JP2003148234A - 内燃機関の吸気系故障診断装置 - Google Patents
内燃機関の吸気系故障診断装置Info
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- JP2003148234A JP2003148234A JP2001351118A JP2001351118A JP2003148234A JP 2003148234 A JP2003148234 A JP 2003148234A JP 2001351118 A JP2001351118 A JP 2001351118A JP 2001351118 A JP2001351118 A JP 2001351118A JP 2003148234 A JP2003148234 A JP 2003148234A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スロットルバルブ下流の吸気圧力を基本として
燃料噴射量を制御しつつ、スロットルバルブ下流の空気
漏れを診断する内燃機関において、該空気漏れ診断の精
度を向上する。 【解決手段】空気漏れ診断条件成立時に、前記吸気圧力
と機関回転速度との基づいて検出した第1の吸入空気量
ＡＶＴＰＲ０を読み込み、スロットルバルブ開度と機関
回転速度とを基本とし、第1の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０
との位相差を無くす補正と、スロットルバルブの詰まり
に対する学習補正を行った第2の吸入空気量ＴＰＱＨ０
を読み込み、第1の吸入空気量と第2の吸入空気量との差
がしきい値ＵＡＦＳＴＰより大きいときに、空気漏れが
発生していると診断する。
燃料噴射量を制御しつつ、スロットルバルブ下流の空気
漏れを診断する内燃機関において、該空気漏れ診断の精
度を向上する。 【解決手段】空気漏れ診断条件成立時に、前記吸気圧力
と機関回転速度との基づいて検出した第1の吸入空気量
ＡＶＴＰＲ０を読み込み、スロットルバルブ開度と機関
回転速度とを基本とし、第1の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０
との位相差を無くす補正と、スロットルバルブの詰まり
に対する学習補正を行った第2の吸入空気量ＴＰＱＨ０
を読み込み、第1の吸入空気量と第2の吸入空気量との差
がしきい値ＵＡＦＳＴＰより大きいときに、空気漏れが
発生していると診断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットルバルブ
下流の吸気圧力の検出値に基づいて燃料噴射量を制御す
る内燃機関において、スロットルバルブ下流の空気漏れ
有無の故障診断を行う技術に関する。
下流の吸気圧力の検出値に基づいて燃料噴射量を制御す
る内燃機関において、スロットルバルブ下流の空気漏れ
有無の故障診断を行う技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、機関のスロットルバルブ吸気
圧力と機関回転速度とから燃料噴射量を求めるＤジェト
ロ方式と呼ばれる電子制御燃料噴射装置が知られている
（特開昭５８−２０６６２４号公報等参照）。また、前
記Ｄジェトロ方式において、スロットルバルブ下流の吸
気系で蒸発燃料やブローバイガスの導入管、プレッシャ
レギュレータやブレーキ倍力装置への負圧供給管などの
シール機能低下により空気漏れを生じると、吸気圧力の
検出値が増大するため、該吸気圧力を基本として設定さ
れる燃料噴射量が増量され、機関回転速度が予期せぬ上
昇を生じてしまう。因みに、スロットルバルブ上流の吸
入空気流量を検出して燃料噴射量を設定するＬジェトロ
方式と呼ばれる電子制御燃料噴射装置の場合、同様の空
気漏れを生じた場合、該漏れ分は検出されないので、実
際の吸入空気流量の増量に対して燃料噴射量が増量され
ず空燃比リーンとはなるが、機関出力自体に大きな変化
はないため許容される。
圧力と機関回転速度とから燃料噴射量を求めるＤジェト
ロ方式と呼ばれる電子制御燃料噴射装置が知られている
（特開昭５８−２０６６２４号公報等参照）。また、前
記Ｄジェトロ方式において、スロットルバルブ下流の吸
気系で蒸発燃料やブローバイガスの導入管、プレッシャ
レギュレータやブレーキ倍力装置への負圧供給管などの
シール機能低下により空気漏れを生じると、吸気圧力の
検出値が増大するため、該吸気圧力を基本として設定さ
れる燃料噴射量が増量され、機関回転速度が予期せぬ上
昇を生じてしまう。因みに、スロットルバルブ上流の吸
入空気流量を検出して燃料噴射量を設定するＬジェトロ
方式と呼ばれる電子制御燃料噴射装置の場合、同様の空
気漏れを生じた場合、該漏れ分は検出されないので、実
際の吸入空気流量の増量に対して燃料噴射量が増量され
ず空燃比リーンとはなるが、機関出力自体に大きな変化
はないため許容される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このため、Ｄジェトロ
方式により推定される第１の吸入空気量と、スロットル
バルブ開度と機関回転速度の検出値に基づく第２の吸入
空気量との比較によって空気漏れを診断するようにした
ものがある（特開平２−３０５３４８号公報）。しか
し、上記のものでは第２の吸入空気量の、第１の吸入空
気量との過渡特性の相違や、スロットルバルブ開度の詰
まりによる影響等が考慮されておらず、診断精度に難点
があった。
方式により推定される第１の吸入空気量と、スロットル
バルブ開度と機関回転速度の検出値に基づく第２の吸入
空気量との比較によって空気漏れを診断するようにした
ものがある（特開平２−３０５３４８号公報）。しか
し、上記のものでは第２の吸入空気量の、第１の吸入空
気量との過渡特性の相違や、スロットルバルブ開度の詰
まりによる影響等が考慮されておらず、診断精度に難点
があった。
【０００４】本発明は、このような従来の課題に着目し
てなされたもので、上記方式を改良して空気漏れの故障
診断精度を高めた内燃機関の吸気系故障診断装置を提供
することを目的とする。
てなされたもので、上記方式を改良して空気漏れの故障
診断精度を高めた内燃機関の吸気系故障診断装置を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、スロットルバルブ下流の吸気圧力と機関回転
速度の検出値に基づき推定される第１の吸入空気量に応
じて燃料噴射量を制御する内燃機関であって、スロット
ルバルブ下流の吸気系における空気漏れの有無を、前記
第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開度と機関回転
速度の検出値に基づき推定した第２の吸入空気量と、の
比較によって診断する一方、前記第２の吸入空気量に、
第１の吸入空気量との位相差を無くす位相補正を行い、
該位相補正した第２の吸入空気量を、前記第１の吸入空
気量と比較して前記診断を行うことを特徴とする。
る発明は、スロットルバルブ下流の吸気圧力と機関回転
速度の検出値に基づき推定される第１の吸入空気量に応
じて燃料噴射量を制御する内燃機関であって、スロット
ルバルブ下流の吸気系における空気漏れの有無を、前記
第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開度と機関回転
速度の検出値に基づき推定した第２の吸入空気量と、の
比較によって診断する一方、前記第２の吸入空気量に、
第１の吸入空気量との位相差を無くす位相補正を行い、
該位相補正した第２の吸入空気量を、前記第１の吸入空
気量と比較して前記診断を行うことを特徴とする。
【０００６】請求項１に係る発明によると、スロットル
バルブ下流の吸気系に空気漏れを生じると、該漏れ部分
からの空気が導入されて吸入空気量が増大する。これに
伴い、スロットルバルブ下流の吸気圧力（絶対圧）が増
大するので、該吸気圧力を基本として算出される第１の
吸入空気量も前記増量分を検出して増大する。
バルブ下流の吸気系に空気漏れを生じると、該漏れ部分
からの空気が導入されて吸入空気量が増大する。これに
伴い、スロットルバルブ下流の吸気圧力（絶対圧）が増
大するので、該吸気圧力を基本として算出される第１の
吸入空気量も前記増量分を検出して増大する。
【０００７】一方、スロットルバルブ開度の検出値では
前記空気漏れによる吸入空気量の増量を検出できず、し
たがって、該スロットルバルブ開度と機関回転速度とに
基づいて算出される第２の吸入空気量は前記増量分を含
んでいない。したがって、前記空気漏れ発生時には前記
第１の吸入空気量は第２の吸入空気量より大きくなると
予測できるので、両者を比較することで空気漏れの有無
を診断可能である。
前記空気漏れによる吸入空気量の増量を検出できず、し
たがって、該スロットルバルブ開度と機関回転速度とに
基づいて算出される第２の吸入空気量は前記増量分を含
んでいない。したがって、前記空気漏れ発生時には前記
第１の吸入空気量は第２の吸入空気量より大きくなると
予測できるので、両者を比較することで空気漏れの有無
を診断可能である。
【０００８】しかし、過渡時にはスロットルバルブの開
度変化に対してスロットルバルブ下流の圧力変化に遅れ
があるので、スロットルバルブ開度が増大する加速時に
は第２の吸入空気量は、第１の吸入空気量に比較して大
きくなるので、前記空気漏れが生じても検出できず、一
方スロットルバルブ開度が減少する減速時には第２の吸
入空気量が第１の吸入空気量に比較して小さくなるの
で、前記空気漏れを生じていないのに生じていると誤検
出してしまうことがある。
度変化に対してスロットルバルブ下流の圧力変化に遅れ
があるので、スロットルバルブ開度が増大する加速時に
は第２の吸入空気量は、第１の吸入空気量に比較して大
きくなるので、前記空気漏れが生じても検出できず、一
方スロットルバルブ開度が減少する減速時には第２の吸
入空気量が第１の吸入空気量に比較して小さくなるの
で、前記空気漏れを生じていないのに生じていると誤検
出してしまうことがある。
【０００９】そこで、第２の吸入空気量の、第１の吸入
空気量に対する位相の進みに対して遅れ補正を行って位
相差を無くしてから、第１の吸入空気量と比較して空気
漏れの診断を行うことにより、空気漏れの診断を正しく
行うことができる。また、請求項２に係る発明は、前記
位相補正を、加速時と減速時とでレベルを切り換えて行
うことを特徴とする。
空気量に対する位相の進みに対して遅れ補正を行って位
相差を無くしてから、第１の吸入空気量と比較して空気
漏れの診断を行うことにより、空気漏れの診断を正しく
行うことができる。また、請求項２に係る発明は、前記
位相補正を、加速時と減速時とでレベルを切り換えて行
うことを特徴とする。
【００１０】第２の吸入空気量の、第１の吸入空気量に
対する位相の進み度合いは、加速時と減速時とで異なる
ので、それぞれの位相の進み度合いに応じたレベルの補
正を行うことにより、より正確な空気漏れ診断を行うこ
とができる。また、請求項３に係る発明は、前記第２の
吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に対して補正した値
を用いることを特徴とする。
対する位相の進み度合いは、加速時と減速時とで異なる
ので、それぞれの位相の進み度合いに応じたレベルの補
正を行うことにより、より正確な空気漏れ診断を行うこ
とができる。また、請求項３に係る発明は、前記第２の
吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に対して補正した値
を用いることを特徴とする。
【００１１】第２の吸入空気量を吸気温度及び大気圧に
対して補正することにより、質量流量とすることで、同
じく質量流量として算出される第１の吸入空気量との比
較による空気漏れの診断精度をより向上できる。また、
請求項４に係る発明は、スロットルバルブ下流の吸気圧
力と機関回転速度の検出値に基づき推定される第１の吸
入空気量に応じて燃料噴射量を制御する内燃機関であっ
て、スロットルバルブ下流の吸気系における空気漏れの
有無を、前記第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開
度と機関回転速度の検出値に基づき推定した第２の吸入
空気量と、の比較によって診断する一方、前記第２の吸
入空気量に対して、第１の吸入空気量と比較しつつ減少
補正する方向のみの学習を行い、該学習補正した第２の
吸入空気量を、前記第１の吸入空気量と比較して前記診
断を行うことを特徴とする。
対して補正することにより、質量流量とすることで、同
じく質量流量として算出される第１の吸入空気量との比
較による空気漏れの診断精度をより向上できる。また、
請求項４に係る発明は、スロットルバルブ下流の吸気圧
力と機関回転速度の検出値に基づき推定される第１の吸
入空気量に応じて燃料噴射量を制御する内燃機関であっ
て、スロットルバルブ下流の吸気系における空気漏れの
有無を、前記第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開
度と機関回転速度の検出値に基づき推定した第２の吸入
空気量と、の比較によって診断する一方、前記第２の吸
入空気量に対して、第１の吸入空気量と比較しつつ減少
補正する方向のみの学習を行い、該学習補正した第２の
吸入空気量を、前記第１の吸入空気量と比較して前記診
断を行うことを特徴とする。
【００１２】請求項４に係る発明によると、スロットル
バルブの詰まりが増大すると、開口面積が減少すること
により、実際の吸入空気量は減少し、スロットルバルブ
下流の吸気圧力は低下するので、第１の吸入空気量は、
詰まりによる実際の吸入空気量の減少を検出できてい
る。する。しかし、スロットルバルブ開度の検出値では
詰まりによる開口面積の減少を検出できないので、第２
の吸入空気量は、詰まりによる減少分を検出できていな
い。すなわち、スロットルバルブの詰まりが増大する
と、等空気量を得るためのスロットル開度が増大し、第
２の吸入空気量が見かけ上増大し、そのために、空気漏
れが生じたときでも、第１の吸入空気量よりしきい値以
上小さくならず、空気漏れを正しく検出できなくなって
しまう。
バルブの詰まりが増大すると、開口面積が減少すること
により、実際の吸入空気量は減少し、スロットルバルブ
下流の吸気圧力は低下するので、第１の吸入空気量は、
詰まりによる実際の吸入空気量の減少を検出できてい
る。する。しかし、スロットルバルブ開度の検出値では
詰まりによる開口面積の減少を検出できないので、第２
の吸入空気量は、詰まりによる減少分を検出できていな
い。すなわち、スロットルバルブの詰まりが増大する
と、等空気量を得るためのスロットル開度が増大し、第
２の吸入空気量が見かけ上増大し、そのために、空気漏
れが生じたときでも、第１の吸入空気量よりしきい値以
上小さくならず、空気漏れを正しく検出できなくなって
しまう。
【００１３】そこで、前記第２の吸入空気量を第１の吸
入空気量と比較しつつ、前記詰まりに対する学習を行
う。ここで、第２の吸入空気量を減少する方向のみの学
習を行うことで、詰まりによる減少を補正する学習のみ
が行われる。該学習により、スロットルバルブの詰まり
による第２の吸入空気量の増大が修正され、空気漏れの
発生を正しく検出することができる。一方、第２の吸入
空気量を増大する方向の学習も行うと、第１の吸入空気
量との比較で空気漏れ検出を行うときに、空気漏れが検
出されにくくなり、空気漏れ発生中にも第１の吸入空気
量に対する第２の吸入空気量の減少を修正するように学
習して空気漏れを検出しにくくしてしまうので、該第２
の吸入空気量を増大する方向の学習は禁止し、正しく空
気漏れを検出ができるようにする。
入空気量と比較しつつ、前記詰まりに対する学習を行
う。ここで、第２の吸入空気量を減少する方向のみの学
習を行うことで、詰まりによる減少を補正する学習のみ
が行われる。該学習により、スロットルバルブの詰まり
による第２の吸入空気量の増大が修正され、空気漏れの
発生を正しく検出することができる。一方、第２の吸入
空気量を増大する方向の学習も行うと、第１の吸入空気
量との比較で空気漏れ検出を行うときに、空気漏れが検
出されにくくなり、空気漏れ発生中にも第１の吸入空気
量に対する第２の吸入空気量の減少を修正するように学
習して空気漏れを検出しにくくしてしまうので、該第２
の吸入空気量を増大する方向の学習は禁止し、正しく空
気漏れを検出ができるようにする。
【００１４】また、請求項５に係る発明は、前記第２の
吸入空気量に、第１の吸入空気量との位相差を無くす位
相補正を行い、この位相補正した第１の吸入空気量を前
記第２の吸入空気量と比較して前記診断を行うことを特
徴とする。また、請求項６に係る発明は、前記位相遅れ
補正を、加速時と減速時とでレベルを切り換えて行うこ
とを特徴とする。
吸入空気量に、第１の吸入空気量との位相差を無くす位
相補正を行い、この位相補正した第１の吸入空気量を前
記第２の吸入空気量と比較して前記診断を行うことを特
徴とする。また、請求項６に係る発明は、前記位相遅れ
補正を、加速時と減速時とでレベルを切り換えて行うこ
とを特徴とする。
【００１５】請求項５、請求項６に係る発明によると、
前記スロットルバルブの詰まりに対する学習を行うもの
において、請求項１，請求項２で説明した過渡時の位相
差を合わせる位相補正を行い、さらには該位相補正のレ
ベルを加速時と減速時とで切り換えることにより、より
高精度な空気漏れ診断を行うことができる。
前記スロットルバルブの詰まりに対する学習を行うもの
において、請求項１，請求項２で説明した過渡時の位相
差を合わせる位相補正を行い、さらには該位相補正のレ
ベルを加速時と減速時とで切り換えることにより、より
高精度な空気漏れ診断を行うことができる。
【００１６】また、請求項７に係る発明は、前記第２の
吸入空気量の学習は、前記位相補正前の値に対して行う
ことを特徴とする。請求項７に係る発明によると、前記
スロットルバルブの詰まりによる学習を行うときに、前
記位相補正した第２の吸入空気量に対して学習を行う
と、詰まり以外の原因に影響されて正しい学習が行えな
くなってしまう。そこで、位相補正前の値に対して学習
を行うことにより、正しく学習を行うことができる。
吸入空気量の学習は、前記位相補正前の値に対して行う
ことを特徴とする。請求項７に係る発明によると、前記
スロットルバルブの詰まりによる学習を行うときに、前
記位相補正した第２の吸入空気量に対して学習を行う
と、詰まり以外の原因に影響されて正しい学習が行えな
くなってしまう。そこで、位相補正前の値に対して学習
を行うことにより、正しく学習を行うことができる。
【００１７】また、請求項８に係る発明は、前記第２の
吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に対して補正した値
を用いることを特徴とする。請求項８に係る発明による
と、前記スロットルバルブの詰まりに対する学習を行う
ものにおいて、前記請求項３で説明したように、第２の
吸入空気量を質量流量として求めることで、さらに高精
度な空気漏れ診断を行うことができる。
吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に対して補正した値
を用いることを特徴とする。請求項８に係る発明による
と、前記スロットルバルブの詰まりに対する学習を行う
ものにおいて、前記請求項３で説明したように、第２の
吸入空気量を質量流量として求めることで、さらに高精
度な空気漏れ診断を行うことができる。
【００１８】また、請求項９に係る発明は、スロットル
バルブ下流の吸気圧力と機関回転速度の検出値に基づき
推定される第１の吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御
する内燃機関であって、スロットルバルブ下流の吸気系
における空気漏れの有無を、前記第１の吸入空気量と、
スロットルバルブ開度と機関回転速度の検出値に基づき
推定した第２の吸入空気量と、の比較によって診断する
一方、前記第２の吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に
対して補正した値を用いることを特徴とする。
バルブ下流の吸気圧力と機関回転速度の検出値に基づき
推定される第１の吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御
する内燃機関であって、スロットルバルブ下流の吸気系
における空気漏れの有無を、前記第１の吸入空気量と、
スロットルバルブ開度と機関回転速度の検出値に基づき
推定した第２の吸入空気量と、の比較によって診断する
一方、前記第２の吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に
対して補正した値を用いることを特徴とする。
【００１９】請求項９に係る発明によると、上述のよう
に、第２の吸入空気量を質量流量として求めて第１の吸
入空気量と比較して空気漏れ診断を行う構成のみでも、
空気漏れ診断の精度を向上できる。また、請求項１０に
係る発明は、前記スロットルバルブが開度を電子制御さ
れ、該スロットルバルブ開度の検出値に異常を生じたと
きは、前記第２の吸入空気量の推定に用いるスロットル
バルブの開度を、前記異常時用に設定されたデフォルト
値とすることを特徴とする。
に、第２の吸入空気量を質量流量として求めて第１の吸
入空気量と比較して空気漏れ診断を行う構成のみでも、
空気漏れ診断の精度を向上できる。また、請求項１０に
係る発明は、前記スロットルバルブが開度を電子制御さ
れ、該スロットルバルブ開度の検出値に異常を生じたと
きは、前記第２の吸入空気量の推定に用いるスロットル
バルブの開度を、前記異常時用に設定されたデフォルト
値とすることを特徴とする。
【００２０】請求項１０に係る発明によると、スロット
ルバルブ開度を検出するセンサや制御系の異常によっ
て、スロットルバルブ開度検出値に異常を生じたとき
に、スロットルバルブ開度を異常時用に設定されたデフ
ォルト値（例えば、車両の走行に必要最小限な機関出力
を確保できるように設定）に制御するものでは、該デフ
ォルト値に制御されているときは、スロットルバルブ開
度として実際に制御されているデフォルト値を用いるこ
とで、該異常時においても空気漏れ診断を正しく行うこ
とができる。
ルバルブ開度を検出するセンサや制御系の異常によっ
て、スロットルバルブ開度検出値に異常を生じたとき
に、スロットルバルブ開度を異常時用に設定されたデフ
ォルト値（例えば、車両の走行に必要最小限な機関出力
を確保できるように設定）に制御するものでは、該デフ
ォルト値に制御されているときは、スロットルバルブ開
度として実際に制御されているデフォルト値を用いるこ
とで、該異常時においても空気漏れ診断を正しく行うこ
とができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は実施の形態における内燃機関のシステム構
成図である。この図１において、車両に搭載される内燃
機関１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２，吸気通
路３，モータで開閉駆動される電子制御式スロットルバ
ルブ４を介して空気が吸入される。
する。図１は実施の形態における内燃機関のシステム構
成図である。この図１において、車両に搭載される内燃
機関１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２，吸気通
路３，モータで開閉駆動される電子制御式スロットルバ
ルブ４を介して空気が吸入される。
【００２２】各気筒の燃焼室内に燃料（ガソリン）を直
接噴射する電磁式の燃料噴射弁５が設けられており、該
燃料噴射弁５から噴射される燃料と前記吸入される空気
とによって燃焼室内に混合気が形成される。燃料噴射弁
５は、コントロールユニット２０から出力される噴射パ
ルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧
力に調圧された燃料を噴射する。そして、噴射された燃
料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な
混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓６回
りに集中的に層状の混合気を形成する。燃焼室内に形成
される混合気は、点火栓６により着火燃焼する。
接噴射する電磁式の燃料噴射弁５が設けられており、該
燃料噴射弁５から噴射される燃料と前記吸入される空気
とによって燃焼室内に混合気が形成される。燃料噴射弁
５は、コントロールユニット２０から出力される噴射パ
ルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧
力に調圧された燃料を噴射する。そして、噴射された燃
料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な
混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓６回
りに集中的に層状の混合気を形成する。燃焼室内に形成
される混合気は、点火栓６により着火燃焼する。
【００２３】但し、内燃機関１を上記の直接噴射式ガソ
リン機関に限定するものではなく、吸気ポートに燃料を
噴射する構成の機関であってもよい。機関１からの排気
は排気通路７より排出され、該排気通路７には排気浄化
用の触媒８が介装されている。また、燃料タンク９にて
発生した蒸発燃料を燃焼処理する蒸発燃料処理装置が設
けられている。
リン機関に限定するものではなく、吸気ポートに燃料を
噴射する構成の機関であってもよい。機関１からの排気
は排気通路７より排出され、該排気通路７には排気浄化
用の触媒８が介装されている。また、燃料タンク９にて
発生した蒸発燃料を燃焼処理する蒸発燃料処理装置が設
けられている。
【００２４】キャニスタ１０は、密閉容器内に活性炭な
どの吸着剤１１を充填したもので、燃料タンク９から延
設される蒸発燃料導入管１２が接続されている。従っ
て、燃料タンク９にて発生した蒸発燃料は、前記蒸発燃
料導入管１２を通って、キャニスタ１０に導かれ吸着捕
集される。また、キャニスタ１０には、新気導入口１３
が形成されると共に、パージ配管１４が導出され、前記
パージ配管１４には、コントロールユニット２０からの
制御信号によって開閉が制御されるパージ制御弁１５が
介装される。
どの吸着剤１１を充填したもので、燃料タンク９から延
設される蒸発燃料導入管１２が接続されている。従っ
て、燃料タンク９にて発生した蒸発燃料は、前記蒸発燃
料導入管１２を通って、キャニスタ１０に導かれ吸着捕
集される。また、キャニスタ１０には、新気導入口１３
が形成されると共に、パージ配管１４が導出され、前記
パージ配管１４には、コントロールユニット２０からの
制御信号によって開閉が制御されるパージ制御弁１５が
介装される。
【００２５】上記構成において、パージ制御弁１５が開
制御されると、機関１の吸入負圧がキャニスタ１０に作
用する結果、新気導入口１３から導入される空気によっ
てキャニスタ１０の吸着剤１１に吸着されていた蒸発燃
料がパージされ、パージエアがパージ配管１４を通って
吸気通路３のスロットルバルブ４下流に吸入され、その
後、機関１の燃焼室内で燃焼処理される。
制御されると、機関１の吸入負圧がキャニスタ１０に作
用する結果、新気導入口１３から導入される空気によっ
てキャニスタ１０の吸着剤１１に吸着されていた蒸発燃
料がパージされ、パージエアがパージ配管１４を通って
吸気通路３のスロットルバルブ４下流に吸入され、その
後、機関１の燃焼室内で燃焼処理される。
【００２６】コントロールユニット２０は、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイ
ス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサか
らの入力信号を受け、これらに基づいて演算処理して、
燃料噴射弁５，点火栓６，パージ制御弁１５などの作動
を制御する。前記各種センサとして、機関１のクランク
角を検出するクランク角センサ２１、カム軸から気筒判
別信号を取り出すが設けられており、前記クランク角セ
ンサ２１からの信号に基づき機関の回転速度ＮＲＰＭが
算出される。
ＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイ
ス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサか
らの入力信号を受け、これらに基づいて演算処理して、
燃料噴射弁５，点火栓６，パージ制御弁１５などの作動
を制御する。前記各種センサとして、機関１のクランク
角を検出するクランク角センサ２１、カム軸から気筒判
別信号を取り出すが設けられており、前記クランク角セ
ンサ２１からの信号に基づき機関の回転速度ＮＲＰＭが
算出される。
【００２７】この他、スロットルバルブ４下流の吸気コ
レクタ部１７で、吸気圧力を検出する吸気圧センサ２
３、吸気温度を検出する吸気温センサ３１、アクセルペ
ダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＳを検出するアク
セルセンサ２４、スロットルバルブ４の開度ＴＰＯを検
出するスロットルセンサ２５、機関１の冷却水温Ｔｗを
検出する水温センサ２６、排気中の酸素濃度に応じて燃
焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ２７、車速Ｖ
ＳＰを検出する車速センサ２８などが設けられている。
レクタ部１７で、吸気圧力を検出する吸気圧センサ２
３、吸気温度を検出する吸気温センサ３１、アクセルペ
ダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＳを検出するアク
セルセンサ２４、スロットルバルブ４の開度ＴＰＯを検
出するスロットルセンサ２５、機関１の冷却水温Ｔｗを
検出する水温センサ２６、排気中の酸素濃度に応じて燃
焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ２７、車速Ｖ
ＳＰを検出する車速センサ２８などが設けられている。
【００２８】前記コントロールユニット２０は、前記吸
気圧センサ２３で検出される吸入負圧ＰＢＥ（吸気管圧
力）とクランク角センサ２１からの信号に基づき算出さ
れる機関回転速度Ｎｅを基本的なパラメータとして推定
される吸入空気量（以下第１吸入空気量という）に見合
った燃料噴射量を演算し、該燃料噴射量に応じて燃料噴
射弁５を制御する。いわゆるＤジェトロ方式である。
気圧センサ２３で検出される吸入負圧ＰＢＥ（吸気管圧
力）とクランク角センサ２１からの信号に基づき算出さ
れる機関回転速度Ｎｅを基本的なパラメータとして推定
される吸入空気量（以下第１吸入空気量という）に見合
った燃料噴射量を演算し、該燃料噴射量に応じて燃料噴
射弁５を制御する。いわゆるＤジェトロ方式である。
【００２９】また、スロットルバルブ下流の吸気系にお
ける空気漏れの有無を、前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰ
Ｒ０と、前記スロットルバルブの開度ＴＰＯと機関回転
速度Ｎｅを基本的なパラメータとして推定した第２の吸
入空気量ＴＰＱＨ０と、の比較によって診断する。ここ
で、本発明では、上記空気漏れの診断を以下のようにし
て高精度に実行する。
ける空気漏れの有無を、前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰ
Ｒ０と、前記スロットルバルブの開度ＴＰＯと機関回転
速度Ｎｅを基本的なパラメータとして推定した第２の吸
入空気量ＴＰＱＨ０と、の比較によって診断する。ここ
で、本発明では、上記空気漏れの診断を以下のようにし
て高精度に実行する。
【００３０】以下、前記空気漏れの診断と該診断結果に
応じたフェールセーフ制御を、フローチャートにしたが
って説明する。メインフローを示す図２において、ステ
ップ１では、該空気漏れの診断条件が成立しているか否
かを判別する。具体的には、イグニッションスイッチが
ＯＮ、スタータスイッチがＯＦＦ、第１の吸入空気量Ａ
ＶＴＰＲ０及び第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０を検出する
ためのセンサ類が故障していないこと、機関回転速度Ｎ
ｅ所定値以上であること等を全て満たしたときに、診断
条件が成立していると判断する。
応じたフェールセーフ制御を、フローチャートにしたが
って説明する。メインフローを示す図２において、ステ
ップ１では、該空気漏れの診断条件が成立しているか否
かを判別する。具体的には、イグニッションスイッチが
ＯＮ、スタータスイッチがＯＦＦ、第１の吸入空気量Ａ
ＶＴＰＲ０及び第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０を検出する
ためのセンサ類が故障していないこと、機関回転速度Ｎ
ｅ所定値以上であること等を全て満たしたときに、診断
条件が成立していると判断する。
【００３１】ステップ１で空気漏れの診断条件が成立し
ていると判断したときは、ステップ２へ進み、診断条件
不成立時はこのフローを終了する。ステップ２では、Ｄ
ジェトロ方式により算出した第１の吸入空気量ＡＶＴＰ
Ｒ０を読み込む。ステップ３では、スロットルバルブ開
度および機関回転速度を基本として算出した第２の吸入
空気量ＴＰＱＨ０を読み込む。
ていると判断したときは、ステップ２へ進み、診断条件
不成立時はこのフローを終了する。ステップ２では、Ｄ
ジェトロ方式により算出した第１の吸入空気量ＡＶＴＰ
Ｒ０を読み込む。ステップ３では、スロットルバルブ開
度および機関回転速度を基本として算出した第２の吸入
空気量ＴＰＱＨ０を読み込む。
【００３２】ステップ４では、前記第１の吸入空気量Ａ
ＶＴＰＲ０と第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０とを比較して
スロットルバルブ下流の吸気系の空気漏れの有無を診断
する。具体的には、第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０が第
２の吸入空気量ＴＰＱＨ０より運転条件毎に設定したし
きい値ＵＡＦＳＴＰより大きいときには、空気漏れ異常
があると診断してステップ５へ進みフェールセーフ制御
を実行する。前記ＡＶＴＰＲ０−ＴＰＱＨ０がしきい値
ＵＡＦＳＴＰ以下のときは正常と診断してこのフローを
終了する。
ＶＴＰＲ０と第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０とを比較して
スロットルバルブ下流の吸気系の空気漏れの有無を診断
する。具体的には、第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０が第
２の吸入空気量ＴＰＱＨ０より運転条件毎に設定したし
きい値ＵＡＦＳＴＰより大きいときには、空気漏れ異常
があると診断してステップ５へ進みフェールセーフ制御
を実行する。前記ＡＶＴＰＲ０−ＴＰＱＨ０がしきい値
ＵＡＦＳＴＰ以下のときは正常と診断してこのフローを
終了する。
【００３３】ステップ５でのフェールセーフ制御は、前
記第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０を用いて燃料噴射量を設
定し、燃料噴射制御を行う。また、異常有りとの判定が
所定時間以上継続したときは、リーン燃焼によるアフタ
ーファイアを回避するように、運転状態毎に燃料カット
気筒数を切り換える燃料カット制御に移行する。次に、
前記Ｄジェトロ方式による第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ
０の算出を、図３のフローチャートにしたがって説明す
る。
記第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０を用いて燃料噴射量を設
定し、燃料噴射制御を行う。また、異常有りとの判定が
所定時間以上継続したときは、リーン燃焼によるアフタ
ーファイアを回避するように、運転状態毎に燃料カット
気筒数を切り換える燃料カット制御に移行する。次に、
前記Ｄジェトロ方式による第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ
０の算出を、図３のフローチャートにしたがって説明す
る。
【００３４】ステップ１１では、吸気圧センサ２３によ
り検出される吸気圧力ＰＢＥと、クランク角センサ２１
からの信号に基づき検出される機関回転速度Ｎｅと、機
関運転停止状態等に吸気圧センサ２３で検出される大気
圧ＡＬＴ（コスト高につくが勿論大気圧センサを備えて
検出してもよく、運転中に変化する大気圧の検出も可能
となる）と、吸気温センサ３１により検出される吸気温
度ＴＡＦを読み込む。
り検出される吸気圧力ＰＢＥと、クランク角センサ２１
からの信号に基づき検出される機関回転速度Ｎｅと、機
関運転停止状態等に吸気圧センサ２３で検出される大気
圧ＡＬＴ（コスト高につくが勿論大気圧センサを備えて
検出してもよく、運転中に変化する大気圧の検出も可能
となる）と、吸気温センサ３１により検出される吸気温
度ＴＡＦを読み込む。
【００３５】ステップ１２では、吸気圧力ＰＢＥと機関
回転速度Ｎｅとに基づいて、内部ＥＧＲ分に対応する吸
入効率補正値ＫＮをマップからの検索等によって算出す
る。ステップ１３では、同じく吸気圧力ＰＢＥと機関回
転速度Ｎｅとに基づいて、排圧ＰＥＸをマップからの検
索等によって算出する。前記排圧ＰＥＸは大気圧に対す
る差圧として設定されるので、ステップ１４では、該排
圧ＰＥＸに大気圧ＡＬＴを加算し、合計した絶対圧とし
ての排圧（ＰＥＸ＋ＡＬＴ）を、前記吸入効率補正値Ｋ
Ｎに乗じることで、内部ＥＧＲ分圧力ＰＩＥＧＲを算出
する。
回転速度Ｎｅとに基づいて、内部ＥＧＲ分に対応する吸
入効率補正値ＫＮをマップからの検索等によって算出す
る。ステップ１３では、同じく吸気圧力ＰＢＥと機関回
転速度Ｎｅとに基づいて、排圧ＰＥＸをマップからの検
索等によって算出する。前記排圧ＰＥＸは大気圧に対す
る差圧として設定されるので、ステップ１４では、該排
圧ＰＥＸに大気圧ＡＬＴを加算し、合計した絶対圧とし
ての排圧（ＰＥＸ＋ＡＬＴ）を、前記吸入効率補正値Ｋ
Ｎに乗じることで、内部ＥＧＲ分圧力ＰＩＥＧＲを算出
する。
【００３６】ステップ１５では、吸気温センサ３１によ
り検出される吸気温度ＴＡＦに基づいて吸気温補正係数
ＫＴＡＨＯＳ０を算出する。該吸気温補正係数ＫＴＡＨ
ＯＳ０の詳細な算出の説明は省略するが、各マップのデ
ータ値や係数等を、吸気温が基準温度（例えば２５°
Ｃ）のときのシリンダ内吸気温に適合させて設定してい
るので、実際の吸気温でのシリンダ内吸気温の変化によ
る新気吸入割合を運転領域毎に補正する係数として算出
されるものである。
り検出される吸気温度ＴＡＦに基づいて吸気温補正係数
ＫＴＡＨＯＳ０を算出する。該吸気温補正係数ＫＴＡＨ
ＯＳ０の詳細な算出の説明は省略するが、各マップのデ
ータ値や係数等を、吸気温が基準温度（例えば２５°
Ｃ）のときのシリンダ内吸気温に適合させて設定してい
るので、実際の吸気温でのシリンダ内吸気温の変化によ
る新気吸入割合を運転領域毎に補正する係数として算出
されるものである。
【００３７】そして、ステップ１６で、次式のように、
前記吸気圧力ＰＢＥから前記内部ＥＧＲ分圧力ＰＩＥＧ
Ｒを減算し、この減算した新気圧力分に前記吸気温補正
係数ＫＴＡＨＯＳ０を乗じることによって、Ｄジェトロ
方式による第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０を推定演算す
る。ＡＶＴＰＲ０＝（ＰＢＥ−ＰＩＥＧＲ）×ＫＴＡＨ
ＯＳ０次に、前記スロットルバルブの開度ＴＰＯと機関
回転速度Ｎｅを基本的なパラメータとする第２の吸入空
気量ＴＰＱＨ０の算出を、図４，図５のフローチャート
にしたがって説明する。
前記吸気圧力ＰＢＥから前記内部ＥＧＲ分圧力ＰＩＥＧ
Ｒを減算し、この減算した新気圧力分に前記吸気温補正
係数ＫＴＡＨＯＳ０を乗じることによって、Ｄジェトロ
方式による第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０を推定演算す
る。ＡＶＴＰＲ０＝（ＰＢＥ−ＰＩＥＧＲ）×ＫＴＡＨ
ＯＳ０次に、前記スロットルバルブの開度ＴＰＯと機関
回転速度Ｎｅを基本的なパラメータとする第２の吸入空
気量ＴＰＱＨ０の算出を、図４，図５のフローチャート
にしたがって説明する。
【００３８】ステップ２１では、スロットルセンサ２５
によって検出されたスロットルバルブ開度ＴＰＯと、前
記吸気圧力ＰＢＥ、機関回転速度Ｎｅ、大気圧ＡＬＴ、
吸気温度ＴＡＦを読み込む。ただし、スロットルセンサ
２５の故障等によってスロットル開度を走行に必要最小
限の出力を確保できるデフォルト開度に制御していると
きは、該デフォルト開度をスロットルバルブ開度ＴＰＯ
として読み込む。
によって検出されたスロットルバルブ開度ＴＰＯと、前
記吸気圧力ＰＢＥ、機関回転速度Ｎｅ、大気圧ＡＬＴ、
吸気温度ＴＡＦを読み込む。ただし、スロットルセンサ
２５の故障等によってスロットル開度を走行に必要最小
限の出力を確保できるデフォルト開度に制御していると
きは、該デフォルト開度をスロットルバルブ開度ＴＰＯ
として読み込む。
【００３９】ステップ２２では、前記スロットルバルブ
開度ＴＰＯから、後述するスロットルバルブの詰まりに
対するオフセット学習により得られた学習値ＴＰＯＦＱ
ＡＤを減算して補正してＴＰＯＤＱＬとする。ステップ
２３では、前記補正されたスロットルバルブ開度ＴＰＯ
ＤＱＬを図示のマップからの検索等によりスロットル開
口面積ＡＡＤＪに変換する。
開度ＴＰＯから、後述するスロットルバルブの詰まりに
対するオフセット学習により得られた学習値ＴＰＯＦＱ
ＡＤを減算して補正してＴＰＯＤＱＬとする。ステップ
２３では、前記補正されたスロットルバルブ開度ＴＰＯ
ＤＱＬを図示のマップからの検索等によりスロットル開
口面積ＡＡＤＪに変換する。
【００４０】ステップ２４では、前記スロットル開口面
積ＡＡＤＪを、機関回転速度Ｎｅと排気量ＶＯＬ＃とで
除算して得られる状態量ＡＡＮＶＤＪを算出する。ステ
ップ２５では、前記状態量ＡＡＮＶＤＪを図示マップか
らの検索等により体積流量比ＱＨ０ＤＪに変換する。ス
テップ２６以降では、前記第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０
相当値である体積流量比ＱＨ０ＤＪに、Ｄ−ジェトロ方
式の第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と位相合わせするた
めの位相遅れ補正を行う。すなわち、Ｄ−ジェトロ方式
で算出される第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０は、過渡時
のマニホールド部内の圧力変化に遅れがあるのに対し、
スロットルバルブ開度を基本として算出される第２の吸
入空気量ＴＰＱＨ０は、過渡時の遅れが無いため、位相
合わせのために、以下のように位相遅れ補正を行う。
積ＡＡＤＪを、機関回転速度Ｎｅと排気量ＶＯＬ＃とで
除算して得られる状態量ＡＡＮＶＤＪを算出する。ステ
ップ２５では、前記状態量ＡＡＮＶＤＪを図示マップか
らの検索等により体積流量比ＱＨ０ＤＪに変換する。ス
テップ２６以降では、前記第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０
相当値である体積流量比ＱＨ０ＤＪに、Ｄ−ジェトロ方
式の第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と位相合わせするた
めの位相遅れ補正を行う。すなわち、Ｄ−ジェトロ方式
で算出される第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０は、過渡時
のマニホールド部内の圧力変化に遅れがあるのに対し、
スロットルバルブ開度を基本として算出される第２の吸
入空気量ＴＰＱＨ０は、過渡時の遅れが無いため、位相
合わせのために、以下のように位相遅れ補正を行う。
【００４１】ステップ２６では、前記体積流量比ＱＨ０
ＤＪを、該体積流量比を位相遅れ補正した値（最新値）
ＱＣＹＬＤＪと比較する。そして、ＱＨ０ＤＪ≧ＱＣＹ
ＬＤＪのときは、ステップ２７へ進んで、該体積流量比
ＱＨ０ＤＪと機関回転速度Ｎｅとに基づいて、加速時用
の加重平均重み係数ＦＬＡＤＸをマップから検索し、Ｑ
Ｈ０ＤＪ＜ＱＣＹＬＤＪのときは、ステップ２８へ進ん
で、同じくＱＨ０ＤＪとＮｅとに基づいて、減速時用の
加重平均重み係数ＦＬＡＤＸをマップから検索する。
ＤＪを、該体積流量比を位相遅れ補正した値（最新値）
ＱＣＹＬＤＪと比較する。そして、ＱＨ０ＤＪ≧ＱＣＹ
ＬＤＪのときは、ステップ２７へ進んで、該体積流量比
ＱＨ０ＤＪと機関回転速度Ｎｅとに基づいて、加速時用
の加重平均重み係数ＦＬＡＤＸをマップから検索し、Ｑ
Ｈ０ＤＪ＜ＱＣＹＬＤＪのときは、ステップ２８へ進ん
で、同じくＱＨ０ＤＪとＮｅとに基づいて、減速時用の
加重平均重み係数ＦＬＡＤＸをマップから検索する。
【００４２】そして、ステップ２９で、体積流量比ＱＨ
０ＤＪに対して次式のように前記加重平均重み係数ＦＬ
ＡＤＸを用いた加重平均演算により位相遅れ補正を行
い、補正値ＱＣＹＬＤＪを算出する。 ＱＣＹＬＤＪ＝（１−ＦＬＡＤＸ）・ＱＣＹＬＤＪｚ＋
ＦＬＡＤＸ ＱＣＹＬＤＪｚはＱＣＹＬＤＪの前回算出値 ステップ３０では、前記補正値ＱＣＹＬＤＪに、後述す
るように第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と比較するため
ゲイン（＝１００％／ＴＰＧＡＩＮ）を乗じて調整し、
さらにステップ３１で大気圧補正係数（＝大気圧検出値
ＡＬＴ／基準大気圧ＢＡＳＥＡＬＴ＃）を乗じて大気圧
補正を行い、ステップ３２で吸気温度補正係数[＝基準
吸気温度ＢＡＳＥＴＡＦ＃／（吸気温度検出値ＴＡＦ＋
２７３）]を乗じて吸気温度補正を行い、質量流量に換
算して第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０とする。
０ＤＪに対して次式のように前記加重平均重み係数ＦＬ
ＡＤＸを用いた加重平均演算により位相遅れ補正を行
い、補正値ＱＣＹＬＤＪを算出する。 ＱＣＹＬＤＪ＝（１−ＦＬＡＤＸ）・ＱＣＹＬＤＪｚ＋
ＦＬＡＤＸ ＱＣＹＬＤＪｚはＱＣＹＬＤＪの前回算出値 ステップ３０では、前記補正値ＱＣＹＬＤＪに、後述す
るように第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と比較するため
ゲイン（＝１００％／ＴＰＧＡＩＮ）を乗じて調整し、
さらにステップ３１で大気圧補正係数（＝大気圧検出値
ＡＬＴ／基準大気圧ＢＡＳＥＡＬＴ＃）を乗じて大気圧
補正を行い、ステップ３２で吸気温度補正係数[＝基準
吸気温度ＢＡＳＥＴＡＦ＃／（吸気温度検出値ＴＡＦ＋
２７３）]を乗じて吸気温度補正を行い、質量流量に換
算して第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０とする。
【００４３】次に、前記スロットルバルブの詰まりに対
するオフセット学習を、図６のフローチャートにしたが
って説明する。ステップ４１では、該オフセット学習を
実行する条件が成立しているかを判定する。具体的に
は、以下の各条件が全て成立した状態が所定時間ＤＬＴ
ＯＱＬＦ♯以上継続したときに学習を実行する。
するオフセット学習を、図６のフローチャートにしたが
って説明する。ステップ４１では、該オフセット学習を
実行する条件が成立しているかを判定する。具体的に
は、以下の各条件が全て成立した状態が所定時間ＤＬＴ
ＯＱＬＦ♯以上継続したときに学習を実行する。
【００４４】該学習実行条件を以下に示す（自明や本質
的でない条件は省略）。 ａ．吸気圧センサ、スロットルセンサ、水温センサが故
障診断でいずれも故障と診断されていない。 ｂ．スロットルバルブの全閉位置学習が終了しているこ
と。 ｃ．水温、負荷（基本燃料噴射量Ｔｐで代表）、機関回
転速度、スロットルバルブ開度の各変化量が所定以下の
定常状態であること。
的でない条件は省略）。 ａ．吸気圧センサ、スロットルセンサ、水温センサが故
障診断でいずれも故障と診断されていない。 ｂ．スロットルバルブの全閉位置学習が終了しているこ
と。 ｃ．水温、負荷（基本燃料噴射量Ｔｐで代表）、機関回
転速度、スロットルバルブ開度の各変化量が所定以下の
定常状態であること。
【００４５】ｄ．アイドル回転速度制御を実行中である
こと。 ステップ４１で前記詰まりに対する学習条件が成立と判
定されたときは、ステップ４２以降へ進んで、該学習を
実行する。該学習は、前記第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０
を前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と比較して行う。
すなわち、スロットルバルブの詰まりが増大すると、開
口面積が減少することにより、実際の吸入空気量は減少
する。しかし、スロットルバルブ開度の検出値ＴＰＯで
は詰まりによる開口面積の減少を検出できないので、該
検出値ＴＰＯに基づく第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０は、
詰まりによる減少分を検出できていない。
こと。 ステップ４１で前記詰まりに対する学習条件が成立と判
定されたときは、ステップ４２以降へ進んで、該学習を
実行する。該学習は、前記第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０
を前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と比較して行う。
すなわち、スロットルバルブの詰まりが増大すると、開
口面積が減少することにより、実際の吸入空気量は減少
する。しかし、スロットルバルブ開度の検出値ＴＰＯで
は詰まりによる開口面積の減少を検出できないので、該
検出値ＴＰＯに基づく第２の吸入空気量ＴＰＱＨ０は、
詰まりによる減少分を検出できていない。
【００４６】一方、スロットルバルブ下流の吸気圧力Ｐ
ＢＥは、スロットルバルブの詰まりが増大すると吸気圧
力ＰＢＥの低下（負圧の増大）として検出されるので、
該吸気圧力ＰＢＥを基本とするＤジェトロ方式により検
出される第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０は、詰まりによ
る実際の吸入空気量の減少を検出できている。そこで、
前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と第２の吸入空気量
ＴＰＱＨ０とを比較しつつ、前記詰まりに対する学習を
行うステップ４２〜４４で順次、前記第２の吸入空気量
における位相補正前の体積流量比ＱＨ０ＤＪに前記ゲイ
ン（＝１００％／ＴＰＧＡＩＮ）、大気圧補正係数（＝
大気圧検出値ＡＬＴ／基準大気圧ＢＡＳＥＡＬＴ＃）吸
気温度補正係数[＝基準吸気温度ＢＡＳＥＴＡＦ＃／
（吸気温度検出値ＴＡＦ＋２７３）]を乗じて質量流量
に換算した学習用吸入空気量ＧＫＴＰＱＨ０を算出す
る。
ＢＥは、スロットルバルブの詰まりが増大すると吸気圧
力ＰＢＥの低下（負圧の増大）として検出されるので、
該吸気圧力ＰＢＥを基本とするＤジェトロ方式により検
出される第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０は、詰まりによ
る実際の吸入空気量の減少を検出できている。そこで、
前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と第２の吸入空気量
ＴＰＱＨ０とを比較しつつ、前記詰まりに対する学習を
行うステップ４２〜４４で順次、前記第２の吸入空気量
における位相補正前の体積流量比ＱＨ０ＤＪに前記ゲイ
ン（＝１００％／ＴＰＧＡＩＮ）、大気圧補正係数（＝
大気圧検出値ＡＬＴ／基準大気圧ＢＡＳＥＡＬＴ＃）吸
気温度補正係数[＝基準吸気温度ＢＡＳＥＴＡＦ＃／
（吸気温度検出値ＴＡＦ＋２７３）]を乗じて質量流量
に換算した学習用吸入空気量ＧＫＴＰＱＨ０を算出す
る。
【００４７】ステップ４５では、前記学習用吸入空気量
ＧＫＴＰＱＨ０と前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と
の偏差｜ＧＫＴＰＱＨ０−ＡＶＴＰＲ０｜を、しきい値
ＤＴＰＴＯＧ＃と比較し、｜ＧＫＴＰＱＨ０−ＡＶＴＰ
Ｒ０｜≦ＤＴＰＴＯＧ＃と判定されたときは、基本学習
値ＴＰＱＬＦを現在値ＴＰＱＬＦ（-1）に維持し、学習
更新は行わない。
ＧＫＴＰＱＨ０と前記第１の吸入空気量ＡＶＴＰＲ０と
の偏差｜ＧＫＴＰＱＨ０−ＡＶＴＰＲ０｜を、しきい値
ＤＴＰＴＯＧ＃と比較し、｜ＧＫＴＰＱＨ０−ＡＶＴＰ
Ｒ０｜≦ＤＴＰＴＯＧ＃と判定されたときは、基本学習
値ＴＰＱＬＦを現在値ＴＰＱＬＦ（-1）に維持し、学習
更新は行わない。
【００４８】ステップ４６で、｜ＧＫＴＰＱＨ０−ＡＶ
ＴＰＲ０｜＞ＤＴＰＴＯＧ＃と判定されたときは、ステ
ップ３９へ進み、次式により学習更新を行う。 ＴＰＱＬＦ＝ＴＰＱＬＦ（-1）＋ＧＴＯＱＬＦ＃・（Ｇ
ＫＴＰＱＨ０−ＡＶＴＰＲ０） ステップ４７では、前記基本学習値ＴＰＱＬＦを下限値
ＴＯＱＦＭＮ＃以上で上限値ＴＯＰＦＭＸ＃以下に規制
する。
ＴＰＲ０｜＞ＤＴＰＴＯＧ＃と判定されたときは、ステ
ップ３９へ進み、次式により学習更新を行う。 ＴＰＱＬＦ＝ＴＰＱＬＦ（-1）＋ＧＴＯＱＬＦ＃・（Ｇ
ＫＴＰＱＨ０−ＡＶＴＰＲ０） ステップ４７では、前記基本学習値ＴＰＱＬＦを下限値
ＴＯＱＦＭＮ＃以上で上限値ＴＯＰＦＭＸ＃以下に規制
する。
【００４９】ステップ４０では、次式のように前記基本
学習値ＴＰＱＬＦにゲインＫＴＰＯＦＡＤ＃を乗じ、か
つ、この値を下限値０以上で上限値ＴＰＦＱＭＸ＃以下
に規制する。 ＴＰＯＦＱＡＤ＝ＴＰＱＬＦ×ＫＴＰＯＦＡＤ＃ ただし、０≦ＴＰＯＦＱＡＤ≦ＴＰＦＱＭＸ＃ ここで、下限値を０以上とすることで、第２の吸入空気
量ＴＰＱＨ０に対し、スロットルバルブの詰まりによる
減少方向のみ学習値を更新するようにしており、これに
より、空気漏れ発生時の誤学習を防止して空気漏れを検
出できなくなることを防止できる。
学習値ＴＰＱＬＦにゲインＫＴＰＯＦＡＤ＃を乗じ、か
つ、この値を下限値０以上で上限値ＴＰＦＱＭＸ＃以下
に規制する。 ＴＰＯＦＱＡＤ＝ＴＰＱＬＦ×ＫＴＰＯＦＡＤ＃ ただし、０≦ＴＰＯＦＱＡＤ≦ＴＰＦＱＭＸ＃ ここで、下限値を０以上とすることで、第２の吸入空気
量ＴＰＱＨ０に対し、スロットルバルブの詰まりによる
減少方向のみ学習値を更新するようにしており、これに
より、空気漏れ発生時の誤学習を防止して空気漏れを検
出できなくなることを防止できる。
【００５０】また、学習に用いる第２の吸入空気量とし
て、前記位相補正前の値を用いることにより、過渡補正
による影響で正しく学習できなくなることを防止でき
る。
て、前記位相補正前の値を用いることにより、過渡補正
による影響で正しく学習できなくなることを防止でき
る。
【図１】実施の形態における内燃機関のシステム構成
図。
図。
【図２】実施形態における空気漏れ診断のメインルーチ
ンを示すフローチャート。
ンを示すフローチャート。
【図３】実施形態における第１の吸入空気量を算出する
ルーチンを示すフローチャート。
ルーチンを示すフローチャート。
【図４】実施形態における第２の吸入空気量を算出する
ルーチンの前段を示すフローチャート。
ルーチンの前段を示すフローチャート。
【図５】実施形態における第２の吸入空気量を算出する
ルーチンの後段を示すフローチャート。
ルーチンの後段を示すフローチャート。
【図６】実施形態におけるスロットルバルブの詰まりに
対する第２の吸入空気量の学習ルーチンを示すフローチ
ャート。
対する第２の吸入空気量の学習ルーチンを示すフローチ
ャート。
１…内燃機関
４…スロットルバルブ
５…燃料噴射弁
２０…コントロールユニット
２１…クランク角センサ
２３…吸気圧センサ
２５…スロットルセンサ
３１…吸気温センサ
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１Ｃ
３５１ ３５１Ｍ
11/10 11/10 Ｆ
Ｑ
41/18 41/18 Ｆ
41/22 ３３０ 41/22 ３３０Ｋ
Ｆターム(参考） 3G065 CA39 DA04 EA04 EA05 FA09
FA13 GA01 GA10 GA26 GA27
GA41
3G084 BA04 BA13 BA33 DA00 DA04
DA27 DA28 EB12 EB19 EB20
EB22 FA01 FA02 FA10 FA11
FA20 FA33 FA38 FA39
3G301 HA01 JA00 JA20 JB01 JB07
JB10 LA01 LB01 MA01 NB01
ND24 PA07Z PA09Z PA10Z
PA11Z PE01Z PE03Z PE05Z
PE08Z
Claims (10)
- 【請求項１】スロットルバルブ下流の吸気圧力と機関回
転速度の検出値に基づき推定される第１の吸入空気量に
応じて燃料噴射量を制御する内燃機関であって、 スロットルバルブ下流の吸気系における空気漏れの有無
を、前記第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開度と
機関回転速度の検出値に基づき推定した第２の吸入空気
量と、の比較によって診断する一方、 前記第２の吸入空気量に、第１の吸入空気量との位相差
を無くす位相補正を行い、該位相補正した第２の吸入空
気量を、前記第１の吸入空気量と比較して前記診断を行
うことを特徴とする内燃機関の吸気系故障診断装置。 - 【請求項２】前記位相補正を、加速時と減速時とでレベ
ルを切り換えて行うことを特徴とする請求項１または請
求項２に記載の内燃機関の吸気系故障診断装置。 - 【請求項３】前記第２の吸入空気量を、吸気温度及び大
気圧に対して補正した値を用いることを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気系故障診断
装置。 - 【請求項４】スロットルバルブ下流の吸気圧力と機関回
転速度の検出値に基づき推定される第１の吸入空気量に
応じて燃料噴射量を制御する内燃機関であって、 スロットルバルブ下流の吸気系における空気漏れの有無
を、前記第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開度と
機関回転速度の検出値に基づき推定した第２の吸入空気
量と、の比較によって診断する一方、 前記第２の吸入空気量に対して、第１の吸入空気量と比
較しつつ減少補正する方向のみの学習を行い、該学習補
正した第２の吸入空気量を、前記第１の吸入空気量と比
較して前記診断を行うことを特徴とする内燃機関の吸気
系故障診断装置。 - 【請求項５】前記第２の吸入空気量に、第１の吸入空気
量との位相差を無くす位相補正を行い、この位相補正し
た第１の吸入空気量を前記第２の吸入空気量と比較して
前記診断を行うことを特徴とする内燃機関の吸気系故障
診断装置。 - 【請求項６】前記位相遅れ補正を、加速時と減速時とで
レベルを切り換えて行うことを特徴とする請求項５に記
載の内燃機関の吸気系故障診断装置。 - 【請求項７】前記第２の吸入空気量の学習は、前記位相
補正前の値に対して行うことを特徴とする請求項５また
は請求項６に記載の内燃機関の吸気系故障診断装置。 - 【請求項８】前記第２の吸入空気量を、吸気温度及び大
気圧に対して補正した値を用いることを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気系故障診断
装置。 - 【請求項９】スロットルバルブ下流の吸気圧力と機関回
転速度の検出値に基づき推定される第１の吸入空気量に
応じて燃料噴射量を制御する内燃機関であって、 スロットルバルブ下流の吸気系における空気漏れの有無
を、前記第１の吸入空気量と、スロットルバルブ開度と
機関回転速度の検出値に基づき推定した第２の吸入空気
量と、の比較によって診断する一方、 前記第２の吸入空気量を、吸気温度及び大気圧に対して
補正した値を用いることを特徴とする内燃機関の吸気系
故障診断装置。 - 【請求項１０】前記スロットルバルブが開度を電子制御
され、該スロットルバルブ開度の検出値に異常を生じた
ときは、前記第２の吸入空気量の推定に用いるスロット
ルバルブの開度を、前記異常時用に設定されたデフォル
ト値とすることを特徴とする請求項１〜請求項９のいず
れか１つに記載の内燃機関の吸気系故障診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001351118A JP4132789B2 (ja) | 2001-11-16 | 2001-11-16 | 内燃機関の吸気系故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001351118A JP4132789B2 (ja) | 2001-11-16 | 2001-11-16 | 内燃機関の吸気系故障診断装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003148234A true JP2003148234A (ja) | 2003-05-21 |
| JP4132789B2 JP4132789B2 (ja) | 2008-08-13 |
Family
ID=19163478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001351118A Expired - Fee Related JP4132789B2 (ja) | 2001-11-16 | 2001-11-16 | 内燃機関の吸気系故障診断装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP4132789B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005076595A (ja) * | 2003-09-03 | 2005-03-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関への吸入空気量を制御する装置 |
| JP2007138853A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気量検出装置 |
| JP2010168900A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| JP2012241664A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気漏洩診断装置 |
| CN103867319A (zh) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于确定内燃机空气输入系统中的故障的方法和装置 |
| CN110645124A (zh) * | 2019-09-25 | 2020-01-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发电机组进气管路故障诊断方法和装置 |
| CN114207401A (zh) * | 2020-06-02 | 2022-03-18 | 日产自动车株式会社 | 内燃机的漏气处理装置的泄漏诊断方法以及泄漏诊断装置 |
-
2001
- 2001-11-16 JP JP2001351118A patent/JP4132789B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4613121B2 (ja) * | 2005-11-18 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気量検出装置 |
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| CN103867319B (zh) * | 2012-12-12 | 2018-11-23 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于确定内燃机空气输入系统中的故障的方法和装置 |
| CN110645124A (zh) * | 2019-09-25 | 2020-01-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发电机组进气管路故障诊断方法和装置 |
| CN114207401A (zh) * | 2020-06-02 | 2022-03-18 | 日产自动车株式会社 | 内燃机的漏气处理装置的泄漏诊断方法以及泄漏诊断装置 |
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