JP2003204693A - 電気自動車のモーターの消磁対策 - Google Patents
電気自動車のモーターの消磁対策Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 モーターにおける磁石の磁性劣化を監視し、
その対策をする。 【解決手段】 電気自動車又はハイブリッド電気自動車
において、電圧モニター102が、推進モーター38及び／
又は発電機モーター30に接続され、所定の速度と無負荷
状態において、モーター内の永久磁石誘導電圧を検出す
る。制御器100は、検出された永久磁石誘導電圧を、所
定速度における完全磁化状態で予想される永久磁石誘導
電圧を表す予想基準電圧と比較する。制御器100は、基
準電圧、検出された永久磁石誘導電圧、そして所定の速
度に基き、磁性の表示を発生する。磁性の表示が所定の
閾値に到達すると、部品の損傷を避けるために、モータ
ーが作動不能にされる、そして／又はモーターへの電流
が制限される。好ましくは、車両のユーザーが、可視そ
して／又は可聴の表示器により、これらの動作を認識さ
せられる。利用可能の場合には、別の動力源が、動作不
能とされたモーターの代わりとされる。
その対策をする。 【解決手段】 電気自動車又はハイブリッド電気自動車
において、電圧モニター102が、推進モーター38及び／
又は発電機モーター30に接続され、所定の速度と無負荷
状態において、モーター内の永久磁石誘導電圧を検出す
る。制御器100は、検出された永久磁石誘導電圧を、所
定速度における完全磁化状態で予想される永久磁石誘導
電圧を表す予想基準電圧と比較する。制御器100は、基
準電圧、検出された永久磁石誘導電圧、そして所定の速
度に基き、磁性の表示を発生する。磁性の表示が所定の
閾値に到達すると、部品の損傷を避けるために、モータ
ーが作動不能にされる、そして／又はモーターへの電流
が制限される。好ましくは、車両のユーザーが、可視そ
して／又は可聴の表示器により、これらの動作を認識さ
せられる。利用可能の場合には、別の動力源が、動作不
能とされたモーターの代わりとされる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、概略的にはハイブ
リッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHE
V）及び電気自動車に関し、具体的には、ハイブリッド
電気自動車及び電気自動車におけるモーター／発電機に
おける永久磁石の劣化対策に関する。
リッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHE
V）及び電気自動車に関し、具体的には、ハイブリッド
電気自動車及び電気自動車におけるモーター／発電機に
おける永久磁石の劣化対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関（Internal Combustion Engine
略してICE）により主に駆動される自動車などの車両に
おける化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、
良く知られている。電気モーターにより駆動される車両
は、この様な必要性に対処するものである。別の解決策
として知られているのが、小型のICEを電気モーターと
共に一つの車両に組合わせるというものである。その様
な車両は、ICE車両と電気自動車の利点を組合わせるも
ので、一般的にハイブリッド電気自動車（HybridElectr
ic Vehicle略してHEV）と呼ばれている（特許文献１参
照）。
略してICE）により主に駆動される自動車などの車両に
おける化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、
良く知られている。電気モーターにより駆動される車両
は、この様な必要性に対処するものである。別の解決策
として知られているのが、小型のICEを電気モーターと
共に一つの車両に組合わせるというものである。その様
な車両は、ICE車両と電気自動車の利点を組合わせるも
ので、一般的にハイブリッド電気自動車（HybridElectr
ic Vehicle略してHEV）と呼ばれている（特許文献１参
照）。
【０００３】HEVについては、種々の構成が公知となっ
ている。そのような構成の一つにおいては、電気モータ
ーが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動してい
る。また、他のより有用な構成が開発されてきている。
例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series H
ybrid Electric Vehicle略してSHEV）は、エンジン（最
も一般的にはICE）が発電機と呼ばれる電気モーターに
接続された車両である。そして発電機が、電力を、バッ
テリー及び推進モータと呼ばれる別のモーターへ供給す
る。SHEVにおいては、推進モーターが車輪トルクの唯一
の発生源である。エンジンと駆動輪との間には機械的な
結合はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（Para
llel Hybrid Electrical Vehicle略してPHEV）の構成
は、車両を駆動するのに必要な車輪トルクを与えるため
に種々の度合いで協働するエンジン（最も一般的にはIC
E）と、電気モーターを持つ。加えて、PHEV構成におい
ては、このモーターを、ICEが発生した動力を用いてバ
ッテリーを充電するための発電機として用いることが出
来る。
ている。そのような構成の一つにおいては、電気モータ
ーが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動してい
る。また、他のより有用な構成が開発されてきている。
例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series H
ybrid Electric Vehicle略してSHEV）は、エンジン（最
も一般的にはICE）が発電機と呼ばれる電気モーターに
接続された車両である。そして発電機が、電力を、バッ
テリー及び推進モータと呼ばれる別のモーターへ供給す
る。SHEVにおいては、推進モーターが車輪トルクの唯一
の発生源である。エンジンと駆動輪との間には機械的な
結合はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（Para
llel Hybrid Electrical Vehicle略してPHEV）の構成
は、車両を駆動するのに必要な車輪トルクを与えるため
に種々の度合いで協働するエンジン（最も一般的にはIC
E）と、電気モーターを持つ。加えて、PHEV構成におい
ては、このモーターを、ICEが発生した動力を用いてバ
ッテリーを充電するための発電機として用いることが出
来る。
【０００４】パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自
動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略し
てPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、
「スプリット（split）」構成と呼ばれる場合がある。
いくつかあるPSHEVの形式のうちの一つにおいて、ICE
は、一つの遊星歯車機構のトランスアクスルにおいて、
二つの電気モーターに機械的に結合される。第１の電気
モーターである発電機は、サン・ギアに結合される。IC
Eはキャリアに結合される。第２の電気モーターである
推進モーターは、トランスアクスル内の別の歯車機構を
介してリング（出力）ギアに結合される。エンジントル
クは、バッテリーを充電するために発電機に動力を与え
ることができる。発電機はまた、システムがワン・ウェ
イ・クラッチを持つ場合には、必要な車輪（出力軸）ト
ルクに寄与することが出来る。推進モーターは、車輪ト
ルクに寄与するためと、バッテリーを充電するために制
動エネルギーを回収するために、用いられる。この構成
において、発電機は、エンジン速度を制御するために用
いることの出来る反作用トルクを選択的に提供すること
が出来る。実際、エンジン、発電機モーター及び推進モ
ーターは、無断変速機（continuous variable transmis
sion略してCVT）の作用を提供することが出来る。更
に、HEVは、発電機をエンジン速度を制御するのに用い
ることにより、通常の車両よりも良好にアイドル速度を
制御することが出来る。
動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略し
てPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、
「スプリット（split）」構成と呼ばれる場合がある。
いくつかあるPSHEVの形式のうちの一つにおいて、ICE
は、一つの遊星歯車機構のトランスアクスルにおいて、
二つの電気モーターに機械的に結合される。第１の電気
モーターである発電機は、サン・ギアに結合される。IC
Eはキャリアに結合される。第２の電気モーターである
推進モーターは、トランスアクスル内の別の歯車機構を
介してリング（出力）ギアに結合される。エンジントル
クは、バッテリーを充電するために発電機に動力を与え
ることができる。発電機はまた、システムがワン・ウェ
イ・クラッチを持つ場合には、必要な車輪（出力軸）ト
ルクに寄与することが出来る。推進モーターは、車輪ト
ルクに寄与するためと、バッテリーを充電するために制
動エネルギーを回収するために、用いられる。この構成
において、発電機は、エンジン速度を制御するために用
いることの出来る反作用トルクを選択的に提供すること
が出来る。実際、エンジン、発電機モーター及び推進モ
ーターは、無断変速機（continuous variable transmis
sion略してCVT）の作用を提供することが出来る。更
に、HEVは、発電機をエンジン速度を制御するのに用い
ることにより、通常の車両よりも良好にアイドル速度を
制御することが出来る。
【０００５】発電機モーターと推進モーターは、永久磁
石を含む。これらの永久磁石は、偶発的に消磁する可能
性があると共に、温度、高いリップル電流、電力リップ
ル、振動そして経年劣化により、時間の経過と共に、劣
化若しくは消磁する可能性がある。この消磁は、出力動
力／トルク及び効率などの車両性能を低下させる可能性
がある。消磁は、安全性が問題となる程度まで進む可能
性もある。より具体的には、消磁の結果として、例え
ば、追い越しなどの重要な場面で車輪を駆動するのに利
用可能なトルクが少なくなる可能性がある。また、消磁
の結果、回生制動に利用可能なエネルギーが小さくなる
可能性があり、それは、停止距離／時間に悪い影響を与
える可能性がある。
石を含む。これらの永久磁石は、偶発的に消磁する可能
性があると共に、温度、高いリップル電流、電力リップ
ル、振動そして経年劣化により、時間の経過と共に、劣
化若しくは消磁する可能性がある。この消磁は、出力動
力／トルク及び効率などの車両性能を低下させる可能性
がある。消磁は、安全性が問題となる程度まで進む可能
性もある。より具体的には、消磁の結果として、例え
ば、追い越しなどの重要な場面で車輪を駆動するのに利
用可能なトルクが少なくなる可能性がある。また、消磁
の結果、回生制動に利用可能なエネルギーが小さくなる
可能性があり、それは、停止距離／時間に悪い影響を与
える可能性がある。
【０００６】特許文献２は、凸極型永久磁石モーターの
ための制御装置に関するものである。この装置の目的
は、磁石の消磁によりトルクが低下するのを防ぐことに
ある。永久磁石の磁束は、永久磁石モーターに供給され
る電圧と電流、モーターの回転速度、そして永久磁石モ
ーターのインダクタンスに従い、永久磁石の起電力を判
定することにより、計算又は推定される。この起電力
は、完全に磁化された永久磁石を表す基準起電力と比較
される。この処理は、複雑で煩雑なものである。ホール
素子又は磁気抵抗素子の様なある種のセンサーを用いる
ことによる、消磁の直接的な検出が、上記特許文献２に
示唆されている。この特許に示唆された直接検出の方法
は、比較的高価であると共に、複雑なセンサーをモータ
ー・ハウジング内に配置することにより、サービス性に
影響を与える。また、安全限界を超える消磁が、安全関
連の対策のために監視報告されるということもない。
ための制御装置に関するものである。この装置の目的
は、磁石の消磁によりトルクが低下するのを防ぐことに
ある。永久磁石の磁束は、永久磁石モーターに供給され
る電圧と電流、モーターの回転速度、そして永久磁石モ
ーターのインダクタンスに従い、永久磁石の起電力を判
定することにより、計算又は推定される。この起電力
は、完全に磁化された永久磁石を表す基準起電力と比較
される。この処理は、複雑で煩雑なものである。ホール
素子又は磁気抵抗素子の様なある種のセンサーを用いる
ことによる、消磁の直接的な検出が、上記特許文献２に
示唆されている。この特許に示唆された直接検出の方法
は、比較的高価であると共に、複雑なセンサーをモータ
ー・ハウジング内に配置することにより、サービス性に
影響を与える。また、安全限界を超える消磁が、安全関
連の対策のために監視報告されるということもない。
【０００７】
【特許文献１】米国特許5,343,970号
【特許文献２】米国特許5,650,706号
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】それで、永久磁石の磁
性劣化を監視し、その対策をする、改良された方法及び
装置に対する必要性が存在する。
性劣化を監視し、その対策をする、改良された方法及び
装置に対する必要性が存在する。
【０００９】従って、本発明の目的は、電気自動車又は
ハイブリッド電気自動車（HEV）のための永久磁石の劣
化モニターを提供することである。
ハイブリッド電気自動車（HEV）のための永久磁石の劣
化モニターを提供することである。
【００１０】本発明の別の目的は、モーターにおける永
久磁石の磁束を判定する安全で直接的な方法を提供する
ことである。
久磁石の磁束を判定する安全で直接的な方法を提供する
ことである。
【００１１】本発明の更に別の目的は、車両のモーター
のトルクを調整するために、永久磁石の磁性状態を判定
することである。
のトルクを調整するために、永久磁石の磁性状態を判定
することである。
【００１２】本発明のまた別の目的は、部品の保護、運
転制限、そして車両のユーザーへの永久磁石劣化の報知
を含む、永久磁石劣化を対策する適応制御を提供するこ
とである。
転制限、そして車両のユーザーへの永久磁石劣化の報知
を含む、永久磁石劣化を対策する適応制御を提供するこ
とである。
【００１３】本発明の他の目的は、添付の図面を参照し
て以下の説明を読むことにより、本発明が属する分野の
当業者には、より明らかとなろう。
て以下の説明を読むことにより、本発明が属する分野の
当業者には、より明らかとなろう。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明の観点の一つによ
れば、車両のモーターにおける永久磁石の劣化を対策す
る装置が提供される。この装置は、所定の速度と無負荷
の状態で、上記モーター内での永久磁石誘導電圧を検出
する電圧モニターを含む。この電圧モニターは、永久磁
石誘導電圧を受け、該永久磁石誘導電圧を、完全に磁化
された永久磁石を持つモーターの永久磁石誘導電圧を反
映する基準電圧と比較する、処理器に接続される。この
処理器は、検出された永久磁石誘導電圧、基準電圧そし
て所定速度の関数として、永久磁石の磁性の表示を判定
する。磁性の表示が、所定の閾値に到達するとき、部品
への損傷を防ぐために、モーターが動作不能とされ、そ
して／又は、モーターへの電流が制限される。好ましく
は、可視そして／又は可聴の表示器が、車両のユーザー
へ、モーターが動作不能とされた、又は制限モードで動
作中であることを、報知する。好ましくは、例えば別の
モーター、内燃機関又はそれらの組合せである別の動力
源が、動作不能とされたモーターの代わりとされる。
れば、車両のモーターにおける永久磁石の劣化を対策す
る装置が提供される。この装置は、所定の速度と無負荷
の状態で、上記モーター内での永久磁石誘導電圧を検出
する電圧モニターを含む。この電圧モニターは、永久磁
石誘導電圧を受け、該永久磁石誘導電圧を、完全に磁化
された永久磁石を持つモーターの永久磁石誘導電圧を反
映する基準電圧と比較する、処理器に接続される。この
処理器は、検出された永久磁石誘導電圧、基準電圧そし
て所定速度の関数として、永久磁石の磁性の表示を判定
する。磁性の表示が、所定の閾値に到達するとき、部品
への損傷を防ぐために、モーターが動作不能とされ、そ
して／又は、モーターへの電流が制限される。好ましく
は、可視そして／又は可聴の表示器が、車両のユーザー
へ、モーターが動作不能とされた、又は制限モードで動
作中であることを、報知する。好ましくは、例えば別の
モーター、内燃機関又はそれらの組合せである別の動力
源が、動作不能とされたモーターの代わりとされる。
【００１５】本発明の別の観点によれば、車両のモータ
ーにおける永久磁石の劣化に適応する方法が、提供され
る。最初にモーターの永久磁石（permanent magnet略し
てPM）誘導電圧が検出される。好ましくは、モーターの
ステーターの歯に巻かれたコイルに電圧を誘導すること
により、永久磁石誘導電圧が検出される。電圧は、所定
の速度において、永久磁石を含むローターの回転によ
り、誘導される。検出された永久磁石誘導電圧は、所定
の速度における、永久磁石の完全磁化状態を反映する基
準電圧と、比較される。検出された永久磁石誘導電圧、
基準電圧そして所定速度の関数として、永久磁石の磁性
の表示が、発生させられる。該磁性の表示が所定の閾値
に到達しているとき、構成部品への損傷を回避するため
に、上記モーターが動作不能にされ、そして／又は、上
記モーターへの電流が制限される。好ましくは、可聴及
び／又は可視の表示器が、車両のユーザーへ、上記モー
ターが動作不能とされている、又は制限モードで動作し
ていることを、報知する。好ましくは、例えば別のモー
ター、内燃機関又はそれらの組合せである別の動力源
が、動作不能とされたモーターの代わりとされる。
ーにおける永久磁石の劣化に適応する方法が、提供され
る。最初にモーターの永久磁石（permanent magnet略し
てPM）誘導電圧が検出される。好ましくは、モーターの
ステーターの歯に巻かれたコイルに電圧を誘導すること
により、永久磁石誘導電圧が検出される。電圧は、所定
の速度において、永久磁石を含むローターの回転によ
り、誘導される。検出された永久磁石誘導電圧は、所定
の速度における、永久磁石の完全磁化状態を反映する基
準電圧と、比較される。検出された永久磁石誘導電圧、
基準電圧そして所定速度の関数として、永久磁石の磁性
の表示が、発生させられる。該磁性の表示が所定の閾値
に到達しているとき、構成部品への損傷を回避するため
に、上記モーターが動作不能にされ、そして／又は、上
記モーターへの電流が制限される。好ましくは、可聴及
び／又は可視の表示器が、車両のユーザーへ、上記モー
ターが動作不能とされている、又は制限モードで動作し
ていることを、報知する。好ましくは、例えば別のモー
ター、内燃機関又はそれらの組合せである別の動力源
が、動作不能とされたモーターの代わりとされる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明は、電気自動車、より具体
的にはハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１
は、本発明によるパラレル／シリーズ・ハイブリッド電
気自動車（スプリット式）の構成を示している。
的にはハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１
は、本発明によるパラレル／シリーズ・ハイブリッド電
気自動車（スプリット式）の構成を示している。
【００１７】図１のHEVにおいて、遊星歯車機構20は、
キャリア・ギア22がワン・ウェイ・クラッチ26を介してエ
ンジン24へ機械的に結合される。遊星歯車機構20はま
た、サン・ギア28が発電機モーター（発電機）30及びリ
ング（出力）ギア32に機械的に結合される。
キャリア・ギア22がワン・ウェイ・クラッチ26を介してエ
ンジン24へ機械的に結合される。遊星歯車機構20はま
た、サン・ギア28が発電機モーター（発電機）30及びリ
ング（出力）ギア32に機械的に結合される。
【００１８】発電機モーター30はまた、発電機ブレーキ
34に機械的に連結され、バッテリー36へ電気的に連結さ
れる。推進モーター38は、遊星歯車機構20のリング・ギ
ア32へ第２歯車機構40を介して機械的に結合され、そし
てバッテリー36へ電気的に連結される。遊星歯車機構20
のリング・ギア32と推進モーター38は、出力シャフト44
を介して車輪42へ機械的に結合される。
34に機械的に連結され、バッテリー36へ電気的に連結さ
れる。推進モーター38は、遊星歯車機構20のリング・ギ
ア32へ第２歯車機構40を介して機械的に結合され、そし
てバッテリー36へ電気的に連結される。遊星歯車機構20
のリング・ギア32と推進モーター38は、出力シャフト44
を介して車輪42へ機械的に結合される。
【００１９】上記遊星歯車機構20は、エンジンの出力エ
ネルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリ
ーズ経路と、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路
とに分割する。エンジン速度は、パラレル経路を介して
の機械的結合を維持しながらシリーズ経路への分割度合
を変更することにより、制御される。推進モーター38
は、第２歯車機構40を用いて、パラレル経路上で、駆動
輪42へのエンジン動力を補助する。推進モーター38はま
た、シリーズ経路から本質的に発電機モーター30が生成
する空走動力であるエネルギーを直接用いる機会を提供
する。これは、電気エネルギーを、バッテリー36におけ
る化学エネルギーとの間で変換するのに伴う損失を低減
し、エンジンからの全エネルギーから変換損失を差引い
たものが、駆動輪42へ到達するのを可能とする。
ネルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリ
ーズ経路と、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路
とに分割する。エンジン速度は、パラレル経路を介して
の機械的結合を維持しながらシリーズ経路への分割度合
を変更することにより、制御される。推進モーター38
は、第２歯車機構40を用いて、パラレル経路上で、駆動
輪42へのエンジン動力を補助する。推進モーター38はま
た、シリーズ経路から本質的に発電機モーター30が生成
する空走動力であるエネルギーを直接用いる機会を提供
する。これは、電気エネルギーを、バッテリー36におけ
る化学エネルギーとの間で変換するのに伴う損失を低減
し、エンジンからの全エネルギーから変換損失を差引い
たものが、駆動輪42へ到達するのを可能とする。
【００２０】車両システム制御器（vehicle system con
troller）46が、このHEV構成における構成部品それぞれ
の制御器に結合することにより、多くの構成部品を制御
する。エンジン制御ユニット（engine control unit略
してECU）48が、配線インタフェースを介してエンジン2
4へ結合される。ECU 48とVSC 46は、同じユニットに収
容することが出来るが、別個の制御器であるのが好まし
い。VSC 46は、制御器エリア・ネットワーク（controll
er area network略してCAN）54の様な通信ネットワーク
を介して、ECU 48、そしてまた、バッテリー制御ユニッ
ト（battery control unit略してBCU）50及びトランス
アクスル管理ユニット（transaxle management unit略
してTMU）52との間で通信する。BCU 50は、配線インタ
ーフェースを介してバッテリー36へ結合する。TMU 52
は、配線インターフェースを介して発電機モーター30と
推進モーター38を制御する。より具体的には、TMU 52
が、発電機モーター30と推進モーター38のトルクを判定
するために記憶されたプログラムを実行する制御器を含
む。また、本発明によれば、TMU 52は、発電機モーター
30と推進モーター38における永久磁石の磁性の表示を検
出そして記憶する。具体的には、発電機モーター30に組
み込まれた電圧センサーと、推進モーター38の電圧セン
サーが、以下に説明する、発電機モーター30と推進モー
ター38における永久磁石の磁性に比例する電圧を判定す
る。また、本発明によれば、TMU 52は、モータトルク及
び電流、すなわち、モータ動作を制御し、車両のユーザ
ーへの警告を表示する。
troller）46が、このHEV構成における構成部品それぞれ
の制御器に結合することにより、多くの構成部品を制御
する。エンジン制御ユニット（engine control unit略
してECU）48が、配線インタフェースを介してエンジン2
4へ結合される。ECU 48とVSC 46は、同じユニットに収
容することが出来るが、別個の制御器であるのが好まし
い。VSC 46は、制御器エリア・ネットワーク（controll
er area network略してCAN）54の様な通信ネットワーク
を介して、ECU 48、そしてまた、バッテリー制御ユニッ
ト（battery control unit略してBCU）50及びトランス
アクスル管理ユニット（transaxle management unit略
してTMU）52との間で通信する。BCU 50は、配線インタ
ーフェースを介してバッテリー36へ結合する。TMU 52
は、配線インターフェースを介して発電機モーター30と
推進モーター38を制御する。より具体的には、TMU 52
が、発電機モーター30と推進モーター38のトルクを判定
するために記憶されたプログラムを実行する制御器を含
む。また、本発明によれば、TMU 52は、発電機モーター
30と推進モーター38における永久磁石の磁性の表示を検
出そして記憶する。具体的には、発電機モーター30に組
み込まれた電圧センサーと、推進モーター38の電圧セン
サーが、以下に説明する、発電機モーター30と推進モー
ター38における永久磁石の磁性に比例する電圧を判定す
る。また、本発明によれば、TMU 52は、モータトルク及
び電流、すなわち、モータ動作を制御し、車両のユーザ
ーへの警告を表示する。
【００２１】図２は、本発明の好ましい実施形態による
発電機モータ30と推進モーター38に接続されているのが
示されたトランスアクスル管理ユニット52の一部のブロ
ック図である。TMU 52は、制御器100、電圧モニター10
2、電圧モニター104、インバーター106及びインバータ
ー108を含むのが好ましい。インバーター106は、三相交
流電流を推進モーター38へ供給するために、推進モータ
ー38へ接続される。三相交流電流は、バッテリー36から
の直流電流から変換される。同様に、インバーター108
は、三相交流電流を発電機モーター30へ供給するため
に、発電機モーター30へ接続される。その三相交流電流
もまた、バッテリー36からの直流電流から変換される。
インバーター106及びインバーター108は、制御器100に
接続され、発電機モーター30と推進モーター38へそれぞ
れ供給される電流を判定するために、インバーター106,
108へ制御器100が信号を入力する様にされる。本発明
によれば、電圧モニター102は、推進モーター38の永久
磁石誘導電圧を判定するために、推進モーター38へ接続
される。同様に、電圧モニター104は、発電機モーター3
0における永久磁石誘導電圧を判定するために、発電機
モーター30に接続される。推進モーター38と発電機モー
ター30からの永久磁石誘導電圧は、推進モーター38と発
電機モーター30内に保持された永久磁石の状態を判定す
るために、制御器100により用いられる。推進モーター3
8と発電機モーター30における永久磁石の状態に基き、
制御器100は、インバーター106, 108により供給される
電流を判定し、推進モーター38又は発電機モーター30が
作動可能であるか否かを判定し、ユーザーへの警告を行
なう。
発電機モータ30と推進モーター38に接続されているのが
示されたトランスアクスル管理ユニット52の一部のブロ
ック図である。TMU 52は、制御器100、電圧モニター10
2、電圧モニター104、インバーター106及びインバータ
ー108を含むのが好ましい。インバーター106は、三相交
流電流を推進モーター38へ供給するために、推進モータ
ー38へ接続される。三相交流電流は、バッテリー36から
の直流電流から変換される。同様に、インバーター108
は、三相交流電流を発電機モーター30へ供給するため
に、発電機モーター30へ接続される。その三相交流電流
もまた、バッテリー36からの直流電流から変換される。
インバーター106及びインバーター108は、制御器100に
接続され、発電機モーター30と推進モーター38へそれぞ
れ供給される電流を判定するために、インバーター106,
108へ制御器100が信号を入力する様にされる。本発明
によれば、電圧モニター102は、推進モーター38の永久
磁石誘導電圧を判定するために、推進モーター38へ接続
される。同様に、電圧モニター104は、発電機モーター3
0における永久磁石誘導電圧を判定するために、発電機
モーター30に接続される。推進モーター38と発電機モー
ター30からの永久磁石誘導電圧は、推進モーター38と発
電機モーター30内に保持された永久磁石の状態を判定す
るために、制御器100により用いられる。推進モーター3
8と発電機モーター30における永久磁石の状態に基き、
制御器100は、インバーター106, 108により供給される
電流を判定し、推進モーター38又は発電機モーター30が
作動可能であるか否かを判定し、ユーザーへの警告を行
なう。
【００２２】制御器100は、プロセッサー（処理器）110
とメモリー112を含むのが好ましい。プロセッサー110
は、一つ又はそれ以上のマイクロプロセッサー、マイク
ロコントローラー等を有する。制御器100は、発電機モ
ーター30と推進モーター38内に保持された永久磁石の磁
性状態の表示を、判定、記憶、そして伝達するために記
憶したプログラムを実行するのが好ましい。また、制御
器100は、発電機30と推進モーター38内に保持された永
久磁石の磁性の状態に基き行なわれるべき動作を判定す
るために記憶したプログラムを実行するのが好ましい。
最も好ましくは、メモリー112が、発電機モーター30と
推進モーター38における永久磁石の磁性の状態の表示を
記憶する不揮発性メモリー部品を含む。
とメモリー112を含むのが好ましい。プロセッサー110
は、一つ又はそれ以上のマイクロプロセッサー、マイク
ロコントローラー等を有する。制御器100は、発電機モ
ーター30と推進モーター38内に保持された永久磁石の磁
性状態の表示を、判定、記憶、そして伝達するために記
憶したプログラムを実行するのが好ましい。また、制御
器100は、発電機30と推進モーター38内に保持された永
久磁石の磁性の状態に基き行なわれるべき動作を判定す
るために記憶したプログラムを実行するのが好ましい。
最も好ましくは、メモリー112が、発電機モーター30と
推進モーター38における永久磁石の磁性の状態の表示を
記憶する不揮発性メモリー部品を含む。
【００２３】電圧モニター102, 104は、電圧センサー11
4と電圧計116を含むのが好ましい。電圧センサー114
は、永久磁石誘導電圧をモーター30, 38の所定の速度で
判定するために、それぞれのモーターに直接接続され
る。電圧計116は、発電機モーター30と推進モーター38
の中の永久磁石の磁性の状態を判定する際に使用するた
めに、電圧センサー114から制御器100へ電圧信号を供給
する。好ましくは、電圧計は、モーターの外側に収容さ
れる。電圧計は、車両において既に存在しているハード
ウェアであって、周期的に必要とされるのみである磁性
監視機能のために再利用されるものであるのが、最も好
ましい。
4と電圧計116を含むのが好ましい。電圧センサー114
は、永久磁石誘導電圧をモーター30, 38の所定の速度で
判定するために、それぞれのモーターに直接接続され
る。電圧計116は、発電機モーター30と推進モーター38
の中の永久磁石の磁性の状態を判定する際に使用するた
めに、電圧センサー114から制御器100へ電圧信号を供給
する。好ましくは、電圧計は、モーターの外側に収容さ
れる。電圧計は、車両において既に存在しているハード
ウェアであって、周期的に必要とされるのみである磁性
監視機能のために再利用されるものであるのが、最も好
ましい。
【００２４】図３は、本発明による好ましい電圧センサ
ーを含む発電機モーター30の断面図である。同様の構成
は、推進モーター38についても好ましい。発電機モータ
ー30は、ローター200及びステーター202を含む。永久磁
石208が、ローター200内に取り付けられる。モーターの
巻線204（２つのステーター歯の間に例示されている）
が、ステーター202のスロット206の中で歯205の回り
に、一般的な態様で巻かれている。本発明によれば、セ
ンサー・コイル210が、ステーター202のスロット206の
中の歯205の回りに巻かれる。図３に示される様に、セ
ンサー・コイル210は、ステーター202とローター200と
の間の隙間に最も近い歯205の縁において、ローター200
に隣接して配置されるのが、好ましい。センサー・コイ
ル210は、非常に太く、巻数が少ないワイヤーを有する
のが、好ましい。センサー・コイル210は、電圧計116に
接続され、電圧センサー114として機能する。センサー
・コイル210は、発電機30内の永久磁石誘導電圧を判定
するために用いられる。より具体的には、モーター巻線
204に電流が流れないとき、ローター200の回転と永久磁
石208が生成する磁場により、センサー・コイル210に電
圧が誘導される。この電圧が、電圧計116により検出さ
れ、制御器100へと伝達される。
ーを含む発電機モーター30の断面図である。同様の構成
は、推進モーター38についても好ましい。発電機モータ
ー30は、ローター200及びステーター202を含む。永久磁
石208が、ローター200内に取り付けられる。モーターの
巻線204（２つのステーター歯の間に例示されている）
が、ステーター202のスロット206の中で歯205の回り
に、一般的な態様で巻かれている。本発明によれば、セ
ンサー・コイル210が、ステーター202のスロット206の
中の歯205の回りに巻かれる。図３に示される様に、セ
ンサー・コイル210は、ステーター202とローター200と
の間の隙間に最も近い歯205の縁において、ローター200
に隣接して配置されるのが、好ましい。センサー・コイ
ル210は、非常に太く、巻数が少ないワイヤーを有する
のが、好ましい。センサー・コイル210は、電圧計116に
接続され、電圧センサー114として機能する。センサー
・コイル210は、発電機30内の永久磁石誘導電圧を判定
するために用いられる。より具体的には、モーター巻線
204に電流が流れないとき、ローター200の回転と永久磁
石208が生成する磁場により、センサー・コイル210に電
圧が誘導される。この電圧が、電圧計116により検出さ
れ、制御器100へと伝達される。
【００２５】図４は、本発明によるモーターにおける永
久磁石の劣化を判定そして対策する方法を示すフローチ
ャートである。この方法を、図１乃至３における上述の
好ましい実施形態を参照しながら、以下に説明する。
久磁石の劣化を判定そして対策する方法を示すフローチ
ャートである。この方法を、図１乃至３における上述の
好ましい実施形態を参照しながら、以下に説明する。
【００２６】最初に、モーターの永久磁石誘導電圧が判
定される（ステップ300）。好ましい実施形態におい
て、これは、モーターの巻線に電流が流れていない期間
に、つまり無負荷期間に、センサー・コイル210へ電圧
を誘導することにより、なされる。好ましくは、電圧計
116が、センサー・コイル210に誘導される電圧を定量化
する。モーターのステーター巻線における電流がゼロの
とき、無負荷状態が生じる。例えば、車両がアイドル状
態にある、例えば停止信号で停車しているとき、また、
車両が定速状態にあり、モーター巻線に電流がないとき
に、無負荷状態が生じる。別の例の無負荷状態は、発電
機モーターが車輪にトルクを供給していないか、バッテ
リーを充電するためにエンジンからトルクを受けていな
いときに、生じる。永久磁石誘導電圧は、永久磁石208
を含むローター200の回転により誘導されるのが好まし
い。これは、センサー・コイルに電圧を誘導する磁場を
生成する。最も好ましくは、ローター200は、所定の速
度で回転され、電流をモーターに供給するインバーター
の接点が、永久磁石誘導電圧の計測中には、開放され
る。TMU 52、より具体的には制御器100が、車両の状態
に鑑み永久磁石誘導電圧の計測時期、CAN 54若しくは他
の適した手段を介していかなる状態が得られるのが好ま
しいか、を判断する。
定される（ステップ300）。好ましい実施形態におい
て、これは、モーターの巻線に電流が流れていない期間
に、つまり無負荷期間に、センサー・コイル210へ電圧
を誘導することにより、なされる。好ましくは、電圧計
116が、センサー・コイル210に誘導される電圧を定量化
する。モーターのステーター巻線における電流がゼロの
とき、無負荷状態が生じる。例えば、車両がアイドル状
態にある、例えば停止信号で停車しているとき、また、
車両が定速状態にあり、モーター巻線に電流がないとき
に、無負荷状態が生じる。別の例の無負荷状態は、発電
機モーターが車輪にトルクを供給していないか、バッテ
リーを充電するためにエンジンからトルクを受けていな
いときに、生じる。永久磁石誘導電圧は、永久磁石208
を含むローター200の回転により誘導されるのが好まし
い。これは、センサー・コイルに電圧を誘導する磁場を
生成する。最も好ましくは、ローター200は、所定の速
度で回転され、電流をモーターに供給するインバーター
の接点が、永久磁石誘導電圧の計測中には、開放され
る。TMU 52、より具体的には制御器100が、車両の状態
に鑑み永久磁石誘導電圧の計測時期、CAN 54若しくは他
の適した手段を介していかなる状態が得られるのが好ま
しいか、を判断する。
【００２７】永久磁石誘導電圧は、磁場（束）とロータ
ーの回転速度に比例する。それで、永久磁石の強度は、
速度と永久磁石誘導電圧が判れば、容易に得られる。
ーの回転速度に比例する。それで、永久磁石の強度は、
速度と永久磁石誘導電圧が判れば、容易に得られる。
【００２８】永久磁石誘導電圧が検出された後で、永久
磁石誘導電圧は、消磁が無い状態であって、永久磁石誘
導電圧が検出された際と同じ所定の速度における、永久
磁石誘導電圧を反映する基準電圧と比較される（ステッ
プ302）。つまり、基準電圧は、永久磁石が完全に磁化
されている場合に期待される永久磁石誘導電圧の値であ
る。基準電圧は、TMU 52に記憶されるのが好ましい。基
準電圧と検出された永久磁石誘導電圧との間の差が、永
久磁石の劣化の程度を判定するのに用いられる。この劣
化の程度は、将来参照するために、不揮発性メモリーに
記憶されるのが好ましい（ステップ304）。また、この
磁場強度は、永久磁石が予備警告がなされるべき劣化点
にまで到達したかを判定するために、第１閾値と比較さ
れる（ステップ306）。最も好ましくは、磁場強度が所
定の第１閾値を下回るとき、例えばCAN 54により伝達さ
れる可聴又は可視表示を通じて、車両のユーザーへ表示
がなされる（ステップ308）。また、モーターへの電流
が車両の構成部品への損傷を回避する大きさに制限され
る（ステップ308）、そして／又は、モーターに必要と
されるトルクを供給させるため、インバーターをより正
確に駆動する様に、TMU 52が校正される。最も好ましく
は、少なくとも車両の限定された動作が可能である様
に、第１閾値が選択される。制限作動が継続している
間、他のモーター・パラメーター（例えば温度）と共に
永久磁石の劣化が監視される（ステップ310）。ステッ
プ310における更なる監視の結果は、第２の閾値と比較
される（ステップ312）。この閾値は、磁性のレベル、
温度又は、監視される別のパラメーターである。ステッ
プ312において第２閾値に到達していないときには、監
視が継続する（ステップ310）。ステップ312において第
２閾値に到達しているときには、引き続いてのモーター
動作が延期され、車両のユーザーは、可聴又は可視の表
示器で警告される（ステップ314）。別の動力源が利用
可能のとき、車輪の駆動源として、その動力源に切替え
られる（ステップ316）。例えば、図１の好ましい実施
形態において、永久磁石の劣化が原因で、発電機モータ
ー30が動作不能になったならば、車輪42は推進モーター
38の制御のもとに運転される。また、永久磁石の劣化が
原因で、推進モーター38が動作不能になったならば、車
輪42は発電機モーター30とエンジン24の制御のもとに運
転される。最も好ましくは、推進モーター38が動作不能
のときに、最初に車輪42をある程度の速度まで駆動する
のに発電機モーター30が用いられ、そして、滑らかな移
行を通じて動力を高めるためにエンジン24が作動させら
れる。
磁石誘導電圧は、消磁が無い状態であって、永久磁石誘
導電圧が検出された際と同じ所定の速度における、永久
磁石誘導電圧を反映する基準電圧と比較される（ステッ
プ302）。つまり、基準電圧は、永久磁石が完全に磁化
されている場合に期待される永久磁石誘導電圧の値であ
る。基準電圧は、TMU 52に記憶されるのが好ましい。基
準電圧と検出された永久磁石誘導電圧との間の差が、永
久磁石の劣化の程度を判定するのに用いられる。この劣
化の程度は、将来参照するために、不揮発性メモリーに
記憶されるのが好ましい（ステップ304）。また、この
磁場強度は、永久磁石が予備警告がなされるべき劣化点
にまで到達したかを判定するために、第１閾値と比較さ
れる（ステップ306）。最も好ましくは、磁場強度が所
定の第１閾値を下回るとき、例えばCAN 54により伝達さ
れる可聴又は可視表示を通じて、車両のユーザーへ表示
がなされる（ステップ308）。また、モーターへの電流
が車両の構成部品への損傷を回避する大きさに制限され
る（ステップ308）、そして／又は、モーターに必要と
されるトルクを供給させるため、インバーターをより正
確に駆動する様に、TMU 52が校正される。最も好ましく
は、少なくとも車両の限定された動作が可能である様
に、第１閾値が選択される。制限作動が継続している
間、他のモーター・パラメーター（例えば温度）と共に
永久磁石の劣化が監視される（ステップ310）。ステッ
プ310における更なる監視の結果は、第２の閾値と比較
される（ステップ312）。この閾値は、磁性のレベル、
温度又は、監視される別のパラメーターである。ステッ
プ312において第２閾値に到達していないときには、監
視が継続する（ステップ310）。ステップ312において第
２閾値に到達しているときには、引き続いてのモーター
動作が延期され、車両のユーザーは、可聴又は可視の表
示器で警告される（ステップ314）。別の動力源が利用
可能のとき、車輪の駆動源として、その動力源に切替え
られる（ステップ316）。例えば、図１の好ましい実施
形態において、永久磁石の劣化が原因で、発電機モータ
ー30が動作不能になったならば、車輪42は推進モーター
38の制御のもとに運転される。また、永久磁石の劣化が
原因で、推進モーター38が動作不能になったならば、車
輪42は発電機モーター30とエンジン24の制御のもとに運
転される。最も好ましくは、推進モーター38が動作不能
のときに、最初に車輪42をある程度の速度まで駆動する
のに発電機モーター30が用いられ、そして、滑らかな移
行を通じて動力を高めるためにエンジン24が作動させら
れる。
【００２９】図３についての上述の方法の好ましい代替
案においては、第１と第２の閾値が同じ値に変更される
か又は、一方又は他方が無視される。例えば、ステップ
306と308を、磁性の閾値への到達（ステップ312）が、
すぐにモーターを動作不能にする様に、無くしても良い
（ステップ314）。代わりに、磁石の劣化が動作不能又
は不安全状態を招かないならば、ステップ310, 312, 31
4及び316を無くしても良い。
案においては、第１と第２の閾値が同じ値に変更される
か又は、一方又は他方が無視される。例えば、ステップ
306と308を、磁性の閾値への到達（ステップ312）が、
すぐにモーターを動作不能にする様に、無くしても良い
（ステップ314）。代わりに、磁石の劣化が動作不能又
は不安全状態を招かないならば、ステップ310, 312, 31
4及び316を無くしても良い。
【００３０】
【発明の効果】上述の様に、本発明は、車両のモーター
における永久磁石の状態を判定する簡単で効果的な方法
を提供することが出来る。磁性状態が安全上の閾値と比
較され、安全面の問題の表示が、車両のユーザーに利用
可能とされる。また、この磁性状態が用いられて、モー
ターからのトルクが校正される、モーターへの電流が制
限されるか、モーターからの動作が延期されるか、又は
別の動力へ切換えられる。
における永久磁石の状態を判定する簡単で効果的な方法
を提供することが出来る。磁性状態が安全上の閾値と比
較され、安全面の問題の表示が、車両のユーザーに利用
可能とされる。また、この磁性状態が用いられて、モー
ターからのトルクが校正される、モーターへの電流が制
限されるか、モーターからの動作が延期されるか、又は
別の動力へ切換えられる。
【００３１】本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目
的のものである。本発明については、他に多くの変形
例、改良そして用途を考えることが出来る。
的のものである。本発明については、他に多くの変形
例、改良そして用途を考えることが出来る。
【図１】本発明の好ましい実施の形態によるハイブリッ
ド電気自動車（HEV）を示すブロック図である。
ド電気自動車（HEV）を示すブロック図である。
【図２】本発明の好ましい実施形態によるトランスアク
スル管理ユニットのブロック図である。
スル管理ユニットのブロック図である。
【図３】本発明の好ましい実施形態によるモーターの断
面図である。
面図である。
【図４】本発明の好ましい実施形態による永久磁石の劣
化を検出し、それに適応する方法を示すフローチャート
である。
化を検出し、それに適応する方法を示すフローチャート
である。
30, 38 モーター
102, 104 永久磁石誘導電圧モニター
110 処理器
116 電圧計
202 ステーター
210 コイル
フロントページの続き
(72)発明者 アバス ラフタリ
アメリカ合衆国 ミシガン州 48167，ノ
ースビル マックスウェル ロード
19851
(72)発明者 パトリック ジェイ．カラン
アメリカ合衆国 ミシガン州 48167，ノ
ースビル ストーンブルック コート
17883
(72)発明者 ビジェイ ケイ．ガーグ
アメリカ合衆国 ミシガン州 48188，カ
ントン，カントン ハンターズ コート
2664
Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA14 PC06 PG04 PI16
PI24 PI29 PO02 PO06 PO09
PU10 PU11 PU22 PU28 PV10
QN03 SE04 SE05 SE09 TO13
TR04 TU04 TU20 TW10 TZ09
UB01 UB05 UB07 UB08 UB11
5H560 AA08 BB04 BB12 DC13 DC14
EB01 GG04 JJ01 RR10 TT07
Claims (16)
- 【請求項１】 所定の速度においてモーターの永久磁石
誘導電圧を検出する永久磁石誘導電圧モニター、及び、 上記所定の速度において検出された永久磁石誘導電圧
を、完全に磁化された永久磁石を持つモーターの永久磁
石誘導電圧を反映する基準電圧と比較し、 上記検出された永久磁石誘導電圧と基準電圧とに基き、
上記モータの永久磁石の磁性の状態を判定し、そして該
磁性の状態に基き、上記モーターに供給される電流を制
限する処理器を有する、車両のモーターにおける磁石の
消磁に適応する装置。 - 【請求項２】 上記永久磁石誘導電圧モニターが、上記
モーターのステーターにコイルと、上記永久磁石誘導電
圧を検出するために上記コイルに接続された電圧計とを
有する、請求項１の装置。 - 【請求項３】 上記永久磁石誘導電圧モニターが、無負
荷状態で、永久磁石誘導電圧を計測する、請求項１の装
置。 - 【請求項４】 上記処理器が、上記磁性の状態が所定の
閾値に到達した後に、上記モーターへ供給される電流の
量を制限する、請求項１の装置。 - 【請求項５】 上記モーターへ電流を供給するインバー
ターの接点が開放しているときに、上記永久磁石誘導電
圧が検出される、請求項３の装置。 - 【請求項６】 上記モーターへ供給される電流の量が、
上記車両の部品に安全な電流量に制限される、請求項３
の装置。 - 【請求項７】 上記モーターが、上記車両の車輪に接続
された推進モーター又は、遊星歯車及び上記車輪に接続
された発電機モーターである、請求項１の装置。 - 【請求項８】 車両のモーターにおける永久磁石の劣化
を対策する方法であって、 所定の速度で動作している上記モーターの永久磁石誘導
電圧を検出するステップ、 上記永久磁石誘導電圧を、上記モーターにおける永久磁
石が完全に磁化されているときに、上記モーターに予想
される永久磁石誘導電圧を表す基準電圧と、比較するス
テップ、 上記永久磁石誘導電圧、上記基準電圧及び上記所定速度
に基き、上記モータの永久磁石の磁性状態を判定するス
テップ、及び上記磁性状態に基き上記モーターへ供給さ
れる電流の量を制限するステップ、 を有する方法。 - 【請求項９】 上記磁性状態を将来参照するために記憶
するステップ、を更に有する請求項８の方法。 - 【請求項１０】 上記永久磁石誘導電圧を検出するステ
ップが更に、上記モーターのステーターに隣接して位置
するコイルに電圧を誘導するステップを有する、請求項
８の方法。 - 【請求項１１】 上記永久磁石誘導電圧を検出するステ
ップは、無負荷状態で上記永久磁石誘導電圧を検出す
る、請求項１０の方法。 - 【請求項１２】 上記モーターへの電流量を制限するス
テップは、上記磁性状態が所定の閾値に到達した後に、
上記モーターへの電流を制限する、請求項９の方法。 - 【請求項１３】 上記磁性状態が所定の閾値を下回ると
きに、可視又は可聴の表示を発生するステップを、更に
有する請求項９の方法。 - 【請求項１４】 上記永久磁石誘導電圧を検出するステ
ップは、上記車両がアイドル中又は定常走行中に上記永
久磁石誘導電圧を検出する、請求項１１の方法。 - 【請求項１５】 推進モーター、 発電機モーター、 上記推進モーターの第１永久磁石誘導電圧を判定するた
めに、上記推進モーターに接続された第１電圧モニタ
ー、 上記発電機モーターの第２永久磁石誘導電圧を判定する
ために、上記発電機モーターに接続された第２電圧モニ
ター、及び上記第１永久磁石誘導電圧を、上記推進モー
ターの永久磁石が完全に磁化されたときに、上記推進モ
ーターについて予想される永久磁石誘導電圧を反映する
第１基準電圧と比較し、 上記第２永久磁石誘導電圧を、上記発電機モーターの永
久磁石が完全に磁化されたときに、上記発電機モーター
について予想される永久磁石誘導電圧を反映する第２基
準電圧と比較し、 上記第１永久磁石誘導電圧、上記第１基準電圧及び、上
記第１永久磁石誘導電圧が判定される際の所定速度、に
基き、上記推進モーターの永久磁石の磁性状態を判定
し、 上記第２永久磁石誘導電圧、上記第２基準電圧及び、上
記第２永久磁石誘導電圧が判定される際の所定速度、に
基き、上記発電機モーターの永久磁石の磁性状態を判定
し、 上記発電機モーターの磁性状態と上記推進モーターの磁
性状態の少なくとも一つに基き、上記発電機モーターと
上記推進モーターの少なくとも一つへの電流を調整す
る、 制御器、 を有するハイブリッド電気自動車。 - 【請求項１６】 上記第１電圧モニターが、上記推進モ
ーターの永久磁石を含むローターの回転により誘導され
る第１永久磁石誘導電圧を検出するセンサー・コイルを
有し、上記第２電圧モニターが、上記発電機モーターの
永久磁石を含むローターの回転により誘導される第２永
久磁石誘導電圧を検出するセンサー・コイルを有する、
請求項１５の自動車。
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