JP2003182322A - タイヤ状態監視装置の送信機 - Google Patents
タイヤ状態監視装置の送信機Info
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- JP2003182322A JP2003182322A JP2001386677A JP2001386677A JP2003182322A JP 2003182322 A JP2003182322 A JP 2003182322A JP 2001386677 A JP2001386677 A JP 2001386677A JP 2001386677 A JP2001386677 A JP 2001386677A JP 2003182322 A JP2003182322 A JP 2003182322A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
- B60C23/0494—Valve stem attachments positioned inside the tyre chamber
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】外力による不具合を解消することが可能なタイ
ヤ状態監視装置の送信機を提供すること。 【解決手段】送信機１は、ケーシング１０及びバルブス
テム２０を板バネ３０で弾性的に連結した構成である。
そのため、車両の走行時に送信機１がタイヤＴ及びホイ
ールＷと一体的に回転する場合には、特にケーシング１
０に作用する車両の走行速度に応じた遠心力が、板バネ
３０の弾性力によって抑制される。その結果、ケーシン
グ１０に収容された電子基板に生じる応力が極力抑制さ
れる。従って、外力による不具合を解消することができ
る。具体的には、車両の走行時に発生する遠心力に起因
してケーシング１０が損傷すること及びケーシング１０
内に収容されている電子基板に電気的な接続不良が発生
することを防止することができる。
ヤ状態監視装置の送信機を提供すること。 【解決手段】送信機１は、ケーシング１０及びバルブス
テム２０を板バネ３０で弾性的に連結した構成である。
そのため、車両の走行時に送信機１がタイヤＴ及びホイ
ールＷと一体的に回転する場合には、特にケーシング１
０に作用する車両の走行速度に応じた遠心力が、板バネ
３０の弾性力によって抑制される。その結果、ケーシン
グ１０に収容された電子基板に生じる応力が極力抑制さ
れる。従って、外力による不具合を解消することができ
る。具体的には、車両の走行時に発生する遠心力に起因
してケーシング１０が損傷すること及びケーシング１０
内に収容されている電子基板に電気的な接続不良が発生
することを防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装着された
タイヤの内部空気圧や内部温度等の状態を示すデータを
無線で送信するタイヤ状態監視装置の送信機に関し、よ
り詳しくは、外力による不具合を解消するための構造に
特徴を有するタイヤ状態監視装置の送信機に関するもの
である。
タイヤの内部空気圧や内部温度等の状態を示すデータを
無線で送信するタイヤ状態監視装置の送信機に関し、よ
り詳しくは、外力による不具合を解消するための構造に
特徴を有するタイヤ状態監視装置の送信機に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両に装着されたタイヤの状
態を車室内で確認するために、無線方式のタイヤ状態監
視装置が用いられている。タイヤが装着された各ホイー
ルには、対応するタイヤの内部空気圧や内部温度等の状
態を計測して、タイヤ状態を示すデータを無線で送信す
るための送信機が装着される。車両の車体には、送信機
からの送信データを受け取るための受信機が設けられ
る。
態を車室内で確認するために、無線方式のタイヤ状態監
視装置が用いられている。タイヤが装着された各ホイー
ルには、対応するタイヤの内部空気圧や内部温度等の状
態を計測して、タイヤ状態を示すデータを無線で送信す
るための送信機が装着される。車両の車体には、送信機
からの送信データを受け取るための受信機が設けられ
る。
【０００３】図４に示すように、従来の送信機１０１
は、タイヤＴが装着されたホイールＷに取り付けられ
る。この送信機１０１は、タイヤＴの内部に配置される
樹脂製のケーシング１１０と、そのケーシング１１０と
一体的に設けられ、ホイールＷのバルブ取付孔Ｖに取り
付けられる金属製のバルブステム１２０とから構成され
ている。尚、図示はしないが、ケーシング１１０内に
は、圧力センサ、温度センサ、信号処理装置及び電池等
の各種電装品が実装された電子基板が収容されている。
また、バルブステム１２０は、ケーシング１１０からホ
イールＷを通じて外部に延びており、タイヤ状態を示す
データを送信するためのアンテナとして機能する。
は、タイヤＴが装着されたホイールＷに取り付けられ
る。この送信機１０１は、タイヤＴの内部に配置される
樹脂製のケーシング１１０と、そのケーシング１１０と
一体的に設けられ、ホイールＷのバルブ取付孔Ｖに取り
付けられる金属製のバルブステム１２０とから構成され
ている。尚、図示はしないが、ケーシング１１０内に
は、圧力センサ、温度センサ、信号処理装置及び電池等
の各種電装品が実装された電子基板が収容されている。
また、バルブステム１２０は、ケーシング１１０からホ
イールＷを通じて外部に延びており、タイヤ状態を示す
データを送信するためのアンテナとして機能する。
【０００４】バルブステム１２０内には、エア導入孔１
２１が形成され、このエア導入孔１２１と連通するよう
に、ケーシング１１０には、通気孔１１１が形成されて
いる。また、バルブステム１２０の先端には、バルブキ
ャップ１２２が取り外し可能に螺着されている。尚、図
示はしないが、バルブステム１２０のエア導入孔１２１
には、バルブコアが嵌合されている。その結果、バルブ
ステム１２０のエア導入孔１２１及びケーシング１１０
の通気孔１１１を通じて、タイヤＴの内部にエアが注入
される。
２１が形成され、このエア導入孔１２１と連通するよう
に、ケーシング１１０には、通気孔１１１が形成されて
いる。また、バルブステム１２０の先端には、バルブキ
ャップ１２２が取り外し可能に螺着されている。尚、図
示はしないが、バルブステム１２０のエア導入孔１２１
には、バルブコアが嵌合されている。その結果、バルブ
ステム１２０のエア導入孔１２１及びケーシング１１０
の通気孔１１１を通じて、タイヤＴの内部にエアが注入
される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の走行
時には、ホイールＷに取り付けられた送信機１０１が、
タイヤＴ及びホイールＷの回転に伴って、それらと一体
的に回転する。そのため、送信機１０１には、車両の走
行速度に応じた遠心力が作用して、送信機１０１は、ホ
イールＷのバルブ取付孔Ｖを軸として、ホイールＷから
遠ざかろうとする。その結果、ケーシング１１０とバル
ブステム１２０とが一体的に構成された従来の送信機１
０１では、ケーシング１１０が自身の弾性力に抗して変
形すると、ケーシング１１０内に収容されている電子基
板に応力が生じて、機械的なストレスに起因する電気的
な接続不良等の不具合が発生する虞がある。
時には、ホイールＷに取り付けられた送信機１０１が、
タイヤＴ及びホイールＷの回転に伴って、それらと一体
的に回転する。そのため、送信機１０１には、車両の走
行速度に応じた遠心力が作用して、送信機１０１は、ホ
イールＷのバルブ取付孔Ｖを軸として、ホイールＷから
遠ざかろうとする。その結果、ケーシング１１０とバル
ブステム１２０とが一体的に構成された従来の送信機１
０１では、ケーシング１１０が自身の弾性力に抗して変
形すると、ケーシング１１０内に収容されている電子基
板に応力が生じて、機械的なストレスに起因する電気的
な接続不良等の不具合が発生する虞がある。
【０００６】また、タイヤＴをホイールＷに対して着脱
する場合には、図４に２点鎖線で示すように、タイヤＴ
のビード部Ｂが送信機１０１のケーシング１１０上を通
過する。このとき、送信機１０１のケーシング１１０
は、タイヤＴのビード部ＢによってホイールＷ側へ圧迫
される。特に、ホイールＷの回転軸（それと平行な軸Ｘ
１で代用）と、ホイールＷのバルブ取付孔Ｖの中心軸
（バルブステム１２０の中心軸Ｘ２で代用）とのなす角
度θ１が大きい場合には、ケーシング１１０がホイール
Ｗのドロップセンター部Ｄから離間する。従って、角度
θ１が大きい程、タイヤＴのビード部Ｂが送信機１０１
のケーシング１１０上をスムーズに通過し難くなるとと
もに、ビード部Ｂによるケーシング１１０に対する圧迫
力の程度が大きくなり、上記のような外力による不具合
の発生確率が高くなる。
する場合には、図４に２点鎖線で示すように、タイヤＴ
のビード部Ｂが送信機１０１のケーシング１１０上を通
過する。このとき、送信機１０１のケーシング１１０
は、タイヤＴのビード部ＢによってホイールＷ側へ圧迫
される。特に、ホイールＷの回転軸（それと平行な軸Ｘ
１で代用）と、ホイールＷのバルブ取付孔Ｖの中心軸
（バルブステム１２０の中心軸Ｘ２で代用）とのなす角
度θ１が大きい場合には、ケーシング１１０がホイール
Ｗのドロップセンター部Ｄから離間する。従って、角度
θ１が大きい程、タイヤＴのビード部Ｂが送信機１０１
のケーシング１１０上をスムーズに通過し難くなるとと
もに、ビード部Ｂによるケーシング１１０に対する圧迫
力の程度が大きくなり、上記のような外力による不具合
の発生確率が高くなる。
【０００７】さらに、角度θ１が小さい場合には、ケー
シング１１０がホイールＷのドロップセンター部Ｄに接
触する。この場合、ケーシング１１０がホイールＷのド
ロップセンター部Ｄから離間する場合と比較して、ビー
ド部Ｂによるケーシング１１０に対する圧迫力の程度は
小さくなるものの、ケーシング１１０が自身の弾性力に
抗してホイールＷのドロップセンター部Ｄに押し付けら
れる。即ち、タイヤＴをホイールＷに対して着脱する場
合に限らず、ホイールＷに対する送信機１０１の取付後
には、常にケーシング１１０がホイールＷのドロップセ
ンター部Ｄに押し付けられる。従って、角度θ１が小さ
い程、ケーシング１１０の押し付け力が大きくなり、上
記のような外力による不具合の発生確率が高くなる。
シング１１０がホイールＷのドロップセンター部Ｄに接
触する。この場合、ケーシング１１０がホイールＷのド
ロップセンター部Ｄから離間する場合と比較して、ビー
ド部Ｂによるケーシング１１０に対する圧迫力の程度は
小さくなるものの、ケーシング１１０が自身の弾性力に
抗してホイールＷのドロップセンター部Ｄに押し付けら
れる。即ち、タイヤＴをホイールＷに対して着脱する場
合に限らず、ホイールＷに対する送信機１０１の取付後
には、常にケーシング１１０がホイールＷのドロップセ
ンター部Ｄに押し付けられる。従って、角度θ１が小さ
い程、ケーシング１１０の押し付け力が大きくなり、上
記のような外力による不具合の発生確率が高くなる。
【０００８】これらのように、ケーシング１１０とバル
ブステム１２０とが一体的に構成された従来の送信機１
０１では、車両の走行時に発生する遠心力、タイヤＴの
着脱時における圧迫力及び送信機１０１の取付具合に起
因する押し付け力等の外力による不具合が発生する虞が
ある。具体的には、ケーシング１１０が損傷すること、
ケーシング１１０内に収容されている電子基板に電気的
な接続不良が発生すること又はタイヤＴの着脱が困難に
なること等の不具合が発生する虞がある。
ブステム１２０とが一体的に構成された従来の送信機１
０１では、車両の走行時に発生する遠心力、タイヤＴの
着脱時における圧迫力及び送信機１０１の取付具合に起
因する押し付け力等の外力による不具合が発生する虞が
ある。具体的には、ケーシング１１０が損傷すること、
ケーシング１１０内に収容されている電子基板に電気的
な接続不良が発生すること又はタイヤＴの着脱が困難に
なること等の不具合が発生する虞がある。
【０００９】本発明は、このような問題点に着目してな
されたものであって、その目的は、外力による不具合を
解消することが可能なタイヤ状態監視装置の送信機を提
供することにある。
されたものであって、その目的は、外力による不具合を
解消することが可能なタイヤ状態監視装置の送信機を提
供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、車両に装着されたタ
イヤの状態を示すデータを送信するタイヤ状態監視装置
の送信機において、タイヤの内部に配置され、タイヤの
状態を計測するための各種電装品を収容するケーシング
と、そのケーシングとは独立して設けられ、タイヤが装
着されたホイールに取り付けられるバルブステムと、そ
れらケーシング及びバルブステムを弾性的に連結する連
結手段とを備えた。
めに、請求項１に記載の発明では、車両に装着されたタ
イヤの状態を示すデータを送信するタイヤ状態監視装置
の送信機において、タイヤの内部に配置され、タイヤの
状態を計測するための各種電装品を収容するケーシング
と、そのケーシングとは独立して設けられ、タイヤが装
着されたホイールに取り付けられるバルブステムと、そ
れらケーシング及びバルブステムを弾性的に連結する連
結手段とを備えた。
【００１１】従って、請求項１に記載の発明によれば、
車両の走行時に送信機がタイヤ及びホイールと一体的に
回転する場合には、特に送信機のケーシングに作用する
車両の走行速度に応じた遠心力が、連結手段の弾性力に
よって抑制される。そのため、ケーシングに収容された
各種電装品に生じる応力が極力抑制される。
車両の走行時に送信機がタイヤ及びホイールと一体的に
回転する場合には、特に送信機のケーシングに作用する
車両の走行速度に応じた遠心力が、連結手段の弾性力に
よって抑制される。そのため、ケーシングに収容された
各種電装品に生じる応力が極力抑制される。
【００１２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のタイヤ状態監視装置の送信機において、連結手段
は、タイヤをホイールに対して着脱する場合には、タイ
ヤのビード部とケーシングとの間に介在する。
載のタイヤ状態監視装置の送信機において、連結手段
は、タイヤをホイールに対して着脱する場合には、タイ
ヤのビード部とケーシングとの間に介在する。
【００１３】従って、請求項２に記載の発明によれば、
タイヤをホイールに対して着脱する場合には、タイヤの
ビード部が送信機上を通過するが、タイヤのビード部と
送信機のケーシングとの間には、連結手段が介在され
る。即ち、タイヤのビード部が送信機のケーシング上を
直接接触しながら通過することはない。そのため、タイ
ヤのビード部による送信機のケーシングに対する圧迫力
は、連結手段の弾性力によって抑制された間接的なもの
となる。従って、その抑制された圧迫力に起因してケー
シングに収容された各種電装品に生じる応力が極力抑制
される。
タイヤをホイールに対して着脱する場合には、タイヤの
ビード部が送信機上を通過するが、タイヤのビード部と
送信機のケーシングとの間には、連結手段が介在され
る。即ち、タイヤのビード部が送信機のケーシング上を
直接接触しながら通過することはない。そのため、タイ
ヤのビード部による送信機のケーシングに対する圧迫力
は、連結手段の弾性力によって抑制された間接的なもの
となる。従って、その抑制された圧迫力に起因してケー
シングに収容された各種電装品に生じる応力が極力抑制
される。
【００１４】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載のタイヤ状態監視装置の送信機におい
て、連結手段は、基端部がバルブステムに固定されると
ともに、先端部がホイール側に向かう弾性力によりホイ
ールに押圧接触される。
請求項２に記載のタイヤ状態監視装置の送信機におい
て、連結手段は、基端部がバルブステムに固定されると
ともに、先端部がホイール側に向かう弾性力によりホイ
ールに押圧接触される。
【００１５】従って、請求項３に記載の発明によれば、
連結手段の先端部をホイールに押圧接触させることによ
って、送信機をホイールに極力近接させている。そのた
め、タイヤをホイールに対して着脱する場合には、タイ
ヤのビード部が送信機上をスムーズに通過可能となる。
また、タイヤのビード部による送信機に対する圧迫力の
程度が極力抑制される。従って、タイヤのビード部によ
る圧迫力に起因してケーシングに収容された各種電装品
に生じる応力が極力抑制される。
連結手段の先端部をホイールに押圧接触させることによ
って、送信機をホイールに極力近接させている。そのた
め、タイヤをホイールに対して着脱する場合には、タイ
ヤのビード部が送信機上をスムーズに通過可能となる。
また、タイヤのビード部による送信機に対する圧迫力の
程度が極力抑制される。従って、タイヤのビード部によ
る圧迫力に起因してケーシングに収容された各種電装品
に生じる応力が極力抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るタイヤ状態
監視装置の送信機を具体化した一実施形態について図面
を用いて説明する。
監視装置の送信機を具体化した一実施形態について図面
を用いて説明する。
【００１７】図１に示すように、タイヤ状態監視装置
は、車両Ｃの４つのタイヤＴにそれぞれ設けられる４つ
の送信機１と、車両Ｃの車体に設けられる１つの受信機
２とを備える。各送信機１は、対応するタイヤＴの内部
空気圧や内部温度等の状態を計測して、タイヤ状態を示
すデータを受信機２に対して無線送信する。受信機２
は、受信データに基づいて、車室内に設けられた表示器
（図示略）に圧力情報及び温度情報を表示させる。
は、車両Ｃの４つのタイヤＴにそれぞれ設けられる４つ
の送信機１と、車両Ｃの車体に設けられる１つの受信機
２とを備える。各送信機１は、対応するタイヤＴの内部
空気圧や内部温度等の状態を計測して、タイヤ状態を示
すデータを受信機２に対して無線送信する。受信機２
は、受信データに基づいて、車室内に設けられた表示器
（図示略）に圧力情報及び温度情報を表示させる。
【００１８】図３に示すように、各タイヤＴはホイール
Ｗに装着される。各送信機１は、タイヤＴの内部に配置
されるケーシング１０と、そのケーシング１０とは独立
して設けられ、ホイールＷのバルブ取付孔Ｖに取り付け
られるバルブステム２０と、それらケーシング１０及び
バルブステム２０を弾性的に連結する板バネ３０とから
構成されている。
Ｗに装着される。各送信機１は、タイヤＴの内部に配置
されるケーシング１０と、そのケーシング１０とは独立
して設けられ、ホイールＷのバルブ取付孔Ｖに取り付け
られるバルブステム２０と、それらケーシング１０及び
バルブステム２０を弾性的に連結する板バネ３０とから
構成されている。
【００１９】ケーシング１０は、熱可塑性樹脂からなる
成形品であり、特に図示はしないが、ケーシング１０内
には、圧力センサ、温度センサ、信号処理装置及び電池
等の各種電装品が実装された電子基板が収容されてい
る。バルブステム２０は、導電性材料、好ましくは金属
材料から構成されている。そして、このバルブステム２
０は、ケーシング１０からホイールＷを通じて外部に延
びており、タイヤ状態を示すデータを送信するためのア
ンテナとして機能する。板バネ３０は、ばね鋼（ＳＵ
Ｐ）、ステンレス鋼（ＳＵＳ）等から構成され、車両Ｃ
の走行時に発生する遠心力、タイヤＴの着脱時における
圧迫力及び送信機１の取付具合に起因する押し付け力等
の外力に対する耐性を考慮した形状に折り曲げられてい
る。
成形品であり、特に図示はしないが、ケーシング１０内
には、圧力センサ、温度センサ、信号処理装置及び電池
等の各種電装品が実装された電子基板が収容されてい
る。バルブステム２０は、導電性材料、好ましくは金属
材料から構成されている。そして、このバルブステム２
０は、ケーシング１０からホイールＷを通じて外部に延
びており、タイヤ状態を示すデータを送信するためのア
ンテナとして機能する。板バネ３０は、ばね鋼（ＳＵ
Ｐ）、ステンレス鋼（ＳＵＳ）等から構成され、車両Ｃ
の走行時に発生する遠心力、タイヤＴの着脱時における
圧迫力及び送信機１の取付具合に起因する押し付け力等
の外力に対する耐性を考慮した形状に折り曲げられてい
る。
【００２０】バルブステム２０の基端部には、フランジ
２１が形成され、このフランジ２１に密着するようにゴ
ム製のグロメット２２が装着されている。また、バルブ
ステム２０の軸方向の中間部には、バルブナット２３が
取り外し可能に螺着されている。さらに、バルブステム
２０の先端には、樹脂製又は金属製のバルブキャップ２
４が取り外し可能に螺着されている。即ち、バルブキャ
ップ２４及びバルブナット２３を取り外した状態で、バ
ルブステム２０をホイールＷの内側からホイールＷのバ
ルブ取付孔Ｖに挿通するとともに、バルブナット２３を
ホイールＷの外側からバルブステム２０に螺着すること
によって、バルブステム２０はホイールＷのバルブ取付
孔Ｖに取り付けられる。
２１が形成され、このフランジ２１に密着するようにゴ
ム製のグロメット２２が装着されている。また、バルブ
ステム２０の軸方向の中間部には、バルブナット２３が
取り外し可能に螺着されている。さらに、バルブステム
２０の先端には、樹脂製又は金属製のバルブキャップ２
４が取り外し可能に螺着されている。即ち、バルブキャ
ップ２４及びバルブナット２３を取り外した状態で、バ
ルブステム２０をホイールＷの内側からホイールＷのバ
ルブ取付孔Ｖに挿通するとともに、バルブナット２３を
ホイールＷの外側からバルブステム２０に螺着すること
によって、バルブステム２０はホイールＷのバルブ取付
孔Ｖに取り付けられる。
【００２１】バルブステム２０内には、軸方向に沿って
エア導入孔２５が形成され、特に図示はしないが、この
エア導入孔２５には、バルブコアが嵌合されている。ま
た、タイヤＴの内部に配置されるバルブステム２０の端
部には、貫通孔２６ａを有する中空ボルト２６が取り外
し可能に螺着されている。即ち、エア導入孔２５及び中
空ボルト２６の貫通孔２６ａを通じて、タイヤＴの内部
にエアが注入される。尚、中空ボルト２６は、エアの流
通を許容するためのものであるとともに、板バネ３０を
バルブステム２０に取り付けるためのものである。即
ち、板バネ３０の基端部３０ａには、挿通孔３１が形成
され、中空ボルト２６を挿通孔３１に挿通するととも
に、中空ボルト２６をバルブステム２０に螺着すること
によって、板バネ３０はバルブステム２０に取り付けら
れる。
エア導入孔２５が形成され、特に図示はしないが、この
エア導入孔２５には、バルブコアが嵌合されている。ま
た、タイヤＴの内部に配置されるバルブステム２０の端
部には、貫通孔２６ａを有する中空ボルト２６が取り外
し可能に螺着されている。即ち、エア導入孔２５及び中
空ボルト２６の貫通孔２６ａを通じて、タイヤＴの内部
にエアが注入される。尚、中空ボルト２６は、エアの流
通を許容するためのものであるとともに、板バネ３０を
バルブステム２０に取り付けるためのものである。即
ち、板バネ３０の基端部３０ａには、挿通孔３１が形成
され、中空ボルト２６を挿通孔３１に挿通するととも
に、中空ボルト２６をバルブステム２０に螺着すること
によって、板バネ３０はバルブステム２０に取り付けら
れる。
【００２２】板バネ３０の基部３０ｂは、基端部３０ａ
と鋭角をなすように折り曲げ形成され、図２に示すよう
に、基部３０ｂのほぼ中央部には、挿通孔３２が形成さ
れている。そして、ケーシング１０は、１つの突起１１
を有している。突起１１は、ケーシング１０のほぼ中央
部に形成されている。即ち、突起１１を挿通孔３２に挿
入した後、突起１１を熱でリベット状に変形させること
によって、ケーシング１０は板バネ３０に固着される。
また、基部３０ｂには、突起１１を挟むように一対の突
条３３が形成されている。該突条３３は、タイヤＴをホ
イールＷに対して着脱する場合における、タイヤＴのビ
ード部Ｂの移動方向に沿って延びるように形成されてい
る。図３に示すように、各突条３３の突出量は、熱でリ
ベット状に変形された突起１１の先端までの高さ以上で
あり、同高さを超えることが好ましい。
と鋭角をなすように折り曲げ形成され、図２に示すよう
に、基部３０ｂのほぼ中央部には、挿通孔３２が形成さ
れている。そして、ケーシング１０は、１つの突起１１
を有している。突起１１は、ケーシング１０のほぼ中央
部に形成されている。即ち、突起１１を挿通孔３２に挿
入した後、突起１１を熱でリベット状に変形させること
によって、ケーシング１０は板バネ３０に固着される。
また、基部３０ｂには、突起１１を挟むように一対の突
条３３が形成されている。該突条３３は、タイヤＴをホ
イールＷに対して着脱する場合における、タイヤＴのビ
ード部Ｂの移動方向に沿って延びるように形成されてい
る。図３に示すように、各突条３３の突出量は、熱でリ
ベット状に変形された突起１１の先端までの高さ以上で
あり、同高さを超えることが好ましい。
【００２３】板バネ３０の先端部３０ｃは、基部３０ｂ
と鈍角をなすように折り曲げ形成され、その先端部３０
ｃの先端は、ホイールＷ側に向かう弾性力によりホイー
ルＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触される。尚、ケ
ーシング１０は、ホイールＷのドロップセンター部Ｄに
接触しないように、板バネ３０とドロップセンター部Ｄ
との間の空間に配置される。
と鈍角をなすように折り曲げ形成され、その先端部３０
ｃの先端は、ホイールＷ側に向かう弾性力によりホイー
ルＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触される。尚、ケ
ーシング１０は、ホイールＷのドロップセンター部Ｄに
接触しないように、板バネ３０とドロップセンター部Ｄ
との間の空間に配置される。
【００２４】以上、詳述したように本実施形態によれ
ば、次のような作用、効果を得ることができる。 （１）送信機１は、ケーシング１０及びバルブステム２
０を板バネ３０で弾性的に連結した構成である。そのた
め、車両Ｃの走行時に送信機１がタイヤＴ及びホイール
Ｗと一体的に回転する場合には、特にケーシング１０に
作用する車両Ｃの走行速度に応じた遠心力が、板バネ３
０の弾性力によって抑制される。その結果、ケーシング
１０に収容された電子基板に生じる応力が極力抑制され
る。従って、外力による不具合を解消することができ
る。具体的には、車両Ｃの走行時に発生する遠心力に起
因してケーシング１０が損傷すること及びケーシング１
０内に収容されている電子基板に電気的な接続不良が発
生することを防止することができる。
ば、次のような作用、効果を得ることができる。 （１）送信機１は、ケーシング１０及びバルブステム２
０を板バネ３０で弾性的に連結した構成である。そのた
め、車両Ｃの走行時に送信機１がタイヤＴ及びホイール
Ｗと一体的に回転する場合には、特にケーシング１０に
作用する車両Ｃの走行速度に応じた遠心力が、板バネ３
０の弾性力によって抑制される。その結果、ケーシング
１０に収容された電子基板に生じる応力が極力抑制され
る。従って、外力による不具合を解消することができ
る。具体的には、車両Ｃの走行時に発生する遠心力に起
因してケーシング１０が損傷すること及びケーシング１
０内に収容されている電子基板に電気的な接続不良が発
生することを防止することができる。
【００２５】（２）タイヤＴをホイールＷに対して着脱
する場合には、図３に２点鎖線で示すように、タイヤＴ
のビード部Ｂが送信機１上を通過するが、タイヤＴのビ
ード部Ｂと送信機１のケーシング１０との間には、板バ
ネ３０が介在される。即ち、タイヤＴのビード部Ｂが送
信機１のケーシング１０上を直接接触しながら通過する
ことはない。そのため、タイヤＴのビード部Ｂによる送
信機１のケーシング１０に対する圧迫力は、板バネ３０
の弾性力によって抑制された間接的なものとなる。従っ
て、その抑制された圧迫力に起因してケーシング１０が
損傷すること及びケーシング１０内に収容されている電
子基板に電気的な接続不良が発生することを防止するこ
とができる。
する場合には、図３に２点鎖線で示すように、タイヤＴ
のビード部Ｂが送信機１上を通過するが、タイヤＴのビ
ード部Ｂと送信機１のケーシング１０との間には、板バ
ネ３０が介在される。即ち、タイヤＴのビード部Ｂが送
信機１のケーシング１０上を直接接触しながら通過する
ことはない。そのため、タイヤＴのビード部Ｂによる送
信機１のケーシング１０に対する圧迫力は、板バネ３０
の弾性力によって抑制された間接的なものとなる。従っ
て、その抑制された圧迫力に起因してケーシング１０が
損傷すること及びケーシング１０内に収容されている電
子基板に電気的な接続不良が発生することを防止するこ
とができる。
【００２６】（３）板バネ３０の先端部３０ｃをホイー
ルＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触させることによ
って、送信機１をホイールＷに極力近接させている。そ
のため、タイヤＴをホイールＷに対して着脱する場合に
は、タイヤＴのビード部Ｂが送信機１上をスムーズに通
過可能となる。従って、タイヤＴをホイールＷに対して
スムーズに着脱することができる。また、タイヤＴのビ
ード部Ｂによる送信機１に対する圧迫力の程度が極力抑
制される。従って、タイヤＴのビード部Ｂによる圧迫力
に起因してケーシング１０が損傷すること及びケーシン
グ１０内に収容されている電子基板に電気的な接続不良
が発生することを防止することができる。
ルＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触させることによ
って、送信機１をホイールＷに極力近接させている。そ
のため、タイヤＴをホイールＷに対して着脱する場合に
は、タイヤＴのビード部Ｂが送信機１上をスムーズに通
過可能となる。従って、タイヤＴをホイールＷに対して
スムーズに着脱することができる。また、タイヤＴのビ
ード部Ｂによる送信機１に対する圧迫力の程度が極力抑
制される。従って、タイヤＴのビード部Ｂによる圧迫力
に起因してケーシング１０が損傷すること及びケーシン
グ１０内に収容されている電子基板に電気的な接続不良
が発生することを防止することができる。
【００２７】（４）板バネ３０の基端部３０ａは、バル
ブステム２０に固定され、板バネ３０の先端部３０ｃ
は、ホイールＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触され
ている。換言すれば、板バネ３０の両端部には、自由端
は存在しない。そのため、車両Ｃの走行時に走行速度に
応じた遠心力が送信機１に作用した場合であっても、そ
の遠心力は板バネ３０の弾性力によって確実に抑制され
る。従って、その抑制された遠心力に起因してケーシン
グ１０が振動することを極力抑制することができ、ひい
てはタイヤＴ及びホイールＷの回転バランスを安定させ
ることができる。
ブステム２０に固定され、板バネ３０の先端部３０ｃ
は、ホイールＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触され
ている。換言すれば、板バネ３０の両端部には、自由端
は存在しない。そのため、車両Ｃの走行時に走行速度に
応じた遠心力が送信機１に作用した場合であっても、そ
の遠心力は板バネ３０の弾性力によって確実に抑制され
る。従って、その抑制された遠心力に起因してケーシン
グ１０が振動することを極力抑制することができ、ひい
てはタイヤＴ及びホイールＷの回転バランスを安定させ
ることができる。
【００２８】（５）ケーシング１０は、ホイールＷのド
ロップセンター部Ｄに接触しないように、板バネ３０と
ドロップセンター部Ｄとの間の空間に配置される。その
ため、ケーシング１０がホイールＷに押し付けられるこ
とはなく、ケーシング１０が損傷すること及びケーシン
グ１０内に収容されている電子基板に電気的な接続不良
が発生することを防止することができることは言うまで
もない。
ロップセンター部Ｄに接触しないように、板バネ３０と
ドロップセンター部Ｄとの間の空間に配置される。その
ため、ケーシング１０がホイールＷに押し付けられるこ
とはなく、ケーシング１０が損傷すること及びケーシン
グ１０内に収容されている電子基板に電気的な接続不良
が発生することを防止することができることは言うまで
もない。
【００２９】（６）ケーシング１０の突起１１を板バネ
３０の挿通孔３２に挿入した後、突起１１を熱でリベッ
ト状に変形させることによって、ケーシング１０を板バ
ネ３０に固着している。即ち、ケーシング１０を板バネ
３０に固着するために、接着剤やネジ等を使用しないの
で、送信機１の軽量化を図ることができる。また、本実
施形態の構成とは異なり、接着剤を使用した構成の場合
には、遠心力等の外力により接着剤が剥がれて、ケーシ
ング１０が板バネ３０から脱落する虞がある。一方、ネ
ジを使用した構成の場合には、遠心力等の外力によりネ
ジが緩んで、ケーシング１０が板バネ３０から脱落する
虞がある。本実施形態の構成では、これらの構成とは異
なり、ケーシング１０が板バネ３０から脱落することを
確実に防止することができる。
３０の挿通孔３２に挿入した後、突起１１を熱でリベッ
ト状に変形させることによって、ケーシング１０を板バ
ネ３０に固着している。即ち、ケーシング１０を板バネ
３０に固着するために、接着剤やネジ等を使用しないの
で、送信機１の軽量化を図ることができる。また、本実
施形態の構成とは異なり、接着剤を使用した構成の場合
には、遠心力等の外力により接着剤が剥がれて、ケーシ
ング１０が板バネ３０から脱落する虞がある。一方、ネ
ジを使用した構成の場合には、遠心力等の外力によりネ
ジが緩んで、ケーシング１０が板バネ３０から脱落する
虞がある。本実施形態の構成では、これらの構成とは異
なり、ケーシング１０が板バネ３０から脱落することを
確実に防止することができる。
【００３０】（７）板バネ３０の先端部３０ｃをホイー
ルＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触させ、ケーシン
グ１０を１つの突起１１によって板バネ３０に固定して
いる。そのため、ビード部Ｂによる圧迫力が板バネ３０
に作用した場合には、板バネ３０が突起１１を軸として
若干湾曲され、突起１１と板バネ３０との接触部分を除
いて、ケーシング１０と板バネ３０との間に僅かな隙間
が形成される。換言すれば、板バネ３０からケーシング
１０に伝達される圧迫力は、突起１１以外にはほとんど
作用しない。その結果、板バネ３０がビード部Ｂの圧迫
力により撓んでも、ケーシング１０は撓まない。従っ
て、ケーシング１０が損傷すること及びケーシング１０
内に収容されている電子基板に電気的な接続不良が発生
することを防止することができる。
ルＷのドロップセンター部Ｄに押圧接触させ、ケーシン
グ１０を１つの突起１１によって板バネ３０に固定して
いる。そのため、ビード部Ｂによる圧迫力が板バネ３０
に作用した場合には、板バネ３０が突起１１を軸として
若干湾曲され、突起１１と板バネ３０との接触部分を除
いて、ケーシング１０と板バネ３０との間に僅かな隙間
が形成される。換言すれば、板バネ３０からケーシング
１０に伝達される圧迫力は、突起１１以外にはほとんど
作用しない。その結果、板バネ３０がビード部Ｂの圧迫
力により撓んでも、ケーシング１０は撓まない。従っ
て、ケーシング１０が損傷すること及びケーシング１０
内に収容されている電子基板に電気的な接続不良が発生
することを防止することができる。
【００３１】（８）板バネ３０には、タイヤＴのビード
部Ｂの移動方向に沿って、板バネ３０の表面から熱でリ
ベット状に変形された突起１１の先端までの高さ以上の
突出量を有する一対の突条３３を形成している。そのた
め、タイヤＴをホイールＷに対して着脱する場合には、
熱でリベット状に変形された突起１１をタイヤＴのビー
ド部Ｂから保護することができる。また、板バネ３０の
強度を向上させることができる。さらに、タイヤＴをホ
イールＷに対して着脱する場合には、タイヤＴのビード
部Ｂが板バネ３０の突条３３上を通過するため、板バネ
３０とタイヤＴのビード部Ｂとの接触面積が狭くなる。
従って、タイヤＴをホイールＷに対してスムーズに着脱
することができる。
部Ｂの移動方向に沿って、板バネ３０の表面から熱でリ
ベット状に変形された突起１１の先端までの高さ以上の
突出量を有する一対の突条３３を形成している。そのた
め、タイヤＴをホイールＷに対して着脱する場合には、
熱でリベット状に変形された突起１１をタイヤＴのビー
ド部Ｂから保護することができる。また、板バネ３０の
強度を向上させることができる。さらに、タイヤＴをホ
イールＷに対して着脱する場合には、タイヤＴのビード
部Ｂが板バネ３０の突条３３上を通過するため、板バネ
３０とタイヤＴのビード部Ｂとの接触面積が狭くなる。
従って、タイヤＴをホイールＷに対してスムーズに着脱
することができる。
【００３２】（９）タイヤＴをホイールＷに対して着脱
する場合には、板バネ３０の先端部３０ｃによって、タ
イヤＴのビード部Ｂからケーシング１０を保護すること
ができることは言うまでもない。しかも、板バネ３０の
先端部３０ｃは、ケーシング１０が固着される基部３０
ｂと鈍角をなすように折り曲げ形成されている。そのた
め、本実施形態の構成とは異なり、先端部３０ｃが基部
３０ｂと直角又は鋭角をなすように折り曲げ形成された
構成と比較して、タイヤＴをホイールＷに対してスムー
ズに着脱することができる。
する場合には、板バネ３０の先端部３０ｃによって、タ
イヤＴのビード部Ｂからケーシング１０を保護すること
ができることは言うまでもない。しかも、板バネ３０の
先端部３０ｃは、ケーシング１０が固着される基部３０
ｂと鈍角をなすように折り曲げ形成されている。そのた
め、本実施形態の構成とは異なり、先端部３０ｃが基部
３０ｂと直角又は鋭角をなすように折り曲げ形成された
構成と比較して、タイヤＴをホイールＷに対してスムー
ズに着脱することができる。
【００３３】尚、前記実施形態は、次のように変更して
具体化することも可能である。・ケーシング１０に形成
する突起１１の数を２つ以上に変更するとともに、板バ
ネ３０の基部３０ｂに形成する挿通孔３２の数を突起１
１の数に対応するように２つ以上に変更してもよい。例
えば、ケーシング１０の中央部に突起１１を形成すると
ともに（前記実施形態と同様）、ケーシング１０の４隅
にそれぞれ突起１１を形成して、突起１１の数を合計５
つに変更してもよい。この場合、板バネ３０の基部３０
ｂには、突起１１の形成位置に対応して、合計５つの挿
通孔３２を形成する。そして、各突起１１を対応する挿
通孔３２に挿入した後、各突起１１を熱でリベット状に
変形させることによって、ケーシング１０を板バネ３０
に固着する。尚、熱でリベット状に変形された各突起１
１を保護するために、板バネ３０に突条３３を形成する
構成が好ましい。このように構成すれば、送信機１に作
用する遠心力等の外力は、板バネ３０から各突起１１を
介してケーシング１０に伝達される。換言すれば、突起
１１及び挿通孔３２の数が多い程、ケーシング１０に伝
達される外力はより分散され、１つの突起１１に作用す
る外力は小さくなる。従って、外力に対する耐性を向上
させることができる。
具体化することも可能である。・ケーシング１０に形成
する突起１１の数を２つ以上に変更するとともに、板バ
ネ３０の基部３０ｂに形成する挿通孔３２の数を突起１
１の数に対応するように２つ以上に変更してもよい。例
えば、ケーシング１０の中央部に突起１１を形成すると
ともに（前記実施形態と同様）、ケーシング１０の４隅
にそれぞれ突起１１を形成して、突起１１の数を合計５
つに変更してもよい。この場合、板バネ３０の基部３０
ｂには、突起１１の形成位置に対応して、合計５つの挿
通孔３２を形成する。そして、各突起１１を対応する挿
通孔３２に挿入した後、各突起１１を熱でリベット状に
変形させることによって、ケーシング１０を板バネ３０
に固着する。尚、熱でリベット状に変形された各突起１
１を保護するために、板バネ３０に突条３３を形成する
構成が好ましい。このように構成すれば、送信機１に作
用する遠心力等の外力は、板バネ３０から各突起１１を
介してケーシング１０に伝達される。換言すれば、突起
１１及び挿通孔３２の数が多い程、ケーシング１０に伝
達される外力はより分散され、１つの突起１１に作用す
る外力は小さくなる。従って、外力に対する耐性を向上
させることができる。
【００３４】さらに、上記実施形態より把握される技術
的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。 〔１〕請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイ
ヤ状態監視装置の送信機において、ケーシングは、ケー
シングを連結手段に係合させるための突起が形成された
熱可塑性樹脂からなる成形品であり、連結手段には、ケ
ーシングの突起が係合される係合孔を形成し、ケーシン
グの突起を連結手段の係合孔に挿入した後、ケーシング
の突起を熱でリベット状に変形させて、ケーシングを連
結手段に固着したタイヤ状態監視装置の送信機。このよ
うに構成すれば、ケーシングを連結手段に固着するため
に、接着剤やネジ等を使用しないので、送信機の軽量化
を図ることができる。
的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。 〔１〕請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイ
ヤ状態監視装置の送信機において、ケーシングは、ケー
シングを連結手段に係合させるための突起が形成された
熱可塑性樹脂からなる成形品であり、連結手段には、ケ
ーシングの突起が係合される係合孔を形成し、ケーシン
グの突起を連結手段の係合孔に挿入した後、ケーシング
の突起を熱でリベット状に変形させて、ケーシングを連
結手段に固着したタイヤ状態監視装置の送信機。このよ
うに構成すれば、ケーシングを連結手段に固着するため
に、接着剤やネジ等を使用しないので、送信機の軽量化
を図ることができる。
【００３５】〔２〕上記〔１〕に記載のタイヤ状態監視
装置の送信機において、連結手段には、タイヤのビード
部の移動方向に沿って、連結手段の表面から熱でリベッ
ト状に変形された突起の先端までの高さ以上の突出量を
有する一対の突条を形成したタイヤ状態監視装置の送信
機。このように構成すれば、タイヤをホイールに対して
着脱する場合には、熱でリベット状に変形された突起を
タイヤのビード部から保護することができる。また、連
結手段の強度を向上させることができる。さらに、タイ
ヤをホイールに対して着脱する場合には、タイヤのビー
ド部が連結手段の突条上を通過するため、連結手段とタ
イヤのビード部との接触面積が狭くなる。従って、タイ
ヤをホイールに対してスムーズに着脱することができ
る。
装置の送信機において、連結手段には、タイヤのビード
部の移動方向に沿って、連結手段の表面から熱でリベッ
ト状に変形された突起の先端までの高さ以上の突出量を
有する一対の突条を形成したタイヤ状態監視装置の送信
機。このように構成すれば、タイヤをホイールに対して
着脱する場合には、熱でリベット状に変形された突起を
タイヤのビード部から保護することができる。また、連
結手段の強度を向上させることができる。さらに、タイ
ヤをホイールに対して着脱する場合には、タイヤのビー
ド部が連結手段の突条上を通過するため、連結手段とタ
イヤのビード部との接触面積が狭くなる。従って、タイ
ヤをホイールに対してスムーズに着脱することができ
る。
【００３６】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成されている
ため、次のような効果を奏する。請求項１〜請求項３の
いずれか１項に記載の発明によれば、外力による不具合
を解消することができる。
ため、次のような効果を奏する。請求項１〜請求項３の
いずれか１項に記載の発明によれば、外力による不具合
を解消することができる。
【図１】本実施形態のタイヤ状態監視装置を搭載した車
両を示す概略図。
両を示す概略図。
【図２】送信機の構造を示す説明図。
【図３】送信機を取り付けたホイールにタイヤが装着さ
れた状態を示す断面図。
れた状態を示す断面図。
【図４】従来の送信機を取り付けたホイールにタイヤが
装着された状態を示す断面図。
装着された状態を示す断面図。
１…送信機、１０…ケーシング、１１…突起、２０…バ
ルブステム、３０…連結手段としての板バネ、３０ａ…
基端部、３０ｃ…先端部、３２…係合孔としての挿通
孔、３３…突条、Ｂ…ビード部、Ｃ…車両、Ｔ…タイ
ヤ、Ｗ…ホイール。
ルブステム、３０…連結手段としての板バネ、３０ａ…
基端部、３０ｃ…先端部、３２…係合孔としての挿通
孔、３３…突条、Ｂ…ビード部、Ｃ…車両、Ｔ…タイ
ヤ、Ｗ…ホイール。
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に装着されたタイヤの状態を示すデ
ータを送信するタイヤ状態監視装置の送信機において、
タイヤの内部に配置され、タイヤの状態を計測するため
の各種電装品を収容するケーシングと、そのケーシング
とは独立して設けられ、タイヤが装着されたホイールに
取り付けられるバルブステムと、それらケーシング及び
バルブステムを弾性的に連結する連結手段とを備えたタ
イヤ状態監視装置の送信機。 - 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤ状態監視装置の
送信機において、連結手段は、タイヤをホイールに対し
て着脱する場合には、タイヤのビード部とケーシングと
の間に介在するタイヤ状態監視装置の送信機。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載のタイヤ状
態監視装置の送信機において、連結手段は、基端部がバ
ルブステムに固定されるとともに、先端部がホイール側
に向かう弾性力によりホイールに押圧接触されるタイヤ
状態監視装置の送信機。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001386677A JP2003182322A (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | タイヤ状態監視装置の送信機 |
| US10/154,520 US20030112137A1 (en) | 2001-12-19 | 2002-05-23 | Transmitter of tire condition monitoring apparatus |
| TW091111356A TW528689B (en) | 2001-12-19 | 2002-05-28 | Transmitter of tire condition monitoring apparatus |
| EP02013578A EP1321314A3 (en) | 2001-12-19 | 2002-06-20 | Transmitter of tire condition monitoring apparatus |
| KR1020020034439A KR20030051146A (ko) | 2001-12-19 | 2002-06-20 | 타이어 상태 모니터링 장치용 전송기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001386677A JP2003182322A (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | タイヤ状態監視装置の送信機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003182322A true JP2003182322A (ja) | 2003-07-03 |
Family
ID=19187959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001386677A Pending JP2003182322A (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | タイヤ状態監視装置の送信機 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20030112137A1 (ja) |
| EP (1) | EP1321314A3 (ja) |
| JP (1) | JP2003182322A (ja) |
| KR (1) | KR20030051146A (ja) |
| TW (1) | TW528689B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2004087438A1 (ja) * | 2003-03-31 | 2004-10-14 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | タイヤ用電子部品の取り付け構造 |
| JP2008503744A (ja) * | 2004-06-22 | 2008-02-07 | トランセンス テクノロジーズ ピーエルシー | Ｓａｗベースのタイヤ空気圧センサー・バルブアダプター |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7161476B2 (en) | 2000-07-26 | 2007-01-09 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Electronic tire management system |
| US8266465B2 (en) | 2000-07-26 | 2012-09-11 | Bridgestone Americas Tire Operation, LLC | System for conserving battery life in a battery operated device |
| FR2831486B1 (fr) * | 2001-10-29 | 2003-12-19 | Siemens Vdo Automotive | Capteur de pression destine a etre monte dans un pneumatique et son support |
| US6959597B2 (en) * | 2002-08-01 | 2005-11-01 | Pacific Industrial Co., Ltd. | Transmitter for tire state monitoring apparatus |
| CN100437601C (zh) * | 2006-07-24 | 2008-11-26 | 西安飞机工业（集团）有限责任公司 | 一种用于自动钻铆托架变形的修补数据处理方法 |
| US8047068B2 (en) * | 2008-08-01 | 2011-11-01 | Schrader Electronics, Inc. | Snap-in tire valve |
| IT1394037B1 (it) * | 2009-05-08 | 2012-05-25 | Wonder Spa | Valvola per il gonfiaggio di pneumatici di autocarri associabile ad un trasduttore per tecnologia tpms |
| DE102010012013A1 (de) * | 2010-03-12 | 2011-09-15 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung |
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| DE102012004333A1 (de) | 2012-03-07 | 2013-09-12 | Alligator Ventilfabrik Gmbh | Reifendruckaufnehmer |
| CN103538432A (zh) * | 2012-07-17 | 2014-01-29 | 联创汽车电子有限公司 | 轮胎胎压监测传感器 |
| MY179101A (en) * | 2014-11-07 | 2020-10-28 | Salutica Allied Solutions Sdn Bhd | Wireless tire monitoring device |
| FR3029846B1 (fr) * | 2014-12-11 | 2016-12-23 | Continental Automotive France | Module de mesure et procede de montage d'un tel module sur une jante |
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