JP2003247408A - エンジン用の配線構造体及び配線モジュール，並びにエンジンの配線構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの電磁駆動弁用のアクチュエータへ
の配線作業を容易に行うこと。 【解決手段】 エンジンにおける各電磁駆動弁の配線材
として、金属板により形成される細帯状の複数のバスバ
ー２１，３１が用いられる。各バスバー２１，３１は、
所定方向に並列状態に揃えた状態で樹脂部２３，３３に
より一体化される。各バスバー２１，３１の各電磁駆動
弁への接続端部２２，３２は、エンジンにおける各電磁
駆動弁の接続箇所に対応して配設されている。各バスバ
ー２１，３１の駆動ユニット側への接続端部にアッパー
コイル側コネクタ部２９とロアーコイル側コネクタ部３
９とが形成され、これらコネクタ部２９，３９は、単一
のコネクタ部に接続可能な形態でまとめられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの電磁
駆動弁用のアクチュエータの電磁コイルを駆動するため
に用いられるエンジン用の配線構造体及び配線モジュー
ル、並びにエンジンの配線構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車用エンジンの電磁駆動によ
る吸排気弁システムにおいては、カム機構を用いた機械
式のものから、電磁弁アクチュエータを使用した電子制
御式の省エネルギータイプへの移行が望まれている。例
えば特開平８−２８４６２６号公報等に示される従来例
では、一般に図１５の如く、各バルブ（電磁駆動弁）１
を駆動するアクチュエータ８においてそれぞれ２個ずつ
の電磁コイル（アッパーコイル２及びロアーコイル３）
を設置し、アッパーコイル２とロアーコイル３をＰＷＭ
駆動制御して、各バルブ１の開閉駆動制御を行ってい
る。

【０００３】尚、一般に、バルブ１を急激に開閉するこ
ととすると、バルブ１の耐久性を著しく損なう虞がある
ため、アッパーコイル２，ロアーコイル３に対する正方
向の電圧印加と逆方向の電圧印加とを適宜調整し、開閉
動作時に若干の逆方向の駆動を行ってブレーキをかけな
がら開閉駆動を行うことで、バルブ１の開閉に対して緩
衝を行っている。また、これにより、バルブ１がシリン
ダヘッド６に着座する際の打音を軽減し、音対策ともし
ている。このようにアッパーコイル２，ロアーコイル３
に対する正方向の電圧印加と逆方向の電圧印加とを適宜
調整する場合、アッパーコイル２及びロアーコイル３の
それぞれにつき２つの電圧印加配線４，５を形成してお
く必要がある。

【０００４】なお、図１５中の符号６はシリンダヘッ
ド、符号７はヘッドカバーをそれぞれ示している。

【０００５】図１６は、図１５のエンジンにおける回路
図を示している。この図１６において、比較的高電圧例
えば３６Ｖないし４２Ｖまたはそれ以上電圧（例えば７
２Ｖ）のバッテリ電源（＋Ｂ）が、電源回路としてエン
ジンルームに設置されたリレーボックス１１に接続され
ており、このリレーボックス１１から与えられる電源
が、車室内のグローブボックス内等に設置された駆動ユ
ニット１２を通じて、エンジンのシリンダヘッド６内の
アクチュエータ８（各アッパーコイル２，ロアーコイル
３）に与えられる。

【０００６】駆動ユニット１２は、例えばｎ型ＭＯＳＦ
ＥＴ等の半導体スイッチング素子１３ａ〜１３ｈを用い
て単相ブリッジ回路ＢＲ１，ＢＲ２が形成されたもので
あり、インストゥルメントパネル部周辺等に配置された
電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４で各半導体スイッチン
グ素子１３ａ〜１３ｈを切り替えることで各アッパーコ
イル２，ロアーコイル３を適宜にＰＷＭ駆動するように
なっている。

【０００７】尚、図１６中の符号１５，１６はヒュー
ズ、符号１７はリレー、符号１８は中継用ワイヤハーネ
ス、符号１９はエンジン内ハーネス、符号ＩＧはイグニ
ションスイッチ、符号ＡＬはオルタネータをそれぞれ示
している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、図１５及び図１６の如く、アッパーコイル２
又はロアーコイル３の１つにつき２つの電圧印加配線
４，５が接続される。また、図１５の如く、１個のバル
ブ１につきアッパーコイル２及びロアーコイル３が双方
設置される。これらのことから、１個のバルブ１につき
４つの電圧印加配線４，５が必要となることになる。

【０００９】そして、エンジン全体で考えると、例え
ば、１気筒当たりに４バルブを有する４気筒１６バルブ
式のエンジンでは６４個の電圧印加配線４，５が必要と
なることになる。

【００１０】ここで、車室内側等に設置される駆動ユニ
ット１２とシリンダヘッド６側のアクチュエータ８とを
接続する手段としては、複数の電線の各端部に丸端子を
取付け、当該各電線を、丸端子を介してそれぞれのアッ
パーコイル２及びロアーコイル３側の端子に接続する構
成を提案することもできる。

【００１１】しかしながらこの場合、個々の電線の丸端
子を一つずつアッパーコイル２，ロアーコイル３側の端
子に接続していく必要があり、接続作業性が悪いという
問題がある。

【００１２】そこで、この発明の課題は、エンジンの電
磁駆動弁用のアクチュエータへの配線作業を容易に行う
ことができるエンジン用の配線構造体及び配線モジュー
ル、並びにエンジンの配線構造を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
請求項１記載の発明は、エンジンに複数の電磁駆動弁が
設置され、駆動ユニットにより前記各電磁駆動弁のアク
チュエータを駆動制御して、前記電磁駆動弁を開閉動作
させるエンジン用の配線構造体であって、前記駆動ユニ
ットと前記各アクチュエータとの間の配線のうち少なく
とも一部として、複数のバスバーを用い、前記各バスバ
ーの前記各アクチュエータへの接続端部を、前記各アク
チュエータの接続箇所に対応させて配設した形態で、前
記各バスバーを一体化したものである。

【００１４】なお、請求項２記載のように、前記各バス
バーは、その長手方向を一定方向に揃えた形態で、前記
一定方向に沿って複数の位置で、それぞれ絶縁性の樹脂
部により一体化され、前記各樹脂部は、互いに間隔をあ
けて分断されていてもよい。

【００１５】また、この場合、請求項３記載のように、
前記バスバーのうち、少なくとも前記樹脂部の隙間に露
出する部分の表面に絶縁膜が形成されていてもよい。

【００１６】また、請求項４記載のように、各バスバー
のうち、実質的に同タイミングで同極性となる少なくと
も２つのバスバーを、隣接して配設してもよい。

【００１７】また、上述の配線構造体を用いたエンジン
の配線構造にあっては、請求項５記載のように、前記各
アクチュエータの周囲に設けられる絶縁部材に複数の凹
部が形成され、前記各バスバーの前記各アクチュエータ
への接続端部と、前記各アクチュエータ側の接続部と
が、それぞれ前記各凹部内で個別に電気的に接続されて
いてもよい。

【００１８】また、請求項６記載の発明は、エンジンに
吸気弁及び排気弁として複数の電磁駆動弁が設置され、
駆動ユニットにより前記各電磁駆動弁のアクチュエータ
のアッパーコイル及びロアーコイルとを駆動制御して、
前記電磁駆動弁を開閉動作させるエンジン用の配線モジ
ュールであって、前記アッパーコイル用の配線構造体と
して、前記駆動ユニットと前記各アクチュエータのアッ
パーコイルとの配線のうちエンジン内における配線材と
して、複数のバスバーを用い、前記各バスバーの前記各
アッパーコイルへの接続端部を、前記各アッパーコイル
への接続箇所に対応させて配設した形態で、前記各バス
バーを一体化すると共に、前記各バスバーの前記駆動ユ
ニット側への接続端部に外部ハーネスを介して前記駆動
ユニットに接続するためのアッパーコイル側コネクタ部
を形成したものが用いられ、前記ロアーコイル用の配線
構造体として、前記駆動ユニットと前記各アクチュエー
タのロアーコイルとの配線のうちエンジン内における配
線材として、複数のバスバーを用い、前記各バスバーの
前記各ロアーコイルへの接続端部を、前記各ロアーコイ
ルへの接続箇所に対応させて配設した形態で、前記各バ
スバーを一体化すると共に、前記各バスバーの前記駆動
ユニット側への接続端部に前記外部ハーネスを介して前
記駆動ユニットに接続するためのロアーコイル側コネク
タ部を形成したものが用いられ、前記アッパーコイル側
コネクタ部とロアーコイル側コネクタ部とを前記外部ハ
ーネス側端部の単一のコネクタ部に接続可能な形態でま
とめた状態で、前記アッパーコイル用の配線構造体と前
記ロアーコイル用の配線構造体とを合体させたものであ
る。

【００１９】この場合、請求項７記載のように、上記配
線モジュールを、吸気用電磁駆動弁側の配線材及び排気
用電磁駆動弁側の配線材として用いるとよい。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態に係
るエンジン用の配線構造体について、それを適用した配
線モジュール及びエンジンの配線構造と共に説明する。

【００２１】この配線構造体２０，３０は、図１に示す
ように、複数の電磁駆動弁４０ａ，４０ｂが設置された
エンジンＥにおいて用いられる。

【００２２】｛エンジン全体の説明｝ここで、対象とな
るエンジンＥの全体構成について説明しておくと、エン
ジンＥでは、各気筒に対する混合気の送込みと閉鎖を行
う吸気弁として電磁駆動弁４０ｂが用いられると共に、
各気筒に対する排気の排出と閉鎖を行う排気弁として電
磁駆動弁４０ａが用いられている。

【００２３】本実施の形態では、エンジンＥとして、４
気筒直列タイプであって、各気筒毎に対応して２つの吸
気弁と２つの排気弁が設けられたものを想定している。

【００２４】そして、エンジンＥの上部一側に吸気側エ
ンジンヘッド部６０ｂが設けられ、この吸気側エンジン
ヘッド部６０ｂに２×４＝８個の電磁駆動弁４０ｂが設
けられている。各電磁駆動弁４０ｂは、各気筒毎に分け
て２つずつまとめて４箇所に分けた形態で、一列に並べ
るようにして設置されている（図８参照）。また、エン
ジンＥの上部他側に排気側エンジンヘッド部６０ａが設
けられ、この排気側エンジンヘッド部６０ａに２×４＝
８個の電磁駆動弁４０ａが設けられている。これら各電
磁駆動弁４０ａも、各気筒毎に分けて２つずつまとめて
４箇所に分けた形態で、一列に並べるようにして設置さ
れている。

【００２５】またさらに、上記排気側エンジンヘッド部
６０ａ及び吸気側エンジンヘッド部６０ｂ及びには、そ
れぞれ各電磁駆動弁４０ａ，４０ｂの配列方向に沿って
延びる配線収容溝部６１ａ，６１ｂが形成されると共
に、その配線収容溝部６１ａ，６１ｂの一端側にコネク
タ収容凹部６２ａ，６２ｂが連設されている。これら配
線収容溝部６１ａ，６１ｂ及びコネクタ収容凹部６２
ａ，６２ｂには、次述する配線構造体２０，３０が収容
配置される。

【００２６】なお、本発明が適用されるエンジンＥのタ
イプは上述したような４気筒直列タイプものに限られな
い。本発明は、その他のタイプのエンジン、例えば、３
気筒や５気筒、６気筒のもの、また、Ｖ型や水平型等の
エンジンにも適用できる。また、各気筒毎に、吸気用の
電磁駆動弁が１つ又は３つ以上設けられたもの、また、
排気用の電磁駆動弁が１つ又は３つ以上設けられたもの
についても適用できる。要するに、複数の電磁駆動弁が
直線状に設置されるタイプのエンジンに適用できる。

【００２７】上記各電磁駆動弁４０ａ，４０ｂは、図１
５を用いて説明したのと同様に、それぞれアクチュエー
タ４１ａ，４１ｂにより開閉駆動される。各アクチュエ
ータ４１ａ，４１ｂは、それぞれ図１５におけるアッパ
ーコイル２に対応するアッパーコイル４２Ｕａ，４２Ｕ
ｂと、ロアーコイル３に対応するロアーコイル４２Ｌ
ａ，４２Ｌｂ（これらにつき図１では不図示、図２参
照）とを備えている。そして、アッパーコイル４２Ｕ
ａ，４２Ｕｂ及びロアーコイル４２Ｌａ，４２Ｌｂを、
ＰＷＭ駆動制御することにより、各電磁駆動弁４０ａ，
４０ｂが開閉駆動されることとなる。

【００２８】図２は、このエンジンＥにおいて、各電磁
駆動弁４０ａ，４０ｂを開閉駆動するための電気的構成
を示すブロック図である。なお、図２では、アッパーコ
イル４２Ｕａ，４２Ｕｂ及びロアーコイル４２Ｌａ，４
２Ｌｂは、実際の個数よりも省略して示されている。実
際には、例えば、４気筒直列タイプのエンジンＥでは、
アッパーコイル４２Ｕａ，４２Ｕｂがそれぞれ８個、ま
た、ロアーコイル４２Ｌａ，４２Ｌｂも同数、即ち、そ
れぞれ８個設けられている。

【００２９】同図に示すように、電源部（＋Ｂ）より与
えられる電圧（例えば４２Ｖ）が、駆動ユニット５０を
通じて、各アクチュエータ４１ａ，４１ｂのアッパーコ
イル４２Ｕａ，４２Ｕｂ及びロアーコイル４２Ｌａ，４
２Ｌｂに与えられる。

【００３０】上記駆動ユニット５０は、車室内のグロー
ブボックス内やエンジンルーム内等に設置されており、
図１６を用いて説明したのと同様に、ＥＣＵ（エンジン
コントロールユニット）５２からの制御信号に応じて、
各アッパーコイル４２Ｕａ，４２Ｕｂ及び各ロアーコイ
ル４２Ｌａ，４２Ｌｂを適宜ＰＷＭ駆動する。

【００３１】この駆動ユニット５０と各アッパーコイル
４２Ｕａ，４２Ｕｂ及びロアーコイル４２Ｌａ，４２Ｌ
ｂとを接続する配線のうち、駆動ユニット５０とエンジ
ンＥとの間部分では電線５５ａ，５５ｂ束よりなる外部
ハーネス５５が用いられ、エンジン内の配線部分とし
て、次に詳述する配線構造体２０，３０が用いられる。

【００３２】｛配線構造体及び配線モジュールの説明｝
図１及び図３に示すように、配線構造体２０，３０は、
複数のバスバー２１，３１を有しており、バスバー２
１，３１の各アクチュエータ４１ａ，４１ｂへの接続端
部２２，３２をそれら各アクチュエータ４１ａ，４１ｂ
の接続箇所に対応させて配設した形態で、各バスバー２
１，３１を一体化した構成とされている。

【００３３】この配線構造体２０，３０は、吸気側の配
線部分（吸気側エンジンヘッド部６０ｂ側）にも、排気
側の配線部分（排気側エンジンヘッド部６０ａ）にも適
用されるが、ここでは、吸気側の配線部分に適用される
例について説明する。

【００３４】配線構造体２０の各バスバー２１は、金属
板を適宜打抜き・屈曲形成したものであり、コネクタ収
容凹部６２ｂと各アクチュエータ４１ｂとの各間距離に
それぞれ対応する長さ寸法の細帯状に形成されている。

【００３５】本実施の形態では、４気筒直列タイプのエ
ンジンＥが想定され、各気筒毎に吸気用に２つの電磁駆
動弁４０ｂ、即ち、２つのアッパーコイル４２Ｕｂが設
置され、２つのアッパーコイル４２Ｕｂの配線として
は、４本の電圧印加線が必要となる。従って、バスバー
２１としては、コネクタ収容凹部６２ｂとそれに最も近
い気筒との間の距離に対応する長さ寸法のものが４本、
コネクタ収容凹部６２ｂとそれに２番目に近い気筒との
距離に対応する長さ寸法のものが４本、コネクタ収容凹
部６２ｂとそれに３番目に近い気筒との距離に対応する
長さ寸法のものが４本、コネクタ収容凹部６２ｂとそれ
から最も遠い気筒との間の距離に対応する長さ寸法のも
のが４本、用いられている。

【００３６】配線構造体３０は、エンジンＥにおいて吸
気用の電磁駆動弁４０ｂのロアーコイル４２Ｌｂへの配
線部分に適用されるものであり、上記と同様にコネクタ
収容凹部６２ｂと各気筒との距離に対応する複数のバス
バー３１が用いられている。

【００３７】また、図１，図３及び図４に示すように、
バスバー２１，３１の各アクチュエータ４１ｂへの接続
端部２２，３２は、次のようにしてそれら各アクチュエ
ータ４１ｂの接続箇所に対応させて配設されている。

【００３８】即ち、電磁駆動弁４０ｂのアッパーコイル
４２Ｕｂに接続されるバスバー２１について説明する
と、各バスバー２１のアッパーコイル４２Ｕｂへの接続
端部２２は、バスバー２１の延びる方向に沿って相互に
ずらした位置であって各アッパーコイル４２Ｕｂに対応
する位置に形成されている。各接続端部２２は、それぞ
れバスバー２１の側方に延出して略Ｌ字状に屈曲されて
先端部が上方に延びるように形成されている。また、そ
の先端部は、丸孔２２ｈを形成した丸端子形状に形成さ
れている。

【００３９】電磁駆動弁４０ｂのロアーコイル４２Ｌｂ
に接続されるバスバー３１は、その先端部が下方に延び
るように形成されている点を除いて、上記接続端部２２
と同様に構成されている。

【００４０】また、図１，図３〜図６に示すように、各
配線構造体２０，３０のバスバー２１，３１は、その長
手方向を所定方向に揃えた形態で、当該所定方向に沿っ
て複数の位置でそれぞれ樹脂部２３，３３により一体化
されている。各樹脂部２３，３３は、前記所定方向に沿
って所定間隔をあけた隙間で分断されている。

【００４１】配線構造体２０側の樹脂部２３について具
体的に説明すると、各樹脂部２３は、各アクチュエータ
４１ｂと対応する位置でバスバー２１を一体化してい
る。なお、各樹脂部２３間の間隔寸法は、バスバー２
１，３１の熱膨張率や樹脂部２３の熱膨張率，バスバー
２１，３１の長さ寸法に基づいて設定される。

【００４２】また、各樹脂部２３は、絶縁性樹脂等によ
り形成されており、底壁部２４の両側より側壁部２４ｓ
が立設されると共に、両側壁部２４ｓ間に仕切壁部２４
ｄが立設されてなる。各側壁部２４ｓ及び各仕切壁部２
４ｄ間には、バスバー２１を水平姿勢で挿入配置可能と
されている。

【００４３】各側壁部２４ｓの内面及び仕切壁部２４ｄ
の両側面には、相対向する一対の溝部２５ｇが複数組形
成されている。各溝部２５ｇは、バスバー２１の側縁部
をはめ込み可能な溝状に形成されており、各側壁部２４
ｓ及び各仕切壁部２４ｄの前後方向（図５及び図６の紙
面表裏方向）に沿って延びるように形成されている。そ
して、各バスバー２１を各側壁部２４ｓ及び仕切壁部２
４ｄ間にその上方開口から挿入配置し、各バスバー２１
の両側縁部を所定位置の一対の溝部２５ｇ内にはめ込む
と、各バスバー２１が互いに離間した状態で仮固定され
る。なお、各バスバー２１をより確実に仮固定するた
め、バスバー２１の側縁部は、側壁部２４ｓ及び仕切壁
部２４ｄの溝部２５ｇ部分に対して接着剤Ｄで仮接着さ
れる。

【００４４】この状態で、側壁部２４ｓ，仕切壁部２４
ｄ及び各バスバー２１間に、ポッティング剤Ｐを充填状
に注入して、当該ポッティング剤Ｐを硬化させると、各
バスバー２１が相互に絶縁された形態で一体化されるこ
ととなる。なお、ポッティング剤Ｐとしては、絶縁性を
有する熱硬化性樹脂、例えば、エポキシ樹脂等を用いる
ことができる。

【００４５】なお、配線構造体３０における樹脂部３３
も、上記樹脂部２３と同様構成でバスバー３１を一体化
している。

【００４６】また、各樹脂部２３，３３には、固定片２
３ｐ，３３ｐが形成され、この固定片２３ｐ，３３ｐに
ボルト挿通孔２３ｈ，３３ｈが形成されている。これら
各固定片２３ｐ，３３ｐを上下に互いに対応するもの同
士で重ね合せて配置し、図示省略のボルトをボルト挿通
孔２３ｈ，３３ｈに挿通してエンジンヘッド部６０ｂ側
に形成されたボルト穴に螺合締結することで、本配線構
造体２０，３０がエンジンヘッド部６０ｂに固定され
る。

【００４７】また、上記各バスバー２１，３１のうち、
少なくとも各樹脂部２３，３３の隙間に露出する部分の
表面に絶縁膜が形成されている。

【００４８】本実施の形態では、バスバー２１，３１と
して、その表面に例えばエナメル製絶縁塗料を塗布して
絶縁膜が形成されたものを用いている。

【００４９】なお、必ずしもバスバー２１，３１の全体
表面に絶縁膜が形成されている必要はない。例えば、各
バスバー２１，３１を樹脂部２３，３３で一体化した後
の状態で、各樹脂部２３，３３の隙間でバスバー２１，
３１の表面に絶縁塗料を塗布すること等により、絶縁性
の被膜を形成してもよい。

【００５０】またさらに、図１，図３，図７及び図８に
示すように、配線構造体２０の各バスバー２１の駆動ユ
ニット５０への接続端部２６に、アッパーコイル側コネ
クタ部２９が形成され、また、配線構造体３０の各バス
バー３１の駆動ユニット５０への接続端部３６に、ロア
ーコイル側コネクタ部３９が形成されている。

【００５１】具体的には、バスバー２１，３１の接続端
部２６，３６は、所定のコネクタ端子配列（ここでは、
８行×２列の配列）で上向きとなるように、適宜屈曲さ
れている。これら各接続端部２６，３６はそれぞれ樹脂
製のハウジング２８，３８にインサート成形され、各接
続端部２６，３６は、ハウジング２８，３８の上部に所
定配列で形成された端子開口部２８ｈ、３８ｈ内に突出
配置されている。これによりアッパーコイル側コネクタ
部２９及びロアーコイル側コネクタ部３９が形成されて
いる。

【００５２】そして、後述するように、上記アッパーコ
イル側コネクタ部２９とロアーコイル側コネクタ部３９
とを隣設配置して単一のコネクタ形態にまとめた形態
で、配線構造体２０，３０を合体可能なように構成され
ている。

【００５３】個々の配線構造体２０，３０については、
上記のように構成されており、これら配線構造体２０，
３０は、配線モジュール４５ａ，４５ｂとして合体され
た形態で用いられる。

【００５４】即ち、図１，図３，図７及び図８に示すよ
うに、上記配線構造体２０，３０は、アッパーコイル側
コネクタ部２９とロアーコイル側コネクタ部３９とを外
部ハーネス５５側端部の単一のコネクタ部５６に接続可
能な形態でまとめた状態で、合体される。

【００５５】具体的には、配線構造体２０，３０のうち
アッパーコイル側コネクタ部２９とロアーコイル側コネ
クタ部３９とを隣設配置して単一のコネクタ形態に合体
させると共に、その他の部分を上下に配設した状態で、
配線構造体２０，３０が合体される。

【００５６】この合体形態では、配線構造体２０，３０
のうち、各接続端部２２，３２が形成された長尺部分を
配線収容溝部６１ｂ内に収容配置可能とされる。この状
態では、各接続端部２２，３２が、各アクチュエータ４
１ｂの接続箇所に対応して配設され、それぞれ各アクチ
ュエータ４１ｂのアッパーコイル４２Ｕｂ及びロアーコ
イル４２Ｌｂの各接続端部に接続可能とされる。各接続
端部２２，３２とアッパーコイル４２Ｕｂ及びロアーコ
イル４２Ｌｂの各接続端部とは、後に述べる変形例に示
す接続構造の他、溶接やはんだ付けによる接続や、コネ
クタ接続構造等により電気的に接続される。

【００５７】また、上記合体形態で、アッパーコイル側
コネクタ部２９とロアーコイル側コネクタ部３９とが、
単一のコネクタ形態にまとめられ、上記コネクタ収容凹
部６２ｂ内に収容配置可能とされる。

【００５８】そして、アッパーコイル側コネクタ部２９
とロアーコイル側コネクタ部３９との双方に一括して、
外部ハーネス５５側の端部の単一のコネクタ部５６を接
続可能な構成となっている。かかる接続により外部ハー
ネス５５の個々の電線５５ｂと個々のバスバー２１，３
１とが電気的に接続されるようになる。

【００５９】なお、上記のように配線構造体２０，３０
を合体させた構成のものは、吸気用電磁駆動弁４０ｂの
配線モジュール４５ｂとしても、排気用電磁駆動弁４０
ａの配線モジュール４５ａとしても用いられる。

【００６０】｛配線構造体のエンジンへの組込手順｝以
上のように構成されたエンジンＥ用の配線構造体２０，
３０をエンジンＥに組込む手順について説明する。

【００６１】まず、配線構造体２０，３０を合体させ
て、配線モジュール４５ａ，４５ｂを得る。

【００６２】そして、各接続端部２２，３２をアクチュ
エータ４１ａ，４１ｂ側の接続端部に接続しつつ、配線
モジュール４５ａ，４５ｂのうち、各接続端部２２，３
２が形成された長尺部分を配線収容溝部６１ａ，６１ｂ
内に収容配置すると共に、アッパーコイル側コネクタ部
２９とロアーコイル側コネクタ部３９とをコネクタ収容
凹部６２ａ，６２ｂ内にそれぞれ収容配置する。

【００６３】最後に、エンジンＥの吸気側及び排気側の
それぞれにおいて、外部ハーネス５５のコネクタ部５６
をアッパーコイル側コネクタ部２９とロアーコイル側コ
ネクタ部３９とにそれぞれコネクタ接続する。

【００６４】これにより、駆動ユニット５０と各アクチ
ュエータ４１ａ，４１ｂのアッパーコイル４２Ｕａ，４
２Ｕｂ及びロアーコイル４２Ｌａ，４２Ｌｂとが、外部
ハーネス５５及び配線構造体２０，３０を介して相互に
電気的に接続される。

【００６５】なお、配線構造体３０を配線収容溝部６１
ａ，６１ｂ及びコネクタ収容凹部６２ａ，６２ｂ内に収
容してから、配線構造体２０を配線収容溝部６１ａ，６
１ｂ及びコネクタ収容凹部６２ａ，６２ｂ内に収容配置
して、配線構造体２０，３０を合体させるようにしても
よい。

【００６６】｛まとめ｝以上のように構成されたエンジ
ン用の配線構造体２０，３０によると、各バスバー２
１，３１の各アクチュエータ４１ａ，４１ｂへの接続端
部２２，３２を、各アクチュエータ４１ａ，４１ｂの接
続箇所に対応させて配設した形態で、各バスバー２１，
３１を一体化しているため、配線構造体２０，３０をエ
ンジン側に組込む際、各バスバー２１，３１の各アクチ
ュエータ４１ａ，４１ｂへの各接続端部２２，３２を、
各アクチュエータの各接続箇所近傍に配設する作業を容
易に行え、従って、エンジンＥのアクチュエータ４１
ａ，４１ｂへの配線作業を容易に行うことができる。

【００６７】しかもバスバー２１，３１として、平帯形
状のものを用いているため、良好な放熱効果を期待する
ことができ、通電による発熱やエンジンヘッド内で存在
するエンジンオイルミストによる熱及びエンジン自体が
生じる熱による高温雰囲気に対する熱対策として効果的
である。

【００６８】また、各バスバー２１，３１が所定方向に
沿って複数の位置で、それぞれ絶縁性の樹脂部２３，３
３により一体化され、各樹脂部２３，３３は所定間隔を
あけて分断されているため、各バスバー２１，３１と樹
脂部２３，３３との熱膨張率の差が、樹脂部２３，３３
の分断箇所の隙間で吸収され（即ち、エンジンＥ側の冷
熱作用による膨張・収縮に対してバスバー２１，３１側
の応力が緩和され）、樹脂部２３，３３の割れや反り、
バスバー２１，３１の破損等が防止される。

【００６９】特に、この配線構造体２０，３０では、各
気筒のレイアウトに対応して、バスバー２１，３１が長
くなり易いことから、上述のように各樹脂部２３，３３
を、所定間隔あけて分断した構成が有効である。

【００７０】また、各バスバー２１，３１のうち、少な
くとも各樹脂部２３，３３の隙間に露出する部分の表面
に絶縁膜が形成されているので、各バスバー２１，３１
を絶縁状態に保つことができ、また、各バスバー間のア
ーク放電等を防止できる。

【００７１】さらに、アッパーコイル側コネクタ部２９
とロアーコイル側コネクタ部３９とを外部ハーネス５５
側端部の単一のコネクタ部５６に接続可能な形態でまと
めた状態で、配線構造体２０，３０を合体させているた
め、アッパーコイル側コネクタ部２９とロアーコイル側
コネクタ部３９とがコンパクトな形態にまとめられ、ス
ペース効率に優れる。

【００７２】さらに、吸気用電磁駆動弁４０ｂ側の配線
材及び排気用電磁駆動弁４０ａ側の配線材として、同一
構成の配線モジュール４５ｂ，４５ａを用いることがで
きるため、部品の共通化によるコスト低減等を図ること
ができる。

【００７３】｛変形例｝まず、バスバー２１，３１の各
接続端部２２，３２と各アクチュエータ４１ａ，４１ｂ
との接続構造構造の例について説明する。

【００７４】即ち、上記実施の形態では、上記バスバー
２１，３１の各接続端部２２，３２と各アクチュエータ
４１ａ，４１ｂとを溶接やはんだ付け等で接続すると述
べたが、本変形例では、図９に示すように、上記各アク
チュエータ４１ａ，４１ｂの周囲に設けられる絶縁部材
に端子接続凹部６３が形成され、上記バスバー２１，３
１の各接続端部２２，３２と各アクチュエータ４１ａ，
４１ｂの接続端部とを当該端子接続凹部６３内で個別に
接続するとよい。

【００７５】具体的には、各アクチュエータ４１ａの周
囲に設けられる絶縁部材である樹脂製の排気側エンジン
ヘッド部６０ａのうち配線収容溝部６１ａの内面に、各
アクチュエータ４１ａの各接続箇所に対応して、複数の
端子接続凹部６３が形成されている。

【００７６】端子接続凹部６３は、配線収容溝部６１ａ
の内面に形成された突部に配線収容溝部６１ａ内に向け
て開口する凹状を形成した構成とされている。なお、図
９では、一つのアッパーコイル４２Ｕａに対して２つの
接続端部が設けられることに対応して、単一の突部に隣
設して２つの端子接続凹部６３を形成している。各端子
接続凹部６３は、その底部に短円筒状の内嵌筒部６４が
形成されると共に、その２方向（図９の上下方向）に開
口された形状とされている。

【００７７】そして、アクチュエータ４１ａのアッパー
コイル４２Ｕａのコイル巻線より引出された電線の接続
端部に丸孔４３ｈを有する丸端子４３が圧着等により接
続され、この丸端子４３と接続端部２２とが上記端子接
続凹部６３内で接続される。より具体的には、上記内嵌
筒部６４を丸孔２２ｈ，４３ｈ内に内嵌めするようにし
て、丸端子４３と接続端部２２が重ね合された状態で端
子接続凹部６３内に収容される。そして、ネジＳがワッ
シャＷと共に内嵌筒部６４内のネジ孔６４ｈに螺合締結
される。これにより、丸端子４３と接続端部２２とが重
合状態で端子接続凹部６３内に締結固定され、丸端子４
３と接続端部２２との電気的接続がなされることにな
る。

【００７８】上述したような接続部構造は、他の接続端
部３２とアクチュエータ４１ａのロアーコイル４２Ｌａ
との接続部分や、吸気側の配線モジュール４５ｂ側の接
続部分にも適用される。

【００７９】この場合、各バスバー２１の接続端部２２
と、各アクチュエータ４１ａ側の接続部である丸端子４
３とが、それぞれ絶縁部材に形成された各端子接続凹部
６３内で個別に電気的に接続されるため、隣合う接続端
部２２と丸端子４３との接続部間に絶縁部材が介在する
ことになり、それらの間でのアーク放電等が防止され
る。

【００８０】次に、リーク電流を防止するための構成に
係る変形例について説明する。

【００８１】即ち、上記バスバー２１，３１間では、次
のような原因によりリーク電流が発生する。

【００８２】まず、リーク電流は電位差に起因して発生
するところ、電磁駆動弁４０ａ，４０ｂを備えたエンジ
ンではアクチュエータ４１ａ，４１ｂの応答性向上、発
熱抑制、さらには配線束径のコンパクト化等を図るた
め、比較的高電圧な駆動システムが組込まれる。このた
め、各バスバー２１，３１間における電位差が比較的大
きくなり易く、リーク電流を生じ易い。

【００８３】その他、バスバー２１，３１にオイルミス
トが付着して水滴化したような場合や、バスバー２１，
３１に対して結露による水滴が生じたような場合にも、
リークが生じ易い。

【００８４】このため、各バスバー２１，３１のうち、
実質的に同タイミングで同極性となる少なくとも２つの
バスバー２１，３１を隣接して配設し、リーク電流を防
止するとよい。

【００８５】具体的には、次のようにする。

【００８６】図１０は、直列４気筒タイプのエンジンで
各気筒の点火順序が１−３−４−２の場合において、排
気側エンジンヘッド６０ａに搭載される電磁駆動弁４０
ａのロアーコイル４２Ｌａへの一般的な通電パターンを
示している。図１０において、上から一番目及び２番目
のラインは、排気側エンジンヘッド６０ａに設けられる
電磁駆動弁４０ａのうちコネクタ収容凹部６２ａに最も
近い気筒に設けられる２つの電磁駆動弁４０ａ（図１参
照）のアッパーコイル４２Ｕａへの通電パターンを、上
から３番目及び４番目のラインは、コネクタ収容凹部６
２ａに２番目に近い気筒に設けられる２つの電磁駆動弁
４０ａのアッパーコイル４２Ｕａへの通電パターンを、
上から５番目及び６番目のラインは、コネクタ収容凹部
６２ａに３番目に近い気筒に設けられる電磁駆動弁４０
ａのアッパーコイル４２Ｕａへの通電パターンを、上か
ら７番目及び８番目のラインは、コネクタ収容凹部６２
ａに４番目に近い（最も遠い）気筒に設けられる電磁駆
動弁４０ａのアッパーコイル４２Ｕａへの通電パターン
を、それぞれ示している。この通電パターンでは、所定
の気筒に設けられる２つの電磁駆動弁４０ａのアッパー
コイル４２Ｕａに関して、実質的に同タイミングの通電
パターンとなっている。

【００８７】ここで、排気側エンジンヘッド６０ａに設
けられる電磁駆動弁４０ａのうちコネクタ収容凹部６２
ａに最も近い気筒に設けられる２つの電磁駆動弁４０ａ
に着目すると、２つの電磁駆動弁４０ａのアッパーコイ
ル４２Ｕａのそれぞれに対して２本の電圧印加線が必要
である（図１５及び図１６参照）。２つのアッパーコイ
ル４２Ｕａのうちの一方側の電磁駆動弁４０ａへの電圧
印加線である２つのバスバー２１を想定し、図１０の時
間ｔａにおいて正極となる方をバスバー２１（１）、負
極となる方をバスバー２１（２）とし、また、他方側の
電磁駆動弁４０ａについても同様の時間ｔａにおいて正
極となる方をバスバー２１（３）、負極となる方をバス
バー２１（４）として、バスバー２１（１），２１
（２），２１（３），２１（４）の配設例を考えてみ
る。

【００８８】この場合、図１１に示すように、バスバー
２１（１），２１（２），２１（３），２１（４）をこ
の順で一列に配列すると、バスバー２１（２）とバスバ
ー２１（３）とが隣接して配設される。そして、バスバ
ー２１（２）とバスバー２１（３）とは、特に時間ｔａ
において、一方のみが陽極性となるため、両者間にリー
ク電流が生じ易くなる。

【００８９】そこで、図１２に示すように、バスバー２
１（３）とバスバー２１（４）との位置を入換えて、バ
スバー２１（１），２１（２），２１（４），２１
（３）の順で一列に配列すると、バスバー２１（２）と
バスバー２１（４）とが隣接して配設されることとな
る。この場合、バスバー２１（２）とバスバー２１
（４）とには、時間ｔａにおいて実質的に同タイミング
で同極性となり、両者間の電位差は実質的に０Ｖであ
る。従って、バスバー２１（２）とバスバー２１（４）
との間におけるリーク電流を防止できる。即ち、実質的
に同タイミングで同極性となる２つのバスバー２１
（２）とバスバー２１（４）とを隣接して配設すること
により、それらの間に関してリーク電流を防止してい
る。

【００９０】図１３及び図１４では、上記の考えを適用
した配線構造体２０Ｂが示されている。

【００９１】この配線構造体２０Ｂでは、図１４（ａ）
〜図１４（ｄ）に示すように、所定の気筒におけるアッ
パーコイル４２Ｕａに適用されるバスバー２１（１），
２１（２），２１（３），２１（４）が、バスバー２１
（１），２１（２），２１（４），２１（３）の順で一
列に配列された構成となっている。

【００９２】なお、ここでは詳述を省略するが、他の気
筒におけるアッパーコイル４２Ｕａに適用されるバスバ
ー２１（５）〜２１（８）、２１（９）〜２１（１
２）、２１（１３）〜２１（１６）に関しても、同様の
順で一列に配設された構成となっている。なお、バスバ
ー２１の後に付された（）内の数字は、バスバー２１
（１），２１（２），２１（３），２１（４）の（）内
の数字に４ｎ（ｎは１〜３の整数）を付加した数字であ
り、上記と同様の相互関係を示している。

【００９３】この配線構造体２０Ｂでは、バスバー２１
（２）とバスバー２１（４）との間、バスバー２１
（６）とバスバー２１（８）との間、バスバー２１（１
０）とバスバー２１（１２）との間バスバー２１（１
６）とバスバー２１（１８）との間におけるリーク電流
を防止できる。また、このようにリーク対策を図ること
が出きる結果、各バスバー２１（２）とバスバー２１
（４）との間等の間隔寸法を小さくして、その全体構成
をコンパクト化することができる。また、バスバー２１
（２），２１（４）等に塗布する絶縁皮膜を薄くして低
コスト化を図ることもできる。

【００９４】なお、この配線構造体２０Ｂにおいて、ア
ッパーコイル側コネクタ部２９Ｂにおいて、最も大きな
電圧を印加するタイミング（図１０の時間ｔａ参照）で
正極となるバスバー２１（１），２１（３），２１
（５），２１（７），２１（９），２１（１１），２１
（１３），２１（１５）の接続端部を該コネクタ部２９
Ｂの一端側（例えば図１３の右側の端部）にまとめ、前
記タイミングで０Ｖ（グランドレベル）であるバスバー
２１（２），２１（４），２１（６），２１（８），２
１（１０），２１（１２），２１（１４），２１（１
６）の接続端部を該コネクタ部２９Ｂの他端側（例えば
図１３の左側の端部）にまとめて、それぞれ分離して配
設するとよく、この場合、各接続端部２６（１）〜２６
（１６）間におけるリーク電流を防止できることにな
る。

【００９５】ちなみに、図７に示すように、各接続端部
２６は、ハウジング２８Ｂの端子開口部２８Ｂｈ内に配
設されているため、各接続端部２６が絶縁部材により隔
てられることとなり、これによってもそれら相互間のリ
ーク電流を防止できる。

【００９６】なお、この変形例では、排気側の配線モジ
ュール４５ａにおいて、アッパーコイル４２Ｕａ用の配
線構造体２０Ｂについて説明したが、ロアーコイル４２
Ｌａ用の配線構造体３０についても同様の構成を採用で
きるし、勿論、吸気側エンジンヘッド６０ｂに用いられ
る配線モジュール４５ｂについても同様の構成を採用で
きる。

【００９７】

【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１記載
のエンジン用の配線構造体によると、各バスバーの各ア
クチュエータへの接続端部を、各アクチュエータの接続
箇所に対応させて配設した形態で、各バスバーを一体化
しているため、配線構造体をエンジン側に組込む際、各
バスバーの各アクチュエータへの各接続端部を、各アク
チュエータの各接続箇所近傍に容易に配設でき、従っ
て、エンジンの電磁駆動弁用のアクチュエータへの配線
作業を容易に行うことができる。

【００９８】さらに、請求項２記載の発明によれば、各
バスバーと樹脂部との熱膨張率の差が、樹脂部の分断箇
所の隙間で吸収され、樹脂部の割れや反り等が防止され
る。

【００９９】また、請求項３記載の発明によれば、バス
バーのうち、少なくとも樹脂部の隙間に露出する部分の
表面に絶縁膜が形成されているので、バスバーを絶縁状
態に保つことができ、また、各バスバー間のアーク放電
等を防止できる。

【０１００】さらに、請求項４記載のように、バスバー
間におけるリーク電流を防止できる。

【０１０１】また、請求項５記載のように、各バスバー
の接続端部と、各アクチュエータ側の接続部とが、それ
ぞれ絶縁部材に形成された各凹部内で個別に電気的に接
続されたものにあっては、各接続端部と各接続部間のア
ーク放電等が防止される。

【０１０２】また、請求項６記載の発明によれば、アッ
パーコイル用の配線構造体及びロアーコイル用の配線構
造体のそれぞれにおいて、各バスバーの各アッパーコイ
ル又は各ロアーコイルへの接続端部を、各接続箇所に対
応させて配設した形態で、各バスバーを一体化している
ため、配線構造体をエンジン側に組込む際、各バスバー
の各アッパーコイル又は各ロアーコイルへの接続端部
を、各接続箇所近傍に配設することにより、各バスバー
の接続端部と各アクチュエータの接続箇所との接続を行
え、エンジンの電磁駆動弁用のアクチュエータへの配線
作業を容易に行うことができる。

【０１０３】また、アッパーコイル側コネクタ部とロア
ーコイル側コネクタ部とを外部ハーネス側端部の単一の
コネクタ部に接続可能な形態でまとめた状態で、前記ア
ッパーコイル用の配線構造体と前記ロアーコイル用の配
線構造体とを合体させているため、当該アッパーコイル
側コネクタ部とロアーコイル側コネクタ部とがコンパク
トな形態にまとめられ、スペース効率に優れる。

【０１０４】また、請求項７記載の発明によれば、上記
エンジン用の配線モジュールを、吸気用電磁駆動弁側の
配線用及び排気用電磁駆動弁側の配線用として用いてい
るため、配線モジュールの構成を共通化することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態に係る配線構造体が適用
されたエンジンを示す概略斜視図である。

【図２】エンジンシステムの電気的構成を示すブロック
図である。

【図３】配線構造体及び配線モジュールを示す斜視図で
ある。

【図４】配線構造体の接続端部を示す要部拡大斜視図で
ある。

【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】図５の要部拡大断面図である。

【図７】配線構造体のコネクタ部を示す要部拡大断面図
である。

【図８】配線モジュールがエンジンに組込まれた状態を
示す概略斜視図である。

【図９】バスバーの接続端部とアクチュエータ側の接続
端部との接続部構造例を示す斜視図である。

【図１０】アッパーコイルへの通電パターンを示す図で
ある。

【図１１】バスバー配列の問題点を示す説明図である。

【図１２】バスバー配列の改良点を示す説明図である。

【図１３】変形例に係る配線構造体を示す平面図であ
る。

【図１４】図１３のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線、Ｄ
−Ｄ線のそれぞれにおけるバスバーの配列を示す概略断
面図である。

【図１５】電磁駆動弁を用いたエンジンの構成例を示す
概略図である。

【図１６】同上のエンジンシステムの電気的構成を示す
ブロック図である。

【符号の説明】

２０，３０ 配線構造体 ２１，３１ バスバー ２２，３２ 接続端部 ２３，３３ 樹脂部 ２６，３６ 接続端部 ２９ アッパーコイル側コネクタ部 ３９ ロアーコイル側コネクタ部 ４０ａ，４０ｂ 電磁駆動弁 ４１ａ，４１ｂ アクチュエータ ４２Ｌａ，４２Ｌｂ ロアーコイル ４２Ｕａ，４２Ｕｂ アッパーコイル ４５ａ，４５ｂ 配線モジュール ５０ 駆動ユニット ５５ 外部ハーネス ５６ コネクタ部 ６０ａ 排気側エンジンヘッド部 ６０ｂ 吸気側エンジンヘッド部 ６３ 端子接続凹部 Ｅ エンジン Ｐ ポッティング剤

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000003207 トヨタ自動車株式会社 愛知県豊田市トヨタ町１番地 (72)発明者 中村 和重 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社オートネットワーク技術研究所内 (72)発明者 野崎 隆男 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社オートネットワーク技術研究所内 (72)発明者 若田 繁一 三重県四日市市西末広町１番14号 住友電 装株式会社内 (72)発明者 西田 詩朗 三重県四日市市西末広町１番14号 住友電 装株式会社内 (72)発明者 勝間田 正司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 飯田 達雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 坪根 賢二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB09 CA12 DA34 DA45 GA14 5E077 BB18 BB23 JJ20

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに複数の電磁駆動弁が設置さ
   れ、駆動ユニットにより前記各電磁駆動弁のアクチュエ
   ータを駆動制御して、前記電磁駆動弁を開閉動作させる
   エンジン用の配線構造体であって、 前記駆動ユニットと前記各アクチュエータとの間の配線
   のうち少なくとも一部として、複数のバスバーを用い、 前記各バスバーの前記各アクチュエータへの接続端部
   を、前記各アクチュエータの接続箇所に対応させて配設
   した形態で、前記各バスバーを一体化した、エンジン用
   の配線構造体。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジン用の配線構造体
   であって、 前記各バスバーは、その長手方向を一定方向に揃えた形
   態で、前記一定方向に沿って複数の位置で、それぞれ絶
   縁性の樹脂部により一体化され、 前記各樹脂部は、互いに間隔をあけて分断されている、
   エンジン用の配線構造体。
3. 【請求項３】 請求項２記載のエンジン用の配線構造体
   であって、 前記バスバーのうち、少なくとも前記樹脂部の隙間に露
   出する部分の表面に絶縁膜が形成されている、エンジン
   用の配線構造体。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の
   配線構造体であって、 前記各バスバーのうち、実質的に同タイミングで同極性
   となる少なくとも２つのバスバーを、隣接して配設し
   た、エンジン用の配線構造体。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の
   配線構造体を用いたエンジンの配線構造であって、 前記各アクチュエータの周囲に設けられる絶縁部材に複
   数の凹部が形成され、 前記各バスバーの前記各アクチュエータへの接続端部
   と、前記各アクチュエータ側の接続部とが、それぞれ前
   記各凹部内で個別に電気的に接続された、エンジンの配
   線構造。
6. 【請求項６】 エンジンに吸気弁及び排気弁として複数
   の電磁駆動弁が設置され、駆動ユニットにより前記各電
   磁駆動弁のアクチュエータのアッパーコイル及びロアー
   コイルとを駆動制御して、前記電磁駆動弁を開閉動作さ
   せるエンジン用の配線モジュールであって、 前記アッパーコイル用の配線構造体として、 前記駆動ユニットと前記各アクチュエータのアッパーコ
   イルとの配線のうちエンジン内における配線材として、
   複数のバスバーを用い、 前記各バスバーの前記各アッパーコイルへの接続端部
   を、前記各アッパーコイルへの接続箇所に対応させて配
   設した形態で、前記各バスバーを一体化すると共に、前
   記各バスバーの前記駆動ユニット側への接続端部に外部
   ハーネスを介して前記駆動ユニットに接続するためのア
   ッパーコイル側コネクタ部を形成したものが用いられ、 前記ロアーコイル用の配線構造体として、 前記駆動ユニットと前記各アクチュエータのロアーコイ
   ルとの配線のうちエンジン内における配線材として、複
   数のバスバーを用い、 前記各バスバーの前記各ロアーコイルへの接続端部を、
   前記各ロアーコイルへの接続箇所に対応させて配設した
   形態で、前記各バスバーを一体化すると共に、前記各バ
   スバーの前記駆動ユニット側への接続端部に前記外部ハ
   ーネスを介して前記駆動ユニットに接続するためのロア
   ーコイル側コネクタ部を形成したものが用いられ、 前記アッパーコイル側コネクタ部とロアーコイル側コネ
   クタ部とを前記外部ハーネス側端部の単一のコネクタ部
   に接続可能な形態でまとめた状態で、前記アッパーコイ
   ル用の配線構造体と前記ロアーコイル用の配線構造体と
   を合体させた、エンジン用の配線モジュール。
7. 【請求項７】 請求項６記載のエンジン用の配線モジュ
   ールを、吸気用電磁駆動弁側の配線材及び排気用電磁駆
   動弁側の配線材として用いたエンジンの配線構造。