JP2003254151A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のエンジンにおける冷却装置では、吸気
ポート部や排気ポート部のレイアウトやバルブ径等とい
った、燃焼系の設計の自由度が減少するとともに、シリ
ンダヘッド内での熱バランスに偏りが生じていた。 【解決手段】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路１２に
より構成されるエンジンの冷却装置において、シリンダ
ヘッド２の排気マニホールド５側冷却水路１２の隣接気
筒間に水流遮断リブ２ａを設け、該水流遮断リブ２ａに
より冷却水の水流調節を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室周囲に設け
られた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装置の
構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンにおける、燃焼室や
吸排気バルブの冷却を、燃焼室周囲に配置されるシリン
ダヘッド等に形成された冷却水路により行うことが行わ
れている。例えば、図５に示すように、シリンダヘッド
１０２内部には冷却水路１１２が形成されている。冷却
水路１１２には、シリンダヘッド１０２の下面から冷却
水路１１２内へ冷却水を流入させる流入水路１１２ａ・
１１２ｂが開口しており、該流入水路１１２ａ・１１２
ｂから流入した冷却水は冷却水路１０２内を流れなが
ら、吸気バルブが嵌装される吸気ポート部１０３、排気
バルブが嵌装される排気ポート部１０４、及びシリンダ
ヘッド１０２下方に配置される燃焼室等を冷却した後
に、冷却水出口１１２ｄから排出される。吸気ポート部
１０３と排気ポート部１０４との間は水路幅が狭いた
め、自然の流れにまかせていたのでは冷却水の通過量が
少なくて冷却されにくいが、吸気ポート部１０３及び排
気ポート部１０４の部分を十分に冷却することができな
いと、吸気弁や排気弁の温度が高くなって、エンジンの
出力が制限されることとなる。従って、吸気ポート部１
０３と排気ポート部１０４との間へジェット流を噴出す
る弁間ジェット部１１２ｃを形成して、吸気ポート部１
０３と排気ポート部１０４との間を強制的に冷却するよ
うにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の如くシ
リンダヘッド１０２に弁間ジェット部１１２ｃを形成す
るためには、シリンダヘッド１０２内にある程度のスペ
ースを要するため、吸気ポート部１０３や排気ポート部
１０４のレイアウトやバルブ径等といった、燃焼系の設
計の自由度が減少することとなっていた。特に、吸気弁
と排気弁とをそれぞれ２弁ずつ具備する４弁式のエンジ
ンでは、吸気弁及び排気弁や燃料噴射弁のレイアウト
上、弁間ジェット部１１２ｃを形成することは困難であ
った。また、流入水路１１２ａ・１１２ｂから流入した
冷却水は、冷却水路１１２内を通過しながら吸気ポート
部１０３や排気ポート部１０４を冷却した後に冷却水出
口１１２ｄから排出されるが、各気筒部分に形成される
流入水路１１２ａ・１１２ｂは、全て同径に形成されて
おり、該冷却水出口１１２ｄの近くにある冷却水路１０
２では流速が速くて冷却効果が高いが、冷却水出口１１
２ｄから離れた場所にある冷却水路１０２では流速が遅
くて冷却効果が薄いため、シリンダヘッド１０２内での
熱バランスに偏りが生じていた。さらに、反排気マニホ
ールド側に形成される流入水路１１２ａから流入する冷
却水と、排気マニホールド側に形成される流入水路１１
２ｂから流入する冷却水とは、流れる経路が異なるた
め、シリンダヘッド１０２の反排気マニホールド側と排
気マニホールド側とでは冷却効果が異なっていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、燃焼室
周囲に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの
冷却装置において、シリンダヘッドの排気マニホールド
側冷却水路の隣接気筒間に隔壁を設け、該隔壁により冷
却水の水流調節を行う。

【０００５】また、請求項２においては、燃焼室周囲に
設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装
置において、シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却
水路の流入水路面積を、反排気マニホールド側冷却水路
の流入水路面積よりも大きくする規制部材をシリンダヘ
ッドとシリンダブロックとの間に設けた。

【０００６】また、請求項３においては、燃焼室周囲に
設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装
置において、各気筒に配設される冷却水路における反冷
却水出口側の流入水路面積が、冷却水出口側の流入水路
面積よりも大きくなるように規制する規制部材を、シリ
ンダヘッドとシリンダブロックとの間に設けた。

【０００７】また、請求項４においては、燃焼室周囲に
設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装
置において、シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却
水路の隣接気筒間に隔壁を設け、排気マニホールド側冷
却水路の流入水路面積を、反排気マニホールド側冷却水
路の流入水路面積よりも大きくした。

【０００８】また、請求項５においては、燃焼室周囲に
設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装
置において、シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却
水路の隣接気筒間に隔壁を設け、各気筒に配設される冷
却水路における反冷却水出口側の流入水路面積を、冷却
水出口側の流入水路面積よりも大きくした。

【０００９】また、請求項６においては、燃焼室周囲に
設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装
置において、排気マニホールド側冷却水路の流入水路面
積を、反排気マニホールド側冷却水路の流入水路面積よ
りも大きくするとともに、各気筒に配設される冷却水路
における反冷却水出口側の流入水路面積を、冷却水出口
側の流入水路面積よりも大きくした。

【００１０】また、請求項７においては、燃焼室周囲に
設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却装
置において、冷却水路と接する、燃料噴射弁のスリーブ
壁面につばを形成し、該つばにより冷却水の水流調節を
行う。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明の冷却装置を備えるエンジンのシリ
ンダヘッドを示す平面断面図、図２は同じく側面断面
図、図３はシリンダヘッドにおける吸排気ポート部を示
す拡大平面断面図、図４はガスケットを示す平面図、図
５は従来の冷却装置を示す平面断面図である。

【００１２】本発明のエンジンの冷却装置について説明
する。図１、図２に示すように、本例のエンジンは、各
気筒に吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ２弁ずつ設
けられる、４弁式のエンジンに構成されており、エンジ
ンのシリンダヘッド２には、各気筒に吸気弁２１が嵌装
される吸気ポート部３・３、及び排気弁２２が嵌装され
る排気ポート部４・４が形成されている。また、シリン
ダヘッド２の長手方向に対して傾斜して配置される吸気
ポート部３・３及び排気ポート部４・４の中心位置には
燃料噴射弁が挿通される噴射弁用スリーブ６が配設され
ている。シリンダヘッド２の一側には、各気筒の排気ポ
ート部４・４と連通する排気マニホールド５が取り付け
られている。

【００１３】シリンダヘッド２内には、冷却水路１２が
形成されている（図１及び図３において、薄色のドット
にて表している範囲が冷却水路１２である）。冷却水路
１２には、気筒毎にシリンダヘッド２の下面から冷却水
路１２内へ冷却水を流入させる流入水路１２ａ・１２ａ
及び流入水路１２ｂ・１２ｂが開口しており、該流入水
路１２ａ・１２ｂから流入した冷却水は冷却水路１２内
を流れながら、吸気弁２１が嵌装される吸気ポート部
３、排気弁２２が嵌装される排気ポート部４、及びシリ
ンダヘッド２下方のシリンダブロック１内に構成される
燃焼室１ａ等を冷却した後に、冷却水出口１２ｄから排
出される。冷却水路１２は、吸気ポート部３・３、排気
ポート部４・４、及び噴射弁用スリーブ６の、それぞれ
の間にも形成されており、吸気弁２１や排気弁２２や燃
焼室１ａ等を効率的に冷却することが可能となってい
る。

【００１４】 前記流入水路１２ａ・１２ａは、吸気ポ
ート部３、排気ポート部４、及び噴射弁用スリーブ６の
反排気マニホールド５側に配置されており、流入水路１
２ｂ・１２ｂは、吸気ポート部３、排気ポート部４、及
び噴射弁用スリーブ６の排気マニホールド５側に配置さ
れている。

【００１５】図３に示すように、冷却水路１２には、流
入水路１２ａ・１２ｂの他、隣接する気筒間に配置され
る流入水路１２ｃ・１２ｄ及び流入水路１２ａ・１２ａ
間に配置される流入水路１２ｅが設けられている。ま
た、各気筒の冷却水路１２は、隣接する気筒とシリンダ
ヘッド２の長手方向に連結しているが、各気筒の排気マ
ニホールド５側に配置されるリブ２ｂと、排気マニホー
ルド５側に配置される排気ポート部４との間には、冷却
水路１２を遮断する水流遮断リブ２ａが形成されてい
る。

【００１６】流入水路１２ｂ・１２ｂから排気マニホー
ルド５側の冷却水路１２内に流入した冷却水は、同一気
筒内又は隣接する気筒における、吸気ポート部３・３
間、吸気ポート部３と排気ポート部４との間、吸気ポー
ト部３及び排気ポート部４と燃料噴射弁用スリーブ６と
の間通過して、反排気マニホールド５側の冷却水路１２
へ流れる。この場合、流入水路１２ｂ・１２ｂ間に前記
水流遮断リブ２ａが形成されているため、この間には冷
却水がながれず、冷却水は吸気ポート部３・３間、吸気
ポート部３と排気ポート部４との間、吸気ポート部３及
び排気ポート部４と燃料噴射弁用スリーブ６との間を通
過することとなる。

【００１７】しかし、前記水流遮断リブ２ａが形成され
ていなければ、同一気筒内における、吸気ポート部３・
３間、吸気ポート部３と排気ポート部４との間、吸気ポ
ート部３及び排気ポート部４と燃料噴射弁用スリーブ６
との間は間隔が狭いため、冷却水の多くはこれらの間を
通過せずに、前記リブ２ｂと排気マニホールド５側の排
気ポート部４形成部分との間を通って、排気マニホール
ド５側の冷却水路１２を流れていき、吸気ポート部３や
排気ポート部４の冷却を十分に行うことができない。

【００１８】即ち、水流遮断リブ２ａは、流入水路１２
ｂ・１２ｂから冷却水路１２内に流入した冷却水が、リ
ブ２ｂと排気マニホールド５側の排気ポート部４形成部
分との間を通過することを防止して、同一気筒内におけ
る、吸気ポート部３・３間、吸気ポート部３と排気ポー
ト部４との間、吸気ポート部３及び排気ポート部４と燃
料噴射弁用スリーブ６との間に、強制的に冷却水を通過
させて冷却を行うものである。

【００１９】このように、排気マニホールド５側の冷却
水路１２における隣接気筒間に、水流遮断リブ２ａを形
成することで、冷却水の水流の方向を調節して、冷却水
が各吸気ポート部３や排気ポート部４を必ず通過し、十
分な冷却が行われるようにすることが可能となり、エン
ジンの冷却効率の向上を図ることができる。また、本構
成によれば、従来のように吸気ポート部と排気ポート部
との間へジェット流を噴出する弁間ジェット部を形成す
る必要もなく、簡単な構成で冷却効率の向上を実現する
ことができる。従って、加工工数の低減や鋳造の簡略化
が図れて低コスト化できるとともに、吸排気ポート部３
・４のレイアウトやバルブ径等といった、燃焼系の設計
の自由度が増し、燃焼に最適な設計を行うことが可能と
なって、耐久性向上や高出力化を図ることもできる。

【００２０】また、図２に示すように、吸気ポート部３
及び排気ポート部４の中心位置に配置される噴射弁用ス
リーブ６における、冷却水路１２に接する部分の外周面
の途中部には、外側へ突出するつば６ａが形成されてい
る。該つば６ａにより、噴射弁用スリーブ６の外周面に
接する冷却水路１２が上下２分割されている。

【００２１】噴射弁用スリーブ６の外周面に接する部分
の冷却水路１２を上下２分割しない場合は、吸排気ポー
ト部３・４の近傍における冷却水路１２内で、冷却水が
上方へ逃げてしまい、燃焼室１ａに接する下方の爆面側
の流れが悪くなる傾向にある。しかし、本案のように、
前記つば６ａを形成して冷却水路１２を上下２分割する
ことで、冷却水の水流調節を行い、冷却水をつば６ａの
下方側の冷却水路１２へ導き、効果的に爆面側へ流して
冷却効果を高めることができる。

【００２２】このように、吸排気ポート部３・４の近傍
における冷却水路１２の分割は、噴射弁用スリーブ６の
つば６ａにより行われ、シリンダヘッド２自体に分割壁
を形成するわけではないので、シリンダヘッド２の構造
が複雑になって鋳造工数が増加ることはなく、安価に冷
却水路１２の分割構造を構成できる。また、分割壁形成
により生じる段差部の割れが発生する恐れもない。

【００２３】前述のように、排気マニホールド５側に配
置される流入水路１２ｂ・１２ｂから流入した冷却水
を、吸気ポート部３や排気ポート部４を通じて反排気マ
ニホールド５側へ確実に流すためには、反排気マニホー
ルド５側に配置される流入水路１２ａ・１２ａから流入
する冷却水量よりも、排気マニホールド５側の流入水路
１２ｂ・１２ｂから流入する冷却水量を多くすることが
好ましい。

【００２４】また、本例のエンジンは６気筒に構成さ
れ、前記流入水路１２ａ及び流入水路１２ｂは、各気筒
に２箇所ずつ設けられているが、それぞれの流入水路１
２ａ・１２ｂの孔径を全て同径とすると、流入水路１２
ａ・１２ｂ等から冷却水路１２内に流入した冷却水の流
速は、シリンダヘッド２の長手方向位置により異なる。
即ち、冷却水出口１２ｄ側で冷却水の流速が速くて冷却
効果が高く、反冷却水出口１２ｄ側端部では流速が遅
く、よどみがちであるため冷却効果も低い。そこで、本
案のエンジンにおいては、流入水路１２ａ・１２ｂから
流入する冷却水量を、排気マニホールド５側と反排気マ
ニホールド５側とで、及び、冷却水出口１２ｄ側と反冷
却水出口１２ｄ側とで、異ならせるようにしている。

【００２５】即ち、図４に示すように、シリンダヘッド
２とシリンダブロック１との間に介装されるガスケット
２５における、各流入水路１２ａ・１２ｂの形成位置に
対応する個所には、水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ
・２５ｄが形成されている。また、本エンジンの各気筒
は、冷却水出口１２ｄ側から順に、第一気筒Ｃ１、第二
気筒Ｃ２、第三気筒Ｃ３、第四気筒Ｃ４、第五気筒Ｃ
５、及び第六気筒Ｃ６が配置されている。

【００２６】そして、第一気筒Ｃ１及び第二気筒Ｃ２の
流入水路１２ａに対応する個所には、水流規制孔２５ａ
が、流入水路１２ｂに対応する個所には水流規制孔２５
ｂが配置され、第三気筒Ｃ３及び第四気筒Ｃ４の流入水
路１２ａに対応する個所には水流規制孔２５ｂが、流入
水路１２ｂに対応する個所には水流規制孔２５ｃが配置
され、第五気筒Ｃ５及び第六気筒Ｃ６の流入水路１２ａ
に対応する個所には水流規制孔２５ｃが、流入水路１２
ｂに対応する個所には水流規制孔２５ｄが配置されてい
る。

【００２７】水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ・２５
ｄは、該水流規制孔２５ａ、水流規制孔２５ｂ、水流規
制孔２５ｃ、水流規制孔２５ｄ、の順に孔径が大きく形
成されており、水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ・２
５ｄの孔径は流入水路１２ａ・１２ｂの径よりも小さく
形成されている。即ち、水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２
５ｃ・２５ｄにより流入水路１２ａ・１２ｂの径を絞っ
て、該流入水路１２ａ・１２ｂから冷却水路１２内へ流
入する冷却水量を制御している。

【００２８】前述のような水流規制孔２５ａ・２５ｂ・
２５ｃ・２５ｄの配置により、各気筒Ｃ３・Ｃ４・・・
における流入水路１２ｂの対応位置に配置される水流規
制孔の径は、流入水路１２ａの対応位置に配置される水
流規制孔の径よりも大きいものとなっており、流入水路
１２ｂから冷却水路１２内へ流入する冷却水量の方が、
流入水路１２ａから冷却水路１２内へ流入する冷却水量
よりも多くなるように構成されている。即ち、ガスケッ
ト２５に形成される水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ
・２５ｄにより、冷却水路１２の流入水路１２ａ・１２
ｂの水路面積を規制して、排気マニホールド５側の流入
水路１２ａの水路面積が、反排気マニホールド５側の流
入水路１２ｂの水路面積よりも大きくなるように構成し
ている。

【００２９】これにより、排気マニホールド５側の流入
水路１２ｂから冷却水路１２内へ流入した冷却水は、吸
排気ポート部３・４を通過して、シリンダヘッド２の反
排気マニホールド５側へ流れ易くなり、吸排気ポート部
３・４部分の冷却水通過量を増大させることができるた
め、冷却効率を高めることが可能となる。また、排気マ
ニホールド５側から反排気マニホールド５側への冷却水
の流れを制御するための、流入水路１２ａ・１２ｂの径
の調節は、シリンダブロック２の仕様を変更する等の大
掛かりな変更を要することなく、ガスケット２５の水流
規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ・２５ｄの径を変えるだ
けの簡単な仕様変更で実現することが可能である。さら
に、異なる出力設定等の仕様のエンジンを構成する場
合、仕様別にガスケット２５の水流規制孔２５ａ・２５
ｂ・２５ｃ・２５ｄの径を設定するだけの簡単な仕様設
定で、各エンジンに最適な冷却効果を付与することがで
きる。

【００３０】また、水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ
・２５ｄの孔径の大きさを、シリンダヘッド２の長手方
向において比較してみると、流入水路１２ａに対応する
箇所に設けられた水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ、
及び流入水路１２ｂに対応する箇所に設けられた水流規
制孔２５ｂ・２５ｃ・２５ｄ共、反冷却水出口１２ｄ側
の孔径の方が、冷却水出口１２ｄ側の孔径よりも大きく
なるように配置されている。即ち、ガスケット２５に形
成される水流規制孔２５ａ・２５ｂ・２５ｃ・２５ｄに
より、冷却水路１２の流入水路１２ａ・１２ｂの水路面
積を規制して、反冷却水出口１２ｄ側の流入水路１２ａ
・１２ｂの水路面積の方が、冷却水出口１２ｄ側の流入
水路１２ａ・１２ｂの水路面積よりも大きくなるように
構成している。

【００３１】したがって、反冷却水出口１２ｄ側に位置
する流入水路１２ａ・１２ｂから流入する冷却水量が、
冷却水出口１２ｄ側よりも多なり、流速が遅くよどみが
ちであった反冷却水出口１２ｄ側の冷却水路１２内にお
ける、冷却水の流れを良くすることができる。これによ
り、反冷却水出口１２ｄ側における冷却水路１２内の流
速を、冷却水出口１２ｄ側における冷却水路１２内の流
速と同等の速さにすることができ、各気筒Ｃ１・Ｃ２・
・・部分での冷却水の流速を均一にすることが可能とな
る。そして、シリンダヘッド２内の熱バランスを全体的
に均一化することができ、局部的に加熱されることが防
止されて、シリンダヘッド２に亀裂が発生する等の不具
合を防ぐことができる。

【００３２】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１記載の如
く、燃焼室周囲に設けられた冷却水路により構成される
エンジンの冷却装置において、シリンダヘッドの排気マ
ニホールド側冷却水路の隣接気筒間に隔壁を設け、該隔
壁により冷却水の水流調節を行うので、冷却水の水流の
方向を調節して、エンジンの冷却効率の向上を図ること
ができる。また、従来のような弁間ジェット部を形成す
る必要もなく、簡単な構成で冷却効率の向上を実現する
ことができる。従って、加工工数の低減や鋳造の簡略化
が図れて低コスト化できるとともに、燃焼系の設計の自
由度が増し、耐久性向上や高出力化を図ることもでき
る。

【００３３】さらに、請求項２記載の如く、燃焼室周囲
に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却
装置において、シリンダヘッドの排気マニホールド側冷
却水路の流入水路面積を、反排気マニホールド側冷却水
路の流入水路面積よりも大きくする規制部材をシリンダ
ヘッドとシリンダブロックとの間に設けたので、排気マ
ニホールド側の冷却水路内へ流入した冷却水が吸排気ポ
ート部を通過して、反排気マニホールド側へ流れ易くな
り、冷却効率を高めることが可能となる。また、冷却水
の流れを制御するための、流入水路径の調節は、シリン
ダブロックの仕様を変更する等の大掛かりな変更を要す
ることなく、ガスケット等の規制部材を変えるだけの簡
単な仕様変更で実現することが可能である。さらに、異
なる出力設定等の仕様のエンジンを構成する場合、規制
部材をエンジン仕様に合わせて変更するだけの簡単な仕
様設定で、各エンジンに最適な冷却効果を付与すること
ができる。

【００３４】さらに、請求項３記載の如く、燃焼室周囲
に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却
装置において、各気筒に配設される冷却水路における反
冷却水出口側の流入水路面積が、冷却水出口側の流入水
路面積よりも大きくなるように規制する規制部材を、シ
リンダヘッドとシリンダブロックとの間に設けたので、
反冷却水出口側における冷却水路内の冷却水の流速を、
冷却水出口側における冷却水路内の流速と同等の速さに
することができ、各気筒部分での冷却水の流速を均一に
することが可能となる。これにより、シリンダヘッド内
の熱バランスを全体的に均一化することができ、局部的
に加熱されることが防止されて、シリンダヘッドに亀裂
が発生する等の不具合を防ぐことができる。

【００３５】さらに、請求項４記載の如く、燃焼室周囲
に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却
装置において、シリンダヘッドの排気マニホールド側冷
却水路の隣接気筒間に隔壁を設け、排気マニホールド側
冷却水路の流入水路面積を、反排気マニホールド側冷却
水路の流入水路面積よりも大きくしたので、簡単な構成
にて、冷却水の水流の方向を調節することが可能とな
り、排気マニホールド側の冷却水を効率的に吸排気ポー
ト部へ供給することができて、冷却効率を高めることが
できる。

【００３６】さらに、請求項５記載の如く、燃焼室周囲
に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却
装置において、シリンダヘッドの排気マニホールド側冷
却水路の隣接気筒間に隔壁を設け、各気筒に配設される
冷却水路における反冷却水出口側の流入水路面積を、冷
却水出口側の流入水路面積よりも大きくしたので、シリ
ンダヘッド内における、各気筒部分での冷却水の流速を
均一にすることができるとともに、排気マニホールド側
の冷却水を効率的に吸排気ポート部へ供給することがで
き、効率的な冷却を行ってシリンダヘッド内の熱バラン
スを全体的に均一化することができる。

【００３７】さらに、請求項６記載の如く、燃焼室周囲
に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却
装置において、排気マニホールド側冷却水路の流入水路
面積を、反排気マニホールド側冷却水路の流入水路面積
よりも大きくするとともに、各気筒に配設される冷却水
路における反冷却水出口側の流入水路面積を、冷却水出
口側の流入水路面積よりも大きくしたので、排気マニホ
ールド側の冷却水を効率的に吸排気ポート部へ供給しつ
つ、シリンダヘッド内における各気筒部分での冷却水の
流速を均一にすることができ、効率的な冷却を行うとと
もに、シリンダヘッド内の熱バランスを全体的に均一化
することができる。

【００３８】さらに、請求項７記載の如く、燃焼室周囲
に設けられた冷却水路により構成されるエンジンの冷却
装置において、冷却水路と接する、燃料噴射弁のスリー
ブ壁面につばを形成し、該つばにより冷却水の水流調節
を行うので、吸排気ポート部の近傍における冷却水をつ
ばの下方側の冷却水路へ導き、効果的に爆面側へ流して
冷却効果を高めることができる。また、この冷却水路の
分割は、噴射弁用スリーブのつばにより行われ、シリン
ダヘッド自体に分割壁を形成するわけではないので、シ
リンダヘッドの構造が複雑になって鋳造工数が増加るこ
とはなく、安価に冷却水路の分割構造を構成できる。そ
して、分割壁形成により生じる段差部の割れが発生する
恐れもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の冷却装置を備えるエンジンのシリンダ
ヘッドを示す平面断面図である。

【図２】同じく側面断面図である。

【図３】シリンダヘッドにおける吸排気ポート部を示す
拡大平面断面図である。

【図４】ガスケットを示す平面図である。

【図５】従来の冷却装置を示す平面断面図である。

【符号の説明】

１ シリンダブロック ２ シリンダヘッド ２ａ 隔壁 ３ 吸気ポート部 ４ 排気ポート部 ５ 排気マニホールド ６ 噴射弁用スリーブ ６ａ つば １２ 冷却水路 １２ａ・１２ｂ 流入水路 １２ｄ 冷却水出口 ２５ ガスケット ２５ａ・２５ｂ・２５ｃ・２５ｄ 水流規制孔

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却水路の隣接気
   筒間に隔壁を設け、該隔壁により冷却水の水流調節を行
   うことを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 【請求項２】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却水路の流入水
   路面積を、反排気マニホールド側冷却水路の流入水路面
   積よりも大きくする規制部材をシリンダヘッドとシリン
   ダブロックとの間に設けたことを特徴とするエンジンの
   冷却装置。
3. 【請求項３】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 各気筒に配設される冷却水路における反冷却水出口側の
   流入水路面積が、冷却水出口側の流入水路面積よりも大
   きくなるように規制する規制部材を、シリンダヘッドと
   シリンダブロックとの間に設けたことを特徴とするエン
   ジンの冷却装置。
4. 【請求項４】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却水路の隣接気
   筒間に隔壁を設け、排気マニホールド側冷却水路の流入
   水路面積を、反排気マニホールド側冷却水路の流入水路
   面積よりも大きくしたことを特徴とするエンジンの冷却
   装置。
5. 【請求項５】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 シリンダヘッドの排気マニホールド側冷却水路の隣接気
   筒間に隔壁を設け、各気筒に配設される冷却水路におけ
   る反冷却水出口側の流入水路面積を、冷却水出口側の流
   入水路面積よりも大きくしたことを特徴とするエンジン
   の冷却装置。
6. 【請求項６】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 排気マニホールド側冷却水路の流入水路面積を、反排気
   マニホールド側冷却水路の流入水路面積よりも大きくす
   るとともに、各気筒に配設される冷却水路における反冷
   却水出口側の流入水路面積を、冷却水出口側の流入水路
   面積よりも大きくしたことを特徴とするエンジンの冷却
   装置。
7. 【請求項７】 燃焼室周囲に設けられた冷却水路により
   構成されるエンジンの冷却装置において、 冷却水路と接する、燃料噴射弁のスリーブ壁面につばを
   形成し、該つばにより冷却水の水流調節を行うことを特
   徴とするエンジンの冷却装置。