JP2003278908A - 車両のドライブトレインに対する制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オートマティックトランスミッションに内蔵
されている制御装置を過熱から護り円滑な制御動作を確
保すること。 【解決手段】 車両のドライブトレイン１０を制御する
ためオートマティックトランスミッション２の近傍又は
内部に配設された制御装置２０において、制御装置２０
の内部の温度を検出するための温度センサ２５に応答し
制御装置２０の内部温度Ｔａが基準温度Ｔｒ以上となっ
た場合に制御装置２０内の発熱要素である駆動用ＩＣ素
子２４への通電を停止し、これによりオートマティック
トランスミッション２の変速動作を止めてその温度を低
下させると共に、制御装置２０内部での発熱原因を取り
除き、過熱により制御装置２０が損壊するのを防止し、
温度低下後に制御装置２０を再び動作させることができ
るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機関及びトランス
ミッション、例えばオートマティックトランスミッショ
ンとから成り、ドライブトレイン制御装置とオートマテ
ィックトランスミッション近傍又はオートマティックト
ランスミッション内に配置されたトランスミッション制
御装置とを有する、車両のドライブトレインに対する制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、車両のドライブトレインに対する
制御装置は、オートマティックトランスミッションの内
部又はそのケーシングの外側に取り付けられる例が多く
なってきている。車両のオートマティックトランスミッ
ションの内部に入っている変速機オイルは車両の通常の
走行状態においても１４０℃程度にまで上昇することが
あり、変速動作を頻繁に繰り返すなど車両のオートマテ
ィックトランスミッションが過酷な運転状態に陥れば変
速機からの熱を受けてより高い温度となることがある。
一方、オートマティックトランスミッションの作動を制
御するための制御装置はマイクロコンピュータ素子や駆
動用パワートランジスタ素子を含んでおり、特にそれ自
身からの発熱が問題となる駆動用パワートランジスタ素
子が予定のトランジスタ動作を行うのを保証するために
は、その接合温度が最大許容値より高くならないことが
必要である。ＩＣ素子やその他のトランジスタ素子等の
半導体能動素子についても同様である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のこの種
の制御装置にあっては、車両用のオートマティックトラ
ンスミッションの温度が上述の如く半導体素子の使用限
界に近い高温で作動しているにも拘らず、特に対策を採
っていないのが現状である。したがって、何らかの原因
でオートマティックトランスミッションの温度が通常値
より高くなった場合に制御装置が正常に作動しなくな
り、車両用故障診断装置が作動し、以後の制御が不能に
なってしまうという問題を有している。

【０００４】本発明の目的は、従来技術における上述の
問題点を解決することができる車両のドライブトレイン
に対する制御装置を提案することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１の発明によれば、内燃機関とオートマティ
ックトランスミッションとを含む車両のドライブトレイ
ンを制御するため前記オートマティックトランスミッシ
ョンの近傍又は内部に配設された車両のドライブトレイ
ンに対する制御装置であって、前記制御装置の内部の温
度を検出するための温度センサと、該温度センサに応答
し前記制御装置の内部の温度が所与の基準値以上となっ
た場合に前記制御装置内の発熱要素への通電を停止させ
るための通電停止手段とを備えたことを特徴とする車両
のドライブトレインに対する制御装置が提案される。

【０００６】制御装置内の内部の温度が所与の基準値よ
りも高くなった場合に発熱要素（例えば駆動用トランジ
スタ、又はＩＣ素子等）への通電が停止される。これに
より制御装置による所要の制御動作が停止し、オートマ
ティックトランスミッションは一般的には４速にシフト
され、ここに固定される。この結果、オートマティック
トランスミッションにおいて変速動作が実行されずオー
トマティックトランスミッションの温度が低下する上
に、制御装置内部での発熱がなくなるので、制御装置の
内部の温度は徐々に低下し始め、過熱により制御装置が
損壊するのを防止できる。そして、制御装置を再び動作
させることができる。

【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、前記制御装置に供給される供給電圧の電圧レ
ベルを検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段に応答
し前記電圧レベルに従って前記基準値を決定するための
手段とを備えた車両のドライブトレインに対する制御装
置が提案される。

【０００８】発熱要素と温度センサとの間の温度勾配は
発熱要素における電力消費量に依存するが、この電力消
費量は車載バッテリ等の電源から制御装置への供給電圧
のレベルに関連している。したがって、電圧レベルに従
って前記基準値を決定することにより、より適切なタイ
ミングで発熱要素への通電停止を行うことができるよう
になる。

【０００９】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
において、前記制御装置の駆動回路の駆動パターンを識
別するための識別手段と、該識別手段の識別結果に基づ
いて前記基準値を決定するための手段とを備えた車両の
ドライブトレインに対する制御装置が提案される。

【００１０】駆動回路は制御装置内における主要な発熱
要素の１つであり、駆動回路に与えられる駆動信号、特
に駆動電流信号のパターンによってそこでの発熱状態が
変化する。駆動パターンを識別し、この識別結果に応じ
て基準値を決定することにより、そのときの発熱要素と
温度センサとの間の実際の温度勾配が考慮されたタイミ
ングで発熱要素への通電停止がより適切なタイミングで
行われる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例につき詳細に説明する。

【００１２】図１は、車両のドライブトレインに対する
制御装置の本発明の実施の形態の一例を説明するための
概略的な全体図である。図１には、内燃機関１とオート
マティックトランスミッション２とを連結して成る車両
のドライブトレイン１０が示されており、オートマティ
ックトランスミッション２内にはオートマティックトラ
ンスミッション２を制御する制御装置２０が組み込まれ
ている。なお、制御装置２０は必ずしもオートマティッ
クトランスミッション２内に組み込む必要はなく、オー
トマティックトランスミッション２のケーシング２Ａの
外側又は近傍に配設することもできる。

【００１３】オートマティックトランスミッション２の
内部には、また、位置スイッチ２Ｂが配設されており、
位置スイッチ２Ｂはセレクトレバー２Ｃがどのセレクト
位置にセットされたかを検知してその検知結果を示す位
置信号Ｓ１を制御装置２０に送る構成となっている。

【００１４】図２には、制御装置２０の断面図が示され
ている。制御装置２０は、底板２１Ａとカバーケース２
１Ｂとから成る２ピース構成の金属製の密閉型油密ケー
スを構成しているケーシング２１を有し、ケーシング２
１内にはセラミック基板２２が底板２１Ａの内面２１Ａ
ａに図示の如く密接した状態で、接着その他の適宜の手
段によって固定されている。セラミック基板２２上に
は、マイクロコンピュータ２３、及びマイクロコンピュ
ータ２３での演算結果に従う駆動電流信号が与えられる
駆動用ＩＣ素子２４が組み込まれている。セラミック基
板２２上には、この他にもいくつかの電子部品や回路素
子を構成する各種パーツが組み立てられているが、これ
らを図示するのは省略してある。

【００１５】底板２１Ａには複数の接続端子Ｔが電気的
絶縁材料からなるスリーブＳを介して固定されており、
これらの接続端子Ｔを介してセラミック基板２２と外部
回路との接続を行うことができる構成となっている。

【００１６】図２に示されるマイクロコンピュータ２
３、駆動用ＩＣ素子２４は、いずれも、図示しない車載
用のバッテリから後述の如く電力供給を受けて作動し、
このとき流れる動作電流によって発熱する発熱要素であ
る。しかし、マイクロコンピュータ２３における発熱量
は小さいが、駆動用ＩＣ素子２４における発熱量は相当
大きいものとなり、制御装置２０内においては駆動用Ｉ
Ｃ素子２４が主たる発熱要素となっている。

【００１７】駆動用ＩＣ素子２４の近傍には、制御装置
２０の内部の温度を検出するための温度センサ２５が設
けられている。温度センサ２５としては例えば適宜の感
温抵抗器や感温半導体素子等を用いることができる。本
実施の形態では、制御装置２０の内部で最も高温となる
主たる発熱要素である駆動用ＩＣ素子２４の近傍の温度
を検出するため、駆動用ＩＣ素子２４の近傍に温度セン
サ２５を配設しているが、温度センサ２５の配設位置は
これに限定されず、温度検出の目的に応じて適宜の位置
とすることができる。

【００１８】なお、ケーシング２１は油密構造となって
いるので、制御装置２０をオートマティックトランスミ
ッション２内に配設してもオートマティックトランスミ
ッション２内にある変速機オイルが制御装置２０の内部
に侵入することはない。

【００１９】図３は、図２に示した制御装置２０の回路
の概略構成を示すブロック図である。図３において２６
は電源回路であり、図示しない車両のバッテリからの直
流電圧ＶＢを受け取り、これより低圧の安定化直流電圧
ＶＣをマイクロコンピュータ２３に供給するための回路
である。駆動用ＩＣ素子２４には直流電圧ＶＢが印加さ
れており、マイクロコンピュータ２３からの制御出力信
号ＣＳに応答してギヤシフト操作のための油圧回路（図
示せず）の油圧制御用の電磁弁のソレノイドＳＶ１、Ｓ
Ｖ２に所要の駆動電流Ｊ１、Ｊ２を供給する構成となっ
ている。本実施の形態では、駆動電流Ｊ１、Ｊ２の供給
は、異なる２つの駆動パターンのいずれか一方により行
われる。１つは平均駆動電流が大きい駆動パターン１で
あり、もう１つは平均駆動電流が中程度の駆動パターン
２である。なお、制御装置２０において実行されるオー
トマティックトランスミッション２のギヤシフトのため
の制御動作それ自体は公知であるから、制御装置２０の
基本構成及びこれに基づくギヤシフト制御動作について
の詳しい説明は省略する。

【００２０】温度センサ２５からは駆動用ＩＣ素子２４
の近傍の内部温度Ｔａを示す検出信号ＳＫが出力され、
検出信号ＳＫはマイクロコンピュータ２３に入力されて
いる。マイクロコンピュータ２３は、温度センサ２５に
よって検出される制御装置２０の内部温度Ｔａが予め与
えられている基準温度Ｔｒよりも高くなったか否かをモ
ニタしており、内部温度Ｔａ＞基準温度Ｔｒとなった場
合には駆動用ＩＣ素子２４の駆動を停止させることによ
りバッテリ（図示せず）から駆動用ＩＣ素子２４へ電流
が流れるのを停止し、これにより駆動用ＩＣ素子２４か
らの発熱量を零とし、その温度を低下させる保護機能を
有している。

【００２１】図４には、この保護機能をマイクロコンピ
ュータ２３によって達成するための保護制御プログラム
を示すフローチャートが示されている。保護制御プログ
ラム３０について説明すると、先ずステップ３１で基準
温度Ｔｒを決定するための基準温度演算処理が実行され
る。ここで演算される基準温度は、上記説明から判るよ
うに、制御装置２０を動作させてこのままオートマティ
ックトランスミッションの変速制御を続行すると制御装
置２０内の駆動用ＩＣ素子２４の接合温度Ｔｊが所定の
許容温度Ｔｊｏより高くなってしまい、駆動用ＩＣ素子
２４が作動不能又は破壊されてしまう虞の高い温度のこ
とである。

【００２２】図５は、ステップ３１での基準温度Ｔｒの
決定のための演算処理を説明するための詳細フローチャ
ートである。ここでは、ステップ４１において、マイク
ロコンピュータ２３内のＲＯＭ２３Ａ（図２参照）内に
予め格納されている基準温度データＤＴｒを読み出し、
この基準温度データＤＴｒの内容に従って基準温度Ｔｒ
の値を決定し、ステップ３１に戻る。

【００２３】図４に戻ると、次のステップ３２において
は、温度センサ２５からマイクロコンピュータ２３に入
力される検出信号ＳＫにより示される内部温度Ｔａが基
準温度Ｔｒと比較される。Ｔａ≦Ｔｒであればステップ
３２の判別結果はＮＯとなり、ステップ３３に進み、こ
こで制御装置２０によりオートマティックトランスミッ
ション２の変速制御が実行され、ステップ３１に戻る。

【００２４】一方、Ｔａ＞Ｔｒであると、ステップ３２
の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ３４に進み、ここ
で駆動用ＩＣ素子２４の駆動が停止される。この結果、
主たる発熱源である駆動用ＩＣ素子２４には電流が流れ
ず制御装置２０自身が温度上昇することがなくなる。ま
た、制御装置２０が変速制御を停止したことに応答し
て、オートマティックトランスミッション２は４速にギ
ヤシフトされ、そこにギヤが固定される。すなわち、オ
ートマティックトランスミッション２において変速動作
は行われず、４速固定の状態となる。したがって、オー
トマティックトランスミッション２が変速動作すること
に起因する熱の発生も無くなる。この２つの理由によ
り、制御装置２０を含むオートマティックトランスミッ
ション２の温度は以後徐々に低下していくことになる。

【００２５】ステップ３４の実行が終了するとステップ
３１に戻り、上述した動作が繰り返される。そして、時
間の経過により制御装置２０の温度が低下してＴａ≦Ｔ
ｒの状態に戻るとステップ３３が実行されるようにな
り、再び制御装置２０によるオートマティックトランス
ミッション２の変速制御が開始される。

【００２６】このように、制御装置２０によれば、内部
温度Ｔａが基準温度Ｔｒより高くなった場合にはオート
マティックトランスミッション２の変速制御を停止し、
オートマティックトランスミッション２を４速固定とす
ることにより制御装置２０及びオートマティックトラン
スミッション２の温度の低下を図り、これによりＴａ≦
Ｔｒとなった場合に再び制御装置２０によるオートマテ
ィックトランスミッション２の変速制御を開始させるこ
とができる。

【００２７】上記実施の形態では、基準温度Ｔｒの値を
固定値としたが、基準温度Ｔｒの値は適宜のパラメータ
によって変更する構成とすることができる。

【００２８】図６には、基準温度Ｔｒの値をバッテリか
らの直流電圧ＶＢの値に応じて設定するようにした構成
が示されている。この構成について説明すると、ステッ
プ５１で直流電圧ＶＢの値を読み込み、ステップ５２で
マイクロコンピュータ２３内のＲＯＭ２３Ａ内に格納さ
れている電圧−温度変換テーブルを参照してそのときの
直流電圧ＶＢのレベルに相応した基準温度Ｔｒを決定す
る。

【００２９】図７は、この電圧−温度変換テーブルを説
明するためのグラフである。ここでは、直流電圧ＶＢが
低い場合には基準温度Ｔｒの値は直流電圧ＶＢに依存せ
ず、直流電圧ＶＢがあるレベルより高くなると、直流電
圧ＶＢが高くなるに従って基準温度Ｔｒの値が小さくな
る特性となっている。

【００３０】直流電圧ＶＢの値によって基準温度Ｔｒの
値を図７に示す特性に従って定めることの利点は次の通
りである。発熱要素と温度センサ２５との間の温度勾配
は発熱要素における電力消費量に依存するが、この電力
消費量は車載バッテリ等の電源から制御装置への供給電
圧である直流電圧ＶＢのレベルに関連している。したが
って、直流電圧ＶＢのレベルに従って基準温度Ｔｒを決
定することにより、より適切なタイミングで発熱要素へ
の通電停止を行うことができるようになる。

【００３１】このことを図８を参照してより具体的に説
明する。駆動用ＩＣ素子２４（発熱要素）、温度センサ
２５及び変速機オイルの間の温度勾配は駆動用ＩＣ素子
２４における電力消費量に依存する。しがって、図８に
おいて２つの特性線で示したように、直流電圧ＶＢが低
いときはこれらの間の温度勾配は小さいが、直流電圧Ｖ
Ｂが高いと駆動用ＩＣ素子２４における電力消費量が増
えるため、これらの間の温度勾配は大きなものとなる。

【００３２】この結果、直流電圧ＶＢが低いときの駆動
用ＩＣ素子２４（発熱要素）の温度と温度センサ２５の
温度との温度差Ｔｘは小さく、直流電圧ＶＢが高いとき
の駆動用ＩＣ素子２４（発熱要素）の温度と温度センサ
２５の温度との温度差Ｔｙは大きくなる。すなわち、温
度センサ２５での温度検出値と発熱要素における実際の
発熱温度との差が供給電圧の電圧レベルにしたがって変
化することになる。

【００３３】そこで、制御装置２０に供給される供給電
圧である直流電圧ＶＢの電圧レベルを検出する電圧検出
手段に応答し電圧レベルに従って基準温度Ｔｒを決定す
る構成によれば、温度差Ｔｘと温度差Ｔｙとの差を直流
電圧ＶＢの電圧レベルの変化に拘らず大きく変化させな
いようにすることが可能である。よって、温度センサ２
５により駆動用ＩＣ素子２４（発熱要素）の温度を常に
一定の温度差をもって検出することができるので、温度
センサ２５による駆動用ＩＣ素子２４（発熱要素）の温
度検出の精度を向上させることができ、適切なタイミン
グで駆動用ＩＣ素子２４（発熱要素）への通電停止を行
うことができるようになる。

【００３４】すなわち、直流電圧ＶＢの電圧レベルが変
化しても、温度センサ２５による駆動用ＩＣ素子２４の
温度検出を正確に行え、制御装置２０の制御動作の停止
を適切なタイミングで行うことができ、駆動用ＩＣ素子
２４の温度がそれ程高くなっていないのに通電が停止さ
れたり、逆に、駆動用ＩＣ素子２４の温度が相当高くな
っているのに通電が停止されず駆動用ＩＣ素子２４の燃
焼を生じるなどの不具合が生じることがない。

【００３５】図９には、駆動用ＩＣ素子２４の駆動パタ
ーンに従って基準温度Ｔｒの値を設定するようにした場
合の構成例が示されている。

【００３６】先ず、ステップ６１で駆動用ＩＣ素子２４
の駆動パターンを識別する。この識別はマイクロコンピ
ュータ２３内にある駆動用ＩＣ素子２４の駆動データを
参照して識別することができるが、他の任意の方法を用
いてもよい。

【００３７】ステップ６２においてステップ６１での識
別結果が駆動パターン１（大電流駆動）であったか否か
が判別される。ステップ６１での識別結果が駆動パター
ン１であった場合にはステップ６２の判別結果はＹＥＳ
となり、ステップ６３に進み、ここで、ＲＯＭ２３Ａ内
に予め設定されている固定値である基準温度データＤＴ
ｒを減少方向に補正するための補正値−ΔＴ１がセット
される。しかる後、ステップ６４に入り、ここでＤＴｒ
−ΔＴ１の演算を行い、その結果をＤＴｒとする基準温
度データＤＴｒの補正演算が実行される。この結果、駆
動パターン１で駆動用ＩＣ素子２４が駆動されている場
合には、基準温度Ｔｒの値は−ΔＴ１の分だけ低くな
る。

【００３８】一方、ステップ６２での判別結果がＮＯの
場合には、ステップ６５に進み、ここでステップ６１で
の識別結果が駆動パターン２（中電流駆動）であったか
否かが判別される。ステップ６１での識別結果が駆動パ
ターン２であった場合にはステップ６５の判別結果はＹ
ＥＳとなり、ステップ６６に進み、ここでＲＯＭ２３Ａ
内に予め設定されている固定値である基準温度データＤ
Ｔｒを増加方向に補正するための補正値＋ΔＴ２がセッ
トされる。しかる後、ステップ６４に入り、ここでＤＴ
ｒ＋ΔＴ２の演算を行い、その結果をＤＴｒとする基準
温度データＤＴｒの補正演算が実行される。この結果、
駆動パターン２で駆動用ＩＣ素子２４が駆動されている
場合には、基準温度Ｔｒの値は＋ΔＴ２の分だけ高くな
る。

【００３９】なお、ステップ６５の判別結果がＮＯの場
合には、ステップ６７において補正値を零にセットしス
テップ６４に入る。したがって、この場合には基準温度
データＤＴｒの補正は行われない。

【００４０】この構成によると、駆動用ＩＣ素子２４の
駆動が駆動パターン１、又は２のいずれでもない場合に
は基準温度データＤＴｒの補正は実行されず、ＲＯＭ２
３Ａ内にセットされている所定の基準温度データＤＴｒ
によって基準温度Ｔｒが決定される。

【００４１】しかし、駆動用ＩＣ素子２４が駆動パター
ン１で駆動されていると、基準温度Ｔｒはこれよりも−
ΔＴ１分だけ低目になるよう補正される。この結果、大
電流駆動のためその発熱量が大きいと推定される場合に
は、基準温度Ｔｒの値が小さくなるよう補正され、温度
センサ２５との間の温度勾配が大きくなったことによる
不具合が生じないようにしている。これは、直流電圧Ｖ
Ｂが高い場合に対する前述の補正動作と同じである。

【００４２】一方、駆動用ＩＣ素子２４が駆動パターン
２で駆動されていると、基準温度Ｔｒはこれよりも＋Δ
Ｔ２分だけ高目になるよう補正される。この結果、中電
流駆動のためその発熱量が小さいと推定される場合に
は、基準温度Ｔｒの値が高くなるよう補正され、温度セ
ンサ２５との間の温度勾配が小さくなったことによる不
具合が生じないようにしている。これは、直流電圧ＶＢ
が低い場合に対する前述の補正動作と同じである。

【００４３】この結果、駆動用ＩＣ素子２４の駆動パタ
ーンを切り換えても常に適切な基準温度Ｔｒが与えられ
るので、温度センサ２５による駆動用ＩＣ素子２４の温
度検出を正確に行え、制御装置２０の制御動作の停止を
適切なタイミングで行うことができ、駆動用ＩＣ素子２
４の温度がそれ程高くなっていないのに通電が停止され
たり、逆に、駆動用ＩＣ素子２４の温度が相当高くなっ
ているのに通電が停止されず駆動用ＩＣ素子２４の燃焼
を生じるなどの不具合が生じることがない。

【００４４】

【発明の効果】本発明によれば、上述の如く、内燃機関
とオートマティックトランスミッションとを含む車両の
ドライブトレインを制御するため前記オートマティック
トランスミッションの近傍又は内部に配設された車両の
ドライブトレインに対する制御装置において、制御装置
の内部の温度を検出するための温度センサに応答し制御
装置の内部の温度が所与の基準値以上となった場合に制
御装置内の発熱要素への通電を停止し、これによりオー
トマティックトランスミッションの変速動作を止めてオ
ートマティックトランスミッションの温度を低下させる
と共に、制御装置内部での発熱原因を取り除き、過熱に
より制御装置が損壊するのを防止し、温度低下後に制御
装置を再び動作させることができる。

【００４５】また、発熱要素と温度センサとの間の温度
勾配が発熱要素における電力消費量に依存するため、温
度センサでの温度検出値と発熱要素における実際の発熱
温度との差が供給電圧の電圧レベルにしたがって変化す
ることになるが、制御装置に供給される供給電圧の電圧
レベルを検出する電圧検出手段に応答し電圧レベルに従
って基準値を決定する構成によれば、上記差が供給電圧
の電圧レベル変化にしたがって変化するのを有効に抑え
ることができ、より適切なタイミングで発熱要素への通
電停止を行うことができるようになる。

【００４６】さらに、駆動回路に与えられる駆動信号、
特に駆動電流信号のパターンによってそこでの発熱状態
が変化し、この場合も温度センサでの温度検出値と発熱
要素における実際の発熱温度との差が供給電圧の電圧レ
ベルにしたがって変化することになるが、制御装置の駆
動回路の駆動パターンを識別するための識別手段の識別
結果に基づいて基準値を決定する構成によれば、上記差
が駆動回路の駆動パターンの変更にしたがって変化する
のを有効に抑えることができ、より適切なタイミングで
発熱要素への通電停止を行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の一例を説明するための車
両のドライブトレインの概略的な全体図。

【図２】図１に示した制御装置の断面図。

【図３】図２に示した制御装置の回路の概略構成を示す
ブロック図。

【図４】図３に示したマイクロコンピュータ内で実行さ
れる保護制御プログラムを示すフローチャート。

【図５】図４の基準温度決定ステップの詳細フローチャ
ート。

【図６】図４の基準温度決定ステップの他の例を示す詳
細フローチャート。

【図７】図６の処理で使用する電圧−温度変換テーブル
を説明するためのグラフ。

【図８】図６に示した構成による利点を説明するための
図。

【図９】駆動用ＩＣ素子の駆動パターンに従って基準温
度の値を設定する場合の構成を説明するためのフローチ
ャート。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ オートマティックトランスミッション ２Ｂ 位置スイッチ ２Ｃ セレクトレバー １０ ドライブトレイン ２０ 制御装置 ２３ マイクロコンピュータ ２４ 駆動用ＩＣ素子 ２５ 温度センサ ２６ 電源回路 ＣＳ 制御出力信号 Ｊ１、Ｊ２ 駆動電流 Ｓ スリーブ Ｓ１ 位置信号 ＳＫ 検出信号 ＳＶ１、ＳＶ２ ソレノイド Ｔ 接続端子 ＶＢ 直流電圧 ＶＣ 安定化直流電圧

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関とオートマティックトランスミ
   ッションとを含む車両のドライブトレインを制御するた
   め前記オートマティックトランスミッションの近傍又は
   内部に配設された車両のドライブトレインに対する制御
   装置であって、 前記制御装置の内部の温度を検出するための温度センサ
   と、 該温度センサに応答し前記制御装置の内部の温度が所与
   の基準値以上となった場合に前記制御装置内の発熱要素
   への通電を停止させるための通電停止手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両のドライブトレインに対する制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記制御装置に供給される供給電圧の電
   圧レベルを検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段に
   応答し前記電圧レベルに従って前記基準値を決定するた
   めの手段とを備えた請求項１記載の車両のドライブトレ
   インに対する制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御装置の駆動回路の駆動パターン
   を識別するための識別手段と、該識別手段の識別結果に
   基づいて前記基準値を決定するための手段とを備えた請
   求項１記載の車両のドライブトレインに対する制御装
   置。