JP2003106209A - 車両運行燃費評価装置および方法 - Google Patents
車両運行燃費評価装置および方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃費は走行距離と燃料消費量が分かれば算出
することが出来るから、燃費の良い運転をしたか悪い運
転をしたかという結果は簡単に分かる。しかし、運転の
どのような点が悪かったから燃費が悪かったかは、不明
であった。そのため、運転の仕方を分析して数値で評価
し、燃費を小にする運転方法を指導し得るようにするこ
とが求められている。 【解決手段】 車速大で走行するほど、燃費が悪くなる
ということに注目し、燃費の良い運転をしたかどうかを
評価する。通常、一般路走行の場合と高速路走行の場合
とでは、運転のさせ方が異なる。そこで、一般路走行か
高速路走行かを判定し（ステップ１〜５）、それぞれ別
々に、予め定めた車速範囲毎に走行時間を記録する（ス
テップ６，７）。止むなく行う異常走行の時間分はノイ
ズ分として除外し、それ以外の走行時間はどの程度の車
速以下で行われているかを割り出し、その車速で評価す
る（ステップ１０，１１）。
することが出来るから、燃費の良い運転をしたか悪い運
転をしたかという結果は簡単に分かる。しかし、運転の
どのような点が悪かったから燃費が悪かったかは、不明
であった。そのため、運転の仕方を分析して数値で評価
し、燃費を小にする運転方法を指導し得るようにするこ
とが求められている。 【解決手段】 車速大で走行するほど、燃費が悪くなる
ということに注目し、燃費の良い運転をしたかどうかを
評価する。通常、一般路走行の場合と高速路走行の場合
とでは、運転のさせ方が異なる。そこで、一般路走行か
高速路走行かを判定し（ステップ１〜５）、それぞれ別
々に、予め定めた車速範囲毎に走行時間を記録する（ス
テップ６，７）。止むなく行う異常走行の時間分はノイ
ズ分として除外し、それ以外の走行時間はどの程度の車
速以下で行われているかを割り出し、その車速で評価す
る（ステップ１０，１１）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転の仕方
につき、燃費が小の運転をしたか、燃費が大の運転をし
たかを評価する車両運行燃費評価装置および方法に関す
るものである。
につき、燃費が小の運転をしたか、燃費が大の運転をし
たかを評価する車両運行燃費評価装置および方法に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】同じ車両でも、運転の仕方によって燃料
消費率（燃費）は異なる。商業車では、その燃費は運送
コストに反映することになるから、運送コストを下げる
ために、燃費が少なくなる運転を心掛ける必要がある。
特に、大型トラック等の商業用車両では、もともと大量
に燃料を消費する上、長距離を運転することが多いの
で、運転の仕方によっては節約量も大となり、運送コス
トの低減にも大いに寄与することになる。更に、多くの
大型トラックを毎日運行している運行会社等の事業者に
とってみれば、各運転者が省燃費の運転をしてくれる
か、燃費大の運転をしてしまうかは、運送コストに大き
な影響を及ぼす問題である。そのため、商業用車両の運
転者には、省燃費の運転をすることが、特に要望されて
いる。
消費率（燃費）は異なる。商業車では、その燃費は運送
コストに反映することになるから、運送コストを下げる
ために、燃費が少なくなる運転を心掛ける必要がある。
特に、大型トラック等の商業用車両では、もともと大量
に燃料を消費する上、長距離を運転することが多いの
で、運転の仕方によっては節約量も大となり、運送コス
トの低減にも大いに寄与することになる。更に、多くの
大型トラックを毎日運行している運行会社等の事業者に
とってみれば、各運転者が省燃費の運転をしてくれる
か、燃費大の運転をしてしまうかは、運送コストに大き
な影響を及ぼす問題である。そのため、商業用車両の運
転者には、省燃費の運転をすることが、特に要望されて
いる。
【０００３】燃費の計算は、走行距離と燃料消費量とが
分かれば、簡単に求めることが出来る。従って、走行後
に燃費が小だったか大だったかは、直ちに知ることが出
来る。しかし、燃費が大であったとしても、運転上の何
が原因で燃費が大になったかを判断することは、極めて
難しい。なぜなら、燃費は、走行速度，シフトアップ回
転数，アイドリング時間等の、運転時におけるいろいろ
な要因によって影響を受けるからである。そのため、燃
費小の運転となるよう心掛けようとしても、或いは運行
管理者が指導しようとしても、燃費が小とならない原因
が分からなくては、どのような点に気をつけて運転して
よいのか分からない。
分かれば、簡単に求めることが出来る。従って、走行後
に燃費が小だったか大だったかは、直ちに知ることが出
来る。しかし、燃費が大であったとしても、運転上の何
が原因で燃費が大になったかを判断することは、極めて
難しい。なぜなら、燃費は、走行速度，シフトアップ回
転数，アイドリング時間等の、運転時におけるいろいろ
な要因によって影響を受けるからである。そのため、燃
費小の運転となるよう心掛けようとしても、或いは運行
管理者が指導しようとしても、燃費が小とならない原因
が分からなくては、どのような点に気をつけて運転して
よいのか分からない。
【０００４】そこで、車両をどのように運転したかとい
うことを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であっ
たか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案さ
れ始めている。
うことを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であっ
たか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案さ
れ始めている。
【０００５】そこで、車両をどのように運転したかとい
うことを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であっ
たか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案さ
れ始めている。そのような提案としては、例えば特開２
０００−２４７１６２号公報のものがある。この公報で
は、車速に着目し、車速が大きいほど、燃費は大（悪い
運転）となるという分析がなされている。
うことを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であっ
たか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案さ
れ始めている。そのような提案としては、例えば特開２
０００−２４７１６２号公報のものがある。この公報で
は、車速に着目し、車速が大きいほど、燃費は大（悪い
運転）となるという分析がなされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た従来の技術には、車速の大きさに基づき評価するとい
う概念が記載されているのみであって、実際にそれを具
体的にどのように実現するかは、明らかではなかった。
本発明は、どのような車速でどの位の時間走行したかに
より、具体的，実際的に燃費評価し得るようにすること
を課題とするものである。
た従来の技術には、車速の大きさに基づき評価するとい
う概念が記載されているのみであって、実際にそれを具
体的にどのように実現するかは、明らかではなかった。
本発明は、どのような車速でどの位の時間走行したかに
より、具体的，実際的に燃費評価し得るようにすること
を課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の車両運行燃費評価装置は、車速検出手段
と、車速範囲毎に走行時間を記録する車速範囲毎走行時
間記録部と、車速範囲毎の走行時間を累積した時間のう
ち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応
した車速を演算するノイズ分除去累積割合対応車速演算
手段と、車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう
予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割
合対応車速に対して適用することにより、燃費評価をす
る燃費評価手段とを具えることとした。
め、本発明の車両運行燃費評価装置は、車速検出手段
と、車速範囲毎に走行時間を記録する車速範囲毎走行時
間記録部と、車速範囲毎の走行時間を累積した時間のう
ち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行時間に対応
した車速を演算するノイズ分除去累積割合対応車速演算
手段と、車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう
予め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割
合対応車速に対して適用することにより、燃費評価をす
る燃費評価手段とを具えることとした。
【０００８】また、燃費評価に走行した車速の分布をも
考慮に入れると、一層正確な燃費評価が可能となるの
で、走行した車速の標準偏差を求める手段を設け、ノイ
ズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速が大である
ほど、また標準偏差が大きいほど評価点が低くなるよう
予め燃費評価点表を作成しておき、それで燃費評価をす
るようにすることも出来る。あるいは、車速範囲まで毎
の累積走行時間に対し、所定の２つのパーセントタイル
値に対応した車速を求め、その車速差が大であるほど評
価点が低くなるよう予め燃費評価点表を作成しておき、
それで燃費評価をするようにすることも出来る。
考慮に入れると、一層正確な燃費評価が可能となるの
で、走行した車速の標準偏差を求める手段を設け、ノイ
ズ分除去累積割合の走行時間に対応した車速が大である
ほど、また標準偏差が大きいほど評価点が低くなるよう
予め燃費評価点表を作成しておき、それで燃費評価をす
るようにすることも出来る。あるいは、車速範囲まで毎
の累積走行時間に対し、所定の２つのパーセントタイル
値に対応した車速を求め、その車速差が大であるほど評
価点が低くなるよう予め燃費評価点表を作成しておき、
それで燃費評価をするようにすることも出来る。
【０００９】更に、前記した装置に対し、所定車速以上
での走行が所定時間以上継続された場合は高速走行と判
定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高速走行判
定手段を更に設けると共に、車速範囲毎走行時間記録部
として、一般走行用と高速走行用のものとを設けて別々
に記録し、燃費評価点表としても、一般走行用と高速走
行用のものとを設け、一般走行の場合と高速走行の場合
とで、別々に燃費評価するようにすることも出来る。
での走行が所定時間以上継続された場合は高速走行と判
定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高速走行判
定手段を更に設けると共に、車速範囲毎走行時間記録部
として、一般走行用と高速走行用のものとを設けて別々
に記録し、燃費評価点表としても、一般走行用と高速走
行用のものとを設け、一般走行の場合と高速走行の場合
とで、別々に燃費評価するようにすることも出来る。
【００１０】一方、本発明の車両運行燃費評価方法は、
車速を検出する第１の過程と、車速範囲毎に走行時間を
記録する第２の過程と、車速範囲毎の走行時間を累積し
た時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行
時間に対応した車速を演算する第３の過程と、車速が大
となるにつれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費
評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対し
て適用することにより、燃費評価をする第４の過程とを
具えたものとした。
車速を検出する第１の過程と、車速範囲毎に走行時間を
記録する第２の過程と、車速範囲毎の走行時間を累積し
た時間のうち、予め定めたノイズ分除去累積割合の走行
時間に対応した車速を演算する第３の過程と、車速が大
となるにつれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費
評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対し
て適用することにより、燃費評価をする第４の過程とを
具えたものとした。
【００１１】また、燃費評価に走行した車速の分布をも
考慮に入れると、一層正確な燃費評価が可能となるの
で、前記第３の過程の次に、走行した車速の標準偏差を
求める過程を挿入し、ノイズ分除去累積割合の走行時間
に対応した車速が大であるほど、また標準偏差が大きい
ほど評価点が低くなるよう予め定めておいた燃費評価点
表により、燃費評価する方法とすることも出来る。ある
いは、車速範囲まで毎の累積走行時間を求める過程の後
に、所定の２つのパーセントタイル値に対応した車速を
求める過程を設け、その車速差が大であるほど評価点が
低くなるよう予め定めておいた燃費評価点表により、燃
費評価するようにする方法とすることも出来る。
考慮に入れると、一層正確な燃費評価が可能となるの
で、前記第３の過程の次に、走行した車速の標準偏差を
求める過程を挿入し、ノイズ分除去累積割合の走行時間
に対応した車速が大であるほど、また標準偏差が大きい
ほど評価点が低くなるよう予め定めておいた燃費評価点
表により、燃費評価する方法とすることも出来る。ある
いは、車速範囲まで毎の累積走行時間を求める過程の後
に、所定の２つのパーセントタイル値に対応した車速を
求める過程を設け、その車速差が大であるほど評価点が
低くなるよう予め定めておいた燃費評価点表により、燃
費評価するようにする方法とすることも出来る。
【００１２】前記の各方法において、車速を検出する第
１の過程の次に、所定車速以上での走行が所定時間以上
継続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は
一般走行と判定する高速走行判定処理過程を新たに含
め、それ以後の過程での処理を一般走行の場合と高速走
行の場合とに分けて行うようにすることも出来る。
１の過程の次に、所定車速以上での走行が所定時間以上
継続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は
一般走行と判定する高速走行判定処理過程を新たに含
め、それ以後の過程での処理を一般走行の場合と高速走
行の場合とに分けて行うようにすることも出来る。
【００１３】（作 用）車速が大きい走行をするほ
ど、燃費が悪くなるということに注目し、走行がどのよ
うな車速で行われたかにより、燃費の良い運転をしたか
どうかを評価する。走行時間を車速（範囲）毎に記録し
ておき、その総走行時間のノイズ分除去累積割合Ｍに対
応した車速（範囲）を求める。そして、この車速（範
囲）を、車速が大となるほど評価点が低くしてある燃費
評価点表を参照して、運転を数値で評価する。これによ
り、走行車速に関しての運転の仕方を、燃費の観点から
具体的に数値で評価することが出来るようになる。走行
した車速の分布が狭ければ燃費は良く、広ければ悪いと
いう事実があるが、この分布を評価要素に加えれば、よ
り一層精度のよい評価をすることが可能となる。なお、
走行のさせ方は一般走行と高速走行とでは異なるので、
この２つに分けて別々に評価することにすれば、より一
層正確な評価が出来る。
ど、燃費が悪くなるということに注目し、走行がどのよ
うな車速で行われたかにより、燃費の良い運転をしたか
どうかを評価する。走行時間を車速（範囲）毎に記録し
ておき、その総走行時間のノイズ分除去累積割合Ｍに対
応した車速（範囲）を求める。そして、この車速（範
囲）を、車速が大となるほど評価点が低くしてある燃費
評価点表を参照して、運転を数値で評価する。これによ
り、走行車速に関しての運転の仕方を、燃費の観点から
具体的に数値で評価することが出来るようになる。走行
した車速の分布が狭ければ燃費は良く、広ければ悪いと
いう事実があるが、この分布を評価要素に加えれば、よ
り一層精度のよい評価をすることが可能となる。なお、
走行のさせ方は一般走行と高速走行とでは異なるので、
この２つに分けて別々に評価することにすれば、より一
層正確な評価が出来る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図２は、本発明の車両運行燃費評価
装置のブロック構成図である。図２において、１は車速
センサ、２はコントローラ、３は時間カウンタ、４は車
速範囲毎一般走行時間記録部、５は車速範囲毎高速走行
時間記録部、６は一般走行燃費評価点表格納部、７は高
速走行燃費評価点表格納部である。この実施形態では、
一般走行と高速走行という走行形態によって分け、別々
に評価し得るような構成としている。コントローラ２は
車両に搭載されており、ＣＰＵやメモリ等を具えてコン
ピュータ的に構成されている。本発明を動作させるプロ
グラムは、ここに記憶させておく。車速センサ１から
は、車速の検出信号がコントローラ２に入力される。
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図２は、本発明の車両運行燃費評価
装置のブロック構成図である。図２において、１は車速
センサ、２はコントローラ、３は時間カウンタ、４は車
速範囲毎一般走行時間記録部、５は車速範囲毎高速走行
時間記録部、６は一般走行燃費評価点表格納部、７は高
速走行燃費評価点表格納部である。この実施形態では、
一般走行と高速走行という走行形態によって分け、別々
に評価し得るような構成としている。コントローラ２は
車両に搭載されており、ＣＰＵやメモリ等を具えてコン
ピュータ的に構成されている。本発明を動作させるプロ
グラムは、ここに記憶させておく。車速センサ１から
は、車速の検出信号がコントローラ２に入力される。
【００１５】時間カウンタ３は、走行形態を判定するた
めに設けられている。なお、本発明で「高速走行」と
は、予め設定した所定速度Ｖ0 （例、６０Ｋｍ／ｈ）以
上の車速で、且つ所定時間Ｔ0 （例、２０分間）以上継
続して走行しているという条件を満たした走行状態を言
うこととする。そして、それ以外の走行状態を「一般走
行」と言うことにする。車速範囲毎一般走行時間記録部
４は、一般走行を行った時間を、車速範囲毎に記録する
部分である。車速範囲毎高速走行時間記録部５は、高速
走行を行った時間を、車速範囲毎に記録する部分であ
る。一般走行燃費評価点表格納部６は、一般走行を燃費
の観点から評価するため、予め定めておいた燃費評価点
表を格納しておく部分であり、高速走行燃費評価点表格
納部７は、高速走行を燃費の観点から評価するため、予
め定めておいた燃費評価点表を格納しておく部分であ
る。
めに設けられている。なお、本発明で「高速走行」と
は、予め設定した所定速度Ｖ0 （例、６０Ｋｍ／ｈ）以
上の車速で、且つ所定時間Ｔ0 （例、２０分間）以上継
続して走行しているという条件を満たした走行状態を言
うこととする。そして、それ以外の走行状態を「一般走
行」と言うことにする。車速範囲毎一般走行時間記録部
４は、一般走行を行った時間を、車速範囲毎に記録する
部分である。車速範囲毎高速走行時間記録部５は、高速
走行を行った時間を、車速範囲毎に記録する部分であ
る。一般走行燃費評価点表格納部６は、一般走行を燃費
の観点から評価するため、予め定めておいた燃費評価点
表を格納しておく部分であり、高速走行燃費評価点表格
納部７は、高速走行を燃費の観点から評価するため、予
め定めておいた燃費評価点表を格納しておく部分であ
る。
【００１６】次に、動作について説明する。図１は、本
発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形態の動作を
説明するフローチャートである。 ステップ１…車速センサ１により、車速Ｖを検出する。 ステップ２…検出した車速Ｖが、所定速度Ｖ0 より大か
どうか調べる。Ｖ0 は、高速走行かどうか判定するため
に予め定めておいた速度である（例、６０Ｋｍ／ｈ）。
発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形態の動作を
説明するフローチャートである。 ステップ１…車速センサ１により、車速Ｖを検出する。 ステップ２…検出した車速Ｖが、所定速度Ｖ0 より大か
どうか調べる。Ｖ0 は、高速走行かどうか判定するため
に予め定めておいた速度である（例、６０Ｋｍ／ｈ）。
【００１７】ステップ３…車速Ｖが所定速度Ｖ0 以下の
場合は、時間カウンタ３をリセットする。 ステップ４…所定速度Ｖ0 より大である場合は、時間カ
ウンタ３による時間計測を開始する。時間カウンタ３の
カウンタ値Ｔは、Ｖ0 より大の車速で走行を開始してか
らの時間を表す（このフローチャートがΔｔ秒毎に流さ
れるものであれば、カウンタ値１つはΔｔ秒を表
す。）。
場合は、時間カウンタ３をリセットする。 ステップ４…所定速度Ｖ0 より大である場合は、時間カ
ウンタ３による時間計測を開始する。時間カウンタ３の
カウンタ値Ｔは、Ｖ0 より大の車速で走行を開始してか
らの時間を表す（このフローチャートがΔｔ秒毎に流さ
れるものであれば、カウンタ値１つはΔｔ秒を表
す。）。
【００１８】ステップ５…その時間Ｔが、所定時間Ｔ0
より大かどうか調べる。Ｔ0 は、高速走行かどうか判定
するために予め定めておいた時間である（例、２０分
間）。ステップ２〜５では、高速走行をしているか否か
を判定するための処理であるので、いわば高速走行判定
処理である。 ステップ６…ＶがＶ0 以下、あるいはＴがＴ0 以下の場
合は、一般走行だと判定する。そして、車速範囲毎一般
走行時間記録部４に、走行時間を記録する。その記録の
仕方は、次の通りである。
より大かどうか調べる。Ｔ0 は、高速走行かどうか判定
するために予め定めておいた時間である（例、２０分
間）。ステップ２〜５では、高速走行をしているか否か
を判定するための処理であるので、いわば高速走行判定
処理である。 ステップ６…ＶがＶ0 以下、あるいはＴがＴ0 以下の場
合は、一般走行だと判定する。そして、車速範囲毎一般
走行時間記録部４に、走行時間を記録する。その記録の
仕方は、次の通りである。
【００１９】図４は、一般走行での各車速範囲の走行時
間を示す図であり、横軸は車速を表し、縦軸は走行時間
を表している。小から大に至るまでの車速の範囲を、適
宜に定めた速度間隔ΔＶ（例、５Ｋｍ／ｈ）で区切って
おく。図中のＶ2 とＶ3 の間隔も、ＶN+1 とＶN+2 の間
隔もΔＶである。そして、各車速範囲毎に走行時間を加
算してゆくという形で記録する。図４の例では、Ｖ2 〜
Ｖ3 の車速範囲での走行時間はＴ3 と記録されている。
記録のための具体的構成としては、例えば車速範囲毎一
般走行時間記録部４の中に、各車速範囲毎にカウンタを
構成しておき、フローチャートが流れた時に一般走行を
していたと判定されてステップ６に来た場合、検出され
た車速が属する車速範囲のカウンタに、１を加算してゆ
けばよい（カウント値１はΔｔ秒に相当）。
間を示す図であり、横軸は車速を表し、縦軸は走行時間
を表している。小から大に至るまでの車速の範囲を、適
宜に定めた速度間隔ΔＶ（例、５Ｋｍ／ｈ）で区切って
おく。図中のＶ2 とＶ3 の間隔も、ＶN+1 とＶN+2 の間
隔もΔＶである。そして、各車速範囲毎に走行時間を加
算してゆくという形で記録する。図４の例では、Ｖ2 〜
Ｖ3 の車速範囲での走行時間はＴ3 と記録されている。
記録のための具体的構成としては、例えば車速範囲毎一
般走行時間記録部４の中に、各車速範囲毎にカウンタを
構成しておき、フローチャートが流れた時に一般走行を
していたと判定されてステップ６に来た場合、検出され
た車速が属する車速範囲のカウンタに、１を加算してゆ
けばよい（カウント値１はΔｔ秒に相当）。
【００２０】ステップ７…ステップ５でＴがＴ0 より大
ということであれば、Ｖ＞Ｖ0 で且つＴ＞Ｔ0 という条
件が満たされるから、高速走行と判定される。この場合
は、車速範囲毎の走行時間を、車速範囲毎高速走行時間
記録部５の方に記録する。記録の仕方は、一般走行の場
合と同様である。図６は、高速走行での各車速範囲の走
行時間を示す図である。符号は図４のものに対応してお
り、車速範囲ＶN+1 〜ＶN+2 での車速による走行時間は
ＴN+2 であることを示している。なお、高速走行である
から、棒グラフは車速大の範囲に集中している。（図６
中の曲線イ，ロは、第２の実施形態の説明で用いる曲線
である。曲線イは、図６中の棒グラフをなぞった曲線で
あり、車速の分布状態を分かり易く表している。）
ということであれば、Ｖ＞Ｖ0 で且つＴ＞Ｔ0 という条
件が満たされるから、高速走行と判定される。この場合
は、車速範囲毎の走行時間を、車速範囲毎高速走行時間
記録部５の方に記録する。記録の仕方は、一般走行の場
合と同様である。図６は、高速走行での各車速範囲の走
行時間を示す図である。符号は図４のものに対応してお
り、車速範囲ＶN+1 〜ＶN+2 での車速による走行時間は
ＴN+2 であることを示している。なお、高速走行である
から、棒グラフは車速大の範囲に集中している。（図６
中の曲線イ，ロは、第２の実施形態の説明で用いる曲線
である。曲線イは、図６中の棒グラフをなぞった曲線で
あり、車速の分布状態を分かり易く表している。）
【００２１】ステップ８…燃費評価を行えとの指令信号
が来たかどうか調べる。来ない場合にはステップ１へ戻
る。この指令信号の発生のさせ方は、どのような時点で
燃費評価させるかに応じて定めることが出来る。例え
ば、車両が停止する毎に燃費評価したいということであ
れば、キースイッチのオフ信号を指令信号とすることが
出来るし、定期的に（例、週末とか月末とかに）燃費評
価したいということであれば、時計情報を基に指令信号
を発するようにすればよい。なお、燃費評価を指令する
信号としては、一般走行および高速走行の両方を評価せ
よという信号とすることも出来るし、いずれか一方の走
行だけ（例、高速走行だけ）を評価せよという信号とす
ることも出来る。これら両方指定，一方指定の信号は、
時期，場合等に応じて使い分けるようにすることが出来
る。
が来たかどうか調べる。来ない場合にはステップ１へ戻
る。この指令信号の発生のさせ方は、どのような時点で
燃費評価させるかに応じて定めることが出来る。例え
ば、車両が停止する毎に燃費評価したいということであ
れば、キースイッチのオフ信号を指令信号とすることが
出来るし、定期的に（例、週末とか月末とかに）燃費評
価したいということであれば、時計情報を基に指令信号
を発するようにすればよい。なお、燃費評価を指令する
信号としては、一般走行および高速走行の両方を評価せ
よという信号とすることも出来るし、いずれか一方の走
行だけ（例、高速走行だけ）を評価せよという信号とす
ることも出来る。これら両方指定，一方指定の信号は、
時期，場合等に応じて使い分けるようにすることが出来
る。
【００２２】ステップ９…燃費評価するということにな
れば、一般走行，高速走行に分けて評価処理作業を行
う。もし、燃費評価を指令する信号が、いずれか一方の
評価だけを指定する信号であった場合には、指定された
走行についてのみ評価処理作業を行う。最初に、一般走
行についての評価処理作業について説明する。まず、図
４の車速範囲毎一般走行時間記録部４に記録した走行時
間を基に、各車速範囲まで毎に走行時間を累積した累積
走行時間を求める。
れば、一般走行，高速走行に分けて評価処理作業を行
う。もし、燃費評価を指令する信号が、いずれか一方の
評価だけを指定する信号であった場合には、指定された
走行についてのみ評価処理作業を行う。最初に、一般走
行についての評価処理作業について説明する。まず、図
４の車速範囲毎一般走行時間記録部４に記録した走行時
間を基に、各車速範囲まで毎に走行時間を累積した累積
走行時間を求める。
【００２３】図５は、一般走行での各車速範囲まで毎の
累積走行時間を示す図である。横軸は車速（範囲）を表
し、左側の縦軸は累積走行時間を表し、図中の曲線は各
車速範囲まで毎の累積走行時間を表している。例えば、
車速範囲ＶL3〜ＶL4に属する曲線上の点Ａに注目する
と、これは、車速が車速範囲ＶL3〜ＶL4以下の走行時間
を全て加算したところ、ＫLA時間であったということを
表している。従って、図中の曲線の右上の最高点に対応
する累積走行時間ＫLTは、総累積走行時間（図４の棒グ
ラフの値を全て足した数）を意味している。高速走行に
ついての評価処理作業も、これと同様である。図６は、
高速走行での各車速範囲の走行時間を示す図であり、符
号は図４のものに対応している。図７は、高速走行での
各車速範囲まで毎の累積走行時間を示す図であり、符号
は図５のものに対応している。
累積走行時間を示す図である。横軸は車速（範囲）を表
し、左側の縦軸は累積走行時間を表し、図中の曲線は各
車速範囲まで毎の累積走行時間を表している。例えば、
車速範囲ＶL3〜ＶL4に属する曲線上の点Ａに注目する
と、これは、車速が車速範囲ＶL3〜ＶL4以下の走行時間
を全て加算したところ、ＫLA時間であったということを
表している。従って、図中の曲線の右上の最高点に対応
する累積走行時間ＫLTは、総累積走行時間（図４の棒グ
ラフの値を全て足した数）を意味している。高速走行に
ついての評価処理作業も、これと同様である。図６は、
高速走行での各車速範囲の走行時間を示す図であり、符
号は図４のものに対応している。図７は、高速走行での
各車速範囲まで毎の累積走行時間を示す図であり、符号
は図５のものに対応している。
【００２４】ステップ１０…運転中には、何か特別の事
情に対処するため、止むを得ず異常な速度で走行する場
合がある（例えば、一般走行中に何かの危険を回避する
ため、一時的に９０Ｋｍ／ｈの速度で走行する等）が、
このステップでは、そのような止むを得ない異常走行を
した時間は、燃費についての運転評価の対象から除外し
（評価除外走行時間）、それ以外の走行時間で評価する
ための処理をする（評価対象走行時間）。そのために、
それ以外の走行時間は、どの位の大きさの車速（範囲）
までの累積走行時間に相当するかを求める。なお、運転
評価の対象から外されたものは、本発明においては、い
わばノイズ分である。従って、このステップで行うこと
は、累積走行時間の内、ノイズ分を除去した走行時間
は、どの車速範囲までの累積走行時間に相当しているか
を求めること、と言い換えることが出来る。
情に対処するため、止むを得ず異常な速度で走行する場
合がある（例えば、一般走行中に何かの危険を回避する
ため、一時的に９０Ｋｍ／ｈの速度で走行する等）が、
このステップでは、そのような止むを得ない異常走行を
した時間は、燃費についての運転評価の対象から除外し
（評価除外走行時間）、それ以外の走行時間で評価する
ための処理をする（評価対象走行時間）。そのために、
それ以外の走行時間は、どの位の大きさの車速（範囲）
までの累積走行時間に相当するかを求める。なお、運転
評価の対象から外されたものは、本発明においては、い
わばノイズ分である。従って、このステップで行うこと
は、累積走行時間の内、ノイズ分を除去した走行時間
は、どの車速範囲までの累積走行時間に相当しているか
を求めること、と言い換えることが出来る。
【００２５】まず、一般走行についての評価対象走行時
間は、図５によって求める。ノイズ分に属する走行時間
の割合（％）は、実験データ等を参考にして定めること
が出来るが、１００％からその割合を差し引いた％が、
ノイズ分除去累積割合ということになる。図５中のＭL
は一般走行の場合のノイズ分除去累積割合ＭL を表して
いる。例えばノイズ分の割合を５％と定めたとすると、
ＭL ＝９５％ということになる。
間は、図５によって求める。ノイズ分に属する走行時間
の割合（％）は、実験データ等を参考にして定めること
が出来るが、１００％からその割合を差し引いた％が、
ノイズ分除去累積割合ということになる。図５中のＭL
は一般走行の場合のノイズ分除去累積割合ＭL を表して
いる。例えばノイズ分の割合を５％と定めたとすると、
ＭL ＝９５％ということになる。
【００２６】図５の例では、総累積走行時間のＭL ％の
走行時間（ＫLB）を表しているのは曲線上の点Ｂであ
り、それを下方に辿れば、車速ＶLBと求められる。これ
は、Ｖ LBが属する車速範囲ＶL12 〜ＶL13 という形で求
めてもよい。このことにより、燃費についての運転評価
の対象としようとする走行は、車速ＶLB（あるいは車速
範囲ＶL12 〜ＶL13 ）以下で行われているという事実が
判明する。この車速（範囲）がどの位の大きさかを見
て、燃費に関しどの程度良い運転をしているか評価しよ
う、というのが本発明である。
走行時間（ＫLB）を表しているのは曲線上の点Ｂであ
り、それを下方に辿れば、車速ＶLBと求められる。これ
は、Ｖ LBが属する車速範囲ＶL12 〜ＶL13 という形で求
めてもよい。このことにより、燃費についての運転評価
の対象としようとする走行は、車速ＶLB（あるいは車速
範囲ＶL12 〜ＶL13 ）以下で行われているという事実が
判明する。この車速（範囲）がどの位の大きさかを見
て、燃費に関しどの程度良い運転をしているか評価しよ
う、というのが本発明である。
【００２７】次に、高速走行についてであるが、ノイズ
分を除いた評価対象走行時間は、一般走行の場合と同様
にして図７により求められる。ＭH は高速走行の場合の
ノイズ分除去累積割合であるが、ノイズ分の割合が一般
走行の場合に比べて大であるので（例、１５％）、一般
走行の場合のＭL より相当小である（例、ＭH ＝８５
％）。高速走行の場合にノイズ分の割合が多い理由は、
次の通りである。ここに言うノイズとは、先にも述べた
ように、運転評価の対象から外されるところの、運転者
の意図によらないで行われる走行等のことであるが、こ
のような走行は、高速走行では下り坂走行時等に行われ
るので、頻度が高い（従って、ノイズ大）。これに対し
一般走行では、運転者の意図によらない走行は、危険回
避等に行われる急加速程度であり、頻度が低い（従っ
て、ノイズ小）。図７では、高速走行のノイズ分除去累
積割合ＭH に対応する車速として、ＶHBが求められてい
る。
分を除いた評価対象走行時間は、一般走行の場合と同様
にして図７により求められる。ＭH は高速走行の場合の
ノイズ分除去累積割合であるが、ノイズ分の割合が一般
走行の場合に比べて大であるので（例、１５％）、一般
走行の場合のＭL より相当小である（例、ＭH ＝８５
％）。高速走行の場合にノイズ分の割合が多い理由は、
次の通りである。ここに言うノイズとは、先にも述べた
ように、運転評価の対象から外されるところの、運転者
の意図によらないで行われる走行等のことであるが、こ
のような走行は、高速走行では下り坂走行時等に行われ
るので、頻度が高い（従って、ノイズ大）。これに対し
一般走行では、運転者の意図によらない走行は、危険回
避等に行われる急加速程度であり、頻度が低い（従っ
て、ノイズ小）。図７では、高速走行のノイズ分除去累
積割合ＭH に対応する車速として、ＶHBが求められてい
る。
【００２８】ステップ１１…一般走行についての燃費評
価と、高速走行についての燃費評価は、別々の燃費評価
点表に依って行う。まず、一般走行についての評価につ
いて述べる。ノイズ分除去累積割合ＭL に対応して求め
た車速ＶLB（あるいは車速範囲ＶL1 2 〜ＶL13 ）を、予
め定められ一般走行燃費評価点表格納部６に格納されて
いる燃費評価点表に照らし、評価点を求める。以上によ
り燃費評価がなされる。図３は、一般走行に対する燃費
評価点表の例を示す図である。横軸は、車速（範囲）で
あり、縦軸は点数である。横軸の車速におけるＶL1，Ｖ
L2等の範囲分けは、車両やエンジン等の種類に応じて適
宜に行われる。
価と、高速走行についての燃費評価は、別々の燃費評価
点表に依って行う。まず、一般走行についての評価につ
いて述べる。ノイズ分除去累積割合ＭL に対応して求め
た車速ＶLB（あるいは車速範囲ＶL1 2 〜ＶL13 ）を、予
め定められ一般走行燃費評価点表格納部６に格納されて
いる燃費評価点表に照らし、評価点を求める。以上によ
り燃費評価がなされる。図３は、一般走行に対する燃費
評価点表の例を示す図である。横軸は、車速（範囲）で
あり、縦軸は点数である。横軸の車速におけるＶL1，Ｖ
L2等の範囲分けは、車両やエンジン等の種類に応じて適
宜に行われる。
【００２９】ステップ１０で求めた車速がＶLBであり、
それは図３に示すように車速範囲Ｖ L3〜ＶL4に入る値で
あったとすると、評価点は２点と求められる。図３の一
般走行燃費評価点表では、低い車速の方に高い点が与え
られているが、これは、低い車速で運転するようにして
いれば、燃費は小となるから、それを高く評価するため
である。高速走行についての評価も、同様に行われる。
図８は高速走行に対する燃費評価点表の例を示す図であ
り、符号は図３のものに対応している。図７で求められ
たＶHBが、図８では車速範囲ＶH2〜ＶH3に入る値であっ
たとすると、評価点は３点と求められる。
それは図３に示すように車速範囲Ｖ L3〜ＶL4に入る値で
あったとすると、評価点は２点と求められる。図３の一
般走行燃費評価点表では、低い車速の方に高い点が与え
られているが、これは、低い車速で運転するようにして
いれば、燃費は小となるから、それを高く評価するため
である。高速走行についての評価も、同様に行われる。
図８は高速走行に対する燃費評価点表の例を示す図であ
り、符号は図３のものに対応している。図７で求められ
たＶHBが、図８では車速範囲ＶH2〜ＶH3に入る値であっ
たとすると、評価点は３点と求められる。
【００３０】上例では、一般走行と高速走行とを分けて
記録し、分けて評価するようにしたものを示したが、そ
のように分けずに記録し、評価するようにすることも出
来る。しかし、その場合は、評価の精度が、分けて評価
する場合に比べて多少悪くなる。
記録し、分けて評価するようにしたものを示したが、そ
のように分けずに記録し、評価するようにすることも出
来る。しかし、その場合は、評価の精度が、分けて評価
する場合に比べて多少悪くなる。
【００３１】（第２の実施形態）第１の実施形態は、図
１のステップ１０でノイズ分除去累積走行時間に対応し
た車速を求め、それによって燃費評価をするものであっ
たが、更に厳密に言えば、どのような車速で走行するこ
とが多かったかという車速の分布によっても、燃費は異
なる。走行した車速が広く分布している場合よりも、狭
く分布している場合の方が燃費は良い。第２の実施形態
は、ノイズ分除去累積走行時間に対応した車速に加え、
走行した車速の分布をも考慮して燃費評価をするように
したものである。
１のステップ１０でノイズ分除去累積走行時間に対応し
た車速を求め、それによって燃費評価をするものであっ
たが、更に厳密に言えば、どのような車速で走行するこ
とが多かったかという車速の分布によっても、燃費は異
なる。走行した車速が広く分布している場合よりも、狭
く分布している場合の方が燃費は良い。第２の実施形態
は、ノイズ分除去累積走行時間に対応した車速に加え、
走行した車速の分布をも考慮して燃費評価をするように
したものである。
【００３２】図６は、高速走行での各車速範囲の走行時
間（棒グラフ）を示す図であり、図中の曲線イは棒グラ
フをなぞった曲線であり、車速の分布状態を分かり易く
表している。曲線ロは、別の運転者の運転における車速
の分布状態を表している（この場合については、図が煩
雑となるのを避けるため、棒グラフは省略してあ
る。）。曲線ロの方が広く分布している（燃費悪い）こ
とを示し、曲線イの方が狭く分布している（燃費良い）
ことを示している。従って、運転者Ａと運転者Ｂの運転
を比べてみた場合、ノイズ分除去累積走行時間に対応し
た車速が同じであったとしても、車速の分布を調べてみ
たところ、運転者Ａの分布は曲線イであり、運転者Ｂの
分布は曲線ロであったとすると、運転者Ａの運転の方が
燃費の良い運転であったということになる。
間（棒グラフ）を示す図であり、図中の曲線イは棒グラ
フをなぞった曲線であり、車速の分布状態を分かり易く
表している。曲線ロは、別の運転者の運転における車速
の分布状態を表している（この場合については、図が煩
雑となるのを避けるため、棒グラフは省略してあ
る。）。曲線ロの方が広く分布している（燃費悪い）こ
とを示し、曲線イの方が狭く分布している（燃費良い）
ことを示している。従って、運転者Ａと運転者Ｂの運転
を比べてみた場合、ノイズ分除去累積走行時間に対応し
た車速が同じであったとしても、車速の分布を調べてみ
たところ、運転者Ａの分布は曲線イであり、運転者Ｂの
分布は曲線ロであったとすると、運転者Ａの運転の方が
燃費の良い運転であったということになる。
【００３３】図１０は、第２の実施形態の動作を説明す
るフローチャートである。図１のフローチャートとほぼ
同じであり、ただ図１のステップ１０の次に、「車速の
標準偏差を求める」というステップ（図１０のステップ
１１）を挿入している点が相違している。ここで、車速
の標準偏差を求めるようにしたのは、車速の分布状況を
反映させるためである。図１０のステップ１２で燃費評
価点表を参照して燃費を評価するが、それに使用する燃
費評価点表の例を、図１２に示す。
るフローチャートである。図１のフローチャートとほぼ
同じであり、ただ図１のステップ１０の次に、「車速の
標準偏差を求める」というステップ（図１０のステップ
１１）を挿入している点が相違している。ここで、車速
の標準偏差を求めるようにしたのは、車速の分布状況を
反映させるためである。図１０のステップ１２で燃費評
価点表を参照して燃費を評価するが、それに使用する燃
費評価点表の例を、図１２に示す。
【００３４】図１２の縦軸は車速であり、横軸は標準偏
差である。車速および標準偏差を適宜の間隔で区切って
区画を作り、各区画毎に予め点数を与えておく。例え
ば、Ｐ26という区画（この区画は、標準偏差がＫ2 〜Ｋ
3 の範囲にあり、且つ車速がＶ5 〜Ｖ6 の範囲にあると
いう区画）には、３点が与えられている。なお、図中に
記してある点数は１例である。また、点数が書いてない
区画があるが、これは点数が無いのではなく、記入する
のを省略しているだけである。図の左下に行くほど（車
速および標準偏差が小さくなるほど）点数が高く（つま
り燃費評価が良い）、右上に行くほど（車速および標準
偏差が大になるほど）点数が低い。縦軸の車速として
は、一般走行の場合なら図５で求めたＶLBを適用し、高
速走行の場合なら図７で求めたＶHBを適用する。
差である。車速および標準偏差を適宜の間隔で区切って
区画を作り、各区画毎に予め点数を与えておく。例え
ば、Ｐ26という区画（この区画は、標準偏差がＫ2 〜Ｋ
3 の範囲にあり、且つ車速がＶ5 〜Ｖ6 の範囲にあると
いう区画）には、３点が与えられている。なお、図中に
記してある点数は１例である。また、点数が書いてない
区画があるが、これは点数が無いのではなく、記入する
のを省略しているだけである。図の左下に行くほど（車
速および標準偏差が小さくなるほど）点数が高く（つま
り燃費評価が良い）、右上に行くほど（車速および標準
偏差が大になるほど）点数が低い。縦軸の車速として
は、一般走行の場合なら図５で求めたＶLBを適用し、高
速走行の場合なら図７で求めたＶHBを適用する。
【００３５】（第３の実施形態）第３の実施形態は、走
行した車速の分布を考慮して燃費評価をするようにした
例である。図９は、第３の実施形態を高速走行の場合を
例にとって説明するためのものであり、高速走行での累
積走行時間を示す図である。図７と同様の曲線を示して
いるが、図９では、２人の運転者Ａ，Ｂがした別々の運
転に対応させ、曲線イ（運転者Ａ）と曲線ロ（運転者
Ｂ）の２本を示している。比較説明のためである。
行した車速の分布を考慮して燃費評価をするようにした
例である。図９は、第３の実施形態を高速走行の場合を
例にとって説明するためのものであり、高速走行での累
積走行時間を示す図である。図７と同様の曲線を示して
いるが、図９では、２人の運転者Ａ，Ｂがした別々の運
転に対応させ、曲線イ（運転者Ａ）と曲線ロ（運転者
Ｂ）の２本を示している。比較説明のためである。
【００３６】第３の実施形態では、累積走行時間につ
き、例えばＭ1 ，Ｍ2 というように予め２つの％タイル
値を適宜定めておき、両者間の速度差を求め、それを燃
費評価する際の要素とする。速度差が小であれば車速の
分布が狭いことが分かり、大であれば分布が広いことが
分かる。図９の曲線イでは、Ｍ1 ％タイル値の点はＥで
あり、Ｍ2 ％タイル値の点はＦである。点Ｅ，Ｆでの車
速はそれぞれＶE ，ＶF であり、車速の差はＶEFであ
る。一方、曲線ロでは、Ｍ1 ％タイル値の点はＧであ
り、Ｍ2 ％タイル値の点はＨである。点Ｇ，Ｈでの車速
はそれぞれＶG ，ＶH であり、車速の差はＶGHである。
図から分かるように、ＶEF＜ＶGHであるので、曲線イの
方が燃費の良い運転ということになる。
き、例えばＭ1 ，Ｍ2 というように予め２つの％タイル
値を適宜定めておき、両者間の速度差を求め、それを燃
費評価する際の要素とする。速度差が小であれば車速の
分布が狭いことが分かり、大であれば分布が広いことが
分かる。図９の曲線イでは、Ｍ1 ％タイル値の点はＥで
あり、Ｍ2 ％タイル値の点はＦである。点Ｅ，Ｆでの車
速はそれぞれＶE ，ＶF であり、車速の差はＶEFであ
る。一方、曲線ロでは、Ｍ1 ％タイル値の点はＧであ
り、Ｍ2 ％タイル値の点はＨである。点Ｇ，Ｈでの車速
はそれぞれＶG ，ＶH であり、車速の差はＶGHである。
図から分かるように、ＶEF＜ＶGHであるので、曲線イの
方が燃費の良い運転ということになる。
【００３７】図１１は、第３の実施形態の動作を説明す
るフローチャートである。図１のフローチャートのステ
ップ１０を、「Ｍ1 ％タイル値における車速とＭ2 ％タ
イル値における車速との差を求める」と変更したものと
なる。この変更に伴い、勿論、ステップ１１で使用する
燃費評価点表も変更される。図１３は、第３の実施形態
の燃費評価点表の例を示す図である。縦軸は点数であ
り、横軸はＭ1 ％タイル値における車速とＭ2 ％タイル
値における車速との差である。ΔＶ1 ，ΔＶ2 ，〜ΔＶ
4 等は車速差を表しており、これらの車速差のところで
区切り、各区切りの範囲で異なった点数が与えられてい
る。例えば、ステップ１０で求めた車速差ΔＶがΔＶ2
〜ΔＶ3 の範囲にある値であったとすると、点数は、図
中に示すように、３点と求められる。なお、ここでの説
明では、高速走行の場合を例にとって説明したが（例、
図９など）、一般走行の場合についても同様にして燃費
評価することが出来る。
るフローチャートである。図１のフローチャートのステ
ップ１０を、「Ｍ1 ％タイル値における車速とＭ2 ％タ
イル値における車速との差を求める」と変更したものと
なる。この変更に伴い、勿論、ステップ１１で使用する
燃費評価点表も変更される。図１３は、第３の実施形態
の燃費評価点表の例を示す図である。縦軸は点数であ
り、横軸はＭ1 ％タイル値における車速とＭ2 ％タイル
値における車速との差である。ΔＶ1 ，ΔＶ2 ，〜ΔＶ
4 等は車速差を表しており、これらの車速差のところで
区切り、各区切りの範囲で異なった点数が与えられてい
る。例えば、ステップ１０で求めた車速差ΔＶがΔＶ2
〜ΔＶ3 の範囲にある値であったとすると、点数は、図
中に示すように、３点と求められる。なお、ここでの説
明では、高速走行の場合を例にとって説明したが（例、
図９など）、一般走行の場合についても同様にして燃費
評価することが出来る。
【００３８】なお、前記した図１等のフローチャートで
の高速走行判定（ステップ２〜５）は、検出した車速Ｖ
を基準値Ｖ0 と比較するという厳密な方法で装置に判定
させているが、そのようにする代わりに運転者に判定さ
せても良い。例えば、運転者が高速走行に入ったと判定
した時にボタンスイッチを押すことにしておき、このボ
タンスイッチから信号が出された時、高速走行に入った
として、ステップ７以降の処理をするようにしてもよ
い。
の高速走行判定（ステップ２〜５）は、検出した車速Ｖ
を基準値Ｖ0 と比較するという厳密な方法で装置に判定
させているが、そのようにする代わりに運転者に判定さ
せても良い。例えば、運転者が高速走行に入ったと判定
した時にボタンスイッチを押すことにしておき、このボ
タンスイッチから信号が出された時、高速走行に入った
として、ステップ７以降の処理をするようにしてもよ
い。
【００３９】また、前記した実施形態での説明では、図
２に示すように、車両に搭載したコントローラ２内に、
時間カウンタ３，車速範囲毎一般走行時間記録部４，車
速範囲毎高速走行時間記録部５，一般走行燃費評価点表
格納部６，高速走行燃費評価点表格納部７を構成すると
しているが、これらは車両を運行管理する基地局に構成
することとしてもよい。その場合には、車両は、車速セ
ンサ１からの検出信号を基地局へ送信するだけでよく、
データの記憶，演算，評価等は、すべて基地局にて行う
ことになる。以上の実施形態では車両運行燃費評価装置
について述べたが、このような装置により行っている燃
費評価方法も、新規な方法である。
２に示すように、車両に搭載したコントローラ２内に、
時間カウンタ３，車速範囲毎一般走行時間記録部４，車
速範囲毎高速走行時間記録部５，一般走行燃費評価点表
格納部６，高速走行燃費評価点表格納部７を構成すると
しているが、これらは車両を運行管理する基地局に構成
することとしてもよい。その場合には、車両は、車速セ
ンサ１からの検出信号を基地局へ送信するだけでよく、
データの記憶，演算，評価等は、すべて基地局にて行う
ことになる。以上の実施形態では車両運行燃費評価装置
について述べたが、このような装置により行っている燃
費評価方法も、新規な方法である。
【００４０】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の車両運行燃費
評価装置および方法によれば、車速範囲ごとに走行時間
を加算して記録しておき、その総累積走行時間のノイズ
分除去累積割合ＭL ，ＭH に対応した車速（範囲）を求
める。そして、この車速（範囲）を、車速が大となるほ
ど評価点が低くしてある燃費評価点表を参照して、運転
を数値で評価するようにしたので、どのような車速でど
の程度の時間走行するかということに関しての運転の仕
方を、燃費の観点から具体的に数値で評価することが出
来るようになった。この評価点が低い運転者に対して
は、評価点より判断して、走行をする際には車速を従来
よりもどの位低くして運転した方が良いなどと、運転方
法を具体的に指示することが出来るようになる。
評価装置および方法によれば、車速範囲ごとに走行時間
を加算して記録しておき、その総累積走行時間のノイズ
分除去累積割合ＭL ，ＭH に対応した車速（範囲）を求
める。そして、この車速（範囲）を、車速が大となるほ
ど評価点が低くしてある燃費評価点表を参照して、運転
を数値で評価するようにしたので、どのような車速でど
の程度の時間走行するかということに関しての運転の仕
方を、燃費の観点から具体的に数値で評価することが出
来るようになった。この評価点が低い運転者に対して
は、評価点より判断して、走行をする際には車速を従来
よりもどの位低くして運転した方が良いなどと、運転方
法を具体的に指示することが出来るようになる。
【図１】本発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形
態の動作を説明するフローチャート
態の動作を説明するフローチャート
【図２】本発明の車両運行燃費評価装置のブロック構成
図
図
【図３】第１の実施形態での一般走行に対する燃費評価
点表の例を示す図
点表の例を示す図
【図４】一般走行での各車速範囲の走行時間を示す図
【図５】一般走行での各車速範囲まで毎の累積走行時間
を示す図
を示す図
【図６】高速走行での各車速範囲の走行時間を示す図
【図７】高速走行での各車速範囲まで毎の累積走行時間
を示す図
を示す図
【図８】第１の実施形態での高速走行に対する燃費評価
点表の例を示す図
点表の例を示す図
【図９】第３の実施形態を説明するための高速走行での
累積走行時間を示す図
累積走行時間を示す図
【図１０】第２の実施形態の動作を説明するフローチャ
ート
ート
【図１１】第３の実施形態の動作を説明するフローチャ
ート
ート
【図１２】第２の実施形態の燃費評価点表の例を示す図
【図１３】第３の実施形態の燃費評価点表の例を示す図
１…車速センサ、２…コントローラ、３…時間カウン
タ、４…車速範囲毎一般走行時間記録部、５…車速範囲
毎高速走行時間記録部、６…一般走行燃費評価点表格納
部、７…高速走行燃費評価点表格納部
タ、４…車速範囲毎一般走行時間記録部、５…車速範囲
毎高速走行時間記録部、６…一般走行燃費評価点表格納
部、７…高速走行燃費評価点表格納部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 石黒伸一
東京都品川区南大井６丁目26番１号 い
すゞ自動車株式会社内
(72)発明者 国部雄次郎
東京都品川区南大井６丁目26番１号 い
すゞ自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D037 FA01 FA19
3G084 BA33 DA02 EA01 EA07 EA11
FA00 FA05 FA36
3G093 BA19 BA24 DA12 DB05 FA11
Claims (8)
- 【請求項１】 車速検出手段と、車速範囲毎に走行時間
を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、車速範囲毎の
走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除
去累積割合の走行時間に対応した車速を演算するノイズ
分除去累積割合対応車速演算手段と、車速が大となるに
つれて評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表
を、前記ノイズ分除去累積割合対応車速に対して適用す
ることにより、燃費評価をする燃費評価手段とを具えた
ことを特徴とする車両運行燃費評価装置。 - 【請求項２】 車速検出手段と、車速範囲毎に走行時間
を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、車速範囲毎の
走行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除
去累積割合の走行時間に対応した車速を演算するノイズ
分除去累積割合対応車速演算手段と、前記車速範囲毎走
行時間記録部に記録された車速の標準偏差を求める手段
と、車速が大であるほど、また標準偏差が大きいほど評
価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、前記
ノイズ分除去累積割合対応車速および標準偏差に対して
適用することにより、燃費評価をする燃費評価手段とを
具えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。 - 【請求項３】 車速検出手段と、車速範囲毎に走行時間
を記録する車速範囲毎走行時間記録部と、車速範囲毎の
走行時間を車速範囲まで毎に累積する走行時間累積手段
と、累積走行時間の所定の２つのパーセントタイル値に
対応した車速の差が大であるほど評価点が低くなるよう
予め作成した燃費評価点表を、前記車速に差に対して適
用することにより、燃費評価をする燃費評価手段とを具
えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。 - 【請求項４】 所定車速以上での走行が所定時間以上継
続された場合は高速走行と判定し、それ以外の場合は一
般走行と判定する高速走行判定手段を更に設けると共
に、車速範囲毎走行時間記録部として、一般走行用と高
速走行用のものとを設けて別々に記録し、燃費評価点表
としても、一般走行用と高速走行用のものとを設け、一
般走行の場合と高速走行の場合とで、別々に燃費評価す
るようにしたことを特徴とする請求項１，２または３記
載の車両運行燃費評価装置。 - 【請求項５】 車速を検出する第１の過程と、車速範囲
毎に走行時間を記録する第２の過程と、車速範囲毎の走
行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去
累積割合の走行時間に対応した車速を演算する第３の過
程と、車速が大となるにつれて評価点が低くなるよう予
め作成した燃費評価点表を、前記ノイズ分除去累積割合
対応車速に対して適用することにより、燃費評価をする
第４の過程と、を具えたことを特徴とする車両運行燃費
評価方法。 - 【請求項６】 車速を検出する第１の過程と、車速範囲
毎に走行時間を記録する第２の過程と、車速範囲毎の走
行時間を累積した時間のうち、予め定めたノイズ分除去
累積割合の走行時間に対応した車速を演算する第３の過
程と、前記第２の過程で記録された走行時間に対応した
車速の標準偏差を求める第４の過程と、前記第３の過程
の車速が大であるほど、また上記の標準偏差が大きいほ
ど評価点が低くなるよう予め作成した燃費評価点表を、
前記ノイズ分除去累積割合対応車速および標準偏差に対
して適用することにより、燃費評価をする第５の過程と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価方法。 - 【請求項７】 車速を検出する第１の過程と、車速範囲
毎に走行時間を記録する第２の過程と、車速範囲毎の走
行時間を車速範囲まで毎に累積する第３の過程と、累積
走行時間の所定の２つのパーセントタイル値に対応した
車速の差が大であるほど評価点が低くなるよう予め作成
した燃費評価点表に対し、前記車速の差を適用すること
により、燃費評価をする第４の過程とを具えたことを特
徴とする車両運行燃費評価方法。 - 【請求項８】 車速を検出する第１の過程の次に、所定
車速以上での走行が所定時間以上継続された場合は高速
走行と判定し、それ以外の場合は一般走行と判定する高
速走行判定処理過程を新たに含め、それ以後の過程での
処理を一般走行の場合と高速走行の場合とに分けて行う
ようにしたことを特徴とする請求項５，６または７記載
の車両運行燃費評価方法。
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