JP2003118314A - 安全タイヤ及びリム組立体と発泡性組成物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤ受傷前の通常走行時における転がり抵
抗および乗り心地性を犠牲にすることなしに、タイヤ受
傷後のタイヤ内圧低下時にあっても必要とされる距離を
安定して走行し得る安全タイヤ及びリム組立体について
提供する。 【解決手段】 中空ドーナツ状のタイヤを適用リムに装
着し、該タイヤと適用リムとで区画されたタイヤの内部
に、樹脂による連続相と独立気泡とからなる、略球形状
の粒子の多数を配置し、これら粒子のうち比重０．７９
以上の粒子の含有率を４０mass％以下とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、外傷を受けた後
も通常の走行を可能とする安全タイヤ及びリム組立体、
特にタイヤ受傷後の走行における耐久性および乗り心地
性に共に優れた安全タイヤ及びリム組立体に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、例えば乗用車用タイヤ
においては、タイヤ内部に内圧（絶対圧、以下同様）２
５０〜３５０ｋＰａ程度の下に空気を封じ込めて、タイ
ヤのカーカスおよびベルト等のタイヤ骨格部に張力を発
生させ、この張力によって、タイヤへの入力に対してタ
イヤの変形並びにその復元を可能としている。すなわ
ち、タイヤの内圧が所定の範囲に保持されることによっ
て、タイヤの骨格に一定の張力を発生させて、荷重支持
機能を付与するとともに、剛性を高めて、駆動、制動お
よび旋回性能などの、車両の走行に必要な基本性能を付
与している。

【０００３】ところで、この所定の内圧に保持されたタ
イヤが外傷を受けると、この外傷を介して空気が外部に
漏れ出してタイヤ内圧が大気圧まで減少する、いわゆる
パンク状態となるため、タイヤ骨格部に発生させていた
張力はほとんど失われることになる。すると、タイヤに
所定の内圧が付与されることによって得られる、荷重支
持機能や、駆動、制動および旋回性能も失われる結果、
そのタイヤを装着した車両は走行不能に陥るのである。

【０００４】そこで、パンク状態においても走行を可能
とする、安全タイヤについて多くの提案がなされてい
る。例えば、自動車用の空気入り安全タイヤ及びリム組
立体としては、二重壁構造を有するもの、タイヤ内に荷
重支持装置を配設したもの、タイヤサイド部を補強した
ものなど種々のタイプのものが提案されている。これら
の提案の内、実際に使用されている技術としては、タイ
ヤのサイドウォール部を中心にショルダー部からビ−ド
部にかけての内面に比較的硬質のゴムからなるサイド補
強層を設けたタイヤがあり、この種のタイヤは主にへん
平比が６０％以下の、いわゆるランフラットタイヤとし
て適用されている。

【０００５】しかし、サイド補強層を追加する手法は、
タイヤ重量を３０〜４０％も増加してタイヤの縦ばね定
数を上昇するため、転がり抵抗の大幅な悪化とパンク前
の通常走行時の乗り心地性低下をまねく不利がある。従
って、通常走行時の性能、燃費および環境に悪い影響を
与えることから、未だ汎用性に乏しい技術である。

【０００６】一方、タイヤ断面高さの高い、へん平比が
６０％以上の空気入りタイヤにおいては、比較的高速か
つ長距離の走行によるサイドウォール部の発熱を避ける
ために、リムに中子などの内部支持体を固定してパンク
時の荷重を支持する構造とした、ランフラットタイヤが
主に適用されている。

【０００７】しかし、パンク後のランフラット時にタイ
ヤと内部支持体との間で発生する、局所的な繰り返し応
力にタイヤが耐えることができずに、結果としてパンク
後の走行距離は１００〜２００ｋｍ程度に限定されてい
た。加えて、内部支持体をタイヤ内部に配置してからタ
イヤをリムに組み付ける作業は、煩雑で長時間を要する
ことも問題であった。この点、リムの幅方向一端側と他
端側とのリム径に差を設けて、内部支持体を挿入し易く
した工夫も提案されているが、十分な効果は得られてい
ない。

【０００８】なお、内部支持体をそなえるランフラット
タイヤのパンク後走行距離を延ばすには、骨格材を追加
してタイヤ構造をより重厚にすることが有効であるが、
骨格材を追加した分、通常使用時の転がり抵抗や乗り心
地性が悪化するため、この手法を採用することは現実的
ではない。

【０００９】さらに、これら従来の安全タイヤは、通常
のアスファルト路面や、不整地路面等の摩擦係数がある
程度高い路面では、パンク後の走行能力をある程度発揮
できる。しかしながら、冬期の氷路や雪路に代表される
摩擦係数の低い路面では、パンクしたタイヤが駆動輪で
はなく遊輪であった場合、大きな欠点を露呈することと
なる。すなわち、パンク前の状態では、当然タイヤの撓
みが小さく、円に近い形状を保っているため、発進時に
駆動輪から発生する駆動力によって車両が動き始めたと
き、車両の動きに伴って遊輪が転動を始める。ところ
が、パンク後の状態では、タイヤの撓みが大きく、円形
状からは逸脱した形状となる。遊輪では、ホイールが自
ら転動できない、すなはち駆動力を出せない車輪である
ため、遊輪の転動は、車両の動きと路面の摩擦係数に依
存する事となる。よって摩擦係数の低い路面では、車両
が動き始めても、路面の摩擦係数が低いために、パンク
により大きく撓んで円形状から逸脱したタイヤは、接地
踏面内で大きな滑りを発生し、転動することなく引きず
られながら車両と共に移動することとなる。その理由
は、接地踏面内での接地圧力分布が、パンク前の比較的
均一な状態に比して、大きな撓み変形と共に極端に不均
一になるからである。このような状況は、発進時のみで
は無く、制動時にも発生する。よって、あらかじめ車両
に搭載された機能である摩擦係数の低い路面で安全な走
行を補完するための「駆動力調整機能（トラクションコ
ントロール）」や、制動時のタイヤロックを回避する「制
動力調整機能（アンチロックブレーキシステム）」など
が充分に発揮しないばかりか、誤作動を起こし、車両が
制御不能に陥る危険性をはらんでいるのである。特に、
前輪が遊輪かつ操舵輪であり、後輪が駆動輪である車両
においては、前輪がパンクすると操舵性が極端に低下
し、大変危険な状態に陥る事は言うまでもない。

【００１０】また、タイヤとこれに組付けるリムとの組
立体の内部空洞へ独立気泡を有する発泡体を充填したタ
イヤが、例えば特開平６−１２７２０７号公報、特開平
６−１８３２２６号公報、特開平７−１８６６１０号公
報および特開平８−３３２８０５号公報などに記載され
ている。これらに提案されたタイヤは、主に農耕用タイ
ヤ、ラリー用タイヤ、二輪車用タイヤおよび自転車タイ
ヤなど特殊な、または小型のタイヤに限定されるもので
ある。従って、乗用車用タイヤやトラックおよびバス用
タイヤなど、とりわけ転がり抵抗や乗り心地性を重視す
るタイヤへの適用は未知数であった。そしていずれの発
泡体も発泡倍率が低いために、気泡を有する発泡体のわ
りには重量が大きく、振動乗り心地性や燃費の悪化を避
けられない上、その独立気泡内部は大気圧であるため、
従来タイヤの高圧空気の代替とするには機能的に不十分
であった。

【００１１】さらに、特許第２９８７０７６号公報に
は、発泡体充填材を内周部に挿入したパンクレスタイヤ
が開示されているが、気泡内圧が大気圧に極めて近いこ
とによる不利に加え、発泡体がウレタン系であるため
に、ウレタン基の分子間水素結合に起因するエネルギー
ロスが大きく、自己発熱性が高い。よって、ウレタン発
泡体をタイヤ内に充填した場合、タイヤ転動時のくり返
し変形により、発泡体が発熱し大幅に耐久性が低下す
る。また、気泡を独立して形成するのが難しい素材を用
いているため、気泡が連通しやすくて気体を保持するこ
とが難しく、所望のタイヤ内圧（荷重支持能力又はたわ
み抑制能力、以下同様）を得られない不利がある。

【００１２】さらにまた、特開昭４８−４７００２号公
報には、独立気泡を主体とする多気泡体の外周をゴムや
合成樹脂等の厚さ０．５〜３ｍｍの外包皮膜で一体的に
包被密封した膨張圧力気泡体の多数をタイヤ内に充填
し、該タイヤを規定内圧に保持した、パンクレスタイヤ
が提案されている。この技術は、発泡体の気泡内気圧を
常圧より高くするために、膨張圧力気泡体となる独立気
泡体形成配合原料中の発泡剤配合量をタイヤ内容積に対
して、少なくとも同等以上の発生ガスが発生する発泡剤
配合量に設定しており、これによって通常の少なくとも
空気入りタイヤと同様の性能を目指している。

【００１３】上記技術では、膨張圧力気泡体中の気泡内
ガスの散逸を防ぐために、外包皮膜で一体的に包被密封
しているが、この外包皮膜の材料として例示されている
ものは、自動車用チューブまたは該チューブ形成用配合
物のような材料のみである。つまり、タイヤチューブ等
に用いられる、窒素ガス透過性の低いブチルラバーを主
体とした軟質弾性外包皮膜にて包被密封を施し、これら
の多数をタイヤ内に充填している。製法としては、軟質
弾性外包皮膜として未加硫のタイヤチューブを、膨張圧
力気泡体として未加硫の独立気泡体形成配合原料を用
い、これらの多数をタイヤ／リム組立て体の内部に配置
後、加熱により発泡させ、発泡体充填タイヤを得てい
る。発泡体の膨張によるタイヤ内部の常圧空気は、リム
に開けられた排気小孔から自然排気される。

【００１４】ここで、乗用車用タイヤの内圧は、一般的
に常温における絶対圧で２５０〜３５０ｋＰａ程度に設
定されるため、上記の発泡体充填タイヤを製造するに
は、その加硫成形の加熱時（１４０℃程度）の状態にお
いて、上記内圧の約１．５倍程度の圧力になっているも
のと、気体の状態方程式から推定される。ところが、こ
の程度の圧力レベルでは、加硫圧力不足をまねいてブロ
ーンが発生するのを避けることは出来ない。このブロー
ン現象を回避するためには、発泡剤配合量を大幅に増加
して発泡による発生圧力を高めたり、加熱温度を高める
必要がある。しかしながら、発泡剤配合量を増加する手
法は、発泡剤配合量の増加により常温時の内圧が４００
ｋＰａを大きく超えてしまうため、従来の空気入りタイ
ヤの代替品とするのは困難であった。また、加熱温度を
高める手法は、熱老化によるタイヤのダメージが大きく
なってタイヤの耐久性を大幅に悪化させるため、長期使
用における耐久性に問題が生じる。一方、タイヤおよび
リム組立て体の内部には、軟質弾性外包皮膜に包まれた
膨張圧力気泡体が多数配置されているが、上記ブローン
が発生した軟質弾性外包皮膜同士の摩擦、タイヤ内面お
よびリム内面との摩擦等、耐久性面での問題が大きい。
以上から上記の問題は、膨張圧力気泡体の形状が一体的
なドーナツ形状をとるのとは異なり、分割された多数の
膨張圧力気泡体を配置することに起因する大きな欠点と
も言える。また、リムに開けられた排気小孔は、膨張圧
力気泡体の膨張によるタイヤ内部の常圧空気を自然排気
するためには有効であるものの、膨張圧力気泡体中の気
泡内ガスの散逸経路となってしまうため、長期間の使用
に耐えうるものではない。

【００１５】さらに、軟質弾性外包皮膜として、タイヤ
チューブ等の、窒素ガス透過性が小さいブチルラバーを
主体とした配合組成物を用いているが、ブチルラバーは
加硫反応速度が極めて遅いために、反応を完結させるた
めには、１４０℃程度の温度では多大なる加熱時間を必
要とする。このことは、軟質弾性外包皮膜の架橋密度不
足を意味し、軟質弾性外包皮膜の剥離発生の一要因にな
ることはいうまでもない。また、加熱時間の延長は、前
述した熱老化によるタイヤのダメージを更に大きくする
ため、耐久性の低下を避けられず、得策とはいえない。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明は、
通常走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲
にすることなしに、タイヤ受傷後のタイヤ内圧低下時に
あっても必要とされる距離を安定して走行し得る安全タ
イヤ及びリム組立体について提供することを目的とす
る。

【００１７】また、この発明の別の目的は、上記安全タ
イヤ及びリム組立体内側の配置する粒子の素材となる発
泡性樹脂組成物について提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】発明者らは、上記の問題
点を解決すべく鋭意検討した結果、受傷後のタイヤ内圧
低下時にあっても安定した走行を可能とするためには、
外傷によってタイヤ内の気体が漏れ出た際に、その後の
走行に必要な最低限のタイヤ内圧を適正な手段にて与え
ることが有効であることを見出した。

【００１９】すなわち、この発明の要旨構成は、次のと
おりである。 （１）中空ドーナツ状のタイヤを適用リムに装着し、該
タイヤと適用リムとで区画されたタイヤの内部に、樹脂
による連続相と独立気泡とからなる、略球形状の粒子の
多数を配置してなり、これら粒子のうち比重０．７９以
上の粒子の含有率が４０mass％以下であることを特徴と
する安全タイヤ及びリム組立体。

【００２０】（２）上記（１）において、比重０．７９
以上の粒子の含有率が３０mass％以下であることを特徴
とする安全タイヤ及びリム組立体。

【００２１】（３）上記（１）または（２）において、
比重０．７９以上の粒子の含有率が２０mass％以下であ
ることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。

【００２２】（４）上記（１）ないし（３）のいずれか
において、比重０．７９以上の粒子の含有率が５mass％
以下であることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立
体。

【００２３】（５）上記（１）ないし（４）のいずれか
において、タイヤの２５℃における内圧が絶対圧で１５
０ｋＰａ以上であることを特徴とする安全タイヤ及びリ
ム組立体。

【００２４】（６）上記（１）ないし（５）のいずれか
において、粒子の連続相が、ポリビニルアルコール樹
脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル系重合体およ
び塩化ビニリデン系重合体のいずれか少なくとも１種か
ら成ることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。粒
子の連続相が、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニ
トリル系重合体、アクリル系重合体および塩化ビニリデ
ン系重合体のいずれか少なくとも１種から成ることを特
徴とする安全タイヤ及びリム組立体。

【００２５】（７）上記（１）ないし（６）のいずれか
において、粒子の連続相がアクリロニトリル系重合体か
ら成り、該アクリロニトリル系重合体は、アクリロニト
リル重合体、アクリロニトリル／メタアクリロニトリル
共重合体、アクリロニトリル／メチルメタクリレート共
重合体およびアクリロニトリル／メタアクリロニトリル
／メチルメタクリレート３元共重合体から選ばれた少な
くとも１種であることを特徴とする安全タイヤ及びリム
組立体。

【００２６】（８）上記（１）ないし（６）のいずれか
において、粒子の連続相がアクリル系重合体から成り、
該アクリル系重合体は、メチルメタクリレート樹脂、メ
チルメタクリレート／アクリロニトリル共重合体、メチ
ルメタクリレート／メタアクリロニトリル共重合体およ
びメチルメタクリレート／アクリロニトリル／メタアク
リロニトリル３元共重合体から選ばれた少なくとも１種
であることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。

【００２７】（９）上記（１）ないし（６）のいずれか
において、粒子の連続相が塩化ビニリデン系重合体から
成り、該塩化ビニリデン系重合体は、塩化ビニリデン／
アクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／メチルメ
タクリレート共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロ
ニトリル共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル
／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／ア
クリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体、塩化
ビニリデン／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレ
ート共重合体および塩化ビニリデン／アクリロニトリル
／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合
体から選ばれた少なくとも１種であることを特徴とする
安全タイヤ及びリム組立体。

【００２８】（１０）上記（１）ないし（９）のいずれ
かにおいて、粒子の気泡内に、窒素、空気、炭素数２か
ら８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素およびそのフ
ルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭化水素およびそ
のフルオロ化物、そして次の一般式（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２---- （Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
れるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少な
くとも１種の気体を有することを特徴とする安全タイヤ
及びリム組立体。

【００２９】（１１）上記（１）ないし（１０）のいず
れかにおいて、粒子の連続相は、３０℃におけるガス透
過係数が３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃ
ｍＨｇ）以下であることを特徴とする安全タイヤ及びリ
ム組立体。

【００３０】（１２）上記（１）ないし（１１）のいず
れかにおいて、粒子の連続相は、３０℃におけるガス透
過係数が２０×１０^-12(ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍ
Ｈｇ)以下であることを特徴とする安全タイヤ及びリム
組立体。

【００３１】（１３）上記（１）ないし（１２）のいず
れかにおいて、粒子の連続相は、３０℃におけるガス透
過係数が２×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨ
ｇ）以下であることを特徴とする安全タイヤ及びリム組
立体。

【００３２】（１４）上記（１）ないし（１３）のいず
れかにおいて、タイヤの内周面にインナーライナー層を
有し、該インナーライナー層が、融点１７０〜２３０℃
のナイロン樹脂とイソブチレンパラメチルスチレン共重
合体のハロゲン化物とを含む、エラストマー成分をゲル
化率５０〜９５％に動的加硫した熱可塑性エラストマー
組成物からなることを特徴とする安全タイヤ及びリム組
立体。

【００３３】（１５）上記（１４）において、インナー
ライナー層の３０℃におけるガス透過係数が２０×１０
^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下であるこ
とを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。

【００３４】（１６）下記の樹脂（Ａ）と、下記の熱分
解性発泡剤（Ｂ）および下記の発泡剤（Ｃ）のいずれか
一方または両方とを含有する発泡性組成物。 記 （Ａ）ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系
重合体、アクリル系重合体および塩化ビニリデン系重合
体から選ばれた少なくとも１種 （Ｂ）ジニトロソペンタメチレンテトラミン、アゾジカ
ルボンアミド、パラトルエンスルフォニルヒドラジンお
よびその誘導体、そしてオキシビスベンゼンスルフォニ
ルヒドラジンから選ばれた少なくとも１種 （Ｃ）炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化
水素およびそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式
炭化水素およびそのフルオロ化物、そして次の一般式
（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２---- （Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
れるエーテル化合物から選ばれた少なくとも１種

【００３５】

【発明の実施の形態】以下に、この発明に従う安全タイ
ヤ及びリム組立体について、その幅方向断面を示す図１
に基づいて説明する。すなわち、図示の安全タイヤ及び
リム組立体は、タイヤ１を適用リム２に装着し、該タイ
ヤ１と適用リム２とで区画されたタイヤ１の内部に、樹
脂による連続相と独立気泡とからなる、略球形状の粒子
３の多数を配置して成る。なお、タイヤ１は、各種自動
車用タイヤ、例えば乗用車用タイヤなどの一般に従うも
のであれば、特に構造を限定する必要はない。例えば、
図示のタイヤは一般的な自動車用タイヤであり、１対の
ビードコア４間でトロイド状に延びるカーカス５のクラ
ウン部に、その半径方向外側へ順にベルト６およびトレ
ッド７を配置して成る。なお、図において、符号８はイ
ンナーライナー層である。

【００３６】上記粒子３は、略球形状の樹脂による連続
相で囲まれた独立気泡を有する、例えば径が１０μｍ〜
５００μｍ程度の中空体、あるいは独立気泡による小部
屋の多数を含む海綿状構造体である。すなわち、該粒子
３は、外部と連通せずに密閉された独立気泡を内包する
粒子であり、該独立気泡の数は単数であってもよいし、
複数であってもよい。この粒子が独立気泡を有すること
は、該粒子が独立気泡を密閉状態で内包する樹脂製の殻
を有することである。上記の樹脂による連続相とは、こ
の樹脂製の殻を構成する成分組成上の連続相を指す。な
お、この樹脂製の殻の組成は後述のとおりである。

【００３７】この粒子３の多数個を、タイヤ内部に配置
することによって、タイヤの内圧を部分的に担うと共
に、低内圧時に必要となる必要最低限の内圧が確保され
る。すなわち、上記粒子３の多数個をタイヤ１の内部に
配置したタイヤ組立体にあっては、該タイヤが受傷する
と、粒子３とともにタイヤに規定の内圧を付与してい
た、粒子３相互間の空隙９に存在する気体がタイヤ外に
漏れ出る結果、タイヤの内圧はタイヤの外側と同程度の
圧力に低下する。しかしながら、この内圧低下の過程に
て、次のような現象がタイヤ内で生じるために、必要な
タイヤ内圧が保持されることになる。

【００３８】すなわち、まずタイヤが受傷して内圧が低
下し始めると、粒子が受傷部を封止し、急激な内圧低下
が抑制される。その一方、タイヤ内圧の低下に伴いタイ
ヤの撓み量が増加し、タイヤ内容積が減少することによ
って、粒子そのものが直接的に荷重を負担することとな
り、その後の走行に必要な最低限のタイヤ内圧を保持す
ることとなる。また、受傷前のタイヤ内圧下で存在して
いた粒子の独立気泡中の気泡内圧力は、受傷後も上記の
タイヤ内圧に準じた圧力を保ったまま、言い換えれば、
受傷前の粒子総体積を保持したままタイヤ内に存在する
ことになる。よって、さらにタイヤが転動することによ
り、粒子そのものが直接的に荷重を負担しつつ粒子同士
が摩擦を引き起し自己発熱する結果、タイヤ内の粒子温
度が急上昇する。そして、該温度が粒子の連続相を形成
する樹脂の膨張開始温度を越えると、粒子の独立気泡中
の気泡内圧力が受傷前のタイヤ内圧に準じた圧力である
のに加え、前記粒子温度の急上昇によりさらに気泡内圧
力が上昇しているために、粒子が一気に体積膨張し、タ
イヤ内圧は受傷前の状態に近い圧力まで復活することに
なる。

【００３９】上記の状態は、粒子が直接的に荷重を負担
することで走行に必要な最低限のタイヤ内圧を与えてい
る状態である。この状態でのタイヤの撓みは比較的小さ
く、上記した従来の安全タイヤに比して円形状を保つ事
ができ、よって接地踏面内の接地圧力分布が比較的均一
な状態を保つ事ができるために、例えばスタッドレスタ
イヤなどの冬期路面走行を主体としたタイヤに、この発
明の粒子を充填することで、タイヤ受傷後にあってもス
タッドレスタイヤのもつ基本的な性能を低下させる事は
ない。すなわち、氷雪路等での摩擦係数の低い路面にあ
っても、駆動性、制動性、旋回性などの操縦性能を悪化
させることが少なく、走行不能に陥る事はない。

【００４０】なお、上記の低内圧走行を有利に行うため
には、大気圧下での全粒子の体積がタイヤの内部容積の
７５％〜１５０％程度となる、粒子をタイヤ内部に充填
することが好ましい。なぜなら、７５％未満ではタイヤ
受傷により粒子周囲の空隙気圧が大気圧となったとき、
タイヤが大きく撓んでしまい、サイド部を引きずりなが
ら走行する様態となる為、サイド部が局部的に摩耗して
しまい目標距離を達成する以前に、タイヤが破壊してし
まう恐れがある。一方、１５０％を越えると通常の内圧
走行における転がり抵抗が大きくなる傾向があり、経済
性の面から好ましくない。

【００４１】ここで、上記の大気圧下での全粒子の体積
は、粒子の殻の総体積および粒子中の独立気泡の総体積
に加え、粒子間の空隙の総体積を足し合わせたものを意
味する。さらに、タイヤ内部に配置した全粒子の大気圧
下での合計体積は、以下の方法で算出する。まず、該粒
子の大気圧下での平均嵩比重を求める。その方法は、例
えば大気圧下にて既知体積であるものの重量を測定する
ことにより算出する。ここでは、大気圧下でメスシリン
ダーに粒子を量りとり、超音波水浴中にて振動を与え、
粒子間のパッキングが安定した状態にて、粒子の総体積
と粒子の総重量とを測定することによって、上記大気圧
下での平均嵩比重を算出した。すなわち、粒子の大気圧
下での平均嵩比重は、粒子の大気圧下での平均嵩比重＝
粒子の総重量／粒子の総体積である。

【００４２】次に、タイヤに充填した粒子の総重量を測
定し、前記にて算出した該粒子の大気圧下での平均嵩比
重で割ることによって、タイヤ内部に配置した全粒子の
大気圧下での合計体積を算出することができる。すなわ
ち、タイヤ内部に配置した全粒子の大気圧下での合計体
積＝タイヤに充填した粒子の総重量／粒子の大気圧下で
の平均嵩比重

【００４３】また、タイヤの内容積は、タイヤとリムと
によって閉ざされた容積にて定義される。よって、タイ
ヤにリムを組み付けた後、その内部に水等の比重が既知
な非圧縮性流体を充填し、その重量増加分からタイヤ内
容積を求めることができる。以上から、この発明では、
前記のタイヤ内部に充填する粒子の体積率を次の（ Ａ）式にて算出した。 (粒子の体積充填率)＝（Ｖｓ／Ｖｔ）×１００----（Ａ） ここで、Ｖｓ：タイヤ内部に配置した全粒子の大気圧下
での合計体積（リットル） Ｖｔ：タイヤの内部容積（リットル）

【００４４】上述の効果は、タイヤの内側に粒子を配置
することにより得られるから、タイヤ構造自体を規制す
る必要はなく、汎用のタイヤ、そして汎用のリムを活用
して、新たに安全タイヤ及びリム組立体を提供できる。

【００４５】ところで、粒子は、比重が極端に小さい事
を特徴とするが、該粒子各々すべてが均一であるわけで
はなく、比重的に分布を持っている。こういった粒子を
比重の観点から大きく二つの成分に分離する尺度とし
て、エタノール（比重：０．７９）中で沈殿する成分
（比重が０．７９以上の粒子）と浮遊する成分（比重が
０．７９以下の粒子）の分離を試み、サンプルのトータ
ル重量に対する沈殿成分含有率といった定義の下に、各
粒子を位置付けた。ここに、沈殿成分含有率といった定
義から見出だされた事実は以下の通りである．

【００４６】タイヤの内部に配置する粒子のうち、比重
０．７９以上の粒子の含有率が４０mass％以下であるこ
とが肝要である。まず、比重０．７９以上の粒子の含有
率を規定したのは、該比重０．７９以上の成分が粒子の
耐久性を支配している事が判明したからである。従っ
て、この比重０．７９以上の粒子の含有率が４０mass％
をこえると、タイヤ受傷により粒子周囲の空隙気圧が大
気圧となったとき、粒子の破壊が極端に速くなりタイヤ
が大きく撓んでしまい、サイド部を引きずりながら走行
する様態となる為、サイド部が局部的に摩耗してしまい
目標距離を達成する以前に、タイヤが破壊してしまう問
題がある。以上の理由から、比重０．７９以上の粒子の
含有率を限定するが、さらには該含有率を３０％以下、
２０％以下、そして５％以下とすることが、より好まし
い。

【００４７】なお、粒子をタイヤ内部に供給する際、例
えば２００〜３００ｋＰａ程度の空気をタイヤ内部に充
填することによって、タイヤの内部に粒子を圧縮下に充
填できる。かように、粒子を圧縮すれば、粒子のまわり
に高圧空気が介在することになり、通常走行時に粒子が
負担する荷重を軽減できるため、タイヤ転動時の繰り返
し変形に伴って粒子に加わる疲労も低減される結果、粒
子の耐久性が損なわれることはない。

【００４８】また、タイヤの内圧に相当する粒子周囲の
空隙の圧力は、２５℃における絶対圧で１５０ｋＰａ、
好ましくは２００ｋＰａ以上とすることが好ましい。す
なわち、１５０ｋＰａ未満では、粒子の圧縮レベルが小
さく、粒子周囲の空隙気圧も小さいため、タイヤ受傷前
の通常走行において、粒子の荷重負担率が高いために、
粒子の耐久性を損なう恐れがあるためである。

【００４９】ここで、この発明に従ってタイヤ内部に粒
子３の多数を配置するに当り、さらにタイヤ内部に粒子
の連続層を実質的に膨潤しない液体を加えることが肝要
である。この液体の追加により、タイヤが損傷した際の
タイヤ受傷部の封止機能を一層高めて、タイヤ受傷後の
走行距離をさらに延ばすことが可能である。すなわち、
粒子は略球形状であるために流動性が高く、よってタイ
ヤのバルブ等の内径の小さい導入口からタイヤおよびリ
ム組立体内部に、容易に充填することができる。その一
方、タイヤが受傷したときは、該受傷部からタイヤの外
側へ粒子が吹き出ようとして受傷部内面に集まることに
なる。しかしながら、受傷部内面からタイヤ外周面まで
の受傷経路は、直線ではなく複雑に入り組んだ形状を呈
するため、タイヤ内面傷口から入り込んだ粒子は該経路
の途上で行く手を阻まれる結果、多数の粒子が受傷部内
面に圧縮状態で集合することになり、受傷部が粒子によ
って封止される。その際、タイヤ内部に粒子と共に液体
を添加しておくと、粒子表面と該液体との親和性および
該液体の粘度に基づき、数個から数千個に及ぶ粒子を集
合させることができるために、タイヤ受傷時には粒子の
集合体で受傷部を瞬時に埋めることが可能になる。

【００５０】さらに、混合する液体は、粒子に比べて明
らかに比重が大きいために、通常の走行下では、タイヤ
転動に伴う遠心力によりタイヤトレッド部の内面に多く
分布することとなる。このことは、通常走行時よりタイ
ヤトレッド部の内面近傍に比較的大きな集合体となった
粒子が数多く存在していることを示す。よって、タイヤ
が異物等を踏むことで受傷した場合、比較的多量の液体
を介して集合体となった粒子の多くが、いち早く受傷部
を封止することになり、極めて有効である。

【００５１】なお、液体を混合した粒子充填タイヤを得
るには、製造上、以下の留意点がある。すなわち、タイ
ヤに充填する際は、粒子は流動性の高い状態、言い換え
れば液体と混合する前の乾いた状態で充填することが重
要である。粒子は、前述のように、液体と混合すること
で集合体を形成する。よって、液体と混合した粒子は、
極めて流動性が低くなりタイヤへの充填が困難になるの
である。よって、混合する液体は、充填前のタイヤ内面
やリム内面に塗布する方法や、粒子を充填した後のタイ
ヤおよびリム組立体内部に液体を注入する方法が効率的
かつ確実である。

【００５２】ここに用いる液体としては、上述のように
特に粒子の連続相を膨潤したり、化学反応を引き起こさ
ないこと、好ましくはインナーライナー層に対しても膨
潤や化学反応を生じないこと、さらに走行時の発熱等に
対して安定であること、などの性能が求められる。例え
ば、シリコンオイルや、エチレングリコール及びプロピ
レングリコールに代表される、脂肪族多価アルコールな
どを挙げることができる。

【００５３】また、タイヤの受傷後の低内圧状態におい
て、粒子によって必要最低限の内圧を付与するには、粒
子の独立気泡内に所定圧力で封入された気体が、粒子外
部へ漏れ出ないこと、換言すると、粒子において独立気
泡の連続相が気体を透過し難い性質を有することが、肝
要である。すなわち、独立気泡のマトリックスとなる粒
子の連続相は、ガス透過性の低い材質によること、具体
的には、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル
系共重合体、アクリル系共重合体、塩化ビニリデン系共
重合体、アクリロニトリル／スチレン樹脂（ＡＳ）、ポ
リエチレン樹脂（ＰＥ）、ポリプロピレン樹脂（Ｐ
Ｐ）、ポリエステル樹脂（ＰＥＴ）およびポリスチレン
／ポリエチレン共重合体（ＰＳ／ＰＥ）のいずれか少な
くとも１種から成ることが、肝要である。これらの材料
は、いずれもタイヤ内で比較的容易に発泡させることが
でき、タイヤ変形による入力に対して柔軟性を有するた
め、この発明に特に有効である。

【００５４】とりわけ、粒子の連続相には、ポリビニル
アルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル
系重合体および塩化ビニリデン系重合体のいずれかを適
用することが好ましい。さらに、アクリロニトリル系重
合体としては、アクリロニトリル重合体、アクリロニト
リル／メタアクリロニトリル共重合体、アクリロニトリ
ル／メチルメタクリレート共重合体およびアクリロニト
リル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート３
元共重合体から選ばれた少なくとも１種、アクリル系重
合体としては、メチルメタクリレート樹脂（ＭＭＡ）、
メチルメタクリレート／アクリロニトリル共重合体（Ｍ
ＭＡ／ＡＮ）、メチルメタクリレート／メタアクリロニ
トリル共重合体（ＭＭＡ／ＭＡＮ）およびメチルメタク
リレート／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル３
元共重合体（ＭＭＡ／ＡＮ／ＭＡＮ）から選ばれた少な
くとも１種、そして塩化ビニリデン系重合体としては、
塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体、塩化ビニ
リデン／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデ
ン／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／
アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、塩
化ビニリデン／アクリロニトリル／メチルメタクリレー
ト共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル／
メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アク
リロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリ
レート共重合体から選ばれた少なくとも１種がそれぞれ
有利に適合する。これらの材料は、いずれもガス透過係
数が小さくて気体の透過性が低いために、独立気泡内の
気体が外部に漏れることはなく、独立気泡内の気圧を保
持することができる。

【００５５】さらに、粒子の連続相は、３０℃における
ガス透過係数が３００×１０^-12 （ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²
・ｓ・ｃｍＨｇ）以下、好ましくは３０℃におけるガス
透過係数が２０×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃ
ｍＨｇ）以下、さらに好ましくは３０℃におけるガス透
過係数が２×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨ
ｇ）以下であることが、推奨される。なぜなら、通常の
空気入りタイヤにおけるインナーライナー層のガス透過
係数は３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍ
Ｈｇ）以下のレベルにあって十分な内圧保持機能を有し
ている実績を鑑み、粒子の連続相についても、３０℃に
おけるガス透過係数を３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／
ｃｍ² ・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とした。ただし、このガス
透過係数のレベルでは、３〜６カ月に１度程度の内圧補
充が必要であるから、そのメンテナンス性の点からも、
２０×１０^-12 （ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ² ・ｓ・ｃｍＨｇ）
以下、さらに好ましくは２×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃ
ｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが推奨される。

【００５６】また、粒子の独立気泡を構成する気体とし
ては、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状
の脂肪族炭化水素およびそのフルオロ化物、炭素数２か
ら８の脂環式炭化水素およびそのフルオロ化物、そして
次の一般式（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２---- （Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
れるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少な
くとも１種が挙げられる。また、タイヤ内に充填する気
体は、空気でも良いが、上記粒子中の気体がフルオロ化
物でない場合には、安全性の面から酸素を含まない気
体、たとえば窒素や不活性ガス等が好ましい。

【００５７】尚、独立気泡を有する粒子とする方法は特
に限定されないが、発泡剤を用いることが好ましい。こ
の発泡剤としては、熱分解によって気体を発生する熱分
解性発泡剤のほか、高圧圧縮ガス及び液化ガスなどを挙
げることができる。これら高圧圧縮ガス及び液化ガス
は、液体を加熱して気化させるものであり、具体的には
上記した発泡剤（Ｃ）が相当する。特に、熱分解性発泡
剤には窒素を発生させる特徴のあるものが多く、その反
応を適宜制御することによって得た粒子は気泡内に窒素
を有するものとなる。

【００５８】さらに、粒子を形成する上記樹脂連続相重
合の際、高圧下でプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサ
ン、ヘプタン、オクタン、シクロプロパン、シクロブタ
ン、シクロペンタン、シクロヘキサン、シクロヘプタン
およびシクロオクタン等を液化させ、反応溶媒中に分散
させつつ、乳化重合させる手法もあり、これによりプロ
パン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタ
ン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペンタン、
シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオクタン
等のガス成分を液体状態で上記樹脂連続相にて封じ込め
た発泡性の樹脂粒子を得ることができ、これをもってタ
イヤ内に充填し、加熱により粒子とした場合は、気泡内
にプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、
オクタン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペン
タン、シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオ
クタンが封入される。なお、ブタン、ペンタン、ヘキサ
ン、ヘプタンおよびオクタン、の異性体としては、イソ
ブタン、イソペンタン、ネオペンタン、２−メチルペン
タン、２，２−ジメチルブタン、メチルヘキサン類、ジ
メチルペンタン類、トリメチルブタン、メチルヘプタン
類、ジメチルヘキサン類およびトリメチルペンタン類等
を挙げることができる。

【００５９】また、前記発泡性樹脂粒子の表面に、界面
活性剤、油剤等の表面コーティングを施したものを、タ
イヤ内にて加熱発泡させることにより、目的のタイヤを
得ることができる。更に、前記液化ガスを封じ込めた樹
脂粒子をあらかじめ加熱発泡させ、略球形状の粒子と
し、これをタイヤ内に圧縮充填することによっても、目
的のタイヤを得ることができる。

【００６０】一方、タイヤは、その内周面にインナーラ
イナー層を有するのが通例であるが、該インナーライナ
ー層が、融点１７０〜２３０℃のナイロン樹脂と、イソ
ブチレンパラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を
含むエラストマー成分をゲル化率５０〜９５％に動的加
硫した熱可塑性エラストマー組成物とからなることが、
好ましい。なぜなら、従来のブチルゴムを主体とするイ
ンナーライナー層と異なり、ナイロン樹脂を連続相とす
ることによって、ガス透過性が極めて低くなる結果、イ
ンナーライナー層の機能を強化できるからである。一
方、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体のハロゲ
ン化物を含むエラストマー成分をゲル化率５０〜９５％
に動的加硫した熱可塑性エラストマー組成物とすること
によって、柔軟性に富み、かつ耐熱性および耐久性に優
れたインナーライナー層が得られる。そして、以上の特
徴をインナーライナー層が有することにより、粒子の独
立気泡内の気体が気泡内に止まり続けることを容易とす
る環境を創出できるのである。

【００６１】なお、ゲル化率とは、２軸混練り後のペレ
ット化した配合物をウォーターバス中で８時間アセトン
にてソックスレー抽出し、その残渣をさらに８時間ｎ−
ヘキサンにてソックスレー抽出することによって、未加
硫のエラストマー成分を溶媒で抽出し、アセトンおよび
ｎ−ヘキサン抽出物の溶媒乾燥後重量を測定し、下記の
式にて算出した値である。 記 ゲル化率（％）＝〔全配合物の重量−｛（アセトン抽出
量＋ｎ−ヘキサン抽出量）−ステアリン酸量｝〕／全配
合物の重量×１００

【００６２】さらに、インナーライナー層は、３０℃に
おけるガス透過係数が２０×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃ
ｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下であることが好ましい。なぜ
なら、粒子から何らかの理由により気泡内のガスが漏出
するような場合にあっても、インナーライナー層のガス
透過性が十分に低ければ、粒子中の気泡内のガスがタイ
ヤの外側に漏れ出ることは少なくなり、タイヤの内圧を
保持するのに有利であるからである。つまり、インナー
ライナー層のガス透過性は、そのタイヤの圧力容器とし
ての圧力保持性を直接的に決定する要因となるのであ
る。勿論、粒子を形成する連続相のガス透過性が低いこ
とが基本であり、その上でインナーライナー層にガス透
過性の低いものを用いることが理想的である。

【００６３】以上の効果は、タイヤの内側に粒子を配置
することにより得られるから、タイヤ構造自体を規制す
る必要はなく、汎用のタイヤ、そして汎用のリムを活用
して、新たに安全タイヤ及びリム組立体を提供できる。

【００６４】

【実施例】図１に示した構造のタイヤに、表１及び２に
示す種々の仕様の粒子を同表に示すように適用し、サイ
ズ５Ｊ×１３のリムに組み込みサイズ１７５／７０Ｒ１
３の乗用車用安全タイヤ及びリム組立体を試作した。こ
こで、タイヤ１は、当該タイヤ種およびサイズの一般的
構造に従うものである。なお、表１及び２における、粒
子の連続相を構成する組成物の種類は表３に示すとおり
であり、この表３に示す気泡成分を封入した樹脂粒子を
加熱して発泡させることによって粒子とし、得られた粒
子のうち比重が０．７９以上の粒子の含有率を表１及び
２に示すように種々に変化してタイヤ内部に装入した。
同様にインナーライナー層のゴム種は表４に、それぞれ
示すとおりである。

【００６５】かくして得られた各タイヤについて、負荷
荷重３．５３ｋＮおよび速度９０ｋｍ／ｈで距離５００
０ｋｍにわたるドラム走行試験の前後において、タイヤ
のたわみ量を測定し、該ドラム走行の前後においてのた
わみ変化量（荷重下における走行前タイヤのタイヤ高さ
−荷重下における走行後のタイヤ高さ）を、各タイヤの
荷重下における走行前のタイヤ高さを１００としたとき
の指数として記した。この指数が小さいほど良好な結果
を示している。

【００６６】ここで、荷重を支持できるということは、
外部からの力に対抗し得る力をタイヤ内部に有するとい
うことである。この力は、従来のタイヤでは内部の空気
が発揮しており、この発明のタイヤでは、内部に充填し
た粒子と該粒子周囲の空隙に存在する気体が発揮する。
両者が拮抗していれば、タイヤは元の形状を保ち、走行
に支障をきたさないが、内部の空気の漏洩などによりタ
イヤ内部からの力が減少してくると、外からの力によ
り、タイヤは次第に変形していき、たわみという現象を
生じる。内部の空気の遺漏とは従来の空気入りタイヤに
おいてはタイヤ内に充填した空気がタイヤの外に漏れる
ことを指し、この発明のタイヤにおいては、粒子内の気
泡に内在するガスが、粒子の外部すなわち該粒子周囲の
空隙に漏れ、該粒子周囲の空隙に存在する気体がさら
に、タイヤの外部に漏れることを指す。そこで、この発
明においてはタイヤの荷重支持能力の変化を捉える指標
としてタイヤのたわみ量増加率を測定することとした。

【００６７】また、前記ドラム走行後のタイヤを、１５
００ｃｃクラスの乗用車に装着し、次いでタイヤに径：
３mmおよび長さ：３cmの釘をタイヤトレッドの外側から
トレッドに貫通させることによって外傷を与えてから、
４名乗車時に相当する荷重を負荷して、テストコースを
９０ｋｍ／ｈで走行させて最大３００ｋｍの走行を実施
し、走行可能距離２００ｋｍ以上を合格とした。これら
の調査結果を、表１及び２に併記する。

【００６８】

【表１】

【００６９】

【表２】

【００７０】

【表３】

【００７１】

【表４】

【００７２】

【発明の効果】この発明によれば、タイヤ受傷前の通常
走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲にす
ることなしに、タイヤ受傷状態にあっても安定した走行
を可能とした、耐久性に優れる安全タイヤ及びリム組立
体を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に従う安全タイヤ及びリム組立体を
示すタイヤ幅方向断面図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ リム ３ 粒子 ４ ビードコア ５ カーカス ６ ベルト ７ トレッド ８ インナーライナー層 ９ 空隙

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 4F074 AA37 AA37A AA42 AA48 AA48A AA49 AA49A BA13 BA16 BA17 BA19 BA31 BA35 BA36 BA37 BA38 BA39 BA40 BA53 CA23 CA32 CA33 CA34 CA49 CC32Y CC42Y DA02 DA12 DA59

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 中空ドーナツ状のタイヤを適用リムに装
   着し、該タイヤと適用リムとで区画されたタイヤの内部
   に、樹脂による連続相と独立気泡とからなる、略球形状
   の粒子の多数を配置してなり、これら粒子のうち比重
   ０．７９以上の粒子の含有率が４０mass％以下であるこ
   とを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
2. 【請求項２】 請求項１において、比重０．７９以上の
   粒子の含有率が３０mass％以下であることを特徴とする
   安全タイヤ及びリム組立体。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、比重０．７
   ９以上の粒子の含有率が２０mass％以下であることを特
   徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかにおいて、
   比重０．７９以上の粒子の含有率が５mass％以下である
   ことを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
   タイヤの２５℃における内圧が絶対圧で１５０ｋＰａ以
   上であることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれかにおいて、
   粒子の連続相が、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロ
   ニトリル系重合体、アクリル系重合体および塩化ビニリ
   デン系重合体のいずれか少なくとも１種から成ることを
   特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
7. 【請求項７】 請求項１ないし６のいずれかにおいて、
   粒子の連続相がアクリロニトリル系重合体から成り、該
   アクリロニトリル系重合体は、アクリロニトリル重合
   体、アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合
   体、アクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合体
   およびアクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチ
   ルメタクリレート３元共重合体から選ばれた少なくとも
   １種であることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立
   体。
8. 【請求項８】 請求項１ないし６のいずれかにおいて、
   粒子の連続相がアクリル系重合体から成り、該アクリル
   系重合体は、メチルメタクリレート樹脂、メチルメタク
   リレート／アクリロニトリル共重合体、メチルメタクリ
   レート／メタアクリロニトリル共重合体およびメチルメ
   タクリレート／アクリロニトリル／メタアクリロニトリ
   ル３元共重合体から選ばれた少なくとも１種であること
   を特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
9. 【請求項９】 請求項１ないし６のいずれかにおいて、
   粒子の連続相が塩化ビニリデン系重合体から成り、該塩
   化ビニリデン系重合体は、塩化ビニリデン／アクリロニ
   トリル共重合体、塩化ビニリデン／メチルメタクリレー
   ト共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル共
   重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メタアク
   リロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニト
   リル／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン
   ／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート共重合
   体および塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メタアク
   リロニトリル／メチルメタクリレート共重合体から選ば
   れた少なくとも１種であることを特徴とする安全タイヤ
   及びリム組立体。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし９のいずれかにおい
    て、粒子の気泡内に、窒素、空気、炭素数２から８の直
    鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素およびそのフルオロ化
    物、炭素数２から８の脂環式炭化水素およびそのフルオ
    ロ化物、そして次の一般式（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２ ----（Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
    から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
    原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
    れるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少な
    くとも１種の気体を有することを特徴とする安全タイヤ
    及びリム組立体。
11. 【請求項１１】 請求項１ないし１０のいずれかにおい
    て、粒子の連続相は、３０℃におけるガス透過係数が３
    ００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以
    下であることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
12. 【請求項１２】 請求項１ないし１１のいずれかにおい
    て、粒子の連続相は、３０℃におけるガス透過係数が２
    ０×１０^-12(ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ)以下で
    あることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
13. 【請求項１３】 請求項１ないし１２のいずれかにおい
    て、粒子の連続相は、３０℃におけるガス透過係数が２
    ×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下で
    あることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
14. 【請求項１４】 請求項１ないし１３のいずれかにおい
    て、タイヤの内周面にインナーライナー層を有し、該イ
    ンナーライナー層が、融点１７０〜２３０℃のナイロン
    樹脂とイソブチレンパラメチルスチレン共重合体のハロ
    ゲン化物とを含む、エラストマー成分をゲル化率５０〜
    ９５％に動的加硫した熱可塑性エラストマー組成物から
    なることを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
15. 【請求項１５】 請求項１４において、インナーライナ
    ー層の３０℃におけるガス透過係数が２０×１０
    ^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下であるこ
    とを特徴とする安全タイヤ及びリム組立体。
16. 【請求項１６】 下記の樹脂（Ａ）と、下記の熱分解性
    発泡剤（Ｂ）および下記の発泡剤（Ｃ）のいずれか一方
    または両方とを含有する発泡性組成物。 記 （Ａ）ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系
    重合体、アクリル系重合体および塩化ビニリデン系重合
    体から選ばれた少なくとも１種 （Ｂ）ジニトロソペンタメチレンテトラミン、アゾジカ
    ルボンアミド、パラトルエンスルフォニルヒドラジンお
    よびその誘導体、そしてオキシビスベンゼンスルフォニ
    ルヒドラジンから選ばれた少なくとも１種 （Ｃ）炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化
    水素およびそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式
    炭化水素およびそのフルオロ化物、そして次の一般式
    （Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２---- （Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
    から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
    原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
    れるエーテル化合物から選ばれた少なくとも１種