JP2003090429A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチが締結状態にあるとき
のシフトアップ変速時において、ロックアップクラッチ
を解放する場合に、エンジン回転が吹き上がったり、落
ち込んだりすることを防止し、これによるショックや運
転者の違和感を防止する。 【解決手段】 コントロールユニット１００は、ロック
アップクラッチ２６が締結された状態においてシフトア
ップ変速が生じることを判定したときにロックアップク
ラッチ２６を解放状態に制御する。コントロールユニッ
ト１００は、該解放時に、該解放によるエンジン回転数
の上昇及び上記シフトアップ変速によるエンジン回転数
の減少が生じないように、該解放によりエンジン回転数
が上昇したときの上昇量と、上記シフトアップ変速によ
りエンジン回転数が減少したときの減少量とに基づい
て、デューティソレノイドバルブ８４のデューティ率Ｄ
１を学習する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速歯車機構と共
に自動変速機を構成するトルクコンバータに備えられる
ロックアップクラッチの制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機
は、変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えて
所定の変速段に自動的に変速するように構成されたもの
であるが、エンジンと変速歯車機構との間に介設される
トルクコンバータに、エンジン側の入力軸と自動変速機
側の出力軸とを連結・分断するロックアップクラッチが
備えられることがある。このロックアップクラッチは車
速やエンジン負荷（例えばスロットル開度で代表され
る）等の車両の運転状態に応じて予め設定された制御特
性に従ってその締結状態が制御される。

【０００３】例えば、高負荷領域や低回転領域ではロッ
クアップクラッチは完全に解放され（コンバータ状
態）、トルク増大作用やショック・振動抑制作用等が発
揮される。また、低負荷領域や高回転領域ではロックア
ップクラッチは完全に締結され（ロックアップ状態）、
燃費の向上が図られる。また、低負荷低速領域等の所定
の領域では、ロックアップクラッチの入力部材と出力部
材とが所定の相対回転数でスリップする状態で締結され
（スリップ状態）、良好な燃費性能を確保しながら振動
を吸収することができる。

【０００４】また、ロックアップ状態において変速が生
じるときには、ロックアップクラッチを解放してスリッ
プ状態あるいはコンバータ状態とすることがある。すな
わち、ロックアップクラッチが締結されたままで、すな
わちエンジンの出力軸と変速歯車機構の入力軸とが機械
的に連結されたままで変速されると、変速時のトルク変
動により大きな変速ショックが生じるので、ロックアッ
プクラッチを解放することでこの変速ショックを防止す
るのである。

【０００５】この技術の例として、特公昭６３−２１０
６３号公報に、変速時には変速機の摩擦締結要素を作動
させる油圧が上昇あるいは低下する方向に変化すること
を利用して、その油圧が立ち上がる間の一時期だけロッ
クアップクラッチの解放側油室に所定油圧を作用させ、
これによりロックアップクラッチを一時的に解放させる
技術が開示されている。

【０００６】その場合に、この技術によれば、変速機の
摩擦締結要素を作動させる油圧が立ち上がり始めたばか
りの段階、すなわち摩擦締結要素がまだほとんど機能し
ておらず、変速歯車機構の切替えまではまだ時間を要す
る段階でロックアップクラッチを解放させるので、エン
ジンはその負荷が急速に減少することととなって回転数
が上昇することとなる。その後、摩擦締結要素が機能し
て変速歯車機構の切替え（シフトアップ変速）が始まる
と、変速歯車機構の入力軸、すなわちこの入力軸に連結
されたトルクコンバータのタービン軸の回転数が低下す
ることで、エンジン回転数も低下することとなる。この
現象は、運転者に、エンジン回転数が一時急上昇する吹
き上がりが生じたと感じさせ、違和感を与える原因とな
っている。

【０００７】この吹き上がりを抑制する技術として、特
開平８−１５９２７２号公報に、変速時には変速機の摩
擦締結要素を選択的に作動させる油圧が変化することを
利用する技術が開示されている。上記公報に記載の変速
機においては、摩擦締結要素の一つを制御する油圧が３
速では供給されるが４速では供給されないこと、すなわ
ち、３速から４速へのシフトアップ変速時には、この油
圧（以下「３速用油圧」という）が徐々に低下していく
ことを利用している。そして、３速用油圧の変化を、油
圧変化により作動するタイミング弁で検出して、３速用
油圧が第１の値に低下したときから第１の値よりも小さ
い第２の値に低下する間の期間だけ、ロックアップクラ
ッチの締結側油室の油圧を所定割合だけ低下させてい
る。あるいは解放側油室に締結側油室の油圧より所定割
合だけ低い油圧を供給している。すなわち、ロックアッ
プクラッチを確実に変速が進行した段階で一時的に滑ら
せてその伝達トルクを一時的に減少させているのであ
る。これにより、変速ショックを吸収しつつ、エンジン
の吹き上がりが防止される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
作動油はその油温が変化すると粘度も変化するから、流
動速度が変化してしまう。すなわち、前述の３速用油圧
の低下速度が油温により変化してしまうから、ロックア
ップクラッチに油圧を供給するタイミングが変動してし
まうのである。例えば、油温が高いときには、油圧が低
下するのが早くなり、この結果、ロックアップクラッチ
の解放動作が早くなって、吹き上がり等のエンジン回転
の上昇が生じ易くなる。一方、油温が低いときには、油
圧が低下するのが遅くなり、この結果、ロックアップク
ラッチの解放動作が遅くなって、タービン回転数の低下
にひきずられるようにエンジン回転数の落ち込みが生じ
易くなる。つまり、ロックアップクラッチのおかれた環
境によりロックアップクラッチの解放タイミングが変動
するため、エンジン回転の吹き上がりを安定的に解消す
ることが困難となるのである。

【０００９】そこで、本発明は、ロックアップクラッチ
が締結状態にあるときのシフトアップ変速時において、
変速ショックの吸収を目的としてロックアップクラッチ
を解放する場合に、エンジン回転が吹き上がったり、落
ち込んだりすることを防止し、これにより、エンジン回
転の変動によるショックや運転者の違和感の発生をも防
止することを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明は、エンジンと変速歯車機構との間に介
設されたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロ
ックアップクラッチの制御装置であって、該ロックアッ
プクラッチの締結状態を制御する締結状態制御手段と、
当該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該
走行状態検出手段によって検出された走行状態に応じて
上記ロックアップクラッチの状態を制御すると共に、ロ
ックアップ状態で行なわれる所定のシフトアップ変速時
に該クラッチを解放側に移行させるように上記締結状態
制御手段を制御するロックアップ制御手段と、上記所定
シフトアップ変速時においてロックアップクラッチをロ
ックアップ状態から解放側に移行させるときにエンジン
回転数の上昇及び上記シフトアップ変速によるエンジン
回転数の減少が生じないように、該解放によりエンジン
回転数が上昇したときの上昇量と、上記シフトアップ変
速によりエンジン回転数が減少したときの減少量とに基
づいて、上記締結状態制御手段に対するロックアップ制
御手段の制御量を学習する学習手段とが備えられている
ことを特徴とする。

【００１１】この発明によれば、ロックアップ状態で行
なわれる所定のシフトアップ変速時には、上記締結状態
制御手段に対するロックアップ制御手段の制御量に基づ
いて、ロックアップクラッチが解放側に移行することと
なる。

【００１２】その場合に、該制御量は、上記解放による
エンジン回転数の上昇及び上記所定シフトアップ変速に
よるエンジン回転数の減少が生じないように学習された
ものであるから、該解放によるエンジン回転数の上昇及
び上記シフトアップ変速によるエンジン回転数の減少が
生じないのに加えて、この良好な状態を安定して維持で
きる。これにより、エンジン回転の吹き上がりや落ち込
みに伴うショック及び運転者の違和感を安定して解消す
ることができる。

【００１３】加えて、上記制御量は、ロックアップクラ
ッチが解放されてエンジン回転数の上昇が生じたときの
上昇量と、上記シフトアップ変速によりエンジン回転数
の減少が生じたときの減少量とに基づいて、すなわち、
ロックアップクラッチが実際におかれた環境条件で生じ
た結果に基づいて学習されるので、環境条件が変化して
も、例えばロックアップクラッチの作動油等の温度が変
化しても、安定した制御を行なうことができる。さら
に、構成機器類に経年変化が生じても、実際に生じた結
果に基づいて学習を行って変化に追従するので、常に安
定した制御を維持することができる。

【００１４】次に、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、スロットル開度を検出する
スロットル開度検出手段が備えられ、変速指令が発生し
たときのスロットル開度とその後変速が終了するまでの
スロットル開度との偏差が所定値以上大きい場合には、
学習を禁止する学習禁止手段が備えられていることを特
徴とする。

【００１５】この発明によれば、変速指令が発生したと
きのスロットル開度とその後変速が終了するまでのスロ
ットル開度との偏差が所定値以上大きい場合、例えばア
クセルペダル操作のばたつき等でスロットル開度が増減
変化した場合の誤学習が防止される。つまり、アクセル
ペダル操作のばたつき等が生じているときは、安定した
運転状態とはいえないから、そのデータは採用するに足
りないと判断して、誤学習を防止するために、学習その
ものを禁止するようにしたのである。

【００１６】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項１または請求項２に記載の発明において、変速中のト
ルクコンバータのタービン回転数が変速開始直前のター
ビン回転数より所定値以上大きい場合には、学習を禁止
する第２の学習禁止手段が備えられていることを特徴と
する。

【００１７】この発明によれば、変速中のトルクコンバ
ータのタービン回転数が変速開始直前のタービン回転数
より所定値以上大きくなった場合、例えば変速機の変速
異常等が発生した場合の誤学習が防止される。一般に、
シフトアップ変速時には、変速中のタービン回転数は、
変速前のタービン回転数よりも小さくなるが、それにも
かかわらず変速中にタービン回転数が所定値以上上昇す
るのは、変速異常が発生した可能性が高い。そこで、異
常状態と考えられるときの値は採用するに足りないか
ら、誤学習を防止するために、学習そのものを禁止する
ようにしたのである。

【００１８】そして、請求項４に記載の発明は、上記請
求項１から請求項３に記載のいずれかの発明において、
エンジンが非駆動状態の場合には、学習を禁止する第３
の学習禁止手段が備えられていることを特徴とする。

【００１９】この発明によれば、エンジンが非駆動状態
の場合、すなわちスロットル開度が全閉もしくは所定値
以下の状態の場合の誤学習を防止できる。すなわち、ス
ロットル開度が全閉もしくは所定値以下の状態の場合に
は、エンジン回転が吹き上がるという現象が生じにく
く、期待されないから、そのような吹き上がり量（上昇
量）に基づいて行なう学習そのものを禁止するようにし
たのである。

【００２０】

【発明の実施の形態】［全体構成］図１に示すように、
本実施の形態に係る自動変速機１０は、トルクコンバー
タ２０と２つの遊星歯車機構３０，４０とを有する。ト
ルクコンバータ２０はエンジン１の出力をエンジン出力
軸（トルクコンバータ２０の入力軸）２を介して入力
し、タービン軸（トルクコンバータ２０の出力軸）２７
を介して遊星歯車機構３０，４０に出力する。トルクコ
ンバータ２０の反エンジン側に配置されたオイルポンプ
１２はコンバータケース２１及びポンプ２２を介してエ
ンジン出力軸２により駆動される。

【００２１】タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０の
サンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、ター
ビン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との
間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊
星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４２との間に３−４
クラッチ５３が備えられている。２−４ブレーキ５４は
第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１
遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構
４０のピニオンキャリヤ４２とが連結され、これらと変
速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワ
ンウェイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１
遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３２と第２遊星歯
車機構４０のリングギヤ４３とが連結され、これらに出
力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３の回転は２
つのアイドルギヤ１４，１５及びデファレンシャル装置
６０の入力ギヤ６１を介して左右の駆動軸６２，６３に
伝達される。

【００２２】上記各締結要素５１〜５６を選択的に作動
させることにより遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経
路が切り換わり、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜
３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が達
成される。表１に締結要素５１〜５６の作動状態と変速
段との関係を示す。

【００２３】

【表１】

【００２４】［ロックアップクラッチ］図２に示すよう
に、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結
されたコンバータケース２１を有する。コンバータケー
ス２１にポンプ２２が固設され、該ポンプ２２に対向し
てタービン２３が配置されている。タービン２３はポン
プ２２により作動油を介して駆動される。ポンプ２２と
タービン２３との間にトルク増大機能を有するステータ
２５が備えられている。ステータ２５は変速機ケース１
１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されている。
タービン２３の基部２３ａがタービン軸２７にスプライ
ン結合され、タービン２３の回転がタービン軸２７を介
して遊星歯車機構３０，４０に出力される。

【００２５】タービン２３の基部２３ａにロックアップ
クラッチ２６のピストン２６ｐが組み付けられ、タービ
ン２３及びタービン軸２７と一体回転する。ピストン２
６ｐはコンバータケース２１の内部空間をフロント室
（解放用油圧室）２６ａとリア室（締結用油圧室）２６
ｂとに区画する。ピストン２６ｐはリヤ室２６ｂに供給
される締結用油圧によりコンバータケース２１に押し付
けられ、入力軸２と出力軸２７とを連結（直結）する。
一方、ピストン２６ｐはフロント室２６ａに供給される
解放用油圧によりコンバータケース２１から離間され、
入力軸２と出力軸２７とを分断する。

【００２６】［油圧制御回路］図２に示すように、この
自動変速機１０の油圧制御回路８０には、上記フロント
室２６ａ及びリヤ室２６ｂへの油圧の給排を制御するロ
ックアップコントロールバルブ８１が備えられている。
このバルブ８１には、一定圧に調整されたコンバータ圧
が供給されるコンバータ圧ライン８２と、ロックアップ
クラッチ制御用デューティソレノイドバルブ（ＤＳＶ）
８４で生成された制御油圧が供給される制御油圧ライン
８３と、フロント室２６ａに通じる解放用油圧ライン８
５と、リヤ室２６ｂに通じる締結用油圧ライン８６とが
接続されている。

【００２７】パイロット圧ライン８７には、該パイロッ
ト圧ライン８７へのパイロット圧の供給をＯＮ−ＯＦＦ
するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８が接続されてい
る。該バルブ８８がＯＦＦ状態とされて、パイロット圧
が供給されていないときは、ロックアップコントロール
バルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢
力により図面において右側に位置し、コンバータ圧ライ
ン８２と解放用油圧ライン８５とが連通して、コンバー
タ圧が解放用油圧となってフロント室２６ａに供給され
る。これによりロックアップクラッチ２６が完全解放さ
れたコンバータ状態が実現する。

【００２８】これに対し、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ８８がＯＮ状態とされて、パイロット圧ライン８７に
パイロット圧が供給されたときには、ロックアップコン
トロールバルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１
ｂの付勢力に抗して図示したように左側に位置し、コン
バータ圧ライン８２と締結用油圧ライン８６とが連通し
て、コンバータ圧が締結用油圧となってリヤ室２６ｂに
供給される。これによりロックアップクラッチ２６が完
全締結されたロックアップ状態が実現する。

【００２９】このとき同時に、制御油圧ライン８３と解
放用油圧ライン８５とが連通して、制御油圧が解放用油
圧Ｐｒとなってフロント室２６ａに供給される。これに
よりロックアップクラッチ２６の締結力をＤＳＶ８４に
対するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ
時間の比率）に応じて制御することのできるスリップ状
態が実現する。

【００３０】なお、この実施の形態では、デューティ率
が小さくなるほどＤＳＶ８４が生成する制御油圧Ｐｒが
高くなってロックアップクラッチ２６の締結力が減少す
る。また、デューティ率が大きくなるほどＤＳＶ８４が
生成する制御油圧Ｐｒが低くなってロックアップクラッ
チ２６の締結力が増大する。そこで、ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ８８をＯＮとしてパイロット圧ライン８７
にパイロット圧を供給したままとし、ロックアップコン
トロールバルブ８１のスプール８１ａを左側に位置させ
た状態で、デューティ率を増減制御することにより、ロ
ックアップクラッチ２６をコンバータ状態（デューティ
率小側：解放用油圧Ｐｒ高）、ロックアップ状態（デュ
ーティ率大側：解放用油圧Ｐｒ低）、及びスリップ状態
に切り換える。なお、デューティ率と解放用油圧Ｐｒ
（ロックアップクラッチ２６の締結力）との関係が上記
と逆であってもこれに準じて同様の制御が行なえる。

【００３１】［制御システム］図３に示すように、この
自動変速機１０のコントロールユニット１００は、車速
を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジンのス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２か
らの信号、エンジン回転（トルクコンバータ２０の入力
回転）を検出するエンジン回転センサ１０３からの信
号、タービン回転（トルクコンバータ２０の出力回転）
を検出するタービン回転センサ１０４からの信号、作動
油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転
者により選択されているレンジを検出するレンジスイッ
チ１０６からの信号、アクセルペダルの踏込み解除を検
出するアイドルスイッチ１０７からの信号、及びブレー
キペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１０８か
らの信号等を入力する。

【００３２】コントロールユニット１００は、図４に示
すように、車速とスロットル開度とに応じて予め設定さ
れた制御特性に従って目標変速段を設定し、その目標変
速段が達成されるように、油圧制御回路８０に備えられ
た複数の変速制御用ソレノイドバルブ１０９…１０９
（図３参照）に制御信号を出力する。変速制御用ソレノ
イドバルブ１０９…１０９は該制御信号を受けて油圧制
御回路８０の油路を切り換えたり各摩擦要素５１〜５５
に供給する制御油圧を生成する。

【００３３】コントロールユニット１００は、同じく図
４に示すように、車速とスロットル開度とに応じて予め
設定された制御特性に従ってロックアップクラッチ２６
の締結状態を制御する。すなわち、相対的に低負荷・高
回転領域は４速ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域及び３速ロ
ックアップ領域に設定されている。車両の運転状態が、
このロックアップ領域にある間は、ロックアップクラッ
チ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率を大きくして
ロックアップクラッチ２６を完全締結状態とする。ま
た、相対的に高負荷・低回転領域はコンバータ領域に設
定されている。車両の運転状態が、このコンバータ領域
にある間は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８をＯＮ
とした状態でロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に
対するデューティ率を小さくしてロックアップクラッチ
２６を完全解放状態とする。あるいは、ロックアップク
ラッチ制御用ＤＳＶ８４へのデューティ率に拘らず、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８をＯＦＦとしてロック
アップクラッチ２６を確実に解放状態としてもよい。

【００３４】車両の運転状態が、例えば３速ロックアッ
プ領域にあるときに、符号アで示すように、パワーオン
状態でアクセルペダルが踏み込まれて、スロットル開度
があまり変わらないまま車速が上昇して、３−４シフト
アップ変速が生じる場合には、ロックアップクラッチ制
御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率を小さくしてロッ
クアップクラッチ２６を解放状態とする（シフトアップ
変速時解放制御）。このシフトアップ変速時解放制御に
より、エンジン回転の吹き上がりや落ち込みを防止する
ことができると共に、これに伴うショックや運転者が受
ける違和感を防止することができる。

【００３５】［シフトアップ変速時解放制御］次に、本
発明の特徴部分を構成する上記のシフトアップ変速時解
放制御の概要について説明すると、該シフトアップ変速
時解放制御は、図４の符号アで示すように、低スロット
ル状態で徐々に車速が上昇して、３速ロックアップ領域
から、４速非ロックアップ領域に移行するときを対象と
し、そのままさらに低スロットル状態で徐々に車速が上
昇した場合に、安定して４速ロックアップ領域に移行で
きるようにするものである。すなわち、仮に３速ロック
アップ領域と４速ロックアップ領域とが連続し、この２
つの領域をアップシフト方向に移行するときにロックア
ップクラッチが一時的に解放されるような制御である
と、ロックアップクラッチを一時的に解放しても、変速
後すぐにロックアップクラッチが再締結し、この結果、
エンジン回転が低下してこれに伴うショックや違和感、
またはこもり音が生じることとなる。

【００３６】そこで、本実施の形態では、３速ロックア
ップ領域と４速ロックアップ領域との間に４速非ロック
アップ領域を設けることにより、３速ロックアップ領域
から４速非ロックアップ領域への移行時に、エンジン回
転に大きな変動が生じないようにさせ、その後しばらく
してからゆるやかに４速ロックアップ領域に移行させる
ことで、該移行時のショックを吸収して違和感を生じさ
せないようにさせ、これにより３速ロップアップ領域か
ら４速ロックアップ領域への移行をなめらかにショック
を発生させずに移行させることを想定したものである。
そして、本実施の形態は、上記移行のうち、３速ロック
アップ領域から４速非ロックアップ領域への移行につい
て説明するものであり、該移行時のエンジン回転数が大
きく変動しないようにすることを目的とするものであ
る。

【００３７】なお、本実施の形態では、前述の通り、３
速から４速への移行時について説明するが、例えば、２
速から３速への移行や、４速から５速への移行等、ロッ
クアップ領域を有する領域間をシフトアップ変速で移行
する場合に、幅広く適用できることはいうまでもない。

【００３８】以下、本実施の形態に係るロックアップク
ラッチ２６のシフトアップ変速時解放制御について詳し
く説明する。

【００３９】この制御は、本質的に、ロックアップクラ
ッチ制御用ＤＳＶ８４に対するデューティ率（ＤＵＴ
Ｙ）の制御であり、該デューティ率制御を介してロック
アップクラッチ２６の締結力を制御して該クラッチ２６
をロックアップ状態から解放状態に移行させる。

【００４０】図４、図５に示すように、３速ロックアッ
プ状態にあるときにスロットル開度があまり変わらない
状態で車速が上昇していって、時刻ｔ１に、４速非ロッ
クアップ領域に移行すると、自動変速機１０の３速から
４速へのシフトアップ変速指令と、ロックアップクラッ
チ２６の解放指令とが出力される。時刻ｔ１までは、ロ
ックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８４に対する初期デュ
ーティ率Ｄ０は１００％よりも若干低い値で、ロックア
ップクラッチ２６は締結された状態である。なお、初期
デューティ率Ｄ０を１００％としないのは、３速領域に
おいては、アクセルペダル操作に伴ってロックアップク
ラッチ２６がスリップ状態もしくは解放状態に移行する
ときに、ショックが発生する虞があるので、これを回避
するためである。

【００４１】ｔ１以後は、デューティ率はフィードフォ
ワード制御され、フィードフォワード制御中は、第１、
第２、第３のデューティ率Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の順に制御
される。ここで、第２デューティ率Ｄ２は０％、第３デ
ューティ率Ｄ３は１００％、第１デューティ率Ｄ１が本
発明により学習される値で初期デューティ率Ｄ０と第２
デューティ率Ｄ２との間の中庸の値に設定される。つま
り、第１デューティ率Ｄ１では、ロックアップクラッチ
２６がスリップするかしないかの微妙なところでバラン
スさせ、第２デューティ率Ｄ２では、ロックアップクラ
ッチ２６が完全に解放されるように制御するのである。

【００４２】このロックアップクラッチ２６のシフトア
ップ変速時解放制御の特徴は、シフトアップ変速に伴っ
てロックアップクラッチ２６が締結状態から解放状態に
移行する場合、例えば３速ロックアップ状態から４速非
ロックアップ領域に移行する場合に、エンジン回転が吹
き上がりや落ち込みを生じないように、ロックアップク
ラッチ解放時のデューティ率Ｄ１を学習して該クラッチ
２６の解放を制御することにある。その場合に、このデ
ューティ率Ｄ１は、上記吹き上がりや落ち込みが発生し
たときのその量をもとに、これを解消させる方向に学習
されるから、個体差や経年変化はもとより、例えば、温
度条件等の環境条件が変動した場合にでも、その変動し
た条件に対応して緻密に学習補正することができ、これ
により、上記移行時のエンジン回転の変動を環境条件に
よらず安定して解消することができる。この結果、上記
移行時の変速ショックや、これにより運転者が受ける違
和感を解消することができる。以下、フローチャートを
参照してさらに詳しく説明する。

【００４３】なお、以下に説明する実施の形態の説明に
おいては、図６のロックアップクラッチ制御用ＤＳＶ８
４の制御と、図８のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８
の制御と、図１０、図１１の上記デューティ率Ｄ１の学
習制御と、この学習を禁止する図９の学習禁止制御とが
並列で行なわれるが、コントロールユニットを工夫する
ことで、直列に、あるいは並列と直列を組み合わせて実
行することも可能である。

【００４４】〈デューティソレノイドバルブの制御〉図
５、図６に示すように、時刻ｔ１に、ステップＳ１で、
変速指令を受けると、変速前にロックアップクラッチ２
６が締結した状態（ＯＮ）であるかどうかを判定する。
その結果、ＯＮでないときは、ステップＳ２で、ロック
アップクラッチ制御用ＤＳＶ８４をこの３−４シフトア
ップ変速の制御のために使用して、当該ロックアップク
ラッチ２６のデューティ率制御を終了する。つまり、ロ
ックアップクラッチ２６が変速前にロックアップ状態で
ないのであるから、そのことを前提とする当該ロックア
ップクラッチ２６のデューティ率制御にロックアップク
ラッチ制御用ＤＳＶ８４を用いずに、その代わりに、こ
の実施の形態においてはロックアップクラッチ制御用Ｄ
ＳＶ８４がこの３−４シフトアップ変速の制御のほうに
関与しているので、その変速制御を実行して終わるのあ
る。

【００４５】一方、ステップＳ１で、変速前にロックア
ップクラッチ２６がＯＮであると判定されたときは、ス
テップＳ３で、変速後がロックアップクラッチ２６が締
結した状態（ＯＮ）であるかどうかを判定する。この結
果、ＯＮであると判定されたときは、本ロックアップク
ラッチ２６のシフトアップ変速時解放制御の前提条件に
合致しないので、本制御が終了する。

【００４６】一方、ステップＳ３で、締結していない状
態（ＯＦＦ）であると判定されたときは、ステップＳ４
で変速前エンジントルクＴｑ０に応じた学習値Ｄａをメ
モリ内の保存領域から読み取る。該学習値Ｄａは、後述
するが、図１３に示すように変速前エンジントルクＴｑ
０[ｎ]により複数領域に（図例では４つの領域ａ〜ｄ
に）区分して保存されている。また、ステップＳ５で、
図７に示すマップ１から変速前エンジントルクＴｑ０に
応じたベースデューティ率ＤＴ１を読み取る。次いで、
ステップＳ６で、これらの読み取ったベースデューティ
率ＤＴ１に学習値Ｄａを加算して第１デューティ率Ｄ１
を算出し、これを出力する。つまり、第１デューティ率
Ｄ１は、この学習値Ｄａが常に学習されることで、適正
に学習されるようになっている。

【００４７】次いで、ステップＳ７で、変速のイナーシ
ャフェイズ（変速に伴うタービン回転の変動で検出）が
開始したか否かを判定し、開始したと判定されるまでス
テップＳ７を繰り返す。そして、ステップＳ７でイナー
シャフェイズが開始したと判定されたときは、時刻ｔ２
に、ステップＳ８で、第２デューティ率Ｄ２（０％）を
出力する。

【００４８】以上により、時刻ｔ１まで初期デューティ
率Ｄ０が出力された後、時刻ｔ１〜ｔ２の間、すなわち
変速指令が出力されてからイナーシャフェイズが開始す
るまでの間、第１デューティ率Ｄ１が出力されて、ロッ
クアップクラッチ２６がスリップするかしないかの状態
とさせ、時刻ｔ２のときに、第２デューティ率Ｄ２が出
力されることで、ロックアップクラッチ２６を解放さ
せ、これにより、変速時のショックを吸収させるのであ
る。

【００４９】〈ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの制御〉
図５、図８に示すように、時刻ｔ１に変速指令を受ける
と、ステップＳ１１で、変速前にロックアップクラッチ
２６が締結した状態（ＯＮ）であるかどうかを判定す
る。その結果、ＯＮでないときは、前記ステップＳ２と
同様の理由により、ステップＳ１２に進んで、ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ８８をこの３−４シフトアップ変
速の制御のために使用し、当該制御を終了する。その変
速制御の動作としては、例えば該バルブ８８を変速が終
了するまでＯＦＦにして、前記ステップＳ２で行なわれ
る油圧のドレインを確保する。

【００５０】一方、ステップＳ１１で、変速前にロック
アップクラッチ２６がＯＮであると判定されたときは、
ステップＳ１３で、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８
をＯＮ状態に維持する。すなわち、時刻ｔ１にロックア
ップ指令がＯＦＦであっても、上記第１、第２のデュー
ティ率Ｄ１，Ｄ２で上記ロックアップクラッチ制御用Ｄ
ＳＶ８４の制御を行なうことにより、解放側油圧Ｐｒの
制御ができるように維持するのである。次いで、ステッ
プＳ１４で、変速後にロックアップクラッチ２６がＯＮ
であるかどうかを判定する。この結果、ロックアップク
ラッチ２６がＯＮであると判定されたときには、本ロッ
クアップクラッチ２６のシフトアップ変速時解放制御の
前提条件に合致しないので、変速指令に対するＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ８８の制御を終了する。一方、Ｏ
ＦＦであると判定されたときは、ステップＳ１５で変速
制御が終了したかを判定する。そして、ステップＳ１５
では、変速制御が終了したかを繰り返して判定し、時刻
ｔ３に、変速制御終了と判定されたときは、ステップＳ
１６でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８をＯＦＦにす
る。

【００５１】すなわち、時刻ｔ３のときにステップＳ１
６でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８をＯＦＦにする
ことによって、リア室２６ｂの油圧を抜く一方でフロン
ト室２６ａにコンバータ圧を作用させて、ロックアップ
クラッチ２６を完全解放状態、すなわちコンバータ状態
に移行させるのである。なお、このとき変速終了後に、
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８をＯＦＦとすること
と併せて、ＤＳＶ８４に対するデューティ率Ｄ３を１０
０％としているが、これは、前記ステップＳ２でドレイ
ンした油圧をそのまま抜けた状態に維持するためであ
る。つまり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ８８をＯＦ
Ｆとすることにより、油圧制御回路の油路が切り換わ
り、ＤＳＶ８４で生成される制御油圧が４速で解放され
る摩擦要素の締結用油圧になるので、そのデューティ率
を最大にして制御油圧を最小にし、これにより上記摩擦
要素の４速での解放を確保しているのである。

【００５２】[学習制御]次に、上記ロックアップクラッ
チ２６の締結状態を制御する上記第１デューティ率Ｄ１
の学習、つまり図６のステップＳ５で読み取る学習値Ｄ
ａの更新について説明する。この学習制御の特徴は、シ
フトアップ変速に伴ってロックアップクラッチ２６が締
結状態から解放状態に移行する場合、例えば３速ロック
アップ領域から４速非ロックアップ領域に移行する場合
に、エンジン回転が吹き上がりや落ち込みを生じないよ
うに、学習値Ｄａを増減調整することである。つまり、
この学習制御は、３速ロックアップ領域から４速非ロッ
クアップ領域への移行時に、ロックアップクラッチ２６
を解放させても、エンジン回転が吹き上がったり、落ち
込んだりしないようにすることを狙いとする。

【００５３】そして、この学習制御を適用することによ
り、３速ロックアップ領域から４速非ロックアップ領域
への移行時に、エンジン回転数の吹き上がりや落ち込み
を回避することができるので、これに伴うショックが生
じなくなる。

【００５４】加えて、上記デューティ率Ｄ１は、後述す
るように、上記ロックアップクラッチ２６が解放されて
エンジン回転数の上昇が生じたときの上昇量と、上記シ
フトアップ変速によりエンジン回転数の減少が生じたと
きの減少量とに基づいて、すなわち、ロックアップクラ
ッチ２６が実際におかれた環境条件で生じた結果に基づ
いて学習されるので、環境条件が変化しても、例えばロ
ックアップクラッチ２６の作動油の温度が変動しても、
常に安定した制御を行なうことができる。さらに、構成
機器類に経年変化が生じても、実際に生じた結果に基づ
いて学習を行って変化に追従するので、常に安定した制
御を維持することができる。

【００５５】〈学習禁止制御〉先に、図９を参照して学
習禁止制御を説明する。この制御は、循環して常に実行
されている。ステップＳ２１で、変速指令の発生を判定
された初回に限り、ステップＳ２２で、学習禁止フラグ
Ｆ１をリセットした後、ステップＳ２３で変速前のスロ
ットル開度ＴＶＯ１を記憶する（イニシャライズ）。次
に、ステップＳ２４で、現在のスロットル開度ＴＶＯを
読み込み、次いで、ステップＳ２５で、変速前のスロッ
トル開度ＴＶ０１と現在のスロットル開度ＴＶＯとの差
分の絶対値が、所定値α以上と判定されたときはステッ
プＳ２７で学習は禁止される。つまり、例えばアクセル
ペダル操作のばたつき等でスロットル開度が増減変化し
た場合は、安定した運転状態とはいえないから、そのデ
ータは採用するに足りないと判断して、誤学習を防止す
るために、学習そのものを禁止するようにしたのであ
る。

【００５６】次に、ステップＳ２６で、現在のスロット
ル開度ＴＶＯが所定値β以下と判定されたときにもステ
ップＳ２７で学習は禁止される。すなわち、スロットル
開度が全閉もしくは所定値以下の状態の場合には、エン
ジン回転が吹き上がるという現象が生じにくく、期待さ
れないから、そのような吹き上がり量（上昇量）に基づ
いて行なう学習そのものを禁止するようにしたのであ
る。

【００５７】次いで、ステップＳ２８で、変速前の自動
変速機１０の出力軸（出力ギア１３）の回転数を読み込
んで該回転数から変速前ギヤ比でのタービン回転Ｎｔ０
を計算し、また、ステップＳ２９で、現在のタービン回
転Ｎｔを読み込む。

【００５８】そして、ステップＳ３０で、上記現タービ
ン回転Ｎｔから変速前タービン回転Ｎｔ０を減算した値
が所定値γ以上である場合には学習は禁止される。一般
に、シフトアップ変速時には、変速中のタービン回転数
（Ｎｔ）は、変速前のタービン回転数（Ｎｔ０）よりも
小さくなるが、それにもかかわらず変速中にタービン回
転数が所定値以上上昇するのは、変速異常が発生した可
能性が高い。そこで、異常状態と考えられるときの値は
採用するに足りないから、誤学習を防止するために、学
習そのものを禁止するのである。

【００５９】次に、ステップＳ３１で、作動油の油温が
所定値Θ以下の場合には、学習は禁止される。一般に、
作動油は、その温度が低いと粘性が大きくなって流れに
くくなり、ロックアップクラッチ２６の解放タイミング
にばらつきが生じやすくなる。そこで、作動油の油温が
所定値Θ以下の場合には、学習データが信用するに足り
ないものになるから、学習を禁止するようにしたのであ
る。なお、所定値Θ以上の場合には、油温によらず、常
に良好な制御が行なわれることはいうまでもない。

【００６０】次いで、前述の通り、ステップＳ２１に戻
って、ステップＳ２１〜Ｓ３１の処理が繰り返し実行さ
れる。

【００６１】〈学習制御〉図１０に示すように、時刻ｔ
１に、変速指令を受けると、ステップＳ４１で、変速前
にロックアップクラッチ２６が締結した状態（ＯＮ）で
あるかどうかを判定する。その結果、ＯＮでないとき
は、本実施の形態の前提条件に合致しないからこの学習
制御を終了し、ＯＮであるときは、ステップＳ４２で、
変速後にロックアップクラッチ２６が締結した状態（Ｏ
Ｎ）であるかどうかを判定する。そして、ＯＮであると
きは、本実施の形態の前提条件に合致しないからこの学
習制御を終了し、ＯＮでないときのみステップＳ４３以
後の学習制御に移行する。

【００６２】次いで、ステップＳ４３で、タイマーＴｍ
に所定値をセットする。このタイマーＴｍは、時刻ｔ４
のときに、０となるようにカウントダウンされる。次い
で、ステップＳ４４で、エンジン回転Ｎｅ及びタービン
回転Ｎｔを、それぞれＮｅ０，Ｎｔ０として記憶する。
そして、ステップＳ４５で、変速のイナーシャフェイズ
が開始したか否かを判定する。イナーシャフェイズがま
だ開始していないときは、ステップＳ４６で、タイマー
ＴｍをカウントダウンしてステップＳ４４に戻り、ステ
ップＳ４５で、イナーシャフェイズが開始したと判定さ
れるまで、ステップＳ４４〜Ｓ４６を繰り返す。つま
り、イナーシャフェイズ開始直前のエンジン回転及びタ
ービン回転をそれぞれエンジン回転Ｎｅ０、タービン回
転Ｎｔ０として記憶するのである。

【００６３】一方、ステップＳ４５で、イナーシャフェ
イズが開始したと判定されたときは、ステップＳ４９
で、タイマーＴｍをカウントダウンして、ステップＳ５
０でタイマーＴｍの値が０と判定されるまで、ステップ
Ｓ４７〜Ｓ５０の処理を繰り返す。つまり、イナーシャ
フェイズ開始からタイマーＴｍの値が０となるまでの間
のエンジン回転の最大値をＮｅｍａｘとしてステップＳ
４７で記憶し、最小値をＮｅｍｉｎとしてステップＳ４
８で記憶するのである。

【００６４】次いで、ステップＳ５１で、前述の学習禁
止フラグＦ１が０であるか否か、すなわち学習禁止状態
となっていないかどうかを判定し、Ｆ１が０でない場合
には、学習禁止状態と判定して、学習を中止する一方、
Ｆ１が０である場合には、学習可能状態と判定して、ス
テップＳ５２以後に進んで、ステップＳ５２で、現在の
エンジン回転Ｎｅを読み込む。

【００６５】次いで、ステップＳ５３〜Ｓ５５で、エン
ジン回転の吹き上がり量ΔＮ１、例えば図５の鎖線Ａで
示すように吹き上がった場合の吹き上がり量を検出す
る。ステップＳ５３で、イナーシャフェイズ開始直前の
タービン回転Ｎｔ０が現在のエンジン回転Ｎｅより大き
いか否かを判定し、大きい場合には、ステップＳ５４
で、上記吹き上がり量ΔＮ１としてエンジン回転最大値
Ｎｅｍａｘからイナーシャフェイズ開始直前のタービン
回転Ｎｔ０を減算した値を設定し、大きくない場合に
は、エンジン回転最大値Ｎｅｍａｘから現在のエンジン
回転Ｎｅを減算した値を設定する。

【００６６】ここで、上記ステップＳ５３〜Ｓ５５で
は、エンジン回転数の吹き上がり量を判定することが目
的にもかかわらず、ステップＳ５３でタービン回転数Ｎ
ｔ０とエンジン回転数Ｎｅとを比較したのは、イナーシ
ャフェイズ開始直前には、エンジン回転Ｎｅ０が既に吹
き上がって、ピークを過ぎていることも有り得て、その
場合には、エンジン回転の吹き上がりを検出できなくな
るため、イナーシャフェイズ開始直前にはまだ変動の少
ないタービン回転数Ｎｔ０と比較したのである。

【００６７】一方、ステップＳ５６〜Ｓ５８では、エン
ジン回転の落ち込み量ΔＮ２、例えば図５の矢印Ｂで示
す鎖線のように落ち込んだ場合の落ち込み量を検出す
る。ステップＳ５６で、イナーシャフェイズ開始直前の
エンジン回転Ｎｅ０が現在のエンジン回転Ｎｅより大き
いか否かを判定し、大きい場合には、ステップＳ５７
で、上記落ち込み量ΔＮ２としてエンジン回転最小値Ｎ
ｅｍｉｎから現在のエンジン回転Ｎｅを減算した値を設
定し、大きくない場合には、ステップＳ５８で、エンジ
ン回転最小値Ｎｅｍｉｎからイナーシャフェイズ開始直
前のエンジン回転Ｎｅ０を減算した値を設定する。

【００６８】次いで、ステップＳ５９で、上記エンジン
回転の吹き上がり量ΔＮ１と落込み量ΔＮ２とを加算し
て、エンジン回転の変動量ΔＮを算出する。

【００６９】次いで、ステップＳ６０で、上記変動量Δ
Ｎに応じた学習量Ｄａｄをマップａから読み込む。その
場合に、図１２に示すように、変動量ΔＮがプラスのと
き（エンジン回転が吹き上がったとき）は学習量Ｄａｄ
をプラスの値とし（第１デューティ率Ｄ１を締結側にす
る）、逆に変動量ΔＮがマイナスのとき（エンジン回転
が落ち込んだとき）は学習量Ｄａｄをマイナスの値とす
る（第１デューティ率Ｄ１を解放側にする）。つまり、
吹き上がったときにも、落ち込んだときにも、その量が
減少して矢印Ｃで示すような変動のないエンジン回転数
となるように学習するのである。

【００７０】次いで、ステップＳ６１で、図１３に示し
たように、変速前エンジントルクＴｑ０に応じた学習値
Ｄａをメモリから読み取る。ステップＳ６２で、その読
み取った学習値Ｄａに上記の学習量Ｄａｄを加算し、こ
の加算後の値を、再び、図１３に示したように、変速前
エンジントルクＴｑ０に応じた学習値Ｄａにより区切ら
れた学習値保存領域ａ〜ｄに格納する。つまり、デュー
ティ率の学習値Ｄａを更新する。また、変速前エンジン
トルクＴｑ０の値によって、変速時のエンジン回転数の
変動状態に大きな差が生じるから、学習値Ｄａをより緻
密に適正化するために、変速前エンジントルクＴｑ０
[ｎ]毎に区分して学習をするようにしたのである。これ
によりなお一層の学習精度の向上が図られる。

【００７１】なお、上記の実施の形態では、変速前後で
ロックアップクラッチが締結状態から解放状態に移行さ
れる３−４変速を例に説明したが、これに限らず、変速
前後でいずれもロックアップクラッチが締結状態とされ
る変速において、該変速動作中に本発明を適用してよい
ことはいうまでもない。

【００７２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ロック
アップクラッチが締結状態にあるときのシフトアップ変
速時において、変速ショックの吸収を目的としてロック
アップクラッチを解放する場合に、エンジン回転が吹き
上がったり、落ち込んだりすることを防止し、これによ
り、エンジン回転の変動によるショックや運転者の違和
感の発生をも防止することが可能となる。加えて、実際
におかれた環境条件で生じた結果に基づいて学習される
ので、環境条件が変化しても安定した制御を行なうこと
ができる。さらに、構成機器類に経年変化が生じても、
学習により変化に追従するので安定した制御を維持する
ことができる。さらに、信用するに足りない条件のとき
には学習を禁止するようにしたから、誤学習が防止さ
れ、信頼性の高い制御を維持することができる。本発明
は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭
載した自動変速機一般への幅広い利用が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子
図である。

【図２】 ロックアップクラッチと油圧制御回路との関
係図である。

【図３】 上記自動変速機の制御システム図である。

【図４】 同自動変速機の変速特性及びロックアップク
ラッチの制御特性である。

【図５】 ロックアップクラッチのシフトアップ変速時
解放制御の具体的動作の一例を示すタイムチャートであ
る。

【図６】 同制御の具体的動作の一例を示すフローチャ
ートであってデューティソレノイドバルブに係る部分で
ある。

【図７】 同制御のうちデューティソレノイドバルブの
制御で用いる特性図である。

【図８】 同制御の具体的動作の一例を示すフローチャ
ートであってロックアップコントロールバルブに係る部
分である。

【図９】 学習禁止制御の具体的動作の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】 学習制御の具体的動作の一例を示すフロー
チャートであって前半部分である。

【図１１】 同じく後半部分である。

【図１２】 学習制御で用いる特性図である。

【図１３】 学習値を変速前エンジントルク毎に区分し
て保存する領域の概念図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ エンジン出力軸（トルクコンバータの入力
軸） １０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ２７ タービン軸（トルクコンバータの出力軸） ３０，４０ 遊星歯車機構（変速歯車機構） ８０ 油圧制御回路（締結状態制御手段） ８４ ロックアップクラッチ制御用デューティソレ
ノイドバルブ １００ コントロールユニット（走行状態検出手段、
ロックアップ制御手段、学習手段、学習禁止手段） １０２ スロットル開度センサ（スロットル開度検出
手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 今井 祥二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB02 CB08 CB09 CB11 CB14 CB24 DA02 DA06 EA01 EA02 EA05 FA02 FB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速歯車機構との間に介設さ
   れたトルクコンバータの入出力軸間に設けられたロック
   アップクラッチの制御装置であって、該ロックアップク
   ラッチの締結状態を制御する締結状態制御手段と、当該
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行
   状態検出手段によって検出された走行状態に応じて上記
   ロックアップクラッチの状態を制御すると共に、ロック
   アップ状態で行なわれる所定のシフトアップ変速時に該
   クラッチを解放側に移行させるように上記締結状態制御
   手段を制御するロックアップ制御手段と、上記所定シフ
   トアップ変速時においてロックアップクラッチをロック
   アップ状態から解放側に移行させるときにエンジン回転
   数の上昇及び上記シフトアップ変速によるエンジン回転
   数の減少が生じないように、該解放によりエンジン回転
   数が上昇したときの上昇量と、上記シフトアップ変速に
   よりエンジン回転数が減少したときの減少量とに基づい
   て、上記締結状態制御手段に対するロックアップ制御手
   段の制御量を学習する学習手段とが備えられていること
   を特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 スロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段が備えられ、変速指令が発生したときのスロ
   ットル開度とその後変速が終了するまでのスロットル開
   度との偏差が所定値以上大きい場合には、学習を禁止す
   る学習禁止手段が備えられていることを特徴とする請求
   項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 変速中のトルクコンバータのタービン回
   転数が変速開始直前のタービン回転数より所定値以上大
   きい場合には、学習を禁止する第２の学習禁止手段が備
   えられていることを特徴とする請求項１または請求項２
   に記載のロックアップクラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンが非駆動状態の場合には、学習
   を禁止する第３の学習禁止手段が備えられていることを
   特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のロ
   ックアップクラッチの制御装置。