JP2003146185A

JP2003146185A - 車両用セキュリティシステム

Info

Publication number: JP2003146185A
Application number: JP2001348535A
Authority: JP
Inventors: Sozaburo Tashiro; 宗三郎田代; Noriyuki Shimonomoto; 詞之下ノ本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-11-14
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2003-05-21
Anticipated expiration: 2021-11-14
Also published as: JP3775285B2

Abstract

(57)【要約】【課題】犯行抑止力を高めることが可能な車両用セキ
ュリティシステムを提供する。【解決手段】車両１が盗難され、車両１の所有者から
基地局２に携帯電話機３を介して盗難の連絡があった場
合には、基地局２は、テレマＥＣＵ１１にイモビ指示信
号を送信する。そして、テレマＥＣＵ１１は、ボデーＥ
ＣＵ１２から暗号要求信号ｘ１の送信があった場合で
も、応答信号ｙ１を送信しない。この時、ボデーＥＣＵ
１２では、暗号要求信号ｘ１を送信してから所定期間内
に応答信号ｙ１を受信しないため、車両盗難があったも
のと判断し、エンジンＥＣＵ１５に応答信号ｘ２を送信
しないようにする。そして、エンジンＥＣＵ１５では、
暗号要求信号ｘ２を送信してから所定期間内に応答信号
ｙ２を受信しないため、車両が盗難されたと判断し、エ
ンジンを作動させないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等の盗難があった
場合でも、無線通信を利用して車両等の盗難の抑制を図
る車両用セキュリティシステムに関する。

【０００２】

【従来技術】従来、車両用セキュリティシステムとし
て、侵入センサ等を用いて泥棒が車室内に侵入したこを
検出したり、振動センサ等を用いて車両の振動を検出し
た場合に警報を鳴らすことにより、泥棒を威嚇して車両
若しくは車載備品の盗難を未然に防ぐものが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用セキュリティシステムでは、泥棒に対して警報を
報知して威嚇するものの、車両周辺に人が存在しなけれ
ば盗難防止機能としての実効性に乏しいため、犯行抑止
力の効果が少ないといった問題がある。

【０００４】そこで、本発明は上記問題に鑑みなされた
ものであり、犯行抑止力を高めることが可能な車両用セ
キュリティシステムを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に成された請求項１に記載の発明によれば、車両は、基
地局からイモビ指示信号を受信した場合にエンジンの作
動を禁止し、また、イモビ指示信号を受信しておらず、
且つ第一の暗号要求信号を送信してから所定期間内に第
一の応答信号を受信しなかった場合であって、車両所有
者判断手段により車両を操作する者が車両の所有者でな
いと判断された場合に、エンジンの作動を禁止する。

【０００６】本発明では、車両が盗難された場合にイモ
ビ信号を送信してエンジンの作動を禁止する。これによ
り、車両の盗難があった場合でも車両を始動させること
ができないため、そのことを認知する泥棒は車両の盗難
をあきらめ、結果的に犯行抑止力を高めることができ
る。

【０００７】また、車両と基地局との間で通信のやりと
りを行えない状況が生じることもあるが、かかる場合に
は、車両が通信エリア外に存在するのか、故意に通信の
妨害があるのかの区別がつかない。従って、かかる場合
には、車両所有者判断手段により車両を操作する者が車
両の所有者でないと判断された場合に、エンジンの作動
を禁止する。なお、ここでいう車両を操作する者とは、
車両に入ろうとする者若しくはエンジンの作動やドアの
ロック／アンロック等のように車両の機能を作動する者
が該当する。

【０００８】以上のように請求項１に記載の発明によれ
ば、本システムを認知する泥棒は車両の盗難をあきらめ
ると考えられ、結果的に車両の盗難の抑止力を高めるこ
とができる。

【０００９】また、請求項２に記載の発明のように、車
両と基地局との間で通信のやりとりを行えない状況にお
いて、ドアアンロック手段によりドアのアンロック指令
が所定回数行われた場合には、車両所有者判断手段は、
車両の操作者が車両の所有者でないと判断する。即ち、
故意に通信の妨害がある場合には、所定回数を越えてド
アアンロック指令がされるものと考えられるため、かか
る場合に車両の操作者を車両の所有者でないと判断す
る。この結果、ドアのアンロック手段という簡便な装置
で車両の所有者か否かの判断が可能であるため、利用者
の利便性を向上させることができる。

【００１０】また、請求項３に記載の発明によれば、車
両は、基地局からイモビ指示信号を受信せず、且つ基地
局から暗号信号を受信しなかった場合には、報知手段に
てドアのアンロック指令の所定回数までの残りの回数を
報知する。

【００１１】これは、車両が基地局との間で通信のやり
とりを行えない状況において、ドアのアンロック指令が
所定回数を超えるような場合には、エンジンの作動が禁
止されてしまうため、車両運転者に所定回数までの残り
の回数を報知することにより、運転者に注意を促すこと
が可能となる。

【００１２】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
車両は、基地局に暗号要求信号を送信すると共に、第一
の暗号要求信号に対する第一の応答信号を受信する通信
制御手段と、車両に備えられた車載備品を制御するとと
もに、通信制御手段との間で信号のやりとりを行う車載
備品制御手段とを備え、車載備品制御手段は、通信制御
手段に対して第二の暗号要求信号を送信してから所定期
間内に、第二の応答信号を受信しなかった場合に車載備
品の作動を禁止する。即ち、車載備品が盗難されても、
第二の暗号要求信号を送信してから所定期間内に第二の
応答信号を受信しない場合には車載備品は作動できない
ため、そのことを認知する泥棒は車載備品の盗難をあき
らめると考えられ、結果的に犯行抑止力を高めることが
可能となる。

【００１３】また、請求項５に記載の発明によれば、車
両に備えられたイグニッションスイッチがオフからオン
に切り替えられた場合にのみ、エンジンの作動を禁止す
る。これは、例えば、基地局からイモビ指示信号が送信
された場合に、車両の状況に関わらずエンジンの作動を
停止するとすれば、交通安全状好ましくないこともあ
る。従って、イグニッションスイッチがオフされている
ような状況において、次にエンジンを始動させるために
イグニッションスイッチをオンに切り替えた場合に、エ
ンジンを作動させないようにすることにより、安全性を
考慮したシステムを提供することが可能となる。

【００１４】さらに、請求項６に記載の発明のように、
車載備品の電源がオフからオンに切り替えられた場合に
のみ、車載備品の作動を禁止するようにしてもよい。こ
の結果、安全性を考慮したシステムを提供することが可
能となる。

【００１５】

【発明の実施形態】以下に、本発明の実施形態について
図面を用いて説明する。図１は、本実施形態の全体構成
図である。

【００１６】本実施形態のセキュリティシステムは、車
両１と、車両１との間で暗号通信Ａのやりとりを行う基
地局２と、ドアのロック／アンロックの指令を行うリモ
ートキー２０とから主に構成されている。また、車両１
は、基地局２との間で信号のやりとりを可能とするテレ
マＥＣＵ１１と、リモートキー２０からのドアロック／
アンロック信号を受信するボデーＥＣＵ１２と、ボデー
ＥＣＵ１２からの信号に基づいて情報の表示若しくはＬ
ＥＤの点灯を行うインジケータ１３と、ボデーＥＣＵ１
２から送信されるドアロック／アンロック信号に基づい
てドアのロック／アンロックを行うドアロック／アンロ
ック手段１４と、図示しないエンジンの駆動等を制御す
るエンジンＥＣＵ１５と、車載備品を制御する車載備品
ＥＣＵ１７とを備えている。なお、車載備品ＥＣＵ１７
としては、目的地までの経路を案内等するナビゲーショ
ンシステムを制御するナビゲーションＥＣＵ１６や、ス
テレオを制御するＥＣＵ等が該当する。

【００１７】基地局２は、テレマＥＣＵ１１との間で暗
号通信Ａのやりとりを行う。この暗号通信Ａのやりとり
は、基地局２がテレマＥＣＵ１１から暗号要求信号ｘを
受信すると、暗号要求信号ｘを予めサーバー等に記憶さ
れている関数ｙ＝ｆ（ｘ）にて応答信号ｙに変換して、
テレマＥＣＵ１１に送信することにより行う。例えば、
基地局２がｙ＝３ｘ＋５という関数を記憶している場合
に、テレマＥＣＵ１１からｘ＝１００という暗号要求信
号を受信すると、ｙ＝３０５という応答信号をテレマＥ
ＣＵ１１に送信することとなる。

【００１８】また、基地局２は、車両１の所有者が所持
する携帯電話機３から盗難連絡があった場合には、テレ
マＥＣＵ１１との間で暗号通信のやりとりを行うことを
停止して、テレマＥＣＵ１１にイモビ指示信号を送信す
る。そして、テレマＥＣＵ１１では、イモビ指示信号を
受信した場合には車両が盗難されたと判断し、車両盗難
を示す信号をボデーＥＣＵ１２に送信する（詳細は後述
する）。

【００１９】ボデーＥＣＵ１２は、テレマＥＣＵ１１と
暗号通信Ｄのやりとりを行うと共に、エンジンＥＣＵ１
５との間で暗号通信Ｂのやりとりを行い、さらに、ナビ
ゲーションＥＣＵ１６との間で暗号通信Ｃのやりとりを
行う。これら各暗号通信のやりとりは、前述の基地局２
とテレマＥＣＵ１１との間の暗号通信Ａのやりとりと同
様の処理が行われる（詳細は後述する）。なお、ボデー
ＥＣＵ１２は、ナビゲーションＥＣＵ１６以外の他の車
載備品制御ＥＣＵ１７との間で暗号通信を行うようにし
てもよい。

【００２０】ここで、テレマＥＣＵ１１及びボデーＥＣ
Ｕ１２は、本発明の通信制御手段に相当する。また、ボ
デーＥＣＵ１２は、本発明の車両所有者判断手段に相当
する。さらに、車載備品ＥＣＵ１７は、本発明の車載備
品制御手段に相当する。また、リモートキー２０は、本
発明のドアアンロック指令手段に相当する。

【００２１】次に、本実施形態の作動について説明す
る。

【００２２】まず、本実施形態において、車両１の盗難
があった場合の作動の概略について説明する。車両１が
盗難され、車両１の所有者から基地局２に携帯電話機３
を介して盗難の連絡があった場合には、基地局２は、テ
レマＥＣＵ１１にイモビ指示信号を送信する。そして、
イモビ指示信号を受信したテレマＥＣＵ１１は、ボデー
ＥＣＵ１２から暗号要求信号ｘ１（本発明の第二の暗号
要求信号）の送信があった場合でも、なんら応答を行わ
ないようにする。この時、ボデーＥＣＵ１２は、暗号要
求信号ｘ１を送信してから所定期間内に応答がないた
め、車両盗難があったものと判断する。そして、ボデー
ＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１５やナビゲーションＥ
ＣＵ１６から暗号要求信号ｘ２、ｘ３（本発明の第二の
暗号要求信号）の送信があった場合でも、何ら応答を行
わないようにする。この時、エンジンＥＣＵ１５やナビ
ゲーションＥＣＵ１６は、暗号要求信号ｘ２、ｘ３の送
信を行ってから所定期間内に応答がないため、車両が盗
難されたと判断し、エンジンやナビゲーションシステム
を作動させないようにする。

【００２３】続いて、本実施形態の詳細な作動につい
て、図２乃至図１１のフローチャートを用いて説明す
る。

【００２４】まず、基地局の作動について図２、図３を
用いて説明する。

【００２５】最初のステップＳ１００では、イモビ指示
フラグをクリアする。即ち、基地局２のシステムを作動
させた段階で、イモビ指示フラグを初期値に設定する。
続いて、ステップＳ１０２では、車両１の所有者から携
帯電話機３を介して連絡があるか否かが判断され、連絡
があると判断された場合には、ステップＳ１０４にて、
その連絡が車両１の盗難連絡であるか、若しくは盗難解
除連絡であるかが判断される。そして、盗難連絡である
と判断された場合には、ステップＳ１０６に移行する。

【００２６】次に、ステップＳ１０６では、テレマＥＣ
Ｕ１１にイモビ指示信号を送信し、ステップＳ１０８に
てイモビ指示フラグをセットする。そして、ステップＳ
１１２では、テレマＥＣＵ１１から暗号要求信号ｘ（本
発明の第一の暗号要求信号）を受信したか否かが判断さ
れ、受信したと判断された場合には、ステップＳ１１４
にて暗号要求信号ｘを読みとる。

【００２７】そして、ステップＳ１１６では、イモビ指
示フラグがセットされているか否かが判断される。この
時、ステップＳ１０４にて車両１の盗難連絡があった場
合には、ステップＳ１０８にてイモビ指示フラグがセッ
トされるため、本ステップにおいてイモビ指示フラグセ
ットの判断がされ、ステップＳ１０２に移行する。そし
て、車両１の所有者から盗難解除連絡があるまでは、上
述のステップが繰り替えされ、テレマＥＣＵ１１の暗号
要求信号ｘの送信に対して応答信号ｙの送信を行わない
ようにする。

【００２８】一方、ステップＳ１００にてイモビ指示フ
ラグが初期値に設定された状態で、何ら車両１の所有者
から連絡がない場合、若しくは、ステップＳ１０４にて
盗難解除連絡があり、ステップＳ１１０にてイモビ指示
フラグが初期値に設定された場合には、ステップＳ１１
６ではイモビ指示フラグクリアの判断がなされ、ステッ
プＳ１１８に移行する。そして、ステップＳ１１８で
は、基地局２に記憶された暗号ルール（ｙ＝３ｘ＋５）
に基づき応答信号ｙ（本発明の第一の応答信号）を作成
して、ステップＳ１２０にてテレマＥＣＵ１１に応答信
号ｙを送信する。

【００２９】続いて、テレマＥＣＵ１１の作動について
図４、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、
本フローチャートは、車両のイグニッションスイッチの
オン、オフに関わらず実行されるものである。

【００３０】最初のステップＳ２００では、イモビ指示
フラグをクリア（初期値に設定）し、続くステップＳ２
０２において、暗号通信Ａ異常フラグをクリア（初期値
に設定）する。次に、ステップＳ２０４では、基地局２
からイモビ指示信号を受信したか否かが判断され、イモ
ビ指示信号を受信したと判断された場合には、ステップ
Ｓ２０６にてイモビ指示フラグをセットする。そして、
ステップＳ２０８では、基地局２に暗号要求信号ｘを送
信する。なお、本ステップで暗号要求信号ｘを送信する
前には、予め基地局２に暗号要求信号ｘを送信する旨を
連絡し、基地局２にて受信準備をさせておく。

【００３１】そして、ステップＳ２１２では、所定期間
内に基地局２から応答信号ｙを受信したか否かが判断さ
れ、受信していないと判断された場合には、ステップＳ
２２２に移行して暗号通信Ａ異常フラグをセットする。
即ち、前述のように基地局２に車両１の盗難の連絡があ
った場合には、基地局２は、イモビ指示フラグが設定さ
れ、盗難解除の連絡があるまでテレマＥＣＵ１１に応答
信号ｙを送信しないため、本ステップにおいて暗号通信
Ａ異常フラグがセットされる。

【００３２】一方、ステップＳ２１２にて、所定期間内
に基地局２から応答信号ｙを受信したと判断された場合
には、応答信号ｙを読みとる。そして、ステップＳ２１
６において、暗号ルールに基づいた正しい値か否かが判
断され、正しい値でないと判断された場合には、ステッ
プＳ２２２にて暗号通信Ａ異常フラグをセットし、正し
い値と判断された場合には、ステップＳ２１８にて暗号
通信Ａ異常フラグをクリアし、さらに、ステップＳ２２
０にてイモビ指示フラグをクリアする。

【００３３】続いて、ステップＳ２２４では、ボデーＥ
ＣＵ１２から暗号要求信号ｘ１を受信したか否かが判断
され、受信していない場合にはステップＳ２０４に戻っ
て同様の処理がくり返される。また、暗号要求信号ｘ１
を受信したと判断された場合には、ステップＳ２２６に
て暗号要求信号ｘ１を読みとる。

【００３４】そして、ステップＳ２２８では、イモビ指
示フラグがセットされているか、クリアされているかが
判断され、セットされていると判断された場合（車両１
の盗難時）には、ステップＳ２０４に戻り、基地局２か
ら暗号ルールに基づいた正しい値（信号ｙ）が送信され
るまで同様の処理がくり返される。

【００３５】一方、ステップＳ２２８にて、イモビ指示
フラグがクリアされていると判断された場合には、ステ
ップＳ２３０に移行して、暗号ルール（例えば、ｙ１＝
４・ｘ１＋５）に基づき応答信号ｙ１（本発明の第二の
応答信号）を作成しステップＳ２３２に移行する。続い
て、ステップＳ２３２では、暗号通信Ａ異常フラグがセ
ットされているか、クリアされているかが判断される。
そして、暗号通信Ａ異常フラグがクリアされていると判
断された場合には、ステップＳ２３６にてボデーＥＣＵ
１２に応答信号ｙ１を送信し、ステップＳ２０４に戻
る。

【００３６】一方、ステップＳ２３２にて、暗号通信Ａ
異常フラグがセットされていると判断された場合には、
ステップＳ２３４に移行して応答信号ｙ１にオフセット
（信号α）を加える（詳細は後述する）。そして、ステ
ップＳ２３４にて作成された応答信号（ｙ１＋α）を、
ステップＳ２３６にてボデーＥＣＵ１２に送信し、ステ
ップＳ２０４に移行する。

【００３７】次に、ボデーＥＣＵ１２の作動について図
６乃至図９のフローチャートを用いて説明する。なお、
本フローチャートは、車両のイグニッションスイッチの
オン、オフに関わらず実行されるものである。

【００３８】最初のステップＳ３００では、図示しない
カウンタのカウンタ値をクリア（カウンタ値を初期値に
設定）し、続くステップＳ３０２では盗難フラグをクリ
ア（初期値に設定）する。そして、ステップＳ３０４で
は、リモートキー２０からアンロック信号を受信するま
で受信待機し、アンロック信号を受信した場合には、ス
テップＳ３０６に移行する。このようにドアアンロック
信号を受信待機するのは、リモートキー２０からドアア
ンロック信号が送信されるような場合には、人が車室内
へ入る意図があると考えられ、かかる場合にその者が車
両の所有者か否かの判断を行うためである。

【００３９】ステップＳ３０６では、受信したアンロッ
ク信号が正規のＩＤか否かが判断され、正規のＩＤでな
いと判断された場合にはステップＳ３０４に移行して再
度受信待機し、正規のＩＤと判断された場合にはステッ
プＳ３０８に移行する。

【００４０】次に、ステップＳ３０８では、テレマＥＣ
Ｕ１１に暗号要求信号ｘ１を送信する。続くステップＳ
３１２では、テレマＥＣＵ１１から所定期間内に応答信
号を受信したか否かを判断する。この時、テレマＥＣＵ
１１にてイモビフラグが設定されている場合（基地局２
に車両盗難の連絡があった場合）には、テレマＥＣＵ１
１からの応答信号Ｙ１の送信がないため、ステップＳ３
３６に移行して盗難フラグをセットする。一方、ステッ
プＳ３１２にて、テレマＥＣＵ１１から所定期間内に応
答信号ｙ１が送信されたと判断された場合には、ステッ
プＳ３１４に移行して応答信号ｙ１を読みとる。

【００４１】続くステップＳ３１６では、応答信号ｙ１
が、暗号ルールに基づいた正しい値か否かが判断され
る。そして、正しい値であると判断された場合には、ス
テップＳ３１８にてカウンタ値をクリアし、ステップＳ
３２０にて盗難フラグをクリアし、ステップＳ３２２に
てドアロック／アンロック手段１４にアンロック信号を
送信する。一方、ステップＳ３１６にて、暗号ルールに
基づいた正しい値でないと判断された場合にはステップ
Ｓ３２４に移行する。

【００４２】次に、ステップＳ３２４では、ボデーＥＣ
Ｕ１１から送信された応答信号がオフセット付きの正し
い値（ｙ１＋α）か否かが判断される。そして、オフセ
ット付きの正しい値（ｙ１＋α）であると判断された場
合には、ステップＳ３２６にてカウンタのカウンタ値を
一つインクリメントし、ステップＳ３２８にて、カウン
タ値が所定回数（例えば、１０回）より小さいか否かが
判断される。この所定回数は、短期間の間では通常ドア
のアンロックが行われない頻度（例えば、１０回）が設
定される。また、この判断を行うのは、車両１が基地局
２との間で暗号通信Ａのやりとりを行えない領域（回線
不通領域）に入った場合によるものなのか、故意に車両
泥棒により通信を妨害された場合によるものなのかを区
別するためである。即ち、一時的に車両１が回線不通領
域に入ったような状況で、リモートキー２０を操作する
者が車両の所有者である場合には、所定回数（例えば、
１０回）を越えてドアのアンロックを行うとは考えにく
いが、基地局２からの通信を妨害しているような場合に
は、所定回数（例えば、１０回）を越えてドアのアンロ
ックが行われると考えられるからである。

【００４３】そして、カウンタ値が１０より小さいと判
断された場合には、ステップＳ３３０にて盗難フラグを
クリアして、ステップＳ３３２にてアンロック信号をド
アロック／アンロック手段１４に送信する。ここで、ス
テップＳ３２４からステップＳ３３２までの処理が行わ
れるのは、車両１が一時的に回線不通領域に入った場合
には、盗難フラグをセットしないようにするためであ
る。即ち、回線不通領域に入った場合でも、ステップＳ
３０４にてアンロック信号を受信した場合には、所定回
数（例えば、９回）を限度として、アンロック信号をド
アロック／アンロック手段１４に出力できるようにす
る。

【００４４】また、ステップＳ３２８にてカウンタ値が
１０以上となった場合には、ステップＳ３３４に移行し
てカウンタ値を１０に設定し、ステップＳ３３６に移行
して盗難フラグをセットする。このように、カウンタ値
が１０以上となる場合に、強制的にカウンタ値を１０に
設定するのは、カウンタ値の上位ビットがオーバーフロ
ーしないようにするためである。

【００４５】一方、ステップＳ３２４にて応答信号が、
オフセット付きの正しい値（ｙ１＋α）でないと判断さ
れた場合には、ステップＳ３２６にて盗難フラグをセッ
トする。これは、基地局２に車両１の盗難連絡がない場
合でも、車両が盗難され、車両泥棒により偽の信号が送
信されることがあるからである。

【００４６】続いて、ステップＳ３３８では、エンジン
ＥＣＵ１５から暗号要求信号ｘ２を受信したか否かが判
断される。そして、受信していないと判断された場合に
は、ステップＳ３４０に移行し、受信したと判断された
場合には、ステップＳ３５２に移行する。そして、ステ
ップＳ３４０では、暗号要求信号ｘ２を読み込む。続い
てステップＳ３４２では、盗難フラグがセットされてい
るか、クリアされているか（初期値に設定されている
か）が判断され、セットされていると判断された場合に
は、ステップＳ３５２に移行する。また、盗難フラグが
クリアされていると判断された場合には、ステップＳ３
４４に移行する。

【００４７】次に、ステップＳ３４４では、カウンタの
カウンタ値が０であるか、１以上であるかが判断され
る。そして、１以上であると判断された場合には、ステ
ップＳ３４６に移行してインジケータ１３に回線不通で
ある旨を表示し、さらに、リモートキー２０から送信さ
れるドアアンロック信号を受け付ける回数（所定回数ま
での残りの回数）を表示して、ステップＳ３４８に移行
する。一方、ステップＳ３４４にて、カウンタ値が０で
あると判断された場合には、ステップＳ３４８に移行す
る。

【００４８】続くステップＳ３４８では、暗号ルール
（例えば、ｙ２＝５・ｘ２＋５）に基づき応答信号ｙ２
を作成し、ステップＳ３５０に移行する。ステップＳ３
５０では、エンジンＥＣＵ１５に応答信号ｙ２（本発明
の第二の応答信号）を送信し、ステップＳ３５２に移行
する。

【００４９】続いて、ステップＳ３５２では、ナビゲー
ションＥＣＵ１６から暗号要求信号ｘ３を受信したか否
かが判断される。そして、受信していないと判断された
場合には、ステップＳ３０４に戻り同様の処理をくり返
す。また、受信したと判断された場合には、ステップＳ
３５４に移行して、暗号要求信号ｘ３を読み込む。続い
てステップＳ３５６では、盗難フラグがセットされてい
るか、クリアされているか（初期値に設定されている
か）が判断され、セットされていると判断された場合に
は、ステップＳ３０４に戻る。また、盗難フラグがクリ
アされていると判断された場合には、ステップＳ３５８
に移行する。

【００５０】次に、ステップＳ３５８では、カウンタの
カウンタ値が０であるか、１以上であるかが判断され
る。そして、１以上であると判断された場合には、ステ
ップＳ３６０に移行してインジケータ１３に回線不通で
ある旨を表示し、さらに、前述の所定回数（例えば、１
０回）までの残りの回数を表示して、ステップＳ３６２
に移行する。一方、ステップＳ３５８にて、カウンタ値
が０であると判断された場合には、ステップＳ３６２に
移行する。

【００５１】続くステップＳ３６２では、暗号ルール
（例えば、ｙ３＝６・ｘ２＋５）に基づき応答信号ｙ３
（本発明の第二の応答信号）を作成し、ステップＳ３６
４に移行する。ステップＳ３６４では、ナビゲーション
ＥＣＵ１６に応答信号ｙ３を送信し、ステップＳ３６６
に移行する。

【００５２】ステップＳ３６６では、リモートキー２０
からドアロック信号を受信したか否かが判断される。こ
の判断を行うのは、ステップＳ３０４にてドアアンロッ
ク信号を受信してからドアロック信号を受信するまで
は、車両１に人が存在するものと考えられるため、その
人が車両の真の所有者であるかを判断する必要があるか
らである。そして、ドアロック信号を受信していないと
判断された場合には、ステップＳ３３８に戻りエンジン
ＥＣＵ１５から暗号要求信号ｘ３を受信したか否かを判
断する。一方、ドアロック信号を受信したと判断された
場合には、ステップＳ３０４に戻って、ドアアンロック
信号を受信待機する。

【００５３】次に、エンジンＥＣＵ１５の作動について
図１０のフローチャートを用いて説明する。

【００５４】まず、ステップＳ４００では、イグニッシ
ョン（ＩＧ）スイッチがオフの状態からオンされたか否
かが判断される。この判断を行うのは、エンジン作動中
に基地局２に盗難の連絡があり、基地局２からのイモビ
指示に応じてエンジンの作動を停止しては交通安全上好
ましくないためである。そして、イグニッションスイッ
チがオフの状態からオンされた場合には、ステップＳ４
０２に移行して、ボデーＥＣＵ１２に暗号要求信号ｘ２
を送信する。そして、ステップＳ４０６では、暗号要求
信号ｘ２を送信してから所定期間内に応答信号ｙ２を受
信したか否かが判断され、受信していないと判断された
場合には、ステップＳ４１４に移行して点火カット、フ
ューエルカットを行いエンジンを作動させないようにす
る。

【００５５】一方、ステップＳ４０６にて所定期間内に
応答信号を受信したと判断された場合には、ステップＳ
４０８に移行して応答信号ｙ２を読みとる。そして、ス
テップＳ４１０に移行して、応答信号ｙ２が、暗号ルー
ル（ｙ２＝５・ｘ２＋５）に基づいた正しい値か否かが
判断され、正しくないと判断された場合には、ステップ
Ｓ４１４に移行して点火カット、フューエルカットを行
いエンジンを作動させないようにする。また、正しいと
判断された場合には、ステップＳ４１２に移行して、点
火カット、フューエルカットをしないようにして、通常
通りエンジンを作動させ、ステップＳ４００に戻る。

【００５６】次に、ナビゲーションシステム１６の作動
について図１１のフローチャートを用いて説明する。

【００５７】まず、ステップＳ５００では、ナビゲーシ
ョンシステム１６が起動されるまで待機し、ナビゲーシ
ョンシステム１６が起動された場合には、ステップＳ５
０２に移行して、ボデーＥＣＵ１２に暗号要求信号ｘ３
を送信する。そして、ステップＳ５０６では暗号要求信
号ｘ３を送信してから所定期間内に応答信号ｙ３を受信
したか否かが判断され、受信していないと判断された場
合には、ステップＳ５１４に移行してナビゲーションシ
ステム１６を起動させないようにする。

【００５８】一方、ステップＳ５０６にて所定期間内に
応答信号ｙ３を受信したと判断された場合には、ステッ
プＳ５０８に移行して応答信号ｙ３を読みとる。そし
て、ステップＳ５１０に移行して、応答信号ｙ３が暗号
ルール（例えば、ｙ３＝６・ｘ３＋５）に基づいた正し
い値か否かが判断され、正しくないと判断された場合に
は、ステップＳ５１４に移行してナビゲーションシステ
ム１６を起動させないようにする。また、正しいと判断
された場合には、ステップＳ５１２に移行して、通常通
りナビゲーションシステム１６を起動させ、ステップＳ
５００に戻る。

【００５９】以上のように本実施形態によれば、車両１
が盗難された場合には、事後的にエンジンを作動させな
いようにできるため、それを認知する泥棒は車両の盗難
をあきらめ、結果的に犯行抑止力を高めることができ
る。

【００６０】また、基地局２との間で通信が途絶えた場
合には、それが、車両１が回線不通領域に入った場合に
よるものなのか、故意に車両泥棒により通信を妨害され
た場合によるものなのかを区別するために、ドアのアン
ロックが所定回数、例えば、１０回未満まではエンジン
の作動を許可し、１０回以上となるような場合にはエン
ジンの作動を禁止するようにする。この結果、より車両
１の所有者の利便性を向上させることができる。

【００６１】さらに、ナビゲーションＥＣＵ１６は、ボ
デーＥＣＵ１２から暗号要求信号ｘ３を送信してから所
定期間内に応答信号ｙ３を受信しなかった場合にナビゲ
ーションシステムの作動を禁止する。即ち、車載備品で
あるナビゲーションシステムを盗難したとしても、固有
のボデーＥＣＵ１２と暗号照合で認証されなければ、ナ
ビゲーションシステムとして作動しない。従って、それ
を知る泥棒はナビゲーションシステム等の車載備品の盗
難をあきらめ、結果的に盗難の抑制を図ることができ
る。

【００６２】なお、本実施形態では、通信機能をテレマ
ＥＣＵ１１に持たせ、また、エンジンＥＣＵ１５や車載
備品ＥＣＵ１７との間の信号のやりとりを、ボデーＥＣ
Ｕ１２にて行うようにするものについて説明したが、テ
レマＥＣＵ１１とボデーＥＣＵ１２とを一体的に構成す
るようにしてもよい。

【００６３】また、基地局２との間で通信のやりとりが
行えない状況で、リモートキー２０からのアンロック信
号が所定回数（例えば、１０回）以上行われた場合に、
車両泥棒と判断するものについて説明したが、車両の所
有者か否かを判断する手段として、指紋、声紋、所定の
暗号を入力させる等のように車両の所有者と識別できる
ものを使用して判断してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の全体構成を示す図である。

【図２】基地局での作動を示すフローチャートである。

【図３】基地局での作動を示すフローチャートである。

【図４】テレマＥＣＵでの作動を示すフローチャートで
ある。

【図５】テレマＥＣＵでの作動を示すフローチャートで
ある。

【図６】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートで
ある。

【図７】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートで
ある。

【図８】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートで
ある。

【図９】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートで
ある。

【図１０】エンジンＥＣＵでの作動を示すフローチャー
トである。

【図１１】ナビゲーションＥＣＵの作動を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１車両２基地局１１テレマＥＣＵ１２ボデーＥＣＵ１３インジケータ１５エンジンＥＣＵ１６ナビゲーションＥＣＵ１７車載備品ＥＣＵ２０リモートキー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】基地局と、該基地局に第一の暗号要求信号を送信すると共に、前記
基地局からの前記第一の暗号要求信号に対する第一の応
答信号を受信する車両と、該車両を操作する者が、車両の所有者か否かを判断する
車両所有者判断手段とを有し、前記基地局は、前記車両の盗難の連絡があった場合に前
記車両にイモビ指示信号を送信する車両用セキュリティ
システムであって、前記車両は、前記基地局から前記イモビ指示信号を受信
した場合にエンジンの作動を禁止し、また、前記イモビ
指示信号を受信しておらず、且つ前記第一の暗号要求信
号を送信してから所定期間内に前記第一の応答信号を受
信しなかった場合であって、前記車両所有者判断手段に
より前記車両を操作する者が車両の所有者でないと判断
された場合に、前記エンジンの作動を禁止することを特
徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項２】請求項１に記載の車両用セキュリティシ
ステムにおいて、前記車両のドアのアンロックを指令するドアアンロック
指令手段を有し、前記イモビ指示信号を受信しておらず、且つ前記第一の
暗号要求信号を送信してから所定期間内に前記第一の応
答信号を受信しなかった場合であって、前記ドアアンロ
ック指令手段により前記ドアのアンロック指令が所定回
数された場合には、前記車両所有者判断手段は、前記車
両を操作する者が車両の所有者でないと判断することを
特徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項３】請求項２に記載の車両用セキュリティシ
ステムにおいて、前記車両は、前記イモビ指示信号を受信しておらず、且
つ前記第一の暗号要求信号を送信してから所定期間内に
前記第一の応答信号を受信しなかった場合には、前記ド
アのアンロック指令の前記所定回数までの残りの回数を
報知する報知手段を備えたことを特徴とする車両用セキ
ュリティシステム。
【請求項４】請求項１乃至３の何れかに記載の車両用
セキュリティシステムにおいて、前記車両は、前記基地局に前記第一の暗号要求信号を送
信すると共に、前記第一の暗号要求信号に対する前記第
一の応答信号を受信する通信制御手段と、前記車両に備えられた車載備品を制御すると共に、前記
通信制御手段との間で信号のやりとりを行う車載備品制
御手段とを備え、前記車載備品制御手段は、前記通信制御手段に対して第
二の暗号要求信号を送信してから所定期間内に、前記第
二の暗号要求信号に対する第二の応答信号を受信しなか
った場合に前記車載備品の作動を禁止することを特徴と
する車両用セキュリティシステム。
【請求項５】請求項１乃至４の何れかに記載の車両用
セキュリティシステムにおいて、前記車両に備えられたイグニッションスイッチがオフか
らオンに切り替えられた場合にのみ、前記車両はエンジ
ンの作動を禁止することを特徴とする車両用セキュリテ
ィシステム。
【請求項６】請求項４又は５に記載の車両用セキュリ
ティシステムにおいて、前記車載備品制御手段は、前記車載備品の電源がオフか
らオンに切り替えられた場合にのみ、前記車載備品の作
動を禁止することを特徴とする車両用セキュリティシス
テム。