JP2003089395A - 船舶用カプラ取付構造 - Google Patents
船舶用カプラ取付構造Info
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- JP2003089395A JP2003089395A JP2001284061A JP2001284061A JP2003089395A JP 2003089395 A JP2003089395 A JP 2003089395A JP 2001284061 A JP2001284061 A JP 2001284061A JP 2001284061 A JP2001284061 A JP 2001284061A JP 2003089395 A JP2003089395 A JP 2003089395A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/32—Other parts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B34/00—Vessels specially adapted for water sports or leisure; Body-supporting devices specially adapted for water sports or leisure
- B63B34/10—Power-driven personal watercraft, e.g. water scooters; Accessories therefor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/64—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts
- F16D3/68—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts the elements being made of rubber or similar material
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H11/00—Marine propulsion by water jets
- B63H11/02—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water
- B63H11/04—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps
- B63H11/08—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シャフトに対する従動側カプラの取付部の耐
久性を向上させることができると同時にシャフトのメン
テナンスも容易にする。 【解決手段】 船舶におけるインペラ駆動用のシャフト
２２の中間部を軸受け部材５０にて船体１１に支持し、
シャフト２２の前端２２ａに、エンジンの出力軸２１側
のカプラ２３ａと連結される従動側カプラ２３ｂを取り
付け、シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付
部２２ａ後部にシャフト２２の最大径Ｄよりも大径のカ
ラー２６を着脱自在に装着し、カラー２６と従動側カプ
ラ２３ｂとの当接により、従動側カプラ２３ｂをシャフ
ト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定する。カラ
ーは、その円周方向において２以上に分割してもよい。
久性を向上させることができると同時にシャフトのメン
テナンスも容易にする。 【解決手段】 船舶におけるインペラ駆動用のシャフト
２２の中間部を軸受け部材５０にて船体１１に支持し、
シャフト２２の前端２２ａに、エンジンの出力軸２１側
のカプラ２３ａと連結される従動側カプラ２３ｂを取り
付け、シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付
部２２ａ後部にシャフト２２の最大径Ｄよりも大径のカ
ラー２６を着脱自在に装着し、カラー２６と従動側カプ
ラ２３ｂとの当接により、従動側カプラ２３ｂをシャフ
ト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定する。カラ
ーは、その円周方向において２以上に分割してもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は船舶用カプラ取付構
造に関する。より詳しくは、船舶におけるインペラ駆動
用シャフトの前端への従動側カプラの取付構造に関する
ものである。
造に関する。より詳しくは、船舶におけるインペラ駆動
用シャフトの前端への従動側カプラの取付構造に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の船舶用カプラ取付構造として、図
８に示すもの（特開平７−１１２６７９号公報）と、図
９に示すもの（実用新案登録第２５４２４１８号）とが
知られている。図８に示すものは、船舶におけるインペ
ラ駆動用のシャフト１の中間部を軸受け部材２にて船体
に支持し、シャフト１の前端１ａに、エンジンの出力軸
側のカプラ（図示せず）と連結される従動側カプラ３を
取り付けてある。シャフト１の前端１ａにはスプライン
１ｂが形成されているとともに、従動側カプラ３のボス
部３ａには、筒状のトルク伝達部材４が溶接で固着され
ており、このトルク伝達部材４の内周面に形成されたス
プライン４ａが上記シャフト１のスプライン１ｂと係合
している。シャフト１はスリーブ５を介して軸受け部材
２に支持されており、このスリーブ５の前端５ａと前記
トルク伝達部材４の後端４ｂとが溶接で固着されてい
る。このような構造によると、シャフト１と従動側カプ
ラ３に固着されたトルク伝達部材４とがスプラインで連
結されているので、シャフト１を船体後方（図示しない
インペラ側であり矢印Ｒ方向）へ抜き取ることができ
る。図９に示すものは、船舶におけるインペラ駆動用の
シャフト６の中間部を軸受け部材７にて船体８に支持
し、シャフト６の前端６ａに、エンジンの出力軸側のカ
プラ（図示せず）と連結される従動側カプラ９を取り付
けてある。シャフト６の前端６ａすなわち従動側カプラ
９の取付部にはネジが形成されているとともに、従動側
カプラ９のボス部９ａの内面にもネジが形成されてい
る。シャフト６における従動側カプラ９の取付部６ａの
後部にはフランジ部６ｂが一体的に形成されている。し
たがって、このような構造によれば、従動側カプラ９
を、これがフランジ部６ｂに当接するまでシャフト６の
前端６ａに螺合させることにより、従動側カプラ９をシ
ャフト６に強固に取り付けることができる。
８に示すもの（特開平７−１１２６７９号公報）と、図
９に示すもの（実用新案登録第２５４２４１８号）とが
知られている。図８に示すものは、船舶におけるインペ
ラ駆動用のシャフト１の中間部を軸受け部材２にて船体
に支持し、シャフト１の前端１ａに、エンジンの出力軸
側のカプラ（図示せず）と連結される従動側カプラ３を
取り付けてある。シャフト１の前端１ａにはスプライン
１ｂが形成されているとともに、従動側カプラ３のボス
部３ａには、筒状のトルク伝達部材４が溶接で固着され
ており、このトルク伝達部材４の内周面に形成されたス
プライン４ａが上記シャフト１のスプライン１ｂと係合
している。シャフト１はスリーブ５を介して軸受け部材
２に支持されており、このスリーブ５の前端５ａと前記
トルク伝達部材４の後端４ｂとが溶接で固着されてい
る。このような構造によると、シャフト１と従動側カプ
ラ３に固着されたトルク伝達部材４とがスプラインで連
結されているので、シャフト１を船体後方（図示しない
インペラ側であり矢印Ｒ方向）へ抜き取ることができ
る。図９に示すものは、船舶におけるインペラ駆動用の
シャフト６の中間部を軸受け部材７にて船体８に支持
し、シャフト６の前端６ａに、エンジンの出力軸側のカ
プラ（図示せず）と連結される従動側カプラ９を取り付
けてある。シャフト６の前端６ａすなわち従動側カプラ
９の取付部にはネジが形成されているとともに、従動側
カプラ９のボス部９ａの内面にもネジが形成されてい
る。シャフト６における従動側カプラ９の取付部６ａの
後部にはフランジ部６ｂが一体的に形成されている。し
たがって、このような構造によれば、従動側カプラ９
を、これがフランジ部６ｂに当接するまでシャフト６の
前端６ａに螺合させることにより、従動側カプラ９をシ
ャフト６に強固に取り付けることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図８に示した従来の構
造では、シャフト１と従動側カプラ３に固着されたトル
ク伝達部材４とがスプラインで係合されているだけであ
るから、このスプライン係合部において、シャフト１と
従動側カプラ３に固着されたトルク伝達部材４とはスラ
スト方向に相対移動可能である。シャフト１には図示し
ないインペラからの反力が不連続にかつその大きさも不
定的に作用するから、この反力の作用によって上記スプ
ライン係合部においてはシャフト１と従動側カプラ３に
固着されたトルク伝達部材４とがスラスト方向において
相対的に振動し、これによって両スプライン部が摩耗し
やすくなる。したがって、この図８に示した従来の構造
では、シャフト１と従動側カプラ３との連結部における
耐久性が必ずしも良好ではないという問題がある。一
方、図９に示した構造によると、従動側カプラ９をシャ
フト６に強固に取り付けることができるので、その取付
部の耐久性は向上する。しかしながら、この構造では、
シャフト６にフランジ部６ｂが一体的に形成されている
ので、シャフト６を船体後方（インペラ側であり矢印Ｒ
方向）へ抜き取ることができない。したがって、メンテ
ナンスでシャフト６を交換しようとする場合には、その
後端のインペラ（図示せず）を外しておいてシャフト６
を前方（矢印Ｆ方向）へ抜き取る必要があるが、前方に
は図示しない駆動側カプラおよびエンジンがあるので、
エンジンを取り外さなければシャフト６を抜き取ること
ができない。すなわち、図９に示した従来構造では、シ
ャフト６のメンテナンスが行いにくいという問題があっ
た。
造では、シャフト１と従動側カプラ３に固着されたトル
ク伝達部材４とがスプラインで係合されているだけであ
るから、このスプライン係合部において、シャフト１と
従動側カプラ３に固着されたトルク伝達部材４とはスラ
スト方向に相対移動可能である。シャフト１には図示し
ないインペラからの反力が不連続にかつその大きさも不
定的に作用するから、この反力の作用によって上記スプ
ライン係合部においてはシャフト１と従動側カプラ３に
固着されたトルク伝達部材４とがスラスト方向において
相対的に振動し、これによって両スプライン部が摩耗し
やすくなる。したがって、この図８に示した従来の構造
では、シャフト１と従動側カプラ３との連結部における
耐久性が必ずしも良好ではないという問題がある。一
方、図９に示した構造によると、従動側カプラ９をシャ
フト６に強固に取り付けることができるので、その取付
部の耐久性は向上する。しかしながら、この構造では、
シャフト６にフランジ部６ｂが一体的に形成されている
ので、シャフト６を船体後方（インペラ側であり矢印Ｒ
方向）へ抜き取ることができない。したがって、メンテ
ナンスでシャフト６を交換しようとする場合には、その
後端のインペラ（図示せず）を外しておいてシャフト６
を前方（矢印Ｆ方向）へ抜き取る必要があるが、前方に
は図示しない駆動側カプラおよびエンジンがあるので、
エンジンを取り外さなければシャフト６を抜き取ること
ができない。すなわち、図９に示した従来構造では、シ
ャフト６のメンテナンスが行いにくいという問題があっ
た。
【０００４】この発明の目的は、以上のような問題を解
決し、シャフトに対する従動側カプラの取付部の耐久性
を向上させることができると同時にシャフトのメンテナ
ンスも容易に行うことができる船舶用カプラ取付構造を
提供することにある。
決し、シャフトに対する従動側カプラの取付部の耐久性
を向上させることができると同時にシャフトのメンテナ
ンスも容易に行うことができる船舶用カプラ取付構造を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の船舶用カプラ取付構造は、船舶におけ
るインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受け部材にて
船体に支持し、前記シャフトの前端に、エンジンの出力
軸側のカプラと連結される従動側カプラを取り付けた構
造であって、前記シャフトにおける従動側カプラの取付
部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラーを着脱自
在に装着し、このカラーと従動側カプラとの当接によ
り、従動側カプラを前記シャフトに対しスラスト方向に
移動不能に固定したことを特徴とする。請求項２記載の
船舶用カプラ取付構造は、請求項１記載の船舶用カプラ
取付構造において、前記カラーは、その円周方向におい
て２以上に分割されていることを特徴とする。
に請求項１記載の船舶用カプラ取付構造は、船舶におけ
るインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受け部材にて
船体に支持し、前記シャフトの前端に、エンジンの出力
軸側のカプラと連結される従動側カプラを取り付けた構
造であって、前記シャフトにおける従動側カプラの取付
部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラーを着脱自
在に装着し、このカラーと従動側カプラとの当接によ
り、従動側カプラを前記シャフトに対しスラスト方向に
移動不能に固定したことを特徴とする。請求項２記載の
船舶用カプラ取付構造は、請求項１記載の船舶用カプラ
取付構造において、前記カラーは、その円周方向におい
て２以上に分割されていることを特徴とする。
【０００６】
【作用効果】請求項１記載の船舶用カプラ取付構造は、
船舶におけるインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受
け部材にて船体に支持し、前記シャフトの前端に、エン
ジンの出力軸側のカプラと連結される従動側カプラを取
り付けた構造であって、前記シャフトにおける従動側カ
プラの取付部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラ
ーを着脱自在に装着し、このカラーと従動側カプラとの
当接により、従動側カプラを前記シャフトに対しスラス
ト方向に移動不能に固定してあるので、この船舶用カプ
ラ取付構造によれば、従動側カプラの取付部におけるシ
ャフトと従動側カプラとの相対移動（したがって相対的
振動）が生じなくなり、結果として従動側カプラの取付
部における耐久性が向上することとなる。また、カラー
の径はシャフトの最大径よりも大径となっているので、
このカラーにより従動側カプラをシャフトに対して強固
に固定することが可能になる。しかも、このカラーはシ
ャフトに対して着脱可能に装着されているので、従動側
カプラおよびこのカラーをシャフトから取り外すことに
より、シャフトを船体後方側に抜き取ることが可能にな
る。したがって、シャフトのメンテナンスを容易に行う
ことが可能になる。すなわち、この請求項１記載の船舶
用カプラ取付構造によれば、シャフトに対する従動側カ
プラの取付部の耐久性を向上させることができると同時
にシャフトのメンテナンスも容易に行うことができるよ
うになる。請求項２記載の船舶用カプラ取付構造によれ
ば、請求項１記載の船舶用カプラ取付構造において、前
記カラーは、その円周方向において２以上に分割されて
いるので、カラーをシャフトから容易に取り外すことが
できる。したがって、シャフトのメンテナンスを一層容
易に行うことが可能になる。
船舶におけるインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受
け部材にて船体に支持し、前記シャフトの前端に、エン
ジンの出力軸側のカプラと連結される従動側カプラを取
り付けた構造であって、前記シャフトにおける従動側カ
プラの取付部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラ
ーを着脱自在に装着し、このカラーと従動側カプラとの
当接により、従動側カプラを前記シャフトに対しスラス
ト方向に移動不能に固定してあるので、この船舶用カプ
ラ取付構造によれば、従動側カプラの取付部におけるシ
ャフトと従動側カプラとの相対移動（したがって相対的
振動）が生じなくなり、結果として従動側カプラの取付
部における耐久性が向上することとなる。また、カラー
の径はシャフトの最大径よりも大径となっているので、
このカラーにより従動側カプラをシャフトに対して強固
に固定することが可能になる。しかも、このカラーはシ
ャフトに対して着脱可能に装着されているので、従動側
カプラおよびこのカラーをシャフトから取り外すことに
より、シャフトを船体後方側に抜き取ることが可能にな
る。したがって、シャフトのメンテナンスを容易に行う
ことが可能になる。すなわち、この請求項１記載の船舶
用カプラ取付構造によれば、シャフトに対する従動側カ
プラの取付部の耐久性を向上させることができると同時
にシャフトのメンテナンスも容易に行うことができるよ
うになる。請求項２記載の船舶用カプラ取付構造によれ
ば、請求項１記載の船舶用カプラ取付構造において、前
記カラーは、その円周方向において２以上に分割されて
いるので、カラーをシャフトから容易に取り外すことが
できる。したがって、シャフトのメンテナンスを一層容
易に行うことが可能になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。 ＜第１の実施の形態＞図１は本発明に係る船舶用カプラ
取付構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例
を示す一部切り欠き概略側面図、図２は同じく概略平面
図である。
て図面を参照して説明する。 ＜第１の実施の形態＞図１は本発明に係る船舶用カプラ
取付構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例
を示す一部切り欠き概略側面図、図２は同じく概略平面
図である。
【０００８】これらの図（主として図１）に示すよう
に、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、
船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバ
ー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。船
体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空
間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内に
おいて、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、こ
のエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェット
ポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に
設けられている。
に、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、
船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバ
ー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。船
体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空
間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内に
おいて、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、こ
のエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェット
ポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に
設けられている。
【０００９】ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（インペラシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（図４，
図５に示す駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３
ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２
０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペ
ラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れら
れた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴
出され、これによって船体１１が推進される。エンジン
２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による
推進力は、前記操作ハンドル１３のスロットルレバー１
３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディ
フレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンド
ル１３と連係されていて、ハンドル１３の操作で回動操
作され、これによって船体１１の進路を変更することが
できる。図１において、１９は牽引対象（ゴムボート
等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであ
り、船体１１の後部に固定されている。
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（インペラシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（図４，
図５に示す駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３
ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２
０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペ
ラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れら
れた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴
出され、これによって船体１１が推進される。エンジン
２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による
推進力は、前記操作ハンドル１３のスロットルレバー１
３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディ
フレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンド
ル１３と連係されていて、ハンドル１３の操作で回動操
作され、これによって船体１１の進路を変更することが
できる。図１において、１９は牽引対象（ゴムボート
等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであ
り、船体１１の後部に固定されている。
【００１０】図３は主としてジェットポンプ３０および
シャフト２２の支持構造を示す断面図、図４は図３の部
分拡大図、図５は主としてカプラの取付構造を示す断面
図である。図３に示すように、ジェットポンプ３０は、
船体１１の底部に設けられた取水口１７に連通する流路
１８を形成するダクト３１と、このダクト３１内に配置
されたインペラ３２と、ダクト３１内に設けられたイン
ペラの軸受け部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐ
キャップ３４とを備えている。ジェットポンプ３０は、
ダクト３１の前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル
１４に図示しないボルトで固定することによりハル１４
に対して着脱可能に装着されている。
シャフト２２の支持構造を示す断面図、図４は図３の部
分拡大図、図５は主としてカプラの取付構造を示す断面
図である。図３に示すように、ジェットポンプ３０は、
船体１１の底部に設けられた取水口１７に連通する流路
１８を形成するダクト３１と、このダクト３１内に配置
されたインペラ３２と、ダクト３１内に設けられたイン
ペラの軸受け部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐ
キャップ３４とを備えている。ジェットポンプ３０は、
ダクト３１の前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル
１４に図示しないボルトで固定することによりハル１４
に対して着脱可能に装着されている。
【００１１】ダクト３１は、インペラ収容部３１ａと、
軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有してお
り、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一
体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１
ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されてい
る。
軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有してお
り、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一
体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１
ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されてい
る。
【００１２】インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部
が、シャフト２２の後端に形成されたスプライン２２ｂ
に係合しており、シャフト２２と一緒に回転する。この
シャフト２２は、後に詳しく説明するように、その先端
部２２ａが船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸
２１にカプラ２３（図４，図５参照）を介して連結され
ている。一方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス
部３２ａの後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベ
アリング３３ａを介して回転可能に支持されている。支
持軸３５の先端には雄ネジ３５ａが形成されており、こ
の雄ネジ３５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形
成されている雌ネジと螺合していることによって、イン
ペラ３２と支持軸３５とが結合されている。したがっ
て、インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフ
ト２２に結合され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に
結合されていて、これらシャフト２２および支持軸３５
と一緒に回転する。支持軸３５の後端には、工具との係
合を可能にするための平面部３５ｂが形成されている。
が、シャフト２２の後端に形成されたスプライン２２ｂ
に係合しており、シャフト２２と一緒に回転する。この
シャフト２２は、後に詳しく説明するように、その先端
部２２ａが船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸
２１にカプラ２３（図４，図５参照）を介して連結され
ている。一方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス
部３２ａの後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベ
アリング３３ａを介して回転可能に支持されている。支
持軸３５の先端には雄ネジ３５ａが形成されており、こ
の雄ネジ３５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形
成されている雌ネジと螺合していることによって、イン
ペラ３２と支持軸３５とが結合されている。したがっ
て、インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフ
ト２２に結合され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に
結合されていて、これらシャフト２２および支持軸３５
と一緒に回転する。支持軸３５の後端には、工具との係
合を可能にするための平面部３５ｂが形成されている。
【００１３】キャップ３４の前部には、前記軸受け部３
３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されている
とともに、ネジ３６の挿入穴３４ｃが３つ（１つのみ図
示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂには、Ｏリン
グ（図示せず）の装着溝が形成されている。したがっ
て、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリングを装着し
てこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸受け部３３の
後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって軸受け部３３
の後部に装着される。キャップ３４の軸受け部３３との
当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形成されてお
り、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外し、この切
り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先を差し込ん
でキャップ３４を容易に取り外すことができるようにな
っている。
３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されている
とともに、ネジ３６の挿入穴３４ｃが３つ（１つのみ図
示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂには、Ｏリン
グ（図示せず）の装着溝が形成されている。したがっ
て、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリングを装着し
てこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸受け部３３の
後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって軸受け部３３
の後部に装着される。キャップ３４の軸受け部３３との
当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形成されてお
り、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外し、この切
り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先を差し込ん
でキャップ３４を容易に取り外すことができるようにな
っている。
【００１４】ノズル部３１ｃの内周面におけるキャップ
３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１
ｃ１が形成されている。ノズル部３１ｃには、船底のビ
ルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されてい
る。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路
３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介し
て船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェ
ットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用
パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、
ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビ
ルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外
すことができる。また、ノズル部３１ｃの後部には、前
述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられてい
る。
３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１
ｃ１が形成されている。ノズル部３１ｃには、船底のビ
ルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されてい
る。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路
３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介し
て船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェ
ットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用
パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、
ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビ
ルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外
すことができる。また、ノズル部３１ｃの後部には、前
述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられてい
る。
【００１５】図３〜図５に示すように、ハル１４には、
軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー
４３に、軸受け部材としてのゴムダンパ付き軸受け体５
０が固定されている。軸受け体５０は、シャフト２２の
中間部を船体１１に支持するためのものである。軸受け
体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体５１と、こ
の本体５１内に収容されたベアリング５２，５２と、こ
れらベアリング５２よりもエンジン側に組み込まれたシ
ール部材（主としてオイルシール）５３と、ベアリング
５２よりもジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み
込まれたシール部材（主としてウォーターシール）５４
とを備えている。本体５１は、筒状部５１ａと、この筒
状部５１ａと一体のフランジ部５１ｂとを有しており、
筒状部５１ａ内に上記ベアリング５２、オイルシール５
３、およびウォータシール５４が組み込まれている。筒
状部５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かっ
て伸びるゴム円筒部５１ｇを形成している。フランジ部
５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃが一体的に設けら
れている。
軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー
４３に、軸受け部材としてのゴムダンパ付き軸受け体５
０が固定されている。軸受け体５０は、シャフト２２の
中間部を船体１１に支持するためのものである。軸受け
体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体５１と、こ
の本体５１内に収容されたベアリング５２，５２と、こ
れらベアリング５２よりもエンジン側に組み込まれたシ
ール部材（主としてオイルシール）５３と、ベアリング
５２よりもジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み
込まれたシール部材（主としてウォーターシール）５４
とを備えている。本体５１は、筒状部５１ａと、この筒
状部５１ａと一体のフランジ部５１ｂとを有しており、
筒状部５１ａ内に上記ベアリング５２、オイルシール５
３、およびウォータシール５４が組み込まれている。筒
状部５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かっ
て伸びるゴム円筒部５１ｇを形成している。フランジ部
５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃが一体的に設けら
れている。
【００１６】一方、軸受けカバー４３の前壁４３ａに
は、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入する穴４３ｂが
設けられているとともに、この穴４３ｂの回りに金属製
でリング状のベース４４が接着剤で密に接着されてい
る。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的に植設され
ている。軸受け体５０は、そのゴム円筒部５１ｇを軸受
けカバー４３の穴４３ｂに挿通するとともに、そのフラ
ンジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上記ボルト４４
ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４５を船体内側
から螺合させてフランジ部５１ｂ（したがってその補強
部材５１ｃ）を締め付けることによって、軸受けカバー
４３（したがって船体１１）に固定されている。ゴム円
筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前記流路１８側
から接着剤で密に接着されて装着されたジョイントラバ
ー４６の円筒部４６ａに対し、リング状のクランプ４７
で連結されている。
は、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入する穴４３ｂが
設けられているとともに、この穴４３ｂの回りに金属製
でリング状のベース４４が接着剤で密に接着されてい
る。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的に植設され
ている。軸受け体５０は、そのゴム円筒部５１ｇを軸受
けカバー４３の穴４３ｂに挿通するとともに、そのフラ
ンジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上記ボルト４４
ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４５を船体内側
から螺合させてフランジ部５１ｂ（したがってその補強
部材５１ｃ）を締め付けることによって、軸受けカバー
４３（したがって船体１１）に固定されている。ゴム円
筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前記流路１８側
から接着剤で密に接着されて装着されたジョイントラバ
ー４６の円筒部４６ａに対し、リング状のクランプ４７
で連結されている。
【００１７】軸受け体５０の筒状部５１ａには、グリー
ス供給孔５１ｄと、ブリーザ孔５１ｅとが形成されてい
る。グリース供給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介し
てグリース供給ホース５６が接続されており、その先端
にはグリースニップル５６ａが設けられている。グリー
スニップル５６ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に
対し、シート１２を開けた際の開口１５ａ近くにおい
て、前述したトウイングフック１９（図１参照）と共締
めで固定されている。したがって、シート１２を開ける
ことにより、グリースニップル５６ａからグリース供給
ホース５６を介して容易に、グリースを前記ウォータシ
ール５４に供給することができる。ブリーザ孔５１ｅに
は、連結パイプ５７を介して弾性体（例えばゴム）から
なるブリーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱
可能に接続されている。ブリーザホース５８の先端は、
取付金具で、船体１１（ハル１４またはデッキ１５）の
適所に固定されている。したがって、軸受け部（この場
合筒状部５１ａ内）において生じた膨張エアおよび膨張
したグリースはブリーザ孔５１ｅおよび連結パイプ５７
を介してブリーザホース５８内に逃がされるため、軸受
け部の内圧の上昇によってシール部材５３をこえてグリ
ースが漏れ出してしまうということがなくなる。なお、
メンテナンス時には、ブリーザホース５８を取り外し、
連結パイプ５７から軸受け部にグリースを充填すること
ができる。
ス供給孔５１ｄと、ブリーザ孔５１ｅとが形成されてい
る。グリース供給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介し
てグリース供給ホース５６が接続されており、その先端
にはグリースニップル５６ａが設けられている。グリー
スニップル５６ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に
対し、シート１２を開けた際の開口１５ａ近くにおい
て、前述したトウイングフック１９（図１参照）と共締
めで固定されている。したがって、シート１２を開ける
ことにより、グリースニップル５６ａからグリース供給
ホース５６を介して容易に、グリースを前記ウォータシ
ール５４に供給することができる。ブリーザ孔５１ｅに
は、連結パイプ５７を介して弾性体（例えばゴム）から
なるブリーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱
可能に接続されている。ブリーザホース５８の先端は、
取付金具で、船体１１（ハル１４またはデッキ１５）の
適所に固定されている。したがって、軸受け部（この場
合筒状部５１ａ内）において生じた膨張エアおよび膨張
したグリースはブリーザ孔５１ｅおよび連結パイプ５７
を介してブリーザホース５８内に逃がされるため、軸受
け部の内圧の上昇によってシール部材５３をこえてグリ
ースが漏れ出してしまうということがなくなる。なお、
メンテナンス時には、ブリーザホース５８を取り外し、
連結パイプ５７から軸受け部にグリースを充填すること
ができる。
【００１８】図４，図５に示すように、また前述したよ
うに、シャフト２２は、その前端部２２ａが船体１１に
搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプラ２３を介
して連結されている。カプラ２３は、駆動側カプラ２３
ａと従動側カプラ２３ｂとを有しており、駆動側カプラ
２３ａがエンジン２０の出力軸２１にボルト２１ａで着
脱可能に固定され、従動側カプラ２３ｂがシャフト２２
の前端部２２ａにボルト２４で着脱可能に固定されてい
る。
うに、シャフト２２は、その前端部２２ａが船体１１に
搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプラ２３を介
して連結されている。カプラ２３は、駆動側カプラ２３
ａと従動側カプラ２３ｂとを有しており、駆動側カプラ
２３ａがエンジン２０の出力軸２１にボルト２１ａで着
脱可能に固定され、従動側カプラ２３ｂがシャフト２２
の前端部２２ａにボルト２４で着脱可能に固定されてい
る。
【００１９】図６は従動側カプラ２３ｂを示す図で、
（ａ）は部分省略正面図（船体進行方向前方から見た
図）、（ｂ）は側断面図（図（ｃ）におけるｂ−ｂ断面
図）、（ｃ）は部分省略背面図（船体後方から見た図）
である。従動側カプラ２３ｂは、ボス部２３ｃと、この
ボス部２３ｃと一体のフランジ部２３ｄとこのフランジ
部２３ｄと一体で駆動側カプラ２３ａ側に突出形成され
た係合部２３ｅとを有している。ボス部２３ｃの内面に
は、シャフト２２の前端部２２ａの外周に形成されたス
プライン２２ａ１（図５参照）と係合するスプライン２
３ｃ１が形成されており、ボス部２３ｃの外周面２３ｃ
２は六角ナット状に形成されている。したがって、従動
側カプラ２３ｂは、図５に示すように、そのボス部２３
ｃのスプライン２３ｃ１をシャフト前端部のスプライン
２２ａ１と係合させ、ワッシャ２５を介してボルト２４
で締め付けることでシャフト２２の前端に着脱可能にか
つ強固に固定される。この締め付け作業は、上記ボス部
２３ｃの六角ナット部２３ｃ２を把持することで容易に
行うことができる。なお、駆動側カプラ２３ａは、その
基本的形状が従動側カプラ２３ｂと同様（前後方向に関
し対称形）であり、前述したように、エンジン２０の出
力軸２１にボルト２１ａで着脱可能に固定される。駆動
側カプラ２３ａと従動側カプラ２３ｂとの間には、図示
しないカプララバー（緩衝体）が介装され、このカプラ
ラバーを介して両カプラの係合部２３ｅ同士が係合す
る。
（ａ）は部分省略正面図（船体進行方向前方から見た
図）、（ｂ）は側断面図（図（ｃ）におけるｂ−ｂ断面
図）、（ｃ）は部分省略背面図（船体後方から見た図）
である。従動側カプラ２３ｂは、ボス部２３ｃと、この
ボス部２３ｃと一体のフランジ部２３ｄとこのフランジ
部２３ｄと一体で駆動側カプラ２３ａ側に突出形成され
た係合部２３ｅとを有している。ボス部２３ｃの内面に
は、シャフト２２の前端部２２ａの外周に形成されたス
プライン２２ａ１（図５参照）と係合するスプライン２
３ｃ１が形成されており、ボス部２３ｃの外周面２３ｃ
２は六角ナット状に形成されている。したがって、従動
側カプラ２３ｂは、図５に示すように、そのボス部２３
ｃのスプライン２３ｃ１をシャフト前端部のスプライン
２２ａ１と係合させ、ワッシャ２５を介してボルト２４
で締め付けることでシャフト２２の前端に着脱可能にか
つ強固に固定される。この締め付け作業は、上記ボス部
２３ｃの六角ナット部２３ｃ２を把持することで容易に
行うことができる。なお、駆動側カプラ２３ａは、その
基本的形状が従動側カプラ２３ｂと同様（前後方向に関
し対称形）であり、前述したように、エンジン２０の出
力軸２１にボルト２１ａで着脱可能に固定される。駆動
側カプラ２３ａと従動側カプラ２３ｂとの間には、図示
しないカプララバー（緩衝体）が介装され、このカプラ
ラバーを介して両カプラの係合部２３ｅ同士が係合す
る。
【００２０】図５に示すように、シャフト２２における
従動側カプラ２３ｂの取付部（２２ａ）の後部には、カ
ラー２６が着脱自在に装着されている。このカラー２６
は、その前部にフランジ部２６ａを有する筒状体であ
り、シャフト２２の段部２２ｃにシャフト２２の先端側
から装着される。フランジ部２６ａの径は、シャフト２
２の最大径Ｄよりも大きく構成されている。すなわち、
従動側カプラ２３ｂは、シャフト２２に対し、先ずカラ
ー２６を装着し、次いで、ボス部２３ｃのスプライン２
３ｃ１をシャフト前端部のスプライン２２ａ１と係合さ
せ、その後、ワッシャ２５を介してボルト２４で締め付
けることでシャフト２２の前端に対してに固定される。
固定された状態では、この実施例では、従動側カプラ２
３ｂのボス部２３ｃがワッシャ２５（ボルト２４の頭
部）とカラー２６とで挟圧された状態となり、ボス部２
３ｃの前面はワッシャ２５と当接し、ボス部２３ｃの後
面はカラー２６のフランジ部２６ａと当接して、シャフ
ト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定される。な
お、カラー２６の後端２６ｂはシャフト２２の段部２２
ｃに当接する。カラー２６のフランジ部（シャフト２２
よりも大径部）２６ａから前述した軸受け体５０の前端
までの距離（すなわち従動側カプラ２３ｂおよびカラー
２６を装着した状態でシャフト２２を後方（矢印Ｒ方
向）へ移動させうる距離）Ｌ２は、従動側カプラ２３ｂ
における係合部２３ｅの長さＬ１（図６（ｂ）参照）よ
りも長く構成されている。
従動側カプラ２３ｂの取付部（２２ａ）の後部には、カ
ラー２６が着脱自在に装着されている。このカラー２６
は、その前部にフランジ部２６ａを有する筒状体であ
り、シャフト２２の段部２２ｃにシャフト２２の先端側
から装着される。フランジ部２６ａの径は、シャフト２
２の最大径Ｄよりも大きく構成されている。すなわち、
従動側カプラ２３ｂは、シャフト２２に対し、先ずカラ
ー２６を装着し、次いで、ボス部２３ｃのスプライン２
３ｃ１をシャフト前端部のスプライン２２ａ１と係合さ
せ、その後、ワッシャ２５を介してボルト２４で締め付
けることでシャフト２２の前端に対してに固定される。
固定された状態では、この実施例では、従動側カプラ２
３ｂのボス部２３ｃがワッシャ２５（ボルト２４の頭
部）とカラー２６とで挟圧された状態となり、ボス部２
３ｃの前面はワッシャ２５と当接し、ボス部２３ｃの後
面はカラー２６のフランジ部２６ａと当接して、シャフ
ト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定される。な
お、カラー２６の後端２６ｂはシャフト２２の段部２２
ｃに当接する。カラー２６のフランジ部（シャフト２２
よりも大径部）２６ａから前述した軸受け体５０の前端
までの距離（すなわち従動側カプラ２３ｂおよびカラー
２６を装着した状態でシャフト２２を後方（矢印Ｒ方
向）へ移動させうる距離）Ｌ２は、従動側カプラ２３ｂ
における係合部２３ｅの長さＬ１（図６（ｂ）参照）よ
りも長く構成されている。
【００２１】以上のような小型滑走艇１０において、シ
ャフト２２あるいはカプラ２３等にメンテナンス（例え
ば部品交換）の必要が生じた場合には、次のようにして
容易にメンテナンスすることができる。先ず、ジェット
ポンプ３０（図３参照）のフランジ部３１ｄをハル１４
に固定しているボルトを外し、ジェットポンプ３０を後
方（矢印Ｒ方向）へ抜き取る。インペラ３２とシャフト
２２とはスプラインで結合されているだけであるので、
ジェットポンプ３０は、そのインペラ３２ごと抜き取る
ことができ、これによってシャフト２２の後部（２２
ｂ）が露出し、これを掴んでシャフト２２を後方へ移動
し得る状態となる。上述したように、従動側カプラ２３
ｂおよびカラー２６を装着した状態でシャフト２２を後
方（矢印Ｒ方向）へ移動させうる距離Ｌ２は、従動側カ
プラ２３ｂにおける係合部２３ｅの長さＬ１よりも長く
構成されているので、シャフト２２を後方へ移動させる
過程で従動側カプラ２３ｂと駆動側カプラ２３ａとの係
合が解除され、従動側カプラ２３ｂは駆動側カプラ２３
ａから離間した状態となる。そこで、従動側カプラ２３
ｂの六角ナット部２３ｃ２とボルト２４の頭部とを工具
で把持しボルト２４を回転させて抜き、従動側カプラ２
３ｂおよびカラー２６をシャフト２２から抜き取ること
ができる。したがってまた、シャフト２２を後方へ抜き
取ることができる。また、駆動側カプラ２３ａの後方に
も作業空間ができるので、エンジン２０を取り外すこと
なくボルト２１ａを外して駆動側カプラ２３ａを出力軸
２１から取り外すこともできる。以上のようにして、シ
ャフト２２あるいはカプラ２３等を容易にメンテナンス
することができる。
ャフト２２あるいはカプラ２３等にメンテナンス（例え
ば部品交換）の必要が生じた場合には、次のようにして
容易にメンテナンスすることができる。先ず、ジェット
ポンプ３０（図３参照）のフランジ部３１ｄをハル１４
に固定しているボルトを外し、ジェットポンプ３０を後
方（矢印Ｒ方向）へ抜き取る。インペラ３２とシャフト
２２とはスプラインで結合されているだけであるので、
ジェットポンプ３０は、そのインペラ３２ごと抜き取る
ことができ、これによってシャフト２２の後部（２２
ｂ）が露出し、これを掴んでシャフト２２を後方へ移動
し得る状態となる。上述したように、従動側カプラ２３
ｂおよびカラー２６を装着した状態でシャフト２２を後
方（矢印Ｒ方向）へ移動させうる距離Ｌ２は、従動側カ
プラ２３ｂにおける係合部２３ｅの長さＬ１よりも長く
構成されているので、シャフト２２を後方へ移動させる
過程で従動側カプラ２３ｂと駆動側カプラ２３ａとの係
合が解除され、従動側カプラ２３ｂは駆動側カプラ２３
ａから離間した状態となる。そこで、従動側カプラ２３
ｂの六角ナット部２３ｃ２とボルト２４の頭部とを工具
で把持しボルト２４を回転させて抜き、従動側カプラ２
３ｂおよびカラー２６をシャフト２２から抜き取ること
ができる。したがってまた、シャフト２２を後方へ抜き
取ることができる。また、駆動側カプラ２３ａの後方に
も作業空間ができるので、エンジン２０を取り外すこと
なくボルト２１ａを外して駆動側カプラ２３ａを出力軸
２１から取り外すこともできる。以上のようにして、シ
ャフト２２あるいはカプラ２３等を容易にメンテナンス
することができる。
【００２２】以上のように、この小型船舶のインペラシ
ャフト支持構造は、船舶１０におけるインペラ駆動用の
シャフト２２の中間部を軸受け部材５０にて船体１１に
支持し、シャフト２２の前端２２ａに、エンジン２０の
出力軸２１側のカプラ２３ａと連結される従動側カプラ
２３ｂを取り付けた構造であって、シャフト２２におけ
る従動側カプラ２３ｂの取付部後部にシャフト２２の最
大径Ｄよりも大径のカラー２６を着脱自在に装着し、こ
のカラー２６と従動側カプラ２３ｂとの当接により、従
動側カプラ２３ｂをシャフト２２に対しスラスト方向に
移動不能に固定してあるので、この船舶用カプラ取付構
造によれば、従動側カプラ２３ｂの取付部（２２ａ）に
おけるシャフト２２と従動側カプラ２３ｂとの相対移動
（したがって相対的振動）が生じなくなり、結果として
従動側カプラ２３の取付部における耐久性が向上する。
また、カラー２６の径はシャフト２２の最大径Ｄよりも
大径となっているので、このカラーにより従動側カプラ
２３ｂをシャフト２２に対して強固に固定することが可
能になる。しかも、このカラー２６はシャフト２２に対
して着脱可能に装着されているので、従動側カプラ２３
ｂおよびこのカラー２６をシャフト２２から取り外すこ
とにより、シャフト２２を船体後方側に抜き取ることが
可能になる。したがって、シャフト２２のメンテナンス
を容易に行うことが可能になる。すなわち、この船舶用
カプラ取付構造によれば、シャフト２２に対する従動側
カプラ２３ｂの取付部の耐久性を向上させることができ
ると同時にシャフト２２のメンテナンスも容易に行うこ
とができるようになる。
ャフト支持構造は、船舶１０におけるインペラ駆動用の
シャフト２２の中間部を軸受け部材５０にて船体１１に
支持し、シャフト２２の前端２２ａに、エンジン２０の
出力軸２１側のカプラ２３ａと連結される従動側カプラ
２３ｂを取り付けた構造であって、シャフト２２におけ
る従動側カプラ２３ｂの取付部後部にシャフト２２の最
大径Ｄよりも大径のカラー２６を着脱自在に装着し、こ
のカラー２６と従動側カプラ２３ｂとの当接により、従
動側カプラ２３ｂをシャフト２２に対しスラスト方向に
移動不能に固定してあるので、この船舶用カプラ取付構
造によれば、従動側カプラ２３ｂの取付部（２２ａ）に
おけるシャフト２２と従動側カプラ２３ｂとの相対移動
（したがって相対的振動）が生じなくなり、結果として
従動側カプラ２３の取付部における耐久性が向上する。
また、カラー２６の径はシャフト２２の最大径Ｄよりも
大径となっているので、このカラーにより従動側カプラ
２３ｂをシャフト２２に対して強固に固定することが可
能になる。しかも、このカラー２６はシャフト２２に対
して着脱可能に装着されているので、従動側カプラ２３
ｂおよびこのカラー２６をシャフト２２から取り外すこ
とにより、シャフト２２を船体後方側に抜き取ることが
可能になる。したがって、シャフト２２のメンテナンス
を容易に行うことが可能になる。すなわち、この船舶用
カプラ取付構造によれば、シャフト２２に対する従動側
カプラ２３ｂの取付部の耐久性を向上させることができ
ると同時にシャフト２２のメンテナンスも容易に行うこ
とができるようになる。
【００２３】＜第２の実施の形態＞図７は本発明に係る
船舶用カプラ取付構造の第２の実施の形態の主要部を示
す図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は図（ａ）における
カラー部のみのｂ−ｂ断面図である。この図７におい
て、上記第１の実施の形態と同一部分ないし相当する部
分には同一の符号を付してある。この実施の形態が上記
第１の実施の形態と主に異なる点は、従動側カプラ２３
ｂとシャフト２２とを螺合により結合した点、およびカ
ラー２７をその円周方向において２分割にした点にあ
り、その他の点に変わりはない。この実施の形態では、
シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付部後部
に、リング状の凹溝２２ｄを形成し、この凹溝２２ｄ
に、シャフト２２の最大径Ｄよりも大径の２つ割のカラ
ー２７，２７を装着する。従動側カプラ２３ｂのボス部
２３ｃおよびシャフト２２の前端部にはネジ２３ｃ３を
形成し、従動側カプラ２３ｂのボス部２３ｃの後部がワ
ッシャ２８を介してカラー２７に強く当接するまで従動
側カプラ２３ｂをシャフト２２に螺合させる。これによ
って、従動側カプラ２３ｂは、シャフト２２に対しスラ
スト方向に移動不能に固定される。
船舶用カプラ取付構造の第２の実施の形態の主要部を示
す図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は図（ａ）における
カラー部のみのｂ−ｂ断面図である。この図７におい
て、上記第１の実施の形態と同一部分ないし相当する部
分には同一の符号を付してある。この実施の形態が上記
第１の実施の形態と主に異なる点は、従動側カプラ２３
ｂとシャフト２２とを螺合により結合した点、およびカ
ラー２７をその円周方向において２分割にした点にあ
り、その他の点に変わりはない。この実施の形態では、
シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付部後部
に、リング状の凹溝２２ｄを形成し、この凹溝２２ｄ
に、シャフト２２の最大径Ｄよりも大径の２つ割のカラ
ー２７，２７を装着する。従動側カプラ２３ｂのボス部
２３ｃおよびシャフト２２の前端部にはネジ２３ｃ３を
形成し、従動側カプラ２３ｂのボス部２３ｃの後部がワ
ッシャ２８を介してカラー２７に強く当接するまで従動
側カプラ２３ｂをシャフト２２に螺合させる。これによ
って、従動側カプラ２３ｂは、シャフト２２に対しスラ
スト方向に移動不能に固定される。
【００２４】この実施の形態によっても、上述した第１
の実施の形態と同様な作用効果が得られる。さらに、カ
ラー２７が、その円周方向において２つに分割されてい
るので、カラー２７をシャフト２２から容易に取り外す
ことができ、シャフト２２のメンテナンスを一層容易に
行うことが可能になる。さらにまた、従動側カプラ２３
ｂとシャフト２２とを螺合により結合させたので、従動
側カプラ２３ｂとシャフト２２との間の動力伝達部の径
Ｄ２を大きくすることができ、その分、その動力伝達部
の長さＬ３（したがってボス部２３ｃの長さ）を短くす
ることができる。結果として、従動側カプラ２３ｂおよ
びカラー２７を装着した状態でシャフト２２を後方へ移
動させるための距離Ｌ２（図５参照）を短くすることも
可能になる。
の実施の形態と同様な作用効果が得られる。さらに、カ
ラー２７が、その円周方向において２つに分割されてい
るので、カラー２７をシャフト２２から容易に取り外す
ことができ、シャフト２２のメンテナンスを一層容易に
行うことが可能になる。さらにまた、従動側カプラ２３
ｂとシャフト２２とを螺合により結合させたので、従動
側カプラ２３ｂとシャフト２２との間の動力伝達部の径
Ｄ２を大きくすることができ、その分、その動力伝達部
の長さＬ３（したがってボス部２３ｃの長さ）を短くす
ることができる。結果として、従動側カプラ２３ｂおよ
びカラー２７を装着した状態でシャフト２２を後方へ移
動させるための距離Ｌ２（図５参照）を短くすることも
可能になる。
【００２５】以上、本発明の実施の形態および実施例に
ついて説明したが、本発明は上記の実施の形態または実
施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内
において適宜変形実施可能である。例えば、カラー２７
は３以上に分割してもよい。またカラー２６も２以上に
分割してもよい。
ついて説明したが、本発明は上記の実施の形態または実
施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内
において適宜変形実施可能である。例えば、カラー２７
は３以上に分割してもよい。またカラー２６も２以上に
分割してもよい。
【００２６】
【図１】本発明に係る船舶用カプラ取付構造の第１の実
施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き
概略側面図。
施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き
概略側面図。
【図２】同じく概略平面図。
【図３】主としてジェットポンプ３０およびシャフト２
２の支持構造を示す断面図。
２の支持構造を示す断面図。
【図４】図３の部分拡大図。
【図５】主としてカプラの取付構造を示す断面図。
【図６】従動側カプラ２３ｂを示す図で、（ａ）は部分
省略正面図（船体進行方向前方から見た図）、（ｂ）は
側断面図（図（ｃ）におけるｂ−ｂ断面図）、（ｃ）は
部分省略背面図（船体後方から見た図）。
省略正面図（船体進行方向前方から見た図）、（ｂ）は
側断面図（図（ｃ）におけるｂ−ｂ断面図）、（ｃ）は
部分省略背面図（船体後方から見た図）。
【図７】本発明に係る船舶用カプラ取付構造の第２の実
施の形態の主要部を示す図で、（ａ）は側断面図、
（ｂ）は図（ａ）におけるカラー部のみのｂ−ｂ断面
図。
施の形態の主要部を示す図で、（ａ）は側断面図、
（ｂ）は図（ａ）におけるカラー部のみのｂ−ｂ断面
図。
【図８】従来技術の説明図。
【図９】従来技術の説明図。
１０ 小型滑走艇（船舶）
１１ 船体
２０ エンジン
２１ 出力軸
２２ インペラ駆動用のシャフト
２２ａ 前端（取付部）
２３ａ 出力軸側カプラ
２３ｂ 従動側カプラ
２６，２７ カラー
５０ 軸受け体（軸受け部材）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年５月３０日（２００２．５．３
０）
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（インペラシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（図４，
図５に示す駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３
ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２
０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペ
ラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れら
れた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴
出され、これによって船体１１が推進される。エンジン
２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による
推進力は、前記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１
３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディ
フレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操舵ハンド
ル１３と連係されていて、操舵ハンドル１３の操作で回
動操作され、これによって船体１１の進路を変更するこ
とができる。図１において、１９は牽引対象（ゴムボー
ト等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであ
り、船体１１の後部に固定されている。
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（インペラシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（図４，
図５に示す駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３
ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２
０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペ
ラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れら
れた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴
出され、これによって船体１１が推進される。エンジン
２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による
推進力は、前記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１
３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディ
フレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操舵ハンド
ル１３と連係されていて、操舵ハンドル１３の操作で回
動操作され、これによって船体１１の進路を変更するこ
とができる。図１において、１９は牽引対象（ゴムボー
ト等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであ
り、船体１１の後部に固定されている。
Claims (2)
- 【請求項１】 船舶におけるインペラ駆動用のシャフト
の中間部を軸受け部材にて船体に支持し、前記シャフト
の前端に、エンジンの出力軸側のカプラと連結される従
動側カプラを取り付けた構造であって、 前記シャフトにおける従動側カプラの取付部後部にシャ
フトの最大径よりも大径のカラーを着脱自在に装着し、
このカラーと従動側カプラとの当接により、従動側カプ
ラを前記シャフトに対しスラスト方向に移動不能に固定
したことを特徴とする船舶用カプラ取付構造。 - 【請求項２】 前記カラーは、その円周方向において２
以上に分割されていることを特徴とする請求項１記載の
船舶用カプラ取付構造。
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| JP2001284061A JP3953290B2 (ja) | 2001-09-18 | 2001-09-18 | 船舶用カプラ取付構造 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001284061A JP3953290B2 (ja) | 2001-09-18 | 2001-09-18 | 船舶用カプラ取付構造 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP2001284061A Expired - Fee Related JP3953290B2 (ja) | 2001-09-18 | 2001-09-18 | 船舶用カプラ取付構造 |
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| JP (1) | JP3953290B2 (ja) |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248485A (ja) * | 2005-03-14 | 2006-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 小型艇のジェットポンプ取付構造 |
| US7198531B2 (en) | 2003-10-24 | 2007-04-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Drive shaft supporting structure for jet propulsion watercraft |
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|---|---|---|---|---|
| JP2009262767A (ja) * | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型船舶 |
| CN108001656A (zh) * | 2017-12-29 | 2018-05-08 | 湖北三江船艇科技有限公司 | 一种船艇用内置式汽油机动力总成 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3302379C2 (de) * | 1983-01-25 | 1985-05-02 | Jean Walterscheid Gmbh, 5204 Lohmar | Kuppelvorrichtung |
| US5139460A (en) * | 1989-11-16 | 1992-08-18 | Hoyt Iii Raymond E | Flexible couplings with end float limiting |
| US5713768A (en) * | 1996-09-23 | 1998-02-03 | Brunswick Corp. | Intake housing for personal watercraft |
| US5823703A (en) * | 1996-12-17 | 1998-10-20 | General Motors Corporation | Shaft coupling |
| US6231450B1 (en) * | 1998-08-31 | 2001-05-15 | Lindsay Manufacturing Company | Drive coupler |
| US6203435B1 (en) * | 1999-06-04 | 2001-03-20 | Thomas E. Falgout, Sr. | Drilling motor coupler |
| US6381933B1 (en) * | 2000-11-27 | 2002-05-07 | New Holland North America, Inc. | Shaft coupling with tapered splines for a pull-type forage harvester |
-
2001
- 2001-09-18 JP JP2001284061A patent/JP3953290B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-08-16 CN CNB021303169A patent/CN1261327C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-11 US US10/238,578 patent/US6729920B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-16 CA CA002403511A patent/CA2403511C/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7198531B2 (en) | 2003-10-24 | 2007-04-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Drive shaft supporting structure for jet propulsion watercraft |
| JP2006248485A (ja) * | 2005-03-14 | 2006-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 小型艇のジェットポンプ取付構造 |
| US7267594B2 (en) | 2005-03-14 | 2007-09-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Jet pump mounting structure of small-sized boat |
| JP4607628B2 (ja) * | 2005-03-14 | 2011-01-05 | 本田技研工業株式会社 | 小型艇のジェットポンプ取付構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2403511C (en) | 2005-03-15 |
| CA2403511A1 (en) | 2003-03-18 |
| CN1405060A (zh) | 2003-03-26 |
| US20030060098A1 (en) | 2003-03-27 |
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