JP2003165354A - オートクルーズ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンストを生じさせることなしに補助ブレー
キを用いて下り坂走行時における速度超過を抑えること
ができるようにすること。 【解決手段】 オートクルーズ制御中に車両が速度超過
状態に陥り、ステップＳ４４で補助ブレーキが作動し車
速を低下させているときにクラッチ断信号ＣＳが得られ
た場合にはステップＳ４３の判別結果がＹＥＳとなり、
補助ブレーキがエンジン回転数を考慮したステップＳ４
２での制御に切り換えられ、エンストを生じさせること
がないように補助ブレーキの動作が制御される。一方、
補助ブレーキの作動によりエンジンの回転数がエンスト
を生じさせる虞のある回転数領域に入ったことがステッ
プＳ４５及び又はＳ４６において検出されると、ステッ
プＳ４５２又はＳ４６２で補助ブレーキの作動が解除さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、実車速を目標車速
に近づける制御を行うオートクルーズ装置の改良に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】高速道路等の走行時に運転者からアクセ
ル操作を解放して運転者の負担を軽減できる等の理由に
より、実車速を目標車速に近づけるようにエンジンのエ
ンジン出力を自動的に制御するようにしたオートクルー
ズ装置が車両に搭載されている。この種の従来のオート
クルーズ装置は、エンジンのエンジン出力を制御して実
車速を設定されている目標車速に維持させようとするも
のであるから、下り坂での走行時においては、エンジン
のエンジン出力を制御するだけでは実車速が目標車速を
大きく超えて上昇してしまう可能性がある。 【０００３】この不具合を解決するため、例えば、特開
平１１−３０１３１０号公報には、目標車速を設定する
手段と、実車速を検出する手段と、エンジンのアクセル
開度を調節して実車速を目標車速に近づけるオートクル
ーズ制御手段と、オートクルーズ制御中に下り坂で実車
速が目標車速を上回る速度超過時を判定する加速状態判
定手段と、オートクルーズ制御中における下り坂での速
度超過時に補助ブレーキを作動させる補助ブレーキ連動
制御手段とを設け、オートクルーズ制御中における下り
坂での速度超過時には補助ブレーキを作動して車速を減
速させ、実車速が目標車速を大きく超えて上昇すること
を回避できるようにした構成が開示されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、補助ブ
レーキによって下り坂走行時における速度超過を抑える
構成を付加すると、補助ブレーキの作動時にギヤシフト
ダウン操作が行われる等の理由によりクラッチが切り離
された場合には、エンスト状態に陥る虞が生じるという
問題があった。 【０００５】本発明の目的は、エンストを生じさせるこ
となしに補助ブレーキを用いて下り坂走行時における速
度超過を抑えることができるようにしたオートクルーズ
装置を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明によれば、補助ブレーキ付の車両のエンジン
のエンジン出力を調節して実車速を目標車速に維持させ
るようにするオートクルーズ制御を行うオートクルーズ
制御手段と、前記オートクルーズ制御中に下り坂で実車
速が目標車速を上回る速度超過時に該速度超過を解消す
るために補助ブレーキを作動させるための補助ブレーキ
作動制御手段とを備えて成るオートクルーズ装置におい
て、前記車両のクラッチが切断されたか否かを判別する
ためのクラッチ判別手段と、前記エンジンがエンスト状
態に入る虞のある所定の回転速度状態にあるか否かを判
別するための回転判別手段と、前記クラッチ判別手段に
よって前記車両のクラッチが切断されたことが判別され
た場合に前記補助ブレーキを前記補助ブレーキ作動制御
手段による制御に代えて前記エンジンの回転数を考慮し
た制御に切り換えるための切換手段と、前記回転判別手
段によって前記エンジンがエンスト状態に入る虞のある
所定の回転速度状態にあると判別された場合に前記補助
ブレーキ作動制御手段による前記補助ブレーキの作動制
御を解除する解除手段とを備えたことを特徴とするオー
トクルーズ装置が提供される。 【０００７】オートクルーズ制御中に車両が速度超過状
態に陥ると、補助ブレーキ作動制御手段により、車両に
予め設けられている適宜の形式の補助ブレーキが作動
し、車速を低下させる。このとき車速の低下に因りギヤ
シフトが実行される等の理由によりクラッチの切断状態
が生じると、切換手段が作動し、補助ブレーキがエンジ
ン回転数を考慮した制御に切り換えられ、これによりエ
ンストを生じさせることがないよう補助ブレーキの作動
が制御される。 【０００８】一方、クラッチが切断されたか否かが判別
されないまま、補助ブレーキの作動によりエンジンの回
転数がエンストを生じさせる虞のある回転数領域に入っ
た場合には、解除手段により補助ブレーキ作動制御手段
による補助ブレーキの作動制御が解除され、エンジンブ
レーキのみによる通常のオートクルーズ制御に戻るの
で、補助ブレーキの作動によるエンストの発生を未然に
防止できる。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例につき詳細に説明する。 【００１０】図１は、本発明によるオートクルーズ装置
の実施の形態の一例を示すシステム図である。図１に示
したオートクルーズ装置１００は、補助ブレーキを備え
た内燃機関車両に設けられるものであり、本実施の形態
では、排気ブレーキ（ＥＸＨブレーキ）及びエンジンブ
レーキ（ＥＥブレーキ）の２つが補助ブレーキとして備
えられている車両に適用した場合の例が示されている。
オートクルーズ装置１００は、エンジンコントロールユ
ニット１を主体として構成され、運転者によって操作さ
れるメインスイッチ１１がオンとなり、セットスイッチ
１２またはリジュームスイッチ１３を介して目標車速が
設定された場合に、オートクルーズ表示ランプ１４を点
灯させながら、車速センサ９によって検出される実車速
を上記の如くして設定された目標車速に近づけるオート
クルーズ制御を行う構成となっている。 【００１１】メインスイッチ１１がオンとなっている状
態で、セットスイッチ１２がオンからオフにされた時点
の車速が目標車速として記憶され、オートクルーズ制御
に入るが、オートクルーズ制御中に、リジュームスイッ
チ１３をオンにすると加速し、オフにした時点の車速が
目標車速として再記憶される。また、オートクルーズ制
御中に、セットスイッチ１２をオンにすると減速して、
オフにした時点の車速が目標車速として再記憶される。 【００１２】エンジンコントロールユニット１は次の
（１）〜（５）の条件のいずれかが満たされるとき、オ
ートクルーズ制御を一時的に中止する。 （１）トランスミッションのニュートラルスイッチ１５
がオンになった場合。 （２）フットブレーキを作動させるブレーキペダルが踏
み込まれてブレーキスイッチ１６がオンになった場合。
ブレーキスイッチ１６がオンになると、リレー１８を介
してストップランプ２５が点灯する。 （３）クラッチの接続を解除するクラッチペダルが踏み
込まれてクラッチスイッチ１７がオンとなった場合。 （４）ブレーキペダルが踏み込まれてオートクルーズブ
レーキスイッチ１９がオフとなった場合。 （５）クラッチスイッチ１７がオンとなり、ＥＸＨブレ
ーキを作動させるコンビネーションスイッチ２１とＥＥ
ブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２２の
いずれかがオンとなった場合。 【００１３】オートクルーズ制御中に、アクセルペダル
を踏み込むと加速し、アクセルペダルを離すと元の目標
車速に復帰する。以上説明したオートクルーズ制御それ
自体はいずれも公知の基本的なオートクルーズ制御であ
り、エンジンコントロールユニット１内に設けられてい
るマイクロコンピュータ１Ａ内にセットされているオー
トクルーズ制御プログラムの実行により行われる構成と
なっている。 【００１４】図１において、符号３で示されるのは第１
補助ブレーキとして設けられている図示しないＥＸＨブ
レーキ（排気ブレーキ装置）の作動を司る電磁弁であ
る。エンジンコントロールユニット１には、リレー４の
コイルが接続され、リレー４を介して第１補助ブレーキ
の作動を制御する。第１補助ブレーキは、リレー４がオ
ンとなるのに伴って、エンジンの排気管の途中に介装さ
れた図示しないバルブが閉じ、排気管の圧力を高めるこ
とによりエンジンに負の仕事をさせる。第１補助ブレー
キの作動中はリレー４を介してランプ５が点灯する。 【００１５】符号６で示されるのは第２補助ブレーキと
して設けられている図示しないＥＥブレーキ（エンジン
ブレーキ装置）の作動を司る電磁弁６である。エンジン
コントロールユニット１には、リレー７のコイルが接続
され、リレー７を介して第２補助ブレーキの作動を制御
する。第２補助ブレーキは、リレー７がオンとなるのに
伴って、第１補助ブレーキの作動中にエンジンの排気弁
を圧縮上死点付近で開弁させ、エンジンをコンプレッサ
として働かせて排気管の圧力を高めることによりエンジ
ンに負の仕事をさせる。第２補助ブレーキの作動中はリ
レー７を介してランプ８が点灯する。 【００１６】符号２で示されるのは別の補助ブレーキと
してリターダの作動を制御するコントロールユニットで
ある。エンジンコントロールユニット１には、リターダ
コントロールユニット２に接続され、リターダ連動スイ
ッチ２４を介してリターダの作動を制御する。リターダ
は車軸に連動して回転し、コントロールユニット２から
送られるブレーキ信号に応じて制動トルクを付与する。 【００１７】エンジンコントロールユニット１は、運転
者によって操作される補助ブレーキ連動切換スイッチ２
３がオンとなっている場合、オートクルーズ制御中に第
１補助ブレーキ、第２補助ブレーキ、及びリターダの作
動をそれぞれ制御する補助ブレーキ連動モードに入る。 【００１８】図２及び図３は、エンジンコントロールユ
ニット１内のマイクロコンピュータ１Ａにおいて実行さ
れる、車両を目標速度で走行させるための制御プログラ
ムを示すフローチャートであり、図２は実車速を目標車
速に近づけるためのオートクルーズ制御プログラム３０
を示すフローチャート、図３は車両が下り坂を走行する
などして速度超過となったときに第１及び第２補助ブレ
ーキを用いて車速を低下させこの速度超過状態を解消す
るのに必要な第１及び第２補助ブレーキの作動制御のた
めの補助ブレーキ制御プログラム４０を示すフローチャ
ートである。 【００１９】先ずオートクルーズ制御プログラム３０に
ついて説明すると、このプログラムの起動後、ステップ
Ｓ３１においてオートクルーズ制御を開始するのか否か
が判別される。この判別は、セットスイッチ１２等によ
り目標車速がセットされるとステップＳ３１の判別結果
はＹＥＳとなり、ステップＳ３２に入り、エンジン出力
の調節により実車速を目標車速へ近づけるための既述し
たオートクルーズ制御が開始される。なお、エンジン出
力を調整するための方法としては、アクセル開度の調
節、燃料噴射量の調節、燃料噴射時期の調節又はこれら
の組み合わせによる調節等、適宜の方法を用いることが
できる。ステップＳ３１で目標車速の設定がなされずオ
ートクルーズ制御の開始と判別されなかった場合には、
ステップＳ３１の判別結果はＮＯとなり、再びステップ
Ｓ３１の上述の判別動作が行われる。 【００２０】ステップＳ３２における所定の処理が実行
された後にステップＳ３３に入り、ここで、オートクル
ーズ制御終了か否かが判別される。オートクルーズ制御
を終了させるための操作が実行されない場合にはステッ
プＳ３３の判別結果はＮＯとなり、再びステップＳ３２
に戻り、オートクルーズ制御ための処理が行われる。 【００２１】一方、オートクルーズ制御中にオートクル
ーズ制御を終了させるための操作、例えばブレーキペダ
ルの踏み込み動作、が行われると、ステップＳ３３の判
別結果はＹＥＳとなり、オートクルーズ制御プログラム
３０の実行が終了し、車両は、運転者のアクセルペダル
操作に従う通常の走行状態に戻る。 【００２２】次に、図３を参照して補助ブレーキ制御プ
ログラム４０について説明する。補助ブレーキ制御プロ
グラム４０の実行が開始されると、ステップＳ４１でオ
ートクルーズ制御プログラム３０によるオートクルーズ
制御が行われているか否かが判別される。オートクルー
ズ制御が行われていない場合には、ステップＳ４１の判
別結果はＮＯとなり、ステップＳ４２に入る。ステップ
Ｓ４２では、第１及び第２補助ブレーキが、車両の走行
に応じて運転者の判断によって操作されるコンビネーシ
ョンスイッチ２１、２２のオン、オフに応答した通常の
補助ブレーキ制御処理モードに入り、エンジンコントロ
ールユニット１において予め用意されている制御プログ
ラムに従って第１及び第２補助ブレーキの作動が制御さ
れる。ここでは、エンジンの回転数が考慮され、エンス
トが生じることがないように第１及び第２補助ブレーキ
のオン、オフが制御される。 【００２３】オートクルーズ制御中であるとステップＳ
４１の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４３に入
る。ここでは、車両の変速系のクラッチ装置（図示せ
ず）がクラッチ断の状態となっていることを示すクラッ
チ断信号ＣＳがクラッチセンサ２６（図１参照）からエ
ンジンコントロールユニット１に入力されているか否か
が判別される。 【００２４】クラッチ断信号ＣＳがエンジンコントロー
ルユニット１に入力されている場合には、ステップＳ４
３の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４２に進み、
第１及び第２補助ブレーキが上述した通常の補助ブレー
キ制御処理モードに入る。すなわち、オートクルーズ制
御中にクラッチ装置がクラッチ断の状態にあると、車両
に速度超過状態が生じた場合これを解消するために第１
及び又は第２補助ブレーキが作動しているときにエンス
トを生じさせることになる虞があるため、ステップＳ４
３でクラッチ断信号ＣＳが入力されていると判断された
場合には、第１及び第２補助ブレーキは後述するステッ
プＳ４４に従う制御処理でなく、ステップＳ４２に従う
通常の補助ブレーキ制御処理に従って作動制御されるよ
うに切り換えられる。 【００２５】オートクルーズ制御中でクラッチ断信号Ｃ
Ｓが入力されていない場合には、ステップＳ４３の判別
結果はＮＯとなってステップＳ４４に入り、ここで、速
度超過補正のための第１及び第２補助ブレーキの作動制
御処理が実行される。すなわち、実車速が目標車速より
も所定値以上大きい又は実車速が目標車速よりも所定値
以上大きい状態が所定時間以上続いた場合に速度超過状
態が生じていると判断し、第１及び又は第２補助ブレー
キの動作をオンとする作動制御が実行される。ステップ
Ｓ４４で実行される上述の補助ブレーキの作動制御処理
それ自体は従来の作動制御処理と同様である。 【００２６】次のステップＳ４５での制御は、ステップ
Ｓ４４で第１補助ブレーキの動作により車速を低下させ
ている場合にエンストが生じるのを未然に防止するため
の制御であり、エンジンの回転数に応じた第１補助ブレ
ーキの作動制御が行われる。 【００２７】図４には、ステップＳ４５の詳細フローチ
ャートが示されている。先ず、ステップＳ４５１で、現
在エンジンがエンストを生じる可能性が高い回転数状態
となっているかどうかを判断するため、現在のエンジン
回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ_A より低くなっているか
否かが判別される。エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転
数Ｎ_A より低い場合には、エンジンがエンストを生じる
可能性が高い回転状態にあると判断され、ステップＳ４
５１の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４５２に入
る。ステップＳ４５２では、エンストの発生を未然に回
避するため、第１補助ブレーキによる制動動作を解除す
る処理を行う。したがって、ここでは、第１補助ブレー
キがステップＳ４４において作動状態とされているとき
は第１補助ブレーキの作動状態が解除される。一方、第
１補助ブレーキがもともと制動動作を行っていない状態
であった場合にはその状態のままとされる。ステップＳ
４５２の実行後、ステップＳ４６に進む。 【００２８】現在のエンジン回転数Ｎｅが第１所定回転
数Ｎ_A より高く、エンジンがエンストを生じる可能性が
低い回転数状態である場合には、ステップＳ４５１の判
別結果はＮＯとなり、ステップＳ４５３に入る。ステッ
プＳ４５３では、現在のエンジン回転数Ｎｅが第１所定
回転数Ｎ_A よりもαだけ大きい第２所定回転数Ｎ_A ＋α
より高いか否かが判別される。エンジン回転数Ｎｅが第
２所定回転数Ｎ_A ＋αより高くエンストを生じる可能性
がほとんどない状態となっている場合には、ステップＳ
４５３の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４５４に
入り、ここでは第１補助ブレーキをステップＳ４４で制
御された作動状態のままとしておく処理が行われ、ステ
ップＳ４５の実行が終了する。 【００２９】ステップＳ４５３において、現在のエンジ
ン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ_Aよりは高いが第２所
定回転数Ｎ_A ＋αよりは低い場合、すなわち、Ｎ_A ＜Ｎ
ｅ＜Ｎ_A ＋αとなっている場合には、ステップＳ４５３
の判別結果はＮＯとなり、ステップＳ４５５に入る。ス
テップＳ４５５では、第１補助ブレーキの作動状態を、
前回のプログラムサイクルにおける作動状態のままと
し、次のステップＳ４６に進む。すなわち、Ｎ_A ＜Ｎｅ
＜Ｎ_A ＋αは制御の不感帯とされており、これにより第
１補助ブレーキの作動制御を安定に行うことができる構
成となっている。 【００３０】このように、ステップＳ４５においては、
第１補助ブレーキについて、ステップＳ４５１において
実行されるエンジンの回転数に対する回転判別により、
エンジンがエンスト状態に入る虞のある所定の回転数状
態にあると判別された場合には、ステップＳ４５２に入
り、ここで、ステップＳ４４において第１補助ブレーキ
が作動状態とされている場合においてはその作動状態を
解除するようにし、これにより、車両の速度超過状態を
解消するためになされている第１補助ブレーキの作動が
さらにエンジンの回転数の低下を引き起こしてエンスト
に到るのを有効に防止できる構成となっている。 【００３１】次のステップＳ４６では、ステップＳ４４
で第２補助ブレーキによる制動動作により車速を低下さ
せている場合においてエンストが生じるのを未然に防止
するための制御であり、エンジンの回転数に応じた第２
補助ブレーキの作動制御が行われる。 【００３２】図５には、ステップＳ４６の詳細フローチ
ャートが示されている。先ず、ステップＳ４６１で、現
在エンジンがエンストを生じる可能性が高い回転数状態
となっているかどうかを判断するため、現在のエンジン
回転数Ｎｅが第３所定回転数Ｎ_B より低くなっているか
否かが判別される。エンジン回転数Ｎｅが第３所定回転
数Ｎ_B より低い場合には、エンジンがエンストを生じる
可能性が高い回転状態にあると判断され、ステップＳ４
６１の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４６２に入
る。ステップＳ４６２では、エンストの発生を未然に回
避するため、第２補助ブレーキによる制動動作を解除す
る処理を行う。したがって、ここでは、第２補助ブレー
キがステップＳ４４において作動状態とされているとき
は第２補助ブレーキの作動状態が解除される。一方、第
２補助ブレーキがもともと制動動作を行っていない状態
であった場合にはその状態のままとされる。ステップＳ
４６２の実行後、ステップＳ４６の実行が終了する。 【００３３】現在のエンジン回転数Ｎｅが第３所定回転
数Ｎ_B より高く、エンジンがエンストを生じる可能性が
低い状態である場合には、ステップＳ４６１の判別結果
はＮＯとなり、ステップＳ４６３に入る。ステップＳ４
６３では、現在のエンジン回転数Ｎｅが第３所定回転数
Ｎ_B よりもβだけ大きい第４所定回転数Ｎ_B ＋βより高
いか否かが判別される。エンジン回転数Ｎｅが第４所定
回転数Ｎ_B ＋βより高くエンストを生じる可能性がほと
んどない状態となっている場合には、ステップＳ４６３
の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４６４に入り、
ここでは第２補助ブレーキをステップＳ４４で制御され
た作動状態のままとしておく処理が行われ、ステップＳ
４６の実行が終了する。 【００３４】ステップＳ４６３において、現在のエンジ
ン回転数Ｎｅが第３所定回転数Ｎ_Bよりは高いが第４所
定回転数Ｎ_B ＋βよりは低い場合、すなわち、Ｎ_B ＜Ｎ
ｅ＜Ｎ_B ＋βとなっている場合には、ステップＳ４６３
の判別結果はＮＯとなり、ステップＳ４６５に入る。ス
テップＳ４６５では、第２補助ブレーキの作動状態を、
前回のプログラムサイクルにおける作動状態のままと
し、ステップＳ４６の実行を終了する。すなわち、Ｎ_B
＜Ｎｅ＜Ｎ_B ＋βは制御の不感帯とされており、これに
より第２補助ブレーキの作動制御を安定に行うことがで
きる構成となっている。 【００３５】このように、ステップＳ４６においては、
第２補助ブレーキについて、ステップＳ４６１において
実行されるエンジンの回転数に対する回転判別により、
エンジンがエンスト状態に入る虞のある所定の回転数状
態にあると判別された場合には、ステップＳ４６２に入
り、ここで、ステップＳ４４において第２補助ブレーキ
が作動状態とされている場合においてはその作動状態を
解除するようにし、これにより、車両の速度超過状態を
解消するためになされている第２補助ブレーキの作動が
さらにエンジンの回転数の低下を引き起こしてエンスト
に到るのを有効に防止できる構成となっている。 【００３６】以上のようにしてステップＳ４６及びステ
ップＳ４２が終了すると、補助ブレーキ制御プログラム
４０の実行が終了する。 【００３７】オートクルーズ装置１００は以上のように
構成されているので、オートクルーズ制御プログラム３
０に従うオートクルーズ制御中に車両が速度超過状態に
陥ると、ステップＳ４４における補助ブレーキ作動制御
処理により、車両に予め設けられている第１及び又は第
２補助ブレーキが作動し、車速を低下させる。このとき
車速の低下に因り変速系においてギヤシフトが実行され
る等の理由によりクラッチの切断状態が生じると、クラ
ッチ断信号ＣＳが得られた場合にはステップＳ４３の判
別結果がＹＥＳとなりこれによる切換で、補助ブレーキ
がエンジン回転数を考慮したステップＳ４２での制御に
切り換えられ、エンストを生じさせることがないように
補助ブレーキの動作が制御される。 【００３８】一方、クラッチ断信号ＣＳが入力されない
か、又は自動変速機の場合のようにクラッチ断信号がも
ともと得られない場合のようにクラッチが切断されたか
否かが判別されないまま、補助ブレーキの作動によりエ
ンジンの回転数がエンストを生じさせる虞のある回転数
領域に入った場合には、ステップＳ４５及び又はＳ４６
においてこれが検出され、ステップＳ４５２又はＳ４６
２の解除処理ステップにより補助ブレーキの作動が解除
され、エンジンブレーキのみによる通常のオートクルー
ズ制御に戻るので、補助ブレーキの作動によるエンスト
の発生を未然に防止することができる。 【００３９】上記実施の形態では、補助ブレーキを２つ
用いた場合について説明したが、補助ブレーキが１つし
か設けられていない場合にも同様にして本発明を適用で
き、同様の効果を得ることができる。また、車両が手動
変速システムを採用している場合にはステップＳ４５、
Ｓ４６を省略することができることは上記説明から明白
である。 【００４０】 【発明の効果】本発明によれば、上述の如く、オートク
ルーズ制御中に車両の速度超過状態を解消するため補助
ブレーキ作動制御手段によって補助ブレーキが作動して
いる場合において、何らかの理由でクラッチが切断状態
となった場合には、切換手段が作動し補助ブレーキをエ
ンジン回転数を考慮した制御に切り換えて、エンストを
生じさせることがないようにすることができる。したが
って、補助ブレーキを用いて下り坂等において生じる速
度超過状態をエンストを生じさせずに解消させることが
できるので、車両の安全且つ円滑な走行を確保すること
ができる。 【００４１】一方、クラッチが切断されたか否かが判別
されないまま、補助ブレーキの作動によりエンジンの回
転数がエンストを生じさせる虞のある回転数領域に入っ
た場合には、解除手段により補助ブレーキ作動制御手段
による補助ブレーキの作動制御が解除され、エンジンブ
レーキのみによる通常のオートクルーズ制御に戻るの
で、この場合においても補助ブレーキの作動によるエン
ストの発生を未然に防止しつつ補助ブレーキを用いて下
り坂等において生じる速度超過状態を解消させることが
できるので、車両の安全且つ円滑な走行を確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明によるオートクルーズ装置の実施の形態
の一例を示すシステム図。 【図２】実車速を目標車速に近づけるためのオートクル
ーズ制御プログラムを示すフローチャート。 【図３】第１及び第２補助ブレーキの制御のための補助
ブレーキ作動制御プログラムを示すフローチャート。 【図４】図３に示した第１補助ブレーキの作動解除制御
ステップの詳細フローチャート。 【図５】図３に示した第２補助ブレーキの作動解除制御
ステップの詳細フローチャート。 【符号の説明】 １ エンジンコントロールユニット １Ａ マイクロコンピュータ ２ コントロールユニット ３、６ 電磁弁 ４、７、１８ リレー ５、８ ランプ ９ 車速センサ １１ メインスイッチ １２ セットスイッチ １３ リジュームスイッチ １４ オートクルーズ表示ランプ １５ ニュートラルスイッチ １６ ブレーキスイッチ １７ クラッチスイッチ １９ オートクルーズブレーキスイッチ ２１、２２ コンビネーションスイッチ ２３ 補助ブレーキ連動切換スイッチ ２６ クラッチセンサ ３０ オートクルーズ制御プログラム ４０ 補助ブレーキ制御プログラム １００ オートクルーズ装置 ＣＳ クラッチ断信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA36 AB01 AC05 AC19 AC26 AD01 AD23 AE04 3G065 AA09 CA20 EA05 EA13 GA11 GA28 3G092 AA11 DA02 DA03 DC12 DD01 EA08 FA03 GB04 GB08 HE01Z HF15Z HF21Z HF22Z HF25Z 3G093 AA01 BA07 BA23 CB07 CB10 DA01 DB05 DB10 EA11 EA15

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 補助ブレーキ付の車両のエンジンのエン
   ジン出力を調節して実車速を目標車速に維持させるよう
   にするオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手
   段と、前記オートクルーズ制御中に下り坂で実車速が目
   標車速を上回る速度超過時に該速度超過を解消するため
   に補助ブレーキを作動させるための補助ブレーキ作動制
   御手段とを備えて成るオートクルーズ装置において、 前記車両のクラッチが切断されたか否かを判別するため
   のクラッチ判別手段と、 前記エンジンがエンスト状態に入る虞のある所定の回転
   速度状態にあるか否かを判別するための回転判別手段
   と、 前記クラッチ判別手段によって前記車両のクラッチが切
   断されたことが判別された場合に前記補助ブレーキを前
   記補助ブレーキ作動制御手段による制御に代えて前記エ
   ンジンの回転数を考慮した制御に切り換えるための切換
   手段と、 前記回転判別手段によって前記エンジンがエンスト状態
   に入る虞のある所定の回転速度状態にあると判別された
   場合に前記補助ブレーキ作動制御手段による前記補助ブ
   レーキの作動制御を解除する解除手段とを備えたことを
   特徴とするオートクルーズ装置。