JP2003089348A - 自動車のブレーキペダルの押され防止構造 - Google Patents
自動車のブレーキペダルの押され防止構造Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
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- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
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- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 事故時の運転者の脚部のけがを軽減し得る自
動車のブレーキペダルの押され防止構造を提供する。 【解決手段】 上部ステアリングシャフトと、上部ステ
アリングシャフトにスライディング可能に連係された下
部ステアリングシャフトと、前記上部ステアリングシャ
フト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に設け
られ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシャフ
トが下方へスライディングするのに伴い、折り畳まれて
ブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレーキ
ペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用する
アクティブストッパとから構成されたことを特徴とす
る。
動車のブレーキペダルの押され防止構造を提供する。 【解決手段】 上部ステアリングシャフトと、上部ステ
アリングシャフトにスライディング可能に連係された下
部ステアリングシャフトと、前記上部ステアリングシャ
フト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に設け
られ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシャフ
トが下方へスライディングするのに伴い、折り畳まれて
ブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレーキ
ペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用する
アクティブストッパとから構成されたことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のブレーキ
ペダルの押され防止構造に関し、より詳しくは、衝突時
にステアリングコラムの変形を利用してブレーキペダル
の押されを防止できるようにした自動車のブレーキペダ
ルの押され防止構造に関する。
ペダルの押され防止構造に関し、より詳しくは、衝突時
にステアリングコラムの変形を利用してブレーキペダル
の押されを防止できるようにした自動車のブレーキペダ
ルの押され防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、衝突事故時には、走行慣性力に
より運転者の体が急激に前方へ偏りつつ上体及び顔面が
ステアリングホィールに強く当って運転者が大きな傷害
に見舞われる場合が多い。
より運転者の体が急激に前方へ偏りつつ上体及び顔面が
ステアリングホィールに強く当って運転者が大きな傷害
に見舞われる場合が多い。
【０００３】したがって、シートベルトとステアリング
ホィールに装着されるエアバックなどのような安全装置
が備えられることはもとより、これに加えてステアリン
グコラムにも運転者の傷害の度合を低減させる構造が適
用されている。
ホィールに装着されるエアバックなどのような安全装置
が備えられることはもとより、これに加えてステアリン
グコラムにも運転者の傷害の度合を低減させる構造が適
用されている。
【０００４】従来通常のステアリングコラムは、図１、
２に示すように、上部ステアリングシャフト（１）とそ
の上部ステアリングシャフト（１）に挿入された下部ス
テアリングシャフト（２）とからなっている。下部ステ
アリングシャフト（２）はユニバーサルジョイント
（３）を介してギヤボックス（４）に連結され、上部ス
テアリングシャフト（１）はマウンティングブラケット
（５）によりクラッシュパッド（図示せず）の内側に配
置されたカウルクロスメンバに装着されている。
２に示すように、上部ステアリングシャフト（１）とそ
の上部ステアリングシャフト（１）に挿入された下部ス
テアリングシャフト（２）とからなっている。下部ステ
アリングシャフト（２）はユニバーサルジョイント
（３）を介してギヤボックス（４）に連結され、上部ス
テアリングシャフト（１）はマウンティングブラケット
（５）によりクラッシュパッド（図示せず）の内側に配
置されたカウルクロスメンバに装着されている。
【０００５】つまり、衝突事故が発生した際、運転者の
上体や顔面がステアリングホィールに当って衝撃が加え
られると、上部ステアリングシャフト（１）と下部ステ
アリングシャフト（２）の結合状態を保っていたピンな
どが破断され、図３に示すように、上部ステアリングシ
ャフト（１）が下方に押されて（下部ステアリングシャ
フト（２）が上部ステアリングシャフト（１）の内部に
挿入される状態）スライディングするようになっている
ことから、衝撃量を低減させて運転者の傷害の度合を軽
減するようになっている。
上体や顔面がステアリングホィールに当って衝撃が加え
られると、上部ステアリングシャフト（１）と下部ステ
アリングシャフト（２）の結合状態を保っていたピンな
どが破断され、図３に示すように、上部ステアリングシ
ャフト（１）が下方に押されて（下部ステアリングシャ
フト（２）が上部ステアリングシャフト（１）の内部に
挿入される状態）スライディングするようになっている
ことから、衝撃量を低減させて運転者の傷害の度合を軽
減するようになっている。
【０００６】一方で、衝突時の衝撃が極めて大きい場合
には、エンジンルームの陷入とともに、ダッシュパネル
が後方に変形し、これに装着されたブレーキペダルが運
転者の方へ押込まれるようになる。この際、ほとんどの
運転者はブレーキペダルを強く踏み込んでいる状態であ
り、踏み込む力とブレーキペダルが押込まれる力によっ
て運転者の脚は大きな傷害に見舞われることになる。
には、エンジンルームの陷入とともに、ダッシュパネル
が後方に変形し、これに装着されたブレーキペダルが運
転者の方へ押込まれるようになる。この際、ほとんどの
運転者はブレーキペダルを強く踏み込んでいる状態であ
り、踏み込む力とブレーキペダルが押込まれる力によっ
て運転者の脚は大きな傷害に見舞われることになる。
【０００７】したがって、車両の安全度の検査時にブレ
ーキペダルの押され量は、重要な検査項目としてその押
される限界量が規制されている。
ーキペダルの押され量は、重要な検査項目としてその押
される限界量が規制されている。
【０００８】前記ブレーキペダルは、大部分が、前記図
１、２に概略示すように、ダッシュパネル（図示せず）
に固定されたマウンティングブラケット（６）にブレー
キペダル（７）の上端が回動可能に固定される構造によ
り装着されている。
１、２に概略示すように、ダッシュパネル（図示せず）
に固定されたマウンティングブラケット（６）にブレー
キペダル（７）の上端が回動可能に固定される構造によ
り装着されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】つまり、ブレーキペダ
ル（７）の後方への押され防止は、専らブレーキペダル
（７）が装着されたダッシュパネルの強度のみに依存し
ている状態であり、その他にはブレーキペダル（７）の
押されを防止するための如何なる構造も適用されていな
い。
ル（７）の後方への押され防止は、専らブレーキペダル
（７）が装着されたダッシュパネルの強度のみに依存し
ている状態であり、その他にはブレーキペダル（７）の
押されを防止するための如何なる構造も適用されていな
い。
【００１０】したがって、前記ダッシュパネルの強度を
補強する以外にも、衝突時にブレーキペダルが運転席の
方へ押されるのを防止できる構造の適用が要求される実
情にある。
補強する以外にも、衝突時にブレーキペダルが運転席の
方へ押されるのを防止できる構造の適用が要求される実
情にある。
【００１１】本発明は上記種々の問題点を解決するため
になされたものであり、本発明の目的は、ブレーキペダ
ルの取付部に近接して設けられるステアリングコラムの
衝突時の変形を利用してブレーキペダルの後方への押さ
れ量を制限できるようにすることにより、事故時の運転
者の脚部の怪我を軽減するようにした自動車のブレーキ
ペダルの押され防止構造を提供することにある。
になされたものであり、本発明の目的は、ブレーキペダ
ルの取付部に近接して設けられるステアリングコラムの
衝突時の変形を利用してブレーキペダルの後方への押さ
れ量を制限できるようにすることにより、事故時の運転
者の脚部の怪我を軽減するようにした自動車のブレーキ
ペダルの押され防止構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するためになされた本発明の自動車のブレーキペダルの
押され防止構造は、上部ステアリングシャフトと、上部
ステアリングシャフトにスライディング可能に連係され
た下部ステアリングシャフトと、前記上部ステアリング
シャフト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に
設けられ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシ
ャフトが下方へスライディングするのに伴い、折り畳ま
れてブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレ
ーキペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用
するアクティブストッパとから構成されたことを特徴と
する。
するためになされた本発明の自動車のブレーキペダルの
押され防止構造は、上部ステアリングシャフトと、上部
ステアリングシャフトにスライディング可能に連係され
た下部ステアリングシャフトと、前記上部ステアリング
シャフト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に
設けられ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシ
ャフトが下方へスライディングするのに伴い、折り畳ま
れてブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレ
ーキペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用
するアクティブストッパとから構成されたことを特徴と
する。
【００１３】また、前記アクティブストッパは、下部ス
テアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ押され
る経路までの長さの２倍より長く一体に形成されたスト
ッパ部材ユニットと、前記ストッパ部材ユニットの中間
部分が折り畳められるようにストッパ部材の中間部分に
形成されたノッチと、前記ストッパ部材ユニットの両端
にそれぞれ連結された支持部材とから構成されたことを
特徴とする。
テアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ押され
る経路までの長さの２倍より長く一体に形成されたスト
ッパ部材ユニットと、前記ストッパ部材ユニットの中間
部分が折り畳められるようにストッパ部材の中間部分に
形成されたノッチと、前記ストッパ部材ユニットの両端
にそれぞれ連結された支持部材とから構成されたことを
特徴とする。
【００１４】また、前記ストッパ部材ユニットは、平板
状のプレートからなることを特徴とする。また、前記ス
トッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレー
キペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するように形
成されたことを特徴とする。
状のプレートからなることを特徴とする。また、前記ス
トッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレー
キペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するように形
成されたことを特徴とする。
【００１５】また、前記ストッパ部材ユニットは、折り
畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多
角形状、あるいは略Ｖ形状に陷沒する支持部が形成され
たことを特徴とする。
畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多
角形状、あるいは略Ｖ形状に陷沒する支持部が形成され
たことを特徴とする。
【００１６】また、前記支持部材は、ストッパ部材ユニ
ットにヒンジにより連結されたことを特徴とする。ま
た、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連
結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇
所で屈曲可能に構成することもできる。
ットにヒンジにより連結されたことを特徴とする。ま
た、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連
結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇
所で屈曲可能に構成することもできる。
【００１７】また、前記アクティブストッパは、それぞ
れが下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後
方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形
成されたストッパ部材ユニットと、前記二つのストッパ
部材ユニットを長手方向へ相互に連結するヒンジと、前
記ストッパ部材ユニットの自由端にそれぞれ連結された
支持部材とから構成されたことを特徴とする。
れが下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後
方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形
成されたストッパ部材ユニットと、前記二つのストッパ
部材ユニットを長手方向へ相互に連結するヒンジと、前
記ストッパ部材ユニットの自由端にそれぞれ連結された
支持部材とから構成されたことを特徴とする。
【００１８】また、前記相互に連結された二つのストッ
パ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペ
ダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するようにそれぞ
れ形成されたことを特徴とする。また、前記相互に連結
された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状
態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形状、あ
るいは略Ｖ形状に陷沒した支持部が形成されたことを特
徴とする。
パ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペ
ダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するようにそれぞ
れ形成されたことを特徴とする。また、前記相互に連結
された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状
態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形状、あ
るいは略Ｖ形状に陷沒した支持部が形成されたことを特
徴とする。
【００１９】また、前記支持部材は、ストッパ部材ユニ
ットにヒンジにより連結されたことを特徴とする。さら
に、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連
結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇
所で屈曲可能に構成することができる。
ットにヒンジにより連結されたことを特徴とする。さら
に、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連
結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇
所で屈曲可能に構成することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明による好ましい一実
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００２１】図４は、本発明によるブレーキペダルの押
され防止構造が適用されたステアリングコラムとブレー
キペダルの設置状態図である。ステアリングコラムとブ
レーキペダルの設置構造は、従来と同一である。
され防止構造が適用されたステアリングコラムとブレー
キペダルの設置状態図である。ステアリングコラムとブ
レーキペダルの設置構造は、従来と同一である。
【００２２】つまり、上部ステアリングシャフト（１）
と下部ステアリングシャフト（２）は、下部ステアリン
グシャフト（２）が上部ステアリングシャフト（１）の
内部に挿入され、事故時に上部ステアリングシャフト
（１）が下方へ摺動可能なように連結されている。下部
ステアリングシャフト（２）は、ユニバーサルジョイン
ト（３）を介してギヤボックス（４）に連結されてお
り、上部ステアリングシャフト（１）は、マウンティン
グブラケット（５）によりカウルクロスメンバに装着さ
れている。一方、ブレーキペダル（７）の上端が、ダッ
シュパネルに装着されたマウンティングブラケット
（６）に回動可能に固定されている。
と下部ステアリングシャフト（２）は、下部ステアリン
グシャフト（２）が上部ステアリングシャフト（１）の
内部に挿入され、事故時に上部ステアリングシャフト
（１）が下方へ摺動可能なように連結されている。下部
ステアリングシャフト（２）は、ユニバーサルジョイン
ト（３）を介してギヤボックス（４）に連結されてお
り、上部ステアリングシャフト（１）は、マウンティン
グブラケット（５）によりカウルクロスメンバに装着さ
れている。一方、ブレーキペダル（７）の上端が、ダッ
シュパネルに装着されたマウンティングブラケット
（６）に回動可能に固定されている。
【００２３】本発明は上記のような構造において、衝突
事故の発生時にブレーキペダル（７）の後方へ突出して
後方への進路を遮断するように作用するアクティブスト
ッパ（８）が、上部ステアリングシャフト（１）と下部
ステアリングシャフト（２）のユニバーサルジョイント
（３）の形成部位間に設けられている。
事故の発生時にブレーキペダル（７）の後方へ突出して
後方への進路を遮断するように作用するアクティブスト
ッパ（８）が、上部ステアリングシャフト（１）と下部
ステアリングシャフト（２）のユニバーサルジョイント
（３）の形成部位間に設けられている。
【００２４】アクティブストッパ（８）は、それぞれ下
部ステアリングシャフト（２）からブレーキペダルが後
方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形
成されたストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）と、前記
二つのストッパ部材ユニットを長手方向へ相互に連結す
るヒンジ（９ａ）と、前記ストッパ部材ユニットの自由
端にそれぞれ連結された支持部材（８ｃ、８ｄ）とから
構成されている。前記支持部材は、それぞれ上部ステア
リングシャフト（１）の下端と下部ステアリングシャフ
ト（２）に形成されたユニバーサルジョイント（３）の
上部ジョイント部（３ａ）に固定されている。
部ステアリングシャフト（２）からブレーキペダルが後
方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形
成されたストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）と、前記
二つのストッパ部材ユニットを長手方向へ相互に連結す
るヒンジ（９ａ）と、前記ストッパ部材ユニットの自由
端にそれぞれ連結された支持部材（８ｃ、８ｄ）とから
構成されている。前記支持部材は、それぞれ上部ステア
リングシャフト（１）の下端と下部ステアリングシャフ
ト（２）に形成されたユニバーサルジョイント（３）の
上部ジョイント部（３ａ）に固定されている。
【００２５】上記のような固定状態で、二つのストッパ
部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、完全に開かれた状態で
あり、両端の支持部材（８ｃ、８ｄ）は略直角に折り畳
まれている。
部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、完全に開かれた状態で
あり、両端の支持部材（８ｃ、８ｄ）は略直角に折り畳
まれている。
【００２６】さらに、ストッパ部材ユニット（８ａ、８
ｂ）は、前述のように、下部ステアリングシャフト
（２）からブレーキペダル（７）までの距離より大きい
長さを有している。
ｂ）は、前述のように、下部ステアリングシャフト
（２）からブレーキペダル（７）までの距離より大きい
長さを有している。
【００２７】次に、本発明の作用及び効果について、説
明する。衝突事故が発生すると、運転者の上体が当る力
により上部ステアリングシャフト（１）が下方向へ押下
げられる（スライディングする）ことから、上部ステア
リングシャフト（１）とユニバーサルジョイント（３）
の間に配設されたアクティブストッパ（８）は、折り畳
まれる状態になる。
明する。衝突事故が発生すると、運転者の上体が当る力
により上部ステアリングシャフト（１）が下方向へ押下
げられる（スライディングする）ことから、上部ステア
リングシャフト（１）とユニバーサルジョイント（３）
の間に配設されたアクティブストッパ（８）は、折り畳
まれる状態になる。
【００２８】つまり、図６（ａ）及び（ｂ）に示すよう
に、上部ステアリングシャフト（１）の下端とユニバー
サルジョイント（３）の上部ジョイント部（３ａ）の距
離が近くなるにつれて両側の支持部材（８ｃ、８ｄ）の
距離が近くなる。この際、３か所のヒンジ（９ａ、９
ｂ、９ｃ）が全て折り畳まれ、二つのストッパ部材ユニ
ット（８ａ、８ｂ）は、中央のヒンジ（９ａ）がブレー
キペダル（７）の方へ移動する状態で重なるようにな
る。
に、上部ステアリングシャフト（１）の下端とユニバー
サルジョイント（３）の上部ジョイント部（３ａ）の距
離が近くなるにつれて両側の支持部材（８ｃ、８ｄ）の
距離が近くなる。この際、３か所のヒンジ（９ａ、９
ｂ、９ｃ）が全て折り畳まれ、二つのストッパ部材ユニ
ット（８ａ、８ｂ）は、中央のヒンジ（９ａ）がブレー
キペダル（７）の方へ移動する状態で重なるようにな
る。
【００２９】したがって、図７に示すように、上部ステ
アリングシャフト（１）が下方へ完全にスライディング
した状態で重ねられた二つのストッパ部材ユニット（８
ａ、８ｂ）は、ブレーキペダル（７）の後方に近接した
状態になる。
アリングシャフト（１）が下方へ完全にスライディング
した状態で重ねられた二つのストッパ部材ユニット（８
ａ、８ｂ）は、ブレーキペダル（７）の後方に近接した
状態になる。
【００３０】したがって、衝突時にダッシュパネルの変
形によりブレーキペダル（７）が後方へ押される際、ア
クティブストッパ（８）のストッパ部材ユニット（８
ａ、８ｂ）に食止められることによって、それ以上には
後方へ移動できないようになる。
形によりブレーキペダル（７）が後方へ押される際、ア
クティブストッパ（８）のストッパ部材ユニット（８
ａ、８ｂ）に食止められることによって、それ以上には
後方へ移動できないようになる。
【００３１】ここで、アクティブストッパ（８）が設け
られたステアリングコラム部（とりわけ、下部ステアリ
ングシャフト）は、ダッシュパネルとともに衝撃により
車室内へ押込められる車体部分との連繋性が小さいこと
から、衝撃の激しい衝突事故が発生しても室内側に押込
められる量が小さい。したがって、ステアリングコラム
側にアクティブストッパ（８）を設けることにより、ブ
レーキペダルの後方への押されが制限できるのである。
られたステアリングコラム部（とりわけ、下部ステアリ
ングシャフト）は、ダッシュパネルとともに衝撃により
車室内へ押込められる車体部分との連繋性が小さいこと
から、衝撃の激しい衝突事故が発生しても室内側に押込
められる量が小さい。したがって、ステアリングコラム
側にアクティブストッパ（８）を設けることにより、ブ
レーキペダルの後方への押されが制限できるのである。
【００３２】かように、アクティブストッパ（８）によ
ってブレーキペダル（７）の後方への押されが食止めら
れることにより、ブレーキペダル（７）の進入による運
転者の脚部に対するけがが減少することになる。
ってブレーキペダル（７）の後方への押されが食止めら
れることにより、ブレーキペダル（７）の進入による運
転者の脚部に対するけがが減少することになる。
【００３３】一方で、アクティブストッパ（８）は、次
の通り様々な変形形態により実施することができる。つ
まり、図６（ａ）及び（ｂ）に示すような二つのストッ
パ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を単に平板により形成す
る（第１の実施の形態）のではなく、図８（ａ）及び
（ｂ）に示すように、事故時にブレーキペダルが押され
る方向へ略円弧状に陷沒するように形成することができ
る（第２の実施の形態）。
の通り様々な変形形態により実施することができる。つ
まり、図６（ａ）及び（ｂ）に示すような二つのストッ
パ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を単に平板により形成す
る（第１の実施の形態）のではなく、図８（ａ）及び
（ｂ）に示すように、事故時にブレーキペダルが押され
る方向へ略円弧状に陷沒するように形成することができ
る（第２の実施の形態）。
【００３４】さらに、図９（ａ）及び（ｂ）に示すよう
に、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、事
故時にブレーキペダルが押される方向へ略コ字状などの
多角形状に陷沒する支持部（８ｅ、８ｆ）を形成するこ
とができる（第３の実施の形態）。
に、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、事
故時にブレーキペダルが押される方向へ略コ字状などの
多角形状に陷沒する支持部（８ｅ、８ｆ）を形成するこ
とができる（第３の実施の形態）。
【００３５】さらに、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すよ
うに、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、
事故時にブレーキペダルが押される方向へ略Ｖ形状に陷
沒する支持部（８ｇ、８ｈ）を形成することができる
（第４の実施の形態）。
うに、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、
事故時にブレーキペダルが押される方向へ略Ｖ形状に陷
沒する支持部（８ｇ、８ｈ）を形成することができる
（第４の実施の形態）。
【００３６】前記第２乃至４の実施の形態の場合、設置
方法は全て、第１の実施の形態である単なる平板状のス
トッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を採用したアクティ
ブストッパの場合と同様である。つまり、両端の支持部
材（８ｃ、８ｄ）が上部ステアリングシャフト（１）の
下端とユニバーサルジョイント（３）の上部ジョイント
部（３ａ）に固定される方式により装着される。ただ
し、第１の実施の形態による単なる平板状のストッパ部
材ユニット（８ａ、８ｂ）を採用したアクティブストッ
パの場合、設置状態においてストッパ部材ユニット（８
ａ、８ｂ）が下部ステアリングシャフト（２）に密着す
ることができるが、前記第２乃至４の実施の形態の場合
は、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が下部ステア
リングシャフト（２）に密着せずに、形状に応じて所定
距離だけ離隔している。
方法は全て、第１の実施の形態である単なる平板状のス
トッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を採用したアクティ
ブストッパの場合と同様である。つまり、両端の支持部
材（８ｃ、８ｄ）が上部ステアリングシャフト（１）の
下端とユニバーサルジョイント（３）の上部ジョイント
部（３ａ）に固定される方式により装着される。ただ
し、第１の実施の形態による単なる平板状のストッパ部
材ユニット（８ａ、８ｂ）を採用したアクティブストッ
パの場合、設置状態においてストッパ部材ユニット（８
ａ、８ｂ）が下部ステアリングシャフト（２）に密着す
ることができるが、前記第２乃至４の実施の形態の場合
は、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が下部ステア
リングシャフト（２）に密着せずに、形状に応じて所定
距離だけ離隔している。
【００３７】したがって、上記のように設けられた状態
において、走行中に衝突事故が発生すると、前記それぞ
れの実施の形態のアクティブストッパは、それぞれ図８
（ｂ）、９（ｂ）、１０（ｂ）に示す状態のように、ス
トッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が重なるようにな
る。この際、衝突により後方へ押されるブレーキペダル
（７）は、それぞれストッパ部材ユニットの略円弧状に
陷沒した部分、多角形状に陷沒した支持部（８ｅ、８
ｆ）、略Ｖ形状に陷沒した支持部（８ｇ、８ｈ）に安着
されてより安定的な状態で後方への押されが食止められ
るようになる。
において、走行中に衝突事故が発生すると、前記それぞ
れの実施の形態のアクティブストッパは、それぞれ図８
（ｂ）、９（ｂ）、１０（ｂ）に示す状態のように、ス
トッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が重なるようにな
る。この際、衝突により後方へ押されるブレーキペダル
（７）は、それぞれストッパ部材ユニットの略円弧状に
陷沒した部分、多角形状に陷沒した支持部（８ｅ、８
ｆ）、略Ｖ形状に陷沒した支持部（８ｇ、８ｈ）に安着
されてより安定的な状態で後方への押されが食止められ
るようになる。
【００３８】一方で、上述の様々な形態のアクティブス
トッパは、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）及び支
持部材（８ｃ、８ｄ）が上記のように個別の物品により
製作され、ヒンジ（９ａ、９ｂ、９ｃ）により連結され
る構造である。これとは異なり、アクティブストッパを
一体の物品として製作し、前記ヒンジ（９ａ、９ｂ、９
ｃ）の設置位置、つまり、衝突事故時に折り畳まれるべ
き位置に、図１１に示すように、ノッチ（１０）を形成
することにより、衝突事故時に同様の方式により作動し
て（各ノッチの箇所で折り畳まれ）同様の効果が得られ
る。
トッパは、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）及び支
持部材（８ｃ、８ｄ）が上記のように個別の物品により
製作され、ヒンジ（９ａ、９ｂ、９ｃ）により連結され
る構造である。これとは異なり、アクティブストッパを
一体の物品として製作し、前記ヒンジ（９ａ、９ｂ、９
ｃ）の設置位置、つまり、衝突事故時に折り畳まれるべ
き位置に、図１１に示すように、ノッチ（１０）を形成
することにより、衝突事故時に同様の方式により作動し
て（各ノッチの箇所で折り畳まれ）同様の効果が得られ
る。
【００３９】つまり、アクティブストッパ（８）を下部
ステアリングシャフト（２）からブレーキペダルが後方
へ押される経路までの長さの２倍より長く一体に形成さ
れたストッパ部材ユニットと、このストッパ部材ユニッ
トの中間部分を折り畳まれるようにストッパ部材に形成
されたノッチと、前記ストッパ部材の両端にそれぞれ形
成されたノッチを介して連結された支持部材とから構成
することができる。
ステアリングシャフト（２）からブレーキペダルが後方
へ押される経路までの長さの２倍より長く一体に形成さ
れたストッパ部材ユニットと、このストッパ部材ユニッ
トの中間部分を折り畳まれるようにストッパ部材に形成
されたノッチと、前記ストッパ部材の両端にそれぞれ形
成されたノッチを介して連結された支持部材とから構成
することができる。
【００４０】前記支持部材が前記ストッパ部材ユニット
に連結される方式は、ヒンジ又はノッチにより選択的に
なされ得ることはいうまでもない。
に連結される方式は、ヒンジ又はノッチにより選択的に
なされ得ることはいうまでもない。
【００４１】
【発明の効果】上述のように、本発明によれば、ステア
リングコラムに衝突時に上部ステアリングシャフトの下
向け移動により折り畳まれ、ブレーキペダルの後方移動
経路を遮断するように作用するアクティブストッパを設
けることによって、衝突事故が発生した場合、ブレーキ
ペダルが運転者の方へ押され過ぎるのを食止められるよ
うになる。これにより、運転者の脚部に被るけがの度合
が軽減できるようになることから、車両の安全性が向上
するという優れた効果ある。
リングコラムに衝突時に上部ステアリングシャフトの下
向け移動により折り畳まれ、ブレーキペダルの後方移動
経路を遮断するように作用するアクティブストッパを設
けることによって、衝突事故が発生した場合、ブレーキ
ペダルが運転者の方へ押され過ぎるのを食止められるよ
うになる。これにより、運転者の脚部に被るけがの度合
が軽減できるようになることから、車両の安全性が向上
するという優れた効果ある。
【図１】従来技術によるステアリングコラムとブレーキ
ペダルの設置状態の側面図である。
ペダルの設置状態の側面図である。
【図２】従来技術によるステアリングコラムとブレーキ
ペダルの設置状態の斜視図である。
ペダルの設置状態の斜視図である。
【図３】衝突による従来技術のステアリングコラムが収
縮された状態の側面図である。
縮された状態の側面図である。
【図４】本発明によるブレーキペダルの押され防止仕組
みを適用したステアリングコラムとブレーキペダルの設
置状態の斜視図である。
みを適用したステアリングコラムとブレーキペダルの設
置状態の斜視図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】（ａ）は本発明の要部である第１の実施の形態
によるアクティブストッパの衝突前の形状を示す斜視図
で、（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
によるアクティブストッパの衝突前の形状を示す斜視図
で、（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
【図７】本発明によるアクティブストッパが変形されて
ブレーキペダルの後方への押されを防止する状態の斜視
図である。
ブレーキペダルの後方への押されを防止する状態の斜視
図である。
【図８】（ａ）は本発明の第２の実施の形態によるアク
ティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）
はその衝突時の変形状態図である。
ティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）
はその衝突時の変形状態図である。
【図９】（ａ）は本発明の第３の実施の形態によるアク
ティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）
はその衝突時の変形状態図である。
ティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）
はその衝突時の変形状態図である。
【図１０】（ａ）は本発明の第４の実施の形態によるア
クティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、
（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
クティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、
（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
【図１１】本発明によるアクティブストッパヒンジ連結
部の他の実施の形態（ノッチ方式）を示す図である。
部の他の実施の形態（ノッチ方式）を示す図である。
１ 上部ステアリングシャフト
２ 下部ステアリングシャフト
３ ユニバーサルジョイント
４ ギヤボックス
５、６ マウンティングブラケット
７ ブレーキペダル
８ アクティブストッパ
８ａ、８ｂ ストッパ部材ユニット
８ｃ、８ｄ 支持部材
８ｅ、８ｆ、８ｇ、８ｈ 支持部
９ａ、９ｂ、９ｃ ヒンジ
１０ ノッチ
Claims (14)
- 【請求項１】 上部ステアリングシャフトと、 上部ステアリングシャフトにスライディング可能に連係
された下部ステアリングシャフトと、 前記上部ステアリングシャフト及び下部ステアリングシ
ャフトの所定部位間に設けられ、衝突時に人体に押され
て上部ステアリングシャフトが下方へスライディングす
るのに伴い、折り畳まれてブレーキペダルの後方に突出
することにより、ブレーキペダルが後方へ押される経路
を遮断するように作用するアクティブストッパとから構
成されたことを特徴とする自動車のブレーキペダルの押
され防止構造。 - 【請求項２】 前記アクティブストッパは、 下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ
押される経路までの長さの２倍より長く一体に形成され
たストッパ部材ユニットと、 前記ストッパ部材ユニットの中間部分が折り畳められる
ようにストッパ部材ユニットの中間部分に形成されたノ
ッチと、 前記ストッパ部材ユニットの両端にそれぞれ連結された
支持部材とから構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項３】 前記ストッパ部材ユニットは、平板状の
プレートからなることを特徴とする請求項２に記載の自
動車のブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項４】 前記ストッパ部材ユニットは、折り畳ま
れた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略円弧
状に陷沒するように形成されたことを特徴とする請求項
２に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項５】 前記ストッパ部材ユニットは、折り畳ま
れた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形
状に陷沒する支持部が形成されたことを特徴とする請求
項２に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構
造。 - 【請求項６】 前記ストッパ部材ユニットは、折り畳ま
れた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略Ｖ形
状に陷沒する支持部が形成されたことを特徴とする請求
項２に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構
造。 - 【請求項７】 前記支持部材は、ストッパ部材ユニット
にヒンジにより連結されたことを特徴とする請求項２に
記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項８】 前記支持部材は、ストッパ部材ユニット
に一体に連結されて形成され、その連結部に形成された
ノッチの箇所で屈曲可能に構成されたことを特徴とする
請求項２に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止
構造。 - 【請求項９】 前記アクティブストッパは、 それぞれが下部ステアリングシャフトからブレーキペダ
ルが後方へ押される経路までの長さより長い状態で二分
割に形成されたストッパ部材ユニットと、 前記二つのストッパ部材ユニットを長手方向へ相互に連
結するヒンジと、 前記ストッパ部材ユニットの自由端にそれぞれ連結され
た支持部材とから構成されたことを特徴とする請求項１
に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項１０】 前記相互に連結された二つのストッパ
部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダ
ルが押される方向へ略円弧状に陷沒するようにそれぞれ
形成されたことを特徴とする請求項９に記載の自動車の
ブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項１１】 前記相互に連結された二つのストッパ
部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダ
ルが押される方向へ多角形状に陷沒した支持部が形成さ
れたことを特徴とする請求項９に記載の自動車のブレー
キペダルの押され防止構造。 - 【請求項１２】 前記相互に連結された二つのストッパ
部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダ
ルが押される方向へ略Ｖ形状に陷沒した支持部が形成さ
れたことを特徴とする請求項９に記載の自動車のブレー
キペダルの押され防止構造。 - 【請求項１３】 前記支持部材は、ストッパ部材ユニッ
トにヒンジにより連結されたことを特徴とする請求項９
に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。 - 【請求項１４】 前記支持部材は、ストッパ部材ユニッ
トに一体に連結されて形成され、その連結部に形成され
たノッチの箇所で屈曲可能に構成されたことを特徴とす
る請求項９に記載の自動車のブレーキペダルの押され防
止構造。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2001-0058222A KR100405559B1 (ko) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 자동차의 브레이크페달 밀림 방지구조 |
| KR2001-058222 | 2001-09-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003089348A true JP2003089348A (ja) | 2003-03-25 |
| JP3903428B2 JP3903428B2 (ja) | 2007-04-11 |
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ID=19714465
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002235164A Expired - Fee Related JP3903428B2 (ja) | 2001-09-20 | 2002-08-12 | 自動車のブレーキペダルの押され防止構造 |
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| US7063354B2 (en) * | 2003-01-31 | 2006-06-20 | Delphi Technologies, Inc. | Linear tracking column module |
| DE60304466T2 (de) * | 2003-08-29 | 2006-10-19 | Autotech Engineering, A.I.E., Abadino | Mechanismus für Freischaltung des Bremspedals eines Fahrzeuges bei Kollision |
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| DE19529347A1 (de) * | 1995-08-09 | 1997-02-20 | Hs Tech & Design | Vorrichtung zum Lösen der Verankerung eines Pedals vom Aufbau eines Kraftfahrzeugs |
| JP3267145B2 (ja) * | 1996-03-25 | 2002-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ペダル支持構造 |
| JP3323400B2 (ja) | 1996-07-19 | 2002-09-09 | 株式会社山田製作所 | ステアリングの中間シャフト装置 |
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| DE19749970A1 (de) * | 1997-11-05 | 1999-05-12 | Petri Ag | Insassen-Sicherheitsvorrichtung für die Fahrerseite eines Kraftfahrzeuges |
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- 2001-09-20 KR KR10-2001-0058222A patent/KR100405559B1/ko not_active IP Right Cessation
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2002
- 2002-08-08 DE DE10236437A patent/DE10236437B4/de not_active Expired - Fee Related
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- 2002-09-17 US US10/246,313 patent/US6817436B2/en not_active Expired - Fee Related
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