JP2003285725A - ブレーキ制御装置におけるアンチロックブレーキシステムの動作判定方法、ブレーキ制御装置、４輪駆動車、プログラム、記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ＡＢＳの動作領域を正確に判定することが可能
なブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】車両の加減速度Ｇの絶対値が所定値βの絶
対値より大きくなると（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、Ｓ１０８
からＳ１１２の処理へ移行し、Ｓ１０４の処理で演算し
た検出車輪速Ｖｎが所定値γ以上の場合にのみ（Ｓ１１
２：Ｙｅｓ）、Ｓ１１２からＳ１１４の処理に移行し
て、ＡＢＳの動作領域にあると判定される。そのため、
実車輪速が車輪速センサの検出下限δを下回っていると
きには、Ｓ１１２からＳ１１０の処理へ移行し、ＡＢＳ
の動作領域にないと判定される。つまり、実車輪速が除
々に減少して検出下限δを下回り、検出車輪速Ｖｎが零
になった場合でも、ＡＢＳの動作領域であると誤判定す
るのを防止して、ＡＢＳの非動作領域であるという正確
な判定を確実に下すことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
におけるアンチロックブレーキシステムの動作判定方
法、ブレーキ制御装置、４輪駆動車、プログラム、記録
媒体に関するものである。詳しくいうと、本発明は、ア
ンチロックブレーキシステムを備えた車両のブレーキ制
御装置におけるアンチロックブレーキシステムの動作判
定方法と、そのブレーキ制御装置と、そのブレーキ制御
装置を備えた４輪駆動車と、その動作判定方法を実現す
るようにコンピュータシステムを機能させるためのプロ
グラムと、そのプログラムが記録されたコンピュータで
読み取り可能な記録媒体とに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、アンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）が多くの自動車に搭載されるようになってい
る。ＡＢＳを搭載した自動車では、車両の減速度を求
め、その減速度が一定値未満の場合、ＡＢＳの非動作領
域にあると判定している。また、車両の減速度が一定値
以上の場合には、ＡＢＳの動作領域にあると判定してい
る。このＡＢＳの動作領域・非動作領域の判定時には、
車輪の回転速度（車輪速）を車輪速センサを用いて計測
し、その車輪速の時間変化を演算することにより、車両
の減速度を求めている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車輪速センサには種々
の方式があるが、一般に用いられている車輪速センサに
は検出下限（例えば、２〜３ｋｍ／ｈ）があり、実際の
車輪速（以下、「実車輪速」という）が検出下限を下回
ると、車輪速センサの検出値（以下、「検出車輪速」と
いう）は零になってしまう。従って、実車輪速が除々に
減少して車輪速センサの検出下限を下回ると、その実車
輪速が検出下限を下回った時点で検出車輪速が零にな
り、検出車輪速が急激に減少するため、検出車輪速の時
間変化から演算される車両の減速度は急激に増大するこ
とになる。すると、車両の減速度が前記一定値を越える
ことになるため、ＡＢＳの動作領域にあると判定され
る。

【０００４】しかし、実車輪速が除々に減少して車輪速
センサの検出下限を下回った場合、その実車輪速が検出
下限を下回った時点における実際の減速度（以下、「実
減速度」という）はほとんど増大していない。そのた
め、実減速度は前記一定値を越えず、実際にはＡＢＳの
非動作領域にあることになる。つまり、実車輪速が除々
に減少して検出下限を下回り、検出車輪速が零になった
場合には、実際にはＡＢＳの非動作領域であるにも関わ
らず、ＡＢＳの動作領域であると誤判定（誤認識）する
という問題があった。

【０００５】ところで、車両の減速度を求めるには、駆
動輪のアクスルシャフトの回転速度を検出する車速セン
サを用いて車両の走行速度（車速）を検出し、その車速
の時間変化を演算するという方法もある。しかし、車輪
速センサと同様に、一般に用いられている車速センサに
も検出下限（例えば、２〜３ｋｍ／ｈ）があるため、実
際の車速（以下、「実車速」という）が検出下限以下に
なると、車速センサの検出値（以下、「検出車速」とい
う）は零になってしまう。従って、この方法でも、実車
速が除々に減少して検出下限を下回り、検出車速が零に
なった場合には、実際にはＡＢＳの非動作領域であるに
も関わらず、ＡＢＳの動作領域であると誤判定するとい
う問題があった。

【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、以下の目的を有するものである。 (1)ＡＢＳの動作領域かどうかを判定する際に、ＡＢＳ
の動作領域でないにも関わらず、ＡＢＳの動作領域であ
ると誤判定するのを防止することが可能なブレーキ制御
装置におけるアンチロックブレーキシステムの動作判定
方法、および、そのブレーキ制御装置を提供する。 (2)前記(1)のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動車を提
供する。 (3)前記(1)のブレーキ制御装置におけるアンチロックブ
レーキシステムの動作判定方法を実現するようにコンピ
ュータシステムを機能させるためのプログラムを提供す
る。 (4)前記(1)のブレーキ制御装置におけるアンチロックブ
レーキシステムの動作判定方法を実現するようにコンピ
ュータシステムを機能させるためのプログラムが記録さ
れたコンピュータで読み取り可能な記録媒体を提供す
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段・作用および発明の効果】
（請求項１）係る目的を達成するためになされた請求項
１に記載の発明は、アンチロックブレーキシステムと、
そのアンチロックブレーキシステムが動作領域にあるか
どうかを判定する第１判定手段と、車輪の速度である車
輪速を検出する速度検出手段と、その速度検出手段が検
出した車輪速が、正確な車輪速を得るために必要な所定
速度値以上であるかどうかを判定する第２判定手段と、
その第２判定手段の判定結果に基づいて、前記第１判定
手段の判定結果を有効または無効と判定する第３判定手
段とを備えたブレーキ制御装置におけるアンチロックブ
レーキシステムの動作判定方法であって、前記第３判定
手段は、前記車輪速が前記所定速度値以上の場合には、
前記第１判定手段によるアンチロックブレーキシステム
の動作領域にあるとの判定を有効とし、前記車輪速が前
記所定速度値未満の場合には、前記第１判定手段による
アンチロックブレーキシステムの動作領域にあるとの判
定を無効とすることをその要旨とする。

【０００８】従って、請求項１に記載の発明によれば、
速度検出手段による速度検出に検出下限があり、その検
出下限以下では正確な車輪速が検出できない場合でも、
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作領域で
あると誤判定するのを防止して、ＡＢＳの非動作領域で
あるという正確な判定を確実に下すことができる。

【０００９】（請求項２）次に、請求項２に記載の発明
は、アンチロックブレーキシステムと、そのアンチロッ
クブレーキシステムが動作領域にあるかどうかを判定す
る第１判定手段と、車両の速度である車速を検出する速
度検出手段と、その速度検出手段が検出した車速が、正
確な車速を得るために必要な所定速度値以上であるかど
うかを判定する第２判定手段と、その第２判定手段の判
定結果に基づいて、前記第１判定手段の判定結果を有効
または無効と判定する第３判定手段とを備えたブレーキ
制御装置におけるアンチロックブレーキシステムの動作
判定方法であって、前記第３判定手段は、前記車速が前
記所定速度値以上の場合には、前記第１判定手段による
アンチロックブレーキシステムの動作領域にあるとの判
定を有効とし、前記車速が前記所定速度値未満の場合に
は、前記第１判定手段によるアンチロックブレーキシス
テムの動作領域にあるとの判定を無効とすることをその
要旨とする。

【００１０】従って、請求項２に記載の発明によれば、
速度検出手段による速度検出に検出下限があり、その検
出下限以下では正確な車速が検出できない場合でも、ア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作領域であ
ると誤判定するのを防止して、ＡＢＳの非動作領域であ
るという正確な判定を確実に下すことができる。

【００１１】（請求項３）次に、請求項３に記載の発明
は、請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置
におけるアンチロックブレーキシステムの動作判定方法
において、前記第１判定手段は、車輪がロックするおそ
れのある所定速度より車両の減速度が大きい場合に、前
記アンチロックブレーキシステムが動作領域にあると判
定することをその要旨とする。従って、請求項３に記載
の発明によれば、車両の減速度に基づいてアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）が動作領域にあるかどうか
を判定するため、その判定を正確に行うことが可能であ
り、ＡＢＳによる安定な制動力を確実に得ることができ
る。

【００１２】（請求項４）ところで、請求項４に記載の
発明のように、アンチロックブレーキシステムと、その
アンチロックブレーキシステムが動作領域にあるかどう
かを判定する第１判定手段と、車輪の速度である車輪速
を検出する速度検出手段と、その速度検出手段が検出し
た車輪速が、正確な車輪速を得るために必要な所定速度
値以上であるかどうかを判定する第２判定手段と、その
第２判定手段の判定結果に基づいて、前記第１判定手段
の判定結果を有効または無効と判定する第３判定手段と
を備えたブレーキ制御装置であって、請求項１〜３のい
ずれか１項に記載のブレーキ制御装置におけるアンチロ
ックブレーキシステムの動作判定方法により、前記アン
チロックブレーキシステムの動作判定を行うようにして
もよい。 （請求項５）また、請求項５に記載の発明のように、請
求項４に記載のブレーキ制御装置と、前後輪間の伝達ト
ルクを調整するカップリングとを備えた４輪駆動車を実
現するようにしてもよい。 （請求項６）次に、請求項６に記載の発明は、請求項１
〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置における
アンチロックブレーキシステムの動作判定方法の前記各
手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプ
ログラムを提供するものである。つまり、請求項１〜３
のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置における前記
各手段を実現するための機能は、コンピュータシステム
で実行されるプログラムとして備えることができる。

【００１３】（請求項７）次に、請求項７に記載の発明
は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御
装置におけるアンチロックブレーキシステムの動作判定
方法の前記各手段としてコンピュータシステムを機能さ
せるためのプログラムが記録されたコンピュータで読み
取り可能な記録媒体を提供するものである。このような
プログラムの場合、例えば、ＲＯＭやバックアップＲＡ
Ｍをコンピュータで読み取り可能な記録媒体として前記
プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバック
アップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用い
ることができる。この他、半導体メモリ（スマートメデ
ィア，メモリスティックなど），ハードディスク，フロ
ッピーディスク，データカード（ＩＣカード，磁気カー
ドなど），光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ
−ＲＷ，ＤＶＤなど），光磁気ディスク（ＭＯなど），
相変化ディスク，磁気テープなどのコンピュータで読み
取り可能な記録媒体に前記プログラムを記録しておき、
そのプログラムを必要に応じてコンピュータシステムに
ロードして起動することにより用いてもよい。

【００１４】尚、上述した［特許請求の範囲］および
［課題を解決するための手段および発明の効果］に記載
した構成要素と、後述する［発明の実施の形態］に記載
した構成部材との対応関係は以下のようになっている。
「アンチロックブレーキシステム」は、ＥＣＵ５０、Ａ
ＢＳ制御装置６０、各ブレーキＢ１〜Ｂ４から構成され
る。「第１判定手段」は、ＣＰＵ５２におけるＳ１０２
〜Ｓ１０８の処理に該当する。「速度検出手段」は、車
輪速センサＳ１〜Ｓ４およびＥＣＵ５０と、ＣＰＵ５２
におけるＳ１０４の処理とに該当する。

【００１５】「第２判定手段」は、ＣＰＵ５２における
Ｓ１１２の処理に該当する。「所定速度値」は、所定値
γに該当する。「第３判定手段」は、ＣＰＵ５２におけ
るＳ１１０およびＳ１１４の処理に該当する。「プログ
ラム」は、ＣＰＵ５２が実行する図２に示すフローチャ
ートの処理に該当する。「記録媒体」は、ＲＯＭ５４に
該当する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を４輪駆動車のブレ
ーキ制御装置に具体化した一実施形態について図面を参
照しながら説明する。 ［実施形態の概略構成］図１は、本実施形態のブレーキ
制御装置を備えた４輪駆動車の概略構成を示すブロック
図である。４輪駆動車１０は、エンジン１２からの駆動
トルクが前輪ＲＴ１，ＲＴ２に与えられると共に、走行
状況に応じて当該駆動トルクが調整されて後輪ＲＴ３，
ＲＴ４に伝達される。

【００１７】エンジン１２の片側に組み付けられたトラ
ンスミッション１４には、フロントデフ１５が組み込ま
れ、エンジン１２からの動力がアクスルシャフト１６に
出力され、前輪ＲＴ１，ＲＴ２が駆動されると共に、第
１プロペラシャフト１８へ出力される。第１プロペラシ
ャフト１８は、カップリング２０を介して第２プロペラ
シャフト２２に連結されている。カップリング２０は、
電磁クラッチ１９を備え、第１プロペラシャフト１８か
ら第２プロペラシャフト２２へのトルクの伝達を調整す
る。

【００１８】電磁クラッチ１９は、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ：Electronic Control Unit）５０から出力される駆
動信号によって駆動電流が制御され、駆動電流が大きい
ときにはクラッチ板（図示略）を直結させて第１プロペ
ラシャフト１８のトルクを第２プロペラシャフト２２へ
直接伝達し、駆動電流が小さいときには当該クラッチ板
を離間させて第２プロペラシャフト２２へトルクを伝達
しないように構成されている。また、駆動電流の大小に
応じて、前記クラッチ板の摩擦係合力が可変され、第１
プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフト２２へ
のトルクの伝達が調整されるようになっている。第２プ
ロペラシャフト２２へ伝達されたトルクは、リヤデフ２
５およびアクスルシャフト２６を介して後輪ＲＴ３，Ｒ
Ｔ４に伝達され、後輪ＲＴ３，ＲＴ４を駆動させる。

【００１９】各車輪ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３，ＲＴ４に
はそれぞれ、車輪の回転を止めるための各ブレーキＢ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と、各車輪速センサＳ１，Ｓ２，
Ｓ３，Ｓ４とが配設されている。各車輪速センサＳ１〜
Ｓ４は、車輪の回転速度（車輪速）を検出し、その車輪
速に対応した検出信号を出力する。尚、各車輪速センサ
Ｓ１〜Ｓ４の検出信号は、車輪速に対応した周期性を有
する適宜な波形の信号（例えば、矩形波、サイン波、の
こぎり波、三角波など）によって構成されている。

【００２０】ＥＣＵ５０は、種々の演算を行うＣＰＵ５
２と、制御プログラムを記憶保持するＲＯＭ５４と、Ｃ
ＰＵ５２の作業領域として用いられるＲＡＭ５６と、入
出力回路５８とを有する周知のマイクロコンピュータを
含んで構成され、車載バッテリ（図示略）から電源が供
給されている。入出力回路５８は、スロットルバルブ
（図示略）に取り付けられたスロットル開度センサ６２
からのスロットル開度信号と、ブレーキペダル６４に取
り付けられたブレーキペダルセンサ６４ａからのブレー
キ操作信号と、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出信号と
を入力し、それら信号をＣＰＵ５２，ＲＯＭ５４，ＲＡ
Ｍ５６へ転送する。

【００２１】そして、ＥＣＵ５０は、入出力回路５８を
介して入力した各信号に基づいて、前記したカップリン
グ２０における電磁クラッチ１９の制御を行うための駆
動信号を生成し、その駆動信号を入出力回路５８を介し
て電磁クラッチ１９へ出力する。尚、各車輪ＲＴ１〜Ｒ
Ｔ４のスリップ状況に対応したカップリング２０の制御
については、本出願人が出願した特開平１２−８５３９
４号公報に詳述してあるため、ここでは説明を省略す
る。また、ＥＣＵ５０は、後述するように、各車輪速セ
ンサＳ１〜Ｓ４の検出信号に基づいて、ＡＢＳ動作領域
の判定処理を行う。

【００２２】ところで、入出力回路５８には、アンチロ
ックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御するためのＡＢ
Ｓ制御装置６０が接続されている。つまり、ＥＣＵ５０
とＡＢＳ制御装置６０とは、入出力回路５８を共用して
いる。尚、４輪駆動車１０に搭載されたＡＢＳは、ＥＣ
Ｕ５０、ＡＢＳ制御装置６０、各ブレーキＢ１〜Ｂ４か
ら構成されている。ＡＢＳ制御装置６０は、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ（図示略）を有する周知のマイクロコンピ
ュータを含んだ電子制御装置によって構成されており、
入出力回路５８を介して各車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検
出信号を入力する。

【００２３】そして、ＡＢＳ制御装置６０は、後述する
ようにＥＣＵ５０がＡＢＳの動作領域にあると判定した
場合、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出信号に基づいて
各車輪ＲＴ１〜ＲＴ４毎にロックを判定し、その判定結
果に基づいて各ブレーキＢ１〜Ｂ４を駆動制御するため
の駆動信号を生成し、その駆動信号を入出力回路５８を
介して各ブレーキＢ１〜Ｂ４へ出力する。その結果、各
ブレーキＢ１〜Ｂ４の制動力が独立して適宜調整され、
各車輪ＲＴ１〜ＲＴ４のロックによる４輪駆動車１０の
横滑り等を防止することが可能になり、安定した制動力
を得ることができる。

【００２４】［ＡＢＳ動作領域の判定処理］図２は、Ｅ
ＣＵ５０が実行するＡＢＳ動作領域の判定処理の流れを
示すフローチャートである。ＣＰＵ５２は、ＲＯＭ５４
に記憶保存されている制御プログラムに従い、コンピュ
ータによる各種演算処理によって、以下の各ステップ
（以下、「Ｓ」と記載する）の処理を実行する。ところ
で、このＡＢＳ動作領域の判定処理は、ＣＰＵ５２の割
込みタイミング（例えば、３ｍｓｅｃ）毎に繰り返され
る。尚、前記制御プログラムをコンピュータで読み取り
可能な記録媒体（半導体メモリ（スマートメディア，メ
モリスティックなど）、ハードディスク、フロッピーデ
ィスク、データカード（ＩＣカード，磁気カードな
ど）、光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−Ｒ
Ｗ，ＤＶＤなど）、光磁気ディスク（ＭＯなど）、相変
化ディスク、磁気テープなど）を備えた外部記録装置
（外部記憶装置）に記録（記憶）しておき、当該制御プ
ログラムを必要に応じて外部記録装置からＣＰＵ５２に
ロードして起動することにより用いるようにしてもよ
い。

【００２５】まず、ＣＰＵ５２は、各車輪速センサＳ１
〜Ｓ４の検出信号の周期Ｔ１〜Ｔ４を検出する（Ｓ１０
２）。次に、ＣＰＵ５２は、ＲＯＭ５４に記憶保存され
ている周期−車輪速変換係数αを読み出し、その係数α
を各周期Ｔ１〜Ｔ４で除算することにより、各車輪ＲＴ
１〜ＲＴ４毎の車輪速Ｖ１〜Ｖ４を演算し、各車輪速Ｖ
１〜Ｖ４の平均値Ｖｎ（＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）
／４）を演算する（Ｓ１０４）。続いて、ＣＰＵ５２
は、前回の割込みタイミングで演算した車輪速の平均値
Ｖn-1と、今回の割込みタイミングで演算した車輪速の
平均値Ｖｎとの差分ΔＶ（＝Ｖn-1−Ｖｎ）を求めるこ
とにより時間変化を演算し、その差分ΔＶである４輪駆
動車１０の加減速度Ｇ（＝ΔＶ）を求める（Ｓ１０
６）。

【００２６】そして、ＣＰＵ５２は、ＲＯＭ５４に記憶
保存されている所定値βの絶対値より加減速度Ｇの絶対
値が大きいかどうかを判定し（Ｓ１０８）、加減速度Ｇ
の絶対値が所定値βの絶対値以下の場合は（｜Ｇ｜≦｜
β｜。Ｓ１０８：Ｎｏ）、急制動が行われておらず各車
輪ＲＴ１〜ＲＴ４がロックするおそれが無いとして、Ａ
ＢＳの非動作領域にあると判定し（Ｓ１１０）、その
後、Ｓ１０２の処理へ戻る。すると、その「ＡＢＳの非
動作領域にある」との判定結果は入出力回路５８を介し
てＡＢＳ制御装置６０へ転送され、その判定結果に従っ
てＡＢＳ制御装置６０はＡＢＳを動作させないようにす
る。

【００２７】また、ＣＰＵ５２は、加減速度Ｇの絶対値
が所定値βの絶対値より大きい場合は（｜Ｇ｜＞｜β
｜。Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ＲＯＭ５４に記憶保存されて
いる所定値γより、今回の割込みタイミングで演算した
車輪速の平均値Ｖｎが大きいかどうかを判定し（Ｓ１１
２）、平均値Ｖｎが所定値γ以上の場合は（Ｖｎ≧γ。
Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、急制動が行われて車輪がロックし
そうになっているとして、ＡＢＳの動作領域にあると判
定し（Ｓ１１４）、その後、Ｓ１０２の処理へ戻る。す
ると、その「ＡＢＳの動作領域にある」との判定結果は
入出力回路５８を介してＡＢＳ制御装置６０へ転送さ
れ、その判定結果に従ってＡＢＳ制御装置６０は前記の
ようにＡＢＳを動作させる。また、ＣＰＵ５２は、カッ
プリング２０の電磁クラッチ１９を制御し、ＡＢＳの動
作領域にある状態に応じた駆動トルクの調整を行わせる
（例えば、後輪ＲＴ３，ＲＴ４へ伝達される駆動トルク
を減少させる）。そして、ＣＰＵ５２は、平均値Ｖｎが
所定値γ未満の場合は（Ｖｎ＜γ。Ｓ１１２：Ｎｏ）、
Ｓ１１０の処理へ移行する。

【００２８】［実施形態の作用・効果］図３は、本実施
形態および従来技術におけるタイミングチャートの一例
である。各車輪ＲＴ１〜ＲＴ４の実際の車輪速の平均値
（以下、「実車輪速」という）は、時間の経過につれて
徐々に増大した後に除々に減少する。各車輪速センサＳ
１〜Ｓ４には、検出下限δ（例えば、２〜３ｋｍ／ｈ）
がある。そして、実車輪速が検出下限δ以上の場合、各
車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出信号に基づいてＳ１０４
の処理で演算された車輪速の平均値Ｖｎ（以下、「検出
車輪速」という）は、実車輪速と等しい値になる。しか
し、実車輪速が検出下限δを下回ると、その時点ｔにお
ける検出車輪速Ｖｎは零になってしまう。すると、時点
ｔにて検出車輪速Ｖｎが急激に減少するため、検出車輪
速Ｖｎの時間変化に基づいてＳ１０６の処理で演算され
た加減速度Ｇはマイナス方向に急激に増大（減速度が急
激に増大）することになる。

【００２９】ここで、従来技術では、図２に示すフロー
チャートにてＳ１１２の処理が設けられていないため、
Ｓ１０８の処理で加減速度Ｇの絶対値が所定値βの絶対
値より大きくなると（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、Ｓ１０８か
らＳ１１４の処理へ移行し、ＡＢＳの動作領域にあると
判定される。しかし、実車輪速が除々に減少して検出下
限δを下回った場合、その実車輪速が検出下限δを下回
った時点ｔにおける実際の減速度（以下、「実減速度」
という）はほとんど増大していない。そのため、実減速
度は所定値βを越えず、実際にはＡＢＳの非動作領域に
あることになる。従って、従来技術では、実車輪速が除
々に減少して検出下限δを下回り、検出車輪速Ｖｎが零
になった場合には、実際にはＡＢＳの非動作領域である
にも関わらず、ＡＢＳの動作領域であると誤判定（誤認
識）するという問題があった。

【００３０】それに対して、本実施形態では、Ｓ１１２
の処理が設けられており、Ｓ１０８の処理で加減速度Ｇ
の絶対値が所定値βの絶対値より大きくなると（Ｓ１０
８：Ｙｅｓ）、Ｓ１０８からＳ１１２の処理へ移行し、
検出車輪速Ｖｎが所定値γ以上の場合にのみ（Ｓ１１
２：Ｙｅｓ）、Ｓ１１２からＳ１１４の処理に移行し
て、ＡＢＳの動作領域にあると判定される。そのため、
実車輪速が検出下限δを下回っているときには、Ｓ１１
２からＳ１１０の処理へ移行し、ＡＢＳの動作領域にな
いと判定される。

【００３１】つまり、Ｓ１０８の処理では、ＡＢＳが動
作領域にあるかどうかが判定される。そして、Ｓ１１２
の判定結果がＹｅｓ（Ｖｎ≧γ）の場合は、Ｓ１１４の
処理において、Ｓ１０８によるＡＢＳの動作領域にある
との判定（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）が有効とされる。また、
Ｓ１１２の判定結果がＮｏ（Ｖｎ＜γ）の場合は、Ｓ１
１０の処理において、Ｓ１０８によるＡＢＳの動作領域
にあるとの判定が無効とされる。従って、本実施形態で
は、実車輪速が除々に減少して検出下限δを下回り、検
出車輪速Ｖｎが零になった場合でも、ＡＢＳの動作領域
であると誤判定するのを防止して、ＡＢＳの非動作領域
であるという正確な判定を確実に下すことができる。

【００３２】また、本実施形態によれば、Ｓ１０６の処
理において、前回の割込みタイミングで演算した車輪速
の平均値Ｖn-1と、今回の割込みタイミングで演算した
車輪速の平均値Ｖｎとの差分ΔＶ（＝Ｖn-1−Ｖｎ）を
求めるという単純な減算処理により、加減速度Ｇ（＝Δ
Ｖ）を求めている。そのため、加減速度Ｇを求める処理
に要する時間はごく短いものである。そして、Ｓ１０８
およびＳ１１２も単純な判定処理であるため、図２に示
すＡＢＳ動作領域の判定処理に要する時間はごく短いも
のである。ところで、ＡＢＳ制御装置６０は、正確なＡ
ＢＳ制御を行うために、複雑な演算処理の後で各車輪Ｒ
Ｔ１〜ＲＴ４のロックを判定している。そのため、ＡＢ
Ｓ制御装置６０におけるロック判定に要する時間に比べ
て、本実施形態にてＥＣＵ５０がＡＢＳ動作領域の判定
処理に要する時間はごく短いものである。従って、本実
施形態によってＡＢＳ制御装置６０の動作が阻害される
おそれはなく、ＡＢＳによる安定な制動力を確実に得る
ことができる。

【００３３】尚、周期−車輪速変換係数αは、車輪速セ
ンサＳ１〜Ｓ４の検出信号の周期Ｔ１〜Ｔ４と実車輪速
との関係を実験的に求めることにより設定し、その設定
値をＲＯＭ５４に記憶保存させておけばよい。また、負
の値である所定値βは（β＜０）、各車輪ＲＴ１〜ＲＴ
４がロックするおそれのある加減速度を実験的に求め、
その加減速度に実験的に求めた必要十分なマージンを加
えた値に設定し、その設定値をＲＯＭ５４に記憶保存さ
せておけばよい。また、所定値γは、各車輪速センサＳ
１〜Ｓ４の検出下限δを実験的に求め、その検出下限δ
に実験的に求めた必要十分なマージンを加えた値に設定
し、その設定値をＲＯＭ５４に記憶保存させておけばよ
い。

【００３４】［別の実施形態］ところで、本発明は前記
実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体
化してもよく、その場合でも、前記実施形態と同等もし
くはそれ以上の作用・効果を得ることができる。 ［１］前記実施形態では、車輪速に対応した周期性を有
する適宜な波形の検出信号を出力する車輪速センサＳ１
〜Ｓ４を用いている。しかし、車輪速センサＳ１〜Ｓ４
として、車輪速に対応した電圧レベルのアナログ信号で
ある検出信号を出力するタイプの車輪速センサを用いて
もよい。また、車輪速センサＳ１〜Ｓ４として、デジタ
ル信号である検出信号を出力するタイプの車輪速センサ
を用い、その検出信号をシリアル通信（例えば、各種規
格（ＣＡＮ、Ｂｅａｎ、Ｊ１８５０など）による車内Ｌ
ＡＮ通信、直接のシリアル通信）を用いてＥＣＵ５０へ
送信する構成を採用してもよい。

【００３５】［２］前記実施形態では、各車輪ＲＴ１〜
ＲＴ４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４の平均値Ｖｎを演算し、その
平均値Ｖｎを検出車輪速としている。しかし、各前輪Ｒ
Ｔ１，ＲＴ２の車輪速Ｖ１，Ｖ２の平均値（＝（Ｖ１＋
Ｖ２）／２）を演算し、その平均値を検出車輪速として
もよい。また、各後輪ＲＴ３，ＲＴ４の車輪速Ｖ３，Ｖ
４の平均値（＝（Ｖ３＋Ｖ４）／２）を演算し、その平
均値を検出車輪速としてもよい。 ［３］前記実施形態では、各車輪ＲＴ１〜ＲＴ４の車輪
速Ｖ１〜Ｖ４の平均値Ｖｎを演算し、その平均値Ｖｎが
所定値γ以上であればＡＢＳの動作領域にあると判定
し、平均値Ｖｎが所定値γ未満であればＡＢＳの非動作
領域にあると判定している。しかし、各車輪速Ｖ１〜Ｖ
４をそれぞれ所定値γと比較し、いずれか一つの車輪速
でも所定値γ以上であればＡＢＳの動作領域にあると判
定し、各車輪速Ｖ１〜Ｖ４のいずれもが所定値γ未満で
あればＡＢＳの非動作領域にあると判定するようにして
もよい。

【００３６】［４］前記実施形態では、各車輪ＲＴ１〜
ＲＴ４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４の平均値である検出車輪速Ｖ
ｎを演算し、その検出車輪速Ｖｎの時間変化を演算する
ことにより、検出加減速度Ｇを求めている。しかし、ア
クスルシャフト１６の回転速度を検出する車速センサを
用いて４輪駆動車１０の走行速度（車速）を検出し、Ｃ
ＰＵ５２における前回の割込みタイミングで検出した車
速（以下、「検出車速」という）と、今回の割込みタイ
ミングで求めた検出車速との差分を求めることにより時
間変化を演算し、その差分である４輪駆動車１０の加減
速度Ｇを求めるようにしてもよい。また、各車輪速Ｖ１
〜Ｖ４の時間変化を演算することにより、各車輪速Ｖ１
〜Ｖ４から各車輪ＲＴ１〜ＲＴ４毎の加減速度を求める
ようにしてもよい。

【００３７】この場合、前記実施形態の車輪速センサＳ
１〜Ｓ４と同様に、車速センサにも検出下限（例えば、
２〜３ｋｍ／ｈ）があり、４輪駆動車１０の実際の車速
（以下、「実車速」という）が検出下限を下回ると、検
出車速は零になってしまう。そこで、この場合における
Ｓ１１２の処理では、所定値γより検出車速が大きいか
どうかを判定し、検出車速が所定値γ以上の場合（Ｓ１
１２：Ｙｅｓ）にはＳ１１４へ移行し、検出車速が所定
値γ未満の場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）にはＳ１１０へ移行
するようにすればよい。尚、この場合の所定値γは、車
速センサの検出下限を実験的に求め、その検出下限に実
験的に求めた必要十分なマージンを加えた値に設定すれ
ばよい。

【００３８】このようにすれば、４輪駆動車１０の実際
の車速（以下、「実車速」という）が除々に減少して検
出下限を下回り、検出車速が零になった場合でも、ＡＢ
Ｓの動作領域であると誤判定するのを防止して、ＡＢＳ
の非動作領域であるという正確な判定を確実に下すこと
ができる。また、前記差分を求めるという単純な減算処
理によって加減速度Ｇを求めているため、加減速度Ｇを
求める処理に要する時間はごく短いものであり、前記実
施形態と同様に、ＡＢＳ制御装置６０の動作が阻害され
るおそれはなく、ＡＢＳによる安定な制動力を確実に得
ることができる。

【００３９】［５］上記実施形態では、ＥＣＵ５０とＡ
ＢＳ制御装置６０とがＥＣＵ５０内の入出力回路５８を
共用し、ＡＢＳ制御装置６０は、入出力回路５８を介し
て各車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出信号を入力し、入出
力回路５８を介して各ブレーキＢ１〜Ｂ４の駆動信号を
出力している。しかし、ＥＣＵ５０とＡＢＳ制御装置６
０とが入出力回路５８を共用するのではなく、ＡＢＳ制
御装置６０専用の入出力回路をＡＢＳ制御装置６０内に
設けるようにしてもよい。この場合、ＡＢＳ制御装置６
０は、ＡＢＳ制御装置６０内の入出力回路を介して各車
輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出信号を入力し、当該入出力
回路を介して各ブレーキＢ１〜Ｂ４の駆動信号を出力す
ることになる。また、前記のＡＢＳ動作領域の判定処理
は、ＥＣＵ５０に代わってＡＢＳ制御装置６０が実行す
ることになる。

【００４０】［６］前記実施形態は４輪駆動車１０のブ
レーキ制御装置に適用したものである。しかし、本発明
は、２輪駆動車のブレーキ制御装置に適用してもよいこ
とはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施形態のブレーキ制御
装置を備えた４輪駆動車の概略構成を示すブロック図。

【図２】ＥＣＵ５０が実行するＡＢＳ動作領域の判定処
理の流れを示すフローチャート。

【図３】本実施形態および従来技術におけるタイミング
チャート。

【符号の説明】

１０…４輪駆動車 ５０…ＥＣＵ ５２…ＣＰＵ ５４…ＲＯＭ ５６…ＲＡＭ ５８…入出力回路 ６０…ＡＢＳ制御装置 ＲＴ１，ＲＴ２…前輪 ＲＴ３，ＲＴ４…後輪 Ｂ１〜Ｂ４…ブレーキ Ｓ１〜Ｓ４…車輪速センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アンチロックブレーキシステムと、 そのアンチロックブレーキシステムが動作領域にあるか
   どうかを判定する第１判定手段と、 車輪の速度である車輪速を検出する速度検出手段と、 その速度検出手段が検出した車輪速が、正確な車輪速を
   得るために必要な所定速度値以上であるかどうかを判定
   する第２判定手段と、 その第２判定手段の判定結果に基づいて、前記第１判定
   手段の判定結果を有効または無効と判定する第３判定手
   段とを備えたブレーキ制御装置におけるアンチロックブ
   レーキシステムの動作判定方法であって、 前記第３判定手段は、 前記車輪速が前記所定速度値以上の場合には、前記第１
   判定手段によるアンチロックブレーキシステムの動作領
   域にあるとの判定を有効とし、 前記車輪速が前記所定速度値未満の場合には、前記第１
   判定手段によるアンチロックブレーキシステムの動作領
   域にあるとの判定を無効とすることを特徴とするブレー
   キ制御装置におけるアンチロックブレーキシステムの動
   作判定方法。
2. 【請求項２】 アンチロックブレーキシステムと、 そのアンチロックブレーキシステムが動作領域にあるか
   どうかを判定する第１判定手段と、 車両の速度である車速を検出する速度検出手段と、 その速度検出手段が検出した車速が、正確な車速を得る
   ために必要な所定速度値以上であるかどうかを判定する
   第２判定手段と、 その第２判定手段の判定結果に基づいて、前記第１判定
   手段の判定結果を有効または無効と判定する第３判定手
   段とを備えたブレーキ制御装置におけるアンチロックブ
   レーキシステムの動作判定方法であって、 前記第３判定手段は、 前記車速が前記所定速度値以上の場合には、前記第１判
   定手段によるアンチロックブレーキシステムの動作領域
   にあるとの判定を有効とし、 前記車速が前記所定速度値未満の場合には、前記第１判
   定手段によるアンチロックブレーキシステムの動作領域
   にあるとの判定を無効とすることを特徴とするブレーキ
   制御装置におけるアンチロックブレーキシステムの動作
   判定方法。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のブレー
   キ制御装置におけるアンチロックブレーキシステムの動
   作判定方法において、 前記第１判定手段は、車輪がロックするおそれのある所
   定速度より車両の減速度が大きい場合に、前記アンチロ
   ックブレーキシステムが動作領域にあると判定すること
   を特徴とするブレーキ制御装置におけるアンチロックブ
   レーキシステムの動作判定方法。
4. 【請求項４】 アンチロックブレーキシステムと、 そのアンチロックブレーキシステムが動作領域にあるか
   どうかを判定する第１判定手段と、 車輪の速度である車輪速を検出する速度検出手段と、 その速度検出手段が検出した車輪速が、正確な車輪速を
   得るために必要な所定速度値以上であるかどうかを判定
   する第２判定手段と、 その第２判定手段の判定結果に基づいて、前記第１判定
   手段の判定結果を有効または無効と判定する第３判定手
   段とを備えたブレーキ制御装置であって、 請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置
   におけるアンチロックブレーキシステムの動作判定方法
   により、前記アンチロックブレーキシステムの動作判定
   を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のブレーキ制御装置と、 前後輪間の伝達トルクを調整するカップリングとを備え
   たことを特徴とする４輪駆動車。
6. 【請求項６】 請求項１〜３のいずれか１項に記載のブ
   レーキ制御装置におけるアンチロックブレーキシステム
   の動作判定方法の前記各手段としてコンピュータシステ
   ムを機能させるためのプログラム。
7. 【請求項７】 請求項１〜３のいずれか１項に記載のブ
   レーキ制御装置におけるアンチロックブレーキシステム
   の動作判定方法の前記各手段としてコンピュータシステ
   ムを機能させるためのプログラムが記録されたコンピュ
   ータで読み取り可能な記録媒体。