JP2003083132A - 車両の燃料量制御方法及びそのシステム - Google Patents
車両の燃料量制御方法及びそのシステムInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＭＡＰ（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｂｓｏｌｕｔ
ｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサーを利用してパージ区間
での車両の運転状態による吸気圧の変化量を演算して最
終燃料量を補正制御することにより、運転性及び燃費を
向上させる車両の燃料量制御方法及びそのシステムを提
供する。 【解決手段】 キャニスタハイローディングであり、車
両の運転状態がアイドルまたはライトロード（Ｌｉｇｈ
ｔ Ｌｏａｄ）状態からパートロード（ＰａｒｔＬｏａ
ｄ）またはフルロード（Ｆｕｌｌ Ｌｏａｄ）状態に切
換えられる場合と、キャニスタローローディングであ
り、車両の運転状態がパートロードまたはフルロード状
態からアイドルまたはライトロード状態に切換えられる
場合とに分けて最終燃料量補償を行うことによって燃料
量を制御する。
ｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサーを利用してパージ区間
での車両の運転状態による吸気圧の変化量を演算して最
終燃料量を補正制御することにより、運転性及び燃費を
向上させる車両の燃料量制御方法及びそのシステムを提
供する。 【解決手段】 キャニスタハイローディングであり、車
両の運転状態がアイドルまたはライトロード（Ｌｉｇｈ
ｔ Ｌｏａｄ）状態からパートロード（ＰａｒｔＬｏａ
ｄ）またはフルロード（Ｆｕｌｌ Ｌｏａｄ）状態に切
換えられる場合と、キャニスタローローディングであ
り、車両の運転状態がパートロードまたはフルロード状
態からアイドルまたはライトロード状態に切換えられる
場合とに分けて最終燃料量補償を行うことによって燃料
量を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の燃料量制御
方法及びそのシステムに係り、より詳しくは、ＭＡＰ
（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｂｓｏｌｕｔｅ Ｐｒｅｓｓｕ
ｒｅ）センサーを利用してパージ区間での車両の運転状
態による吸気圧の変動量を演算することによって最終燃
料量を制御するための車両の燃料量制御方法及びそのシ
ステムに関するものである。
方法及びそのシステムに係り、より詳しくは、ＭＡＰ
（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｂｓｏｌｕｔｅ Ｐｒｅｓｓｕ
ｒｅ）センサーを利用してパージ区間での車両の運転状
態による吸気圧の変動量を演算することによって最終燃
料量を制御するための車両の燃料量制御方法及びそのシ
ステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、近来のエンジンは、これ
を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ Ｕｎｉｔ）を備え、車速、エンジン回転数などエ
ンジンの運転状態に関するデータの入力を受け、このデ
ータに基づいて、エンジンに燃料を供給するインジェク
ターを制御することによって燃料量を制御している。
を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ Ｕｎｉｔ）を備え、車速、エンジン回転数などエ
ンジンの運転状態に関するデータの入力を受け、このデ
ータに基づいて、エンジンに燃料を供給するインジェク
ターを制御することによって燃料量を制御している。
【０００３】特に、パージ区間での燃料量制御は、排気
ガスと同様に燃料蒸発ガスも大気汚染の主犯であるの
で、これを減らすために燃料タンクから蒸発する炭化水
素（ＨＣ）をキャニスタ（Ｃａｎｉｓｔｅｒ）に保存
し、保存された炭化水素を車両の運転条件に応じてパー
ジコントロールソレノイドバルブ（以下、ＰＣＳＶと称
する）を通じてエンジンに供給し、再燃焼を行うことに
よって大気中に蒸発ガスが放出されるのを防止する。
ガスと同様に燃料蒸発ガスも大気汚染の主犯であるの
で、これを減らすために燃料タンクから蒸発する炭化水
素（ＨＣ）をキャニスタ（Ｃａｎｉｓｔｅｒ）に保存
し、保存された炭化水素を車両の運転条件に応じてパー
ジコントロールソレノイドバルブ（以下、ＰＣＳＶと称
する）を通じてエンジンに供給し、再燃焼を行うことに
よって大気中に蒸発ガスが放出されるのを防止する。
【０００４】この時、前記ＰＣＳＶを通じてエンジンに
供給されるパージガス量はエンジン運転性（Ｄｒｉｖｅ
−ａｂｉｌｉｔｙ）に直接影響を与えるので、そのパー
ジ量を適切に設定しなければならない。
供給されるパージガス量はエンジン運転性（Ｄｒｉｖｅ
−ａｂｉｌｉｔｙ）に直接影響を与えるので、そのパー
ジ量を適切に設定しなければならない。
【０００５】つまり、濃厚なパージガスが突然アイドル
状態で流入したり、反対に稀薄なパージガス、つまり純
粋な空気が突然流入すると、エンジンの運転条件が濃厚
または稀薄すぎる状態の燃焼雰囲気が発生することによ
って始動が停止する現象まで誘発する恐れがある。
状態で流入したり、反対に稀薄なパージガス、つまり純
粋な空気が突然流入すると、エンジンの運転条件が濃厚
または稀薄すぎる状態の燃焼雰囲気が発生することによ
って始動が停止する現象まで誘発する恐れがある。
【０００６】これを解決するために、前記パージガスが
エンジンに流入する時にパージ燃料量の習得を行うが、
パージガス中の炭化水素（ＨＣ）の濃度が高ければパー
ジ燃料量の習得値が大きくなり、インジェクターを通じ
た最終燃料量はパージ燃料量の習得値の分だけ減少す
る。
エンジンに流入する時にパージ燃料量の習得を行うが、
パージガス中の炭化水素（ＨＣ）の濃度が高ければパー
ジ燃料量の習得値が大きくなり、インジェクターを通じ
た最終燃料量はパージ燃料量の習得値の分だけ減少す
る。
【０００７】図３は従来の車両の燃料量制御システムの
構成図であり、図４は従来の車両の燃料量制御方法を示
したフローチャートであって、従来の車両の燃料量制御
システムは、ＥＣＵ５１がパージコントロールソレノイ
ドバルブ（ＰＣＳＶ）５３、エンジン回転数検出センサ
ー５５、スロットルポジションセンサー５７、酸素セン
サー５９及び冷却水温センサー６１から車両の運転状態
による信号を検出して、インジェクター６３を制御する
ように構成される。
構成図であり、図４は従来の車両の燃料量制御方法を示
したフローチャートであって、従来の車両の燃料量制御
システムは、ＥＣＵ５１がパージコントロールソレノイ
ドバルブ（ＰＣＳＶ）５３、エンジン回転数検出センサ
ー５５、スロットルポジションセンサー５７、酸素セン
サー５９及び冷却水温センサー６１から車両の運転状態
による信号を検出して、インジェクター６３を制御する
ように構成される。
【０００８】このような車両の燃料量制御システムの制
御方法は、図４のように、まずＥＣＵ５１がパージデュ
ーティ信号を検出してパージ区間であるか否かを判断す
るＳ１００段階から始まる。
御方法は、図４のように、まずＥＣＵ５１がパージデュ
ーティ信号を検出してパージ区間であるか否かを判断す
るＳ１００段階から始まる。
【０００９】パージデューティ値が０より大きければパ
ージ区間であるが、これは冷却水温が一定の値以上であ
り、基本燃料量の習得条件でない場合である。
ージ区間であるが、これは冷却水温が一定の値以上であ
り、基本燃料量の習得条件でない場合である。
【００１０】前記Ｓ１００段階でパージ区間の条件を満
たせば、燃料フィードバック制御を行うか否かを判断す
るＳ１１０段階へ進む。
たせば、燃料フィードバック制御を行うか否かを判断す
るＳ１１０段階へ進む。
【００１１】つまり、前記燃料フィードバック制御は、
酸素センサー５９が活性化され、冷却水温が一定の値以
上である時に行われ、フィードバック利得であるＩ−利
得（Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎａｌ ｇａｉｎ）及びＰ−
利得（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ ｇａｉｎ）を測定す
るが、このフィードバック利得は、スロットルオフの状
態（スロットルバルブが閉じられた状態）からスロット
ルオンの状態（スロットルバルブが開かれた状態）に進
んで、エンジンを加速する時には加速状態に適している
と判断される加速燃料量を決定してインジェクター６３
を通じて噴射し、加速中にも行われるようにして排出ガ
スに含まれた有害排気ガスを減らそうとしている。
酸素センサー５９が活性化され、冷却水温が一定の値以
上である時に行われ、フィードバック利得であるＩ−利
得（Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎａｌ ｇａｉｎ）及びＰ−
利得（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ ｇａｉｎ）を測定す
るが、このフィードバック利得は、スロットルオフの状
態（スロットルバルブが閉じられた状態）からスロット
ルオンの状態（スロットルバルブが開かれた状態）に進
んで、エンジンを加速する時には加速状態に適している
と判断される加速燃料量を決定してインジェクター６３
を通じて噴射し、加速中にも行われるようにして排出ガ
スに含まれた有害排気ガスを減らそうとしている。
【００１２】前記Ｓ１１０段階で燃料フィードバック制
御の条件を満たせば、ＥＣＵ５１がパージ比とパージ濃
度とを演算するＳ１２０段階へ進むようになるが、前記
パージ比（Ｐｒ）は吸入空気量に対するパージ空気量の
比（パージ空気量／吸入空気量）で定義され、パージ濃
度（Ｐｃ）はパージ量に対するパージ燃料量の比（パー
ジ燃料量／パージ量）で定義される。
御の条件を満たせば、ＥＣＵ５１がパージ比とパージ濃
度とを演算するＳ１２０段階へ進むようになるが、前記
パージ比（Ｐｒ）は吸入空気量に対するパージ空気量の
比（パージ空気量／吸入空気量）で定義され、パージ濃
度（Ｐｃ）はパージ量に対するパージ燃料量の比（パー
ジ燃料量／パージ量）で定義される。
【００１３】このようなパージ比（Ｐｒ）とパージ濃度
（Ｐｃ）との演算のための式は次の数式１、２、３の通
りである。
（Ｐｃ）との演算のための式は次の数式１、２、３の通
りである。
【００１４】
【数式１】
であり、燃料フィードバック制御を行うので、Ａ／Ｆ＝
１４．７になる。前記数式１を利用すれば、
１４．７になる。前記数式１を利用すれば、
【数式２】
が得られ、ここでＩ＿利得を１．０と仮定し、燃料気相
密度を３．２１ｇ／リットルと仮定し、空気密度を１．
２９ｇ／リットルと仮定すれば、
密度を３．２１ｇ／リットルと仮定し、空気密度を１．
２９ｇ／リットルと仮定すれば、
【数式３】
のように整理することができる。
【００１５】前記のように、Ｓ１２０段階でパージ比
（Ｐｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを演算した後には、こ
れを利用してパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒ
ｇｅ）を演算するＳ１３０段階を行うようになるが、こ
のパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）は前
記数式３により、
（Ｐｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを演算した後には、こ
れを利用してパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒ
ｇｅ）を演算するＳ１３０段階を行うようになるが、こ
のパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）は前
記数式３により、
【数式４】
のように演算される。
【００１６】前記Ｓ１３０段階に続いて、Ｓ１４０段階
ではインジェクター６３を通じた最終燃料量（％Ｆｕｅ
ｌ＿ｆｉｎａｌ）を演算するが、この最終燃料量（％Ｆ
ｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）は、
ではインジェクター６３を通じた最終燃料量（％Ｆｕｅ
ｌ＿ｆｉｎａｌ）を演算するが、この最終燃料量（％Ｆ
ｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）は、
【数式５】
で演算され、インジェクター６３を制御する。
【００１７】しかし、前記のような車両の燃料量制御方
法は、高温状態または蒸発度（Ｖｏｌａｔｉｌｉｔｙ）
の高い燃料を使用する場合のアイドル状態で長時間放置
した時や長期間駐車した時には、キャニスタ（Ｃａｎｉ
ｓｔｅｒ）に多量のパージガス（主にＨＣ）が捕集さ
れ、この状態で車両が運転されるとＰＣＳＶを通じて多
量のパージガスがエンジンに流入する。
法は、高温状態または蒸発度（Ｖｏｌａｔｉｌｉｔｙ）
の高い燃料を使用する場合のアイドル状態で長時間放置
した時や長期間駐車した時には、キャニスタ（Ｃａｎｉ
ｓｔｅｒ）に多量のパージガス（主にＨＣ）が捕集さ
れ、この状態で車両が運転されるとＰＣＳＶを通じて多
量のパージガスがエンジンに流入する。
【００１８】この時、前記パージ燃料量補正値（％Ｆｕ
ｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）は大きくなるので、前記数式５から
分かるように、インジェクターを通じた最終燃料量（％
Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）は減少する。
ｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）は大きくなるので、前記数式５から
分かるように、インジェクターを通じた最終燃料量（％
Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）は減少する。
【００１９】このような条件下のアイドル状態で発進
（車両の出発）すると、アイドル状態の吸気圧力とパー
トロード状態の吸気圧力との差によってＰＣＳＶの両端
の間には圧力変動値の差が発生し、演算された（要求さ
れる）分のパージ燃料量がエンジンに流入しなくなり、
最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）が減ってエンジ
ン空燃比（Ａ／Ｆ）は稀薄状態（Ｌｅａｎ）となってし
まい、運転者はヘジテーション（Ｈｅｓｉｔａｔｉｏ
ｎ）現象を感じるようになるという問題点がある。
（車両の出発）すると、アイドル状態の吸気圧力とパー
トロード状態の吸気圧力との差によってＰＣＳＶの両端
の間には圧力変動値の差が発生し、演算された（要求さ
れる）分のパージ燃料量がエンジンに流入しなくなり、
最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）が減ってエンジ
ン空燃比（Ａ／Ｆ）は稀薄状態（Ｌｅａｎ）となってし
まい、運転者はヘジテーション（Ｈｅｓｉｔａｔｉｏ
ｎ）現象を感じるようになるという問題点がある。
【００２０】また、低温状態または蒸発度の低い燃料を
使用する場合には、燃料タンクから蒸発する蒸発ガスが
殆どないのでキャニスタに炭化水素（ＨＣ）が吸着され
なくなり、ＰＣＳＶを通じてエンジンに供給されるパー
ジガスの殆どは純粋な空気からなるようになる。
使用する場合には、燃料タンクから蒸発する蒸発ガスが
殆どないのでキャニスタに炭化水素（ＨＣ）が吸着され
なくなり、ＰＣＳＶを通じてエンジンに供給されるパー
ジガスの殆どは純粋な空気からなるようになる。
【００２１】この状態で車両走行中にパージ燃料量の習
得を行うと、パージ燃料量はマイナス（ｎｅｇａｔｉｖ
ｅ）の値を有するようになって、最終燃料量（％Ｆｕｅ
ｌ＿ｆｉｎａｌ）が増加する。この時、アイドルに運転
領域が遷移すればＰＣＳＶの両端の間に圧力変動値の差
が発生し、演算された（要求される）分よりさらに多量
の燃料がインジェクターを通じて噴射されるので、エン
ジン空燃比は濃厚状態（Ｒｉｃｈ）となって、無駄な燃
料が消耗されるという問題点も内包している。
得を行うと、パージ燃料量はマイナス（ｎｅｇａｔｉｖ
ｅ）の値を有するようになって、最終燃料量（％Ｆｕｅ
ｌ＿ｆｉｎａｌ）が増加する。この時、アイドルに運転
領域が遷移すればＰＣＳＶの両端の間に圧力変動値の差
が発生し、演算された（要求される）分よりさらに多量
の燃料がインジェクターを通じて噴射されるので、エン
ジン空燃比は濃厚状態（Ｒｉｃｈ）となって、無駄な燃
料が消耗されるという問題点も内包している。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明はこの
ような問題点を解決するためのものであって、本発明の
目的は、ＭＡＰ（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｂｓｏｌｕｔｅ
Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサーを利用して、パージ区間
での車両の運転状態による吸気圧変動に応じた演算を行
って最終燃料量を補正制御し、運転性及び燃費を向上さ
せる車両の燃料量制御方法及びそのシステムを提供する
ことにある。
ような問題点を解決するためのものであって、本発明の
目的は、ＭＡＰ（Ｍａｎｉｆｏｌｄ Ａｂｓｏｌｕｔｅ
Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）センサーを利用して、パージ区間
での車両の運転状態による吸気圧変動に応じた演算を行
って最終燃料量を補正制御し、運転性及び燃費を向上さ
せる車両の燃料量制御方法及びそのシステムを提供する
ことにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明による車両の燃料量制御システムは、エンジ
ンを制御するＥＣＵ、パージコントロールソレノイドバ
ルブ、エンジン回転数検出センサー、スロットルポジシ
ョンセンサー、酸素センサー、冷却水温センサー及び吸
気多岐管の真空変動による吸気圧を間接的に検出して電
圧信号を出力するＭＡＰセンサーを含んで構成される。
に、本発明による車両の燃料量制御システムは、エンジ
ンを制御するＥＣＵ、パージコントロールソレノイドバ
ルブ、エンジン回転数検出センサー、スロットルポジシ
ョンセンサー、酸素センサー、冷却水温センサー及び吸
気多岐管の真空変動による吸気圧を間接的に検出して電
圧信号を出力するＭＡＰセンサーを含んで構成される。
【００２４】なお、本発明による車両の燃料量制御方法
は、パージ区間で、エンジンを制御するＥＣＵが設定さ
れた基本燃料量を演算し、酸素センサーから出力電圧の
入力を受けて、出力電圧と基準電圧との差異値に基づい
たフィードバック利得（Ｉ＿利得）、パージ比及びパー
ジ濃度を利用してパージ燃料量補正値及び最終燃料量を
演算し、インジェクターによって燃料量を制御する車両
の燃料量制御方法において、パージデューティ信号を検
出して、現在のエンジン制御条件がパージ区間の条件を
満たすか否かを判断する段階（ａ）と；現在のエンジン
制御条件が燃料フィードバック制御の条件を満たすか否
かを判断する段階（ｂ）と；ＭＡＰセンサーから検出さ
れる吸気圧信号を受信する段階（ｃ）と；パージ比（Ｐ
ｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを演算する段階（ｄ）と；
前記パージ比（Ｐｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを利用し
てパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）を演
算する段階（ｅ）と；前記パージ燃料量補正値が第１臨
界比率（ｔｈ＿ｐ１）より大きいか否かを判断する段階
（ｆ）と；前記（ｆ）段階でパージ燃料量補正値が前記
第１臨界比率より大きい場合、吸気圧変動値を演算する
段階（ｇ）と；前記（ｇ）段階で演算された吸気圧変動
値が第１臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ１）より大きいか
否かを判断する段階（ｈ）と；前記（ｈ）段階で吸気圧
変動値が前記第１臨界値より大きい場合、第１最終燃料
量補償値を演算し、この第１最終燃料量補償値を使用し
て最終燃料量を制御する段階（ｉ）と；前記（ｆ）段階
で前記パージ燃料量補正値が前記第１臨界比率より大き
くない場合、前記パージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐ
ｕｒｇｅ）が第２臨界比率（ｔｈ＿ｐ２）より小さいか
否かを判断する段階（ｊ）と；前記（ｊ）段階でパージ
燃料量補正値が前記第２臨界比率より小さい場合、吸気
圧変動値を演算する段階（ｋ）と；前記（ｋ）段階で演
算された吸気圧変動値が第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌ
ｄ２）より小さいか否かを判断する段階（ｌ）と；前記
（ｌ）段階で吸気圧変動値が第２臨界値より小さい場
合、第２最終燃料量補償値を演算し、この第２最終燃料
量補償値を使用して最終燃料量を制御する段階（ｍ）
と；を含んでいる。
は、パージ区間で、エンジンを制御するＥＣＵが設定さ
れた基本燃料量を演算し、酸素センサーから出力電圧の
入力を受けて、出力電圧と基準電圧との差異値に基づい
たフィードバック利得（Ｉ＿利得）、パージ比及びパー
ジ濃度を利用してパージ燃料量補正値及び最終燃料量を
演算し、インジェクターによって燃料量を制御する車両
の燃料量制御方法において、パージデューティ信号を検
出して、現在のエンジン制御条件がパージ区間の条件を
満たすか否かを判断する段階（ａ）と；現在のエンジン
制御条件が燃料フィードバック制御の条件を満たすか否
かを判断する段階（ｂ）と；ＭＡＰセンサーから検出さ
れる吸気圧信号を受信する段階（ｃ）と；パージ比（Ｐ
ｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを演算する段階（ｄ）と；
前記パージ比（Ｐｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを利用し
てパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）を演
算する段階（ｅ）と；前記パージ燃料量補正値が第１臨
界比率（ｔｈ＿ｐ１）より大きいか否かを判断する段階
（ｆ）と；前記（ｆ）段階でパージ燃料量補正値が前記
第１臨界比率より大きい場合、吸気圧変動値を演算する
段階（ｇ）と；前記（ｇ）段階で演算された吸気圧変動
値が第１臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ１）より大きいか
否かを判断する段階（ｈ）と；前記（ｈ）段階で吸気圧
変動値が前記第１臨界値より大きい場合、第１最終燃料
量補償値を演算し、この第１最終燃料量補償値を使用し
て最終燃料量を制御する段階（ｉ）と；前記（ｆ）段階
で前記パージ燃料量補正値が前記第１臨界比率より大き
くない場合、前記パージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐ
ｕｒｇｅ）が第２臨界比率（ｔｈ＿ｐ２）より小さいか
否かを判断する段階（ｊ）と；前記（ｊ）段階でパージ
燃料量補正値が前記第２臨界比率より小さい場合、吸気
圧変動値を演算する段階（ｋ）と；前記（ｋ）段階で演
算された吸気圧変動値が第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌ
ｄ２）より小さいか否かを判断する段階（ｌ）と；前記
（ｌ）段階で吸気圧変動値が第２臨界値より小さい場
合、第２最終燃料量補償値を演算し、この第２最終燃料
量補償値を使用して最終燃料量を制御する段階（ｍ）
と；を含んでいる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を添付し
た図面に基づいて詳細に説明する。
た図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】図１は、本発明の一実施例による車両の燃
料量制御方法が行われる燃料量制御システムのブロック
図である。
料量制御方法が行われる燃料量制御システムのブロック
図である。
【００２７】図１に示したように、本発明の一実施例に
よる燃料量制御システムは、エンジンの状態に応じてキ
ャニスタのパージを制御するためのパージコントロール
ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ）３、エンジンの回転数を
測定するエンジン回転数検出センサー５、スロットルバ
ルブ開度量を検出するスロットルポジションセンサー
７、排気ガスに含まれた酸素量を検出する酸素センサー
９、冷却水の温度を検出する冷却水温センサー１１、吸
気多岐管の真空変動による吸気圧を間接的に検出して電
圧信号を出力するＭＡＰセンサー１３、エンジンに燃料
を供給するインジェクター１５及び前記各センサーから
受信したデータに基づいて、インジェクター１５を駆動
して燃料量を制御するＥＣＵ１を含んでいる。
よる燃料量制御システムは、エンジンの状態に応じてキ
ャニスタのパージを制御するためのパージコントロール
ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ）３、エンジンの回転数を
測定するエンジン回転数検出センサー５、スロットルバ
ルブ開度量を検出するスロットルポジションセンサー
７、排気ガスに含まれた酸素量を検出する酸素センサー
９、冷却水の温度を検出する冷却水温センサー１１、吸
気多岐管の真空変動による吸気圧を間接的に検出して電
圧信号を出力するＭＡＰセンサー１３、エンジンに燃料
を供給するインジェクター１５及び前記各センサーから
受信したデータに基づいて、インジェクター１５を駆動
して燃料量を制御するＥＣＵ１を含んでいる。
【００２８】図２は、本発明の実施例による車両の燃料
量制御方法を示したフローチャートである。
量制御方法を示したフローチャートである。
【００２９】図２に示したように、まず、ＥＣＵ１はパ
ージデューティ信号を検出して車両の運転状態がパージ
区間であるか否かを判断するＳ１０段階を行う。
ージデューティ信号を検出して車両の運転状態がパージ
区間であるか否かを判断するＳ１０段階を行う。
【００３０】つまり、パージ区間の判断は、前記冷却水
温センサー１１から入力された冷却水温が一定の値以上
であり、基本燃料量が習得条件でない場合、パージデュ
ーティ値が０より大きければパージ区間と判断するのが
好ましい。
温センサー１１から入力された冷却水温が一定の値以上
であり、基本燃料量が習得条件でない場合、パージデュ
ーティ値が０より大きければパージ区間と判断するのが
好ましい。
【００３１】前記Ｓ１０段階でパージ区間の条件を満た
されなければ、前記燃料制御方法は終了する。
されなければ、前記燃料制御方法は終了する。
【００３２】前記Ｓ１０段階でパージ区間の条件を満た
せば、燃料フィードバック制御を行うか否かを判断する
Ｓ１１段階に進むが、この燃料フィードバック制御は酸
素センサー９が活性化され、冷却水温センサー１１から
入力された冷却水温が一定の値以上である時に行われ、
この時、フィードバック利得であるＩ−利得（Ｉｎｔｅ
ｇｒａｔｉｏｎａｌ ｇａｉｎ）及びＰ−利得（Ｐｒｏ
ｐｏｒｔｉｏｎａｌｇａｉｎ）を測定するが、このフィ
ードバック利得は、スロットルオフの状態（スロットル
バルブが閉じられた状態）からスロットルオンの状態
（スロットルバルブが開かれた状態）に進んでエンジン
を加速する時には加速状態に適していると判断される加
速燃料量を決定してインジェクター１５を通じて噴射さ
れるようにする。
せば、燃料フィードバック制御を行うか否かを判断する
Ｓ１１段階に進むが、この燃料フィードバック制御は酸
素センサー９が活性化され、冷却水温センサー１１から
入力された冷却水温が一定の値以上である時に行われ、
この時、フィードバック利得であるＩ−利得（Ｉｎｔｅ
ｇｒａｔｉｏｎａｌ ｇａｉｎ）及びＰ−利得（Ｐｒｏ
ｐｏｒｔｉｏｎａｌｇａｉｎ）を測定するが、このフィ
ードバック利得は、スロットルオフの状態（スロットル
バルブが閉じられた状態）からスロットルオンの状態
（スロットルバルブが開かれた状態）に進んでエンジン
を加速する時には加速状態に適していると判断される加
速燃料量を決定してインジェクター１５を通じて噴射さ
れるようにする。
【００３３】前記Ｓ１１段階で燃料フィードバック制御
の条件を満たされなければ、前記燃料制御方法は終了す
る。
の条件を満たされなければ、前記燃料制御方法は終了す
る。
【００３４】前記Ｓ１１段階で燃料フィードバック制御
の条件を満たせば、まず、ＥＣＵ１はＭＡＰセンサー１
３から吸気多岐管の吸気圧信号を受信するＳ１２段階を
行い、次にＥＣＵ１がパージ比（Ｐｒ）とパージ濃度
（Ｐｃ）とを演算するＳ１３段階を行うようになるが、
前記パージ比（Ｐｒ）は吸入空気量に対するパージ空気
量の比で定義され、パージ濃度（Ｐｃ）はパージ量に対
するパージ燃料量の比で定義される。
の条件を満たせば、まず、ＥＣＵ１はＭＡＰセンサー１
３から吸気多岐管の吸気圧信号を受信するＳ１２段階を
行い、次にＥＣＵ１がパージ比（Ｐｒ）とパージ濃度
（Ｐｃ）とを演算するＳ１３段階を行うようになるが、
前記パージ比（Ｐｒ）は吸入空気量に対するパージ空気
量の比で定義され、パージ濃度（Ｐｃ）はパージ量に対
するパージ燃料量の比で定義される。
【００３５】このようなパージ比（Ｐｒ）とパージ濃度
（Ｐｃ）との演算のための式は従来と同一であるので、
その具体的な説明は省略する。
（Ｐｃ）との演算のための式は従来と同一であるので、
その具体的な説明は省略する。
【００３６】前記のように、Ｓ１３段階でパージ比（Ｐ
ｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを演算した後には、これを
利用してパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇ
ｅ）を演算するＳ１４段階を行うようになるが、このパ
ージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）もまた従
来と同一であるので、その具体的な説明は省略する。
ｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）とを演算した後には、これを
利用してパージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇ
ｅ）を演算するＳ１４段階を行うようになるが、このパ
ージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）もまた従
来と同一であるので、その具体的な説明は省略する。
【００３７】続いて、前記Ｓ１４段階で演算されたパー
ジ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第１臨界
比率（ｔｈ＿ｐ１）より大きいか否かを判断する（Ｓ１
５）。例えば、前記第１臨界比率（ｔｈ＿ｐ１）は＋２
０％に設定することができる。この時、演算されたパー
ジ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第１臨界
比率（ｔｈ＿ｐ１）より大きい場合には、キャニスタハ
イローディング（Ｃａｎｉｓｔｅｒ Ｈｉｇｈ Ｌｏａ
ｄｉｎｇ）と判断する。
ジ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第１臨界
比率（ｔｈ＿ｐ１）より大きいか否かを判断する（Ｓ１
５）。例えば、前記第１臨界比率（ｔｈ＿ｐ１）は＋２
０％に設定することができる。この時、演算されたパー
ジ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第１臨界
比率（ｔｈ＿ｐ１）より大きい場合には、キャニスタハ
イローディング（Ｃａｎｉｓｔｅｒ Ｈｉｇｈ Ｌｏａ
ｄｉｎｇ）と判断する。
【００３８】前記Ｓ１５段階で、演算されたパージ燃料
量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第１臨界比率
（ｔｈ＿ｐ１）より大きければ、ＭＡＰセンサーを利用
して吸気圧を測定して吸気圧変動値（Δｐ）を演算する
（Ｓ１６）。
量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第１臨界比率
（ｔｈ＿ｐ１）より大きければ、ＭＡＰセンサーを利用
して吸気圧を測定して吸気圧変動値（Δｐ）を演算する
（Ｓ１６）。
【００３９】この時、前記吸気圧変動値（Δｐ）は、数
式６のように、該当条件での現在の吸気圧（ｐ＿ｔ２）
と以前の吸気圧（ｐ＿ｔ１）との差の絶対値で定義され
る。
式６のように、該当条件での現在の吸気圧（ｐ＿ｔ２）
と以前の吸気圧（ｐ＿ｔ１）との差の絶対値で定義され
る。
【００４０】
【数式６】
【００４１】その後、このようにＳ１６段階で演算され
た吸気圧変動値（Δｐ）が第１臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ１）より大きいか否かを判断する（Ｓ１７）。吸気
圧変動値（Δｐ）が第１臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ
１）より大きければ、アイドルまたはライトロード状態
からパートロードまたはフルロード状態に切換えられる
場合である。
た吸気圧変動値（Δｐ）が第１臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ１）より大きいか否かを判断する（Ｓ１７）。吸気
圧変動値（Δｐ）が第１臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ
１）より大きければ、アイドルまたはライトロード状態
からパートロードまたはフルロード状態に切換えられる
場合である。
【００４２】吸気圧変動値（Δｐ）が第１臨界値（ｔｈ
ｒｅｓｈｏｌｄ１）より大きい場合には、下記の数式７
のように第１最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｕｎａ
ｌ１）を演算し、この第１最終燃料量補償値（％Ｆｕｅ
ｌ＿ｆｉｎａｌ１）を使用して最終燃料量（％Ｆｕｅｌ
＿ｆｉｎａｌ）を制御するＳ１８段階に進むようにな
る。
ｒｅｓｈｏｌｄ１）より大きい場合には、下記の数式７
のように第１最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｕｎａ
ｌ１）を演算し、この第１最終燃料量補償値（％Ｆｕｅ
ｌ＿ｆｉｎａｌ１）を使用して最終燃料量（％Ｆｕｅｌ
＿ｆｉｎａｌ）を制御するＳ１８段階に進むようにな
る。
【００４３】この時、前記第１最終燃料量補償値（％Ｆ
ｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ１）は、数式７のように、該当条件
での整数１から吸気圧変動値（Δｐ）にパージ燃料量補
正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）と補正定数Ｋ１とをか
けた値を引いた後、これを基本燃料量にかけて演算され
るものと定義される。ここで、前記補正定数Ｋ１は１よ
り小さく設定される。
ｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ１）は、数式７のように、該当条件
での整数１から吸気圧変動値（Δｐ）にパージ燃料量補
正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）と補正定数Ｋ１とをか
けた値を引いた後、これを基本燃料量にかけて演算され
るものと定義される。ここで、前記補正定数Ｋ１は１よ
り小さく設定される。
【００４４】
【数式７】
【００４５】従って、前記吸気圧変動値（Δｐ）に応じ
て第１最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ１）
を使用し、最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）が補
償されれば、一定の傾きで補償燃料量を減衰する。
て第１最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ１）
を使用し、最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）が補
償されれば、一定の傾きで補償燃料量を減衰する。
【００４６】一方、前記Ｓ１５段階におけるパージ燃料
量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が前記第１臨界比
率（ｔｈ＿ｐ１）より大きくない場合、前記パージ燃料
量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第２臨界比率
（ｔｈ＿ｐ２）より小さいか否かを判断する（Ｓ１
９）。前記第２臨界比率は２０％に設定されることがで
きる。前記パージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇ
ｅ）が第２臨界比率（ｔｈ＿ｐ２）より小さければ、キ
ャニスタローローディング（Ｃａｎｉｓｔｅｒ Ｌｏｗ
Ｌｏａｄｉｎｇ）と判断する。
量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が前記第１臨界比
率（ｔｈ＿ｐ１）より大きくない場合、前記パージ燃料
量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第２臨界比率
（ｔｈ＿ｐ２）より小さいか否かを判断する（Ｓ１
９）。前記第２臨界比率は２０％に設定されることがで
きる。前記パージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇ
ｅ）が第２臨界比率（ｔｈ＿ｐ２）より小さければ、キ
ャニスタローローディング（Ｃａｎｉｓｔｅｒ Ｌｏｗ
Ｌｏａｄｉｎｇ）と判断する。
【００４７】前記パージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐ
ｕｒｇｅ）が前記第２臨界比率（ｔｈ＿ｐ２）より小さ
ければ、ＭＡＰセンサーを利用して吸気圧を測定して吸
気圧変動値（Δｐ）を演算する（Ｓ２０）。
ｕｒｇｅ）が前記第２臨界比率（ｔｈ＿ｐ２）より小さ
ければ、ＭＡＰセンサーを利用して吸気圧を測定して吸
気圧変動値（Δｐ）を演算する（Ｓ２０）。
【００４８】前記吸気圧変動値（Δｐ）は、前述のよう
に、現在の吸気圧（ｐ＿ｔ２）と以前の吸気圧（ｐ＿ｔ
１）との差の絶対値で定義される。
に、現在の吸気圧（ｐ＿ｔ２）と以前の吸気圧（ｐ＿ｔ
１）との差の絶対値で定義される。
【００４９】その後、このようにＳ２０段階で演算され
た吸気圧変動値（Δｐ）が第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ２）より小さいか否かを判断する（Ｓ２１）。吸気
圧変動値（Δｐ）が第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ
２）より小さければ、パートロードまたはフルロード状
態からアイドルまたはライトロード状態に切換えられる
場合である。
た吸気圧変動値（Δｐ）が第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ２）より小さいか否かを判断する（Ｓ２１）。吸気
圧変動値（Δｐ）が第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ
２）より小さければ、パートロードまたはフルロード状
態からアイドルまたはライトロード状態に切換えられる
場合である。
【００５０】吸気圧変動値（Δｐ）が第２臨界値（ｔｈ
ｒｅｓｈｏｌｄ２）より小さい場合には、第２最終燃料
量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｕｎａｌ２）を演算し、この
第２最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ２）を
使用して最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）を制御
する（Ｓ２２）。
ｒｅｓｈｏｌｄ２）より小さい場合には、第２最終燃料
量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｕｎａｌ２）を演算し、この
第２最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ２）を
使用して最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）を制御
する（Ｓ２２）。
【００５１】この時、前記第２最終燃料量補償値（％Ｆ
ｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ２）は、前記数式７と類似してい
て、該当条件での整数１から吸気圧変動値（Δｐ）にパ
ージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）と補正定
数Ｋ２とをかけた値を引いた後、これを基本燃料量にか
けて演算されるものと定義される。ここで、前記補正定
数Ｋ２は１より大きく設定される。
ｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ２）は、前記数式７と類似してい
て、該当条件での整数１から吸気圧変動値（Δｐ）にパ
ージ燃料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）と補正定
数Ｋ２とをかけた値を引いた後、これを基本燃料量にか
けて演算されるものと定義される。ここで、前記補正定
数Ｋ２は１より大きく設定される。
【００５２】従って、前記吸気圧変動値（Δｐ）に応じ
て第２最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ２）
を使用し、最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）が補
償されれば、一定の傾きで補償燃料量を減衰する。
て第２最終燃料量補償値（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ２）
を使用し、最終燃料量（％Ｆｕｅｌ＿ｆｉｎａｌ）が補
償されれば、一定の傾きで補償燃料量を減衰する。
【００５３】従って、本発明による車両の燃料量制御方
法及びそのシステムによれば、キャニスタ内のパージガ
ス中の炭化水素（ＨＣ）の濃度が高い場合に、パージ燃
料量の補償が大きくなり、アイドルまたはライトロード
からパートロードまたはフルロードに加速する場合、吸
気圧が瞬間的に大きくなるので、ＰＣＳＶを通じてパー
ジ燃料の供給が制限される時には、前記燃料量制御方法
を使用して運転性悪化（Ｈｅｓｉｔａｔｉｏｎ）を防止
することができる。
法及びそのシステムによれば、キャニスタ内のパージガ
ス中の炭化水素（ＨＣ）の濃度が高い場合に、パージ燃
料量の補償が大きくなり、アイドルまたはライトロード
からパートロードまたはフルロードに加速する場合、吸
気圧が瞬間的に大きくなるので、ＰＣＳＶを通じてパー
ジ燃料の供給が制限される時には、前記燃料量制御方法
を使用して運転性悪化（Ｈｅｓｉｔａｔｉｏｎ）を防止
することができる。
【００５４】また、キャニスタ内のパージガス中に純粋
な空気が殆ど含まれている場合に、パージ空気量補償値
が大きくなり、パートロードまたはフルロードからアイ
ドルまたはライトロードに減速する場合、吸気圧が瞬間
的に小さくなるので、ＰＣＳＶを通じてパージ空気の供
給が制限される時には、前記燃料量制御方法を使用して
燃費向上を図ることができる。
な空気が殆ど含まれている場合に、パージ空気量補償値
が大きくなり、パートロードまたはフルロードからアイ
ドルまたはライトロードに減速する場合、吸気圧が瞬間
的に小さくなるので、ＰＣＳＶを通じてパージ空気の供
給が制限される時には、前記燃料量制御方法を使用して
燃費向上を図ることができる。
【００５５】以上で本発明の車両の燃料量制御方法に対
する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例
に限定されるわけではなく、本発明の実施例から当該発
明が属する技術分野にて通常の知識を有する者によって
容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての
変更を含む。
する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例
に限定されるわけではなく、本発明の実施例から当該発
明が属する技術分野にて通常の知識を有する者によって
容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての
変更を含む。
【００５６】
【発明の効果】本発明の実施例によれば、ＭＡＰセンサ
ーを利用してパージ区間での車両の運転状態による吸気
圧変動に応じた補償値演算を行って最終燃料量を補正制
御することにより、運転性はもちろん燃費を向上させる
という効果がある。
ーを利用してパージ区間での車両の運転状態による吸気
圧変動に応じた補償値演算を行って最終燃料量を補正制
御することにより、運転性はもちろん燃費を向上させる
という効果がある。
【図１】本発明の一実施例による車両の燃料量制御シス
テムのブロック図である。
テムのブロック図である。
【図２】本発明の実施例による車両の燃料量制御方法を
示したフローチャートである。
示したフローチャートである。
【図３】従来の一実施例による車両の燃料量制御システ
ムのブロック図である。
ムのブロック図である。
【図４】従来の一実施例による車両の燃料量制御方法を
示したフローチャートである。
示したフローチャートである。
１、５１ ＥＣＵ
３、５３ パージコントロールソレノイドバルブ（Ｐ
ＣＳＶ） ５、５５ エンジン回転数検出センサー ７、５７ スロットルポジションセンサー ９、５９ 酸素センサー １１、６１ 冷却水温センサー １３ ＭＡＰセンサー １５、６３ インジェクター
ＣＳＶ） ５、５５ エンジン回転数検出センサー ７、５７ スロットルポジションセンサー ９、５９ 酸素センサー １１、６１ 冷却水温センサー １３ ＭＡＰセンサー １５、６３ インジェクター
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G044 BA01 BA11 CA06 CA07 DA02
DA08 EA03 EA12 EA23 FA02
FA05 FA08 FA13 FA20 FA27
FA29 GA02 GA27
3G084 BA13 BA27 CA03 CA04 DA02
DA12 EA04 EA11 EB12 FA10
FA11 FA20 FA29 FA33
3G301 HA01 HA14 JA02 JA03 KA06
KA23 LB01 MA01 MA11 NA08
NB03 NB13 ND01 NE01 NE02
PA07Z PA08Z PA11Z PD02A
PD02Z PE01Z PE08Z
Claims (7)
- 【請求項１】 パージ区間で、エンジンを制御するＥＣ
Ｕが設定された基本燃料量を演算し、酸素センサーから
出力電圧の入力を受けて、出力電圧と基準電圧との差異
値に基づいたフィードバック利得（Ｉ＿利得）、パージ
比及びパージ濃度を利用してパージ燃料量補正値及び最
終燃料量を演算し、インジェクターによって燃料量を制
御する車両の燃料量制御方法において、 パージデューティ信号を検出して、現在のエンジン制御
条件がパージ区間の条件を満たすか否かを判断する段階
（ａ）と；現在のエンジン制御条件が燃料フィードバッ
ク制御の条件を満たすか否かを判断する段階（ｂ）と；
ＭＡＰセンサーから検出される吸気圧信号を受信する段
階（ｃ）と；パージ比（Ｐｒ）とパージ濃度（Ｐｃ）と
を演算する段階（ｄ）と；前記パージ比（Ｐｒ）とパー
ジ濃度（Ｐｃ）とを利用してパージ燃料量補正値（％Ｆ
ｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）を演算する段階（ｅ）と；前記パ
ージ燃料量補正値が第１臨界比率（ｔｈ＿ｐ１）より大
きいか否かを判断する段階（ｆ）と；前記（ｆ）段階で
パージ燃料量補正値が前記第１臨界比率より大きい場
合、吸気圧変動値を演算する段階（ｇ）と；前記（ｇ）
段階で演算された吸気圧変動値が第１臨界値（ｔｈｒｅ
ｓｈｏｌｄ１）より大きいか否かを判断する段階（ｈ）
と；前記（ｈ）段階で吸気圧変動値が前記第１臨界値よ
り大きい場合、第１最終燃料量補償値を演算し、この第
１最終燃料量補償値を使用して最終燃料量を制御する段
階（ｉ）と；前記（ｆ）段階で前記パージ燃料量補正値
が前記第１臨界比率より大きくない場合、前記パージ燃
料量補正値（％Ｆｕｅｌ＿ｐｕｒｇｅ）が第２臨界比率
（ｔｈ＿ｐ２）より小さいか否かを判断する段階（ｊ）
と；前記（ｊ）段階でパージ燃料量補正値が前記第２臨
界比率より小さい場合、吸気圧変動値を演算する段階
（ｋ）と；前記（ｋ）段階で演算された吸気圧変動値が
第２臨界値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ２）より小さいか否か
を判断する段階（ｌ）と；前記（ｌ）段階で吸気圧変動
値が第２臨界値より小さい場合、第２最終燃料量補償値
を演算し、この第２最終燃料量補償値を使用して最終燃
料量を制御する段階（ｍ）と；を含むことを特徴とする
車両の燃料量制御方法。 - 【請求項２】 前記吸気圧変動値は、 該当条件での現在の吸気圧と以前の吸気圧との差の絶対
値で定義されることを特徴とする、請求項１に記載の車
両の燃料量制御方法。 - 【請求項３】 前記段階（ｉ）における第１最終燃料量
補償値は、 該当条件での整数１から吸気圧変動値にパージ燃料量補
正値と補正定数Ｋ１とをかけた値を引いた後、これを基
本燃料量にかけて演算されることを特徴とする、請求項
１に記載の車両の燃料量制御方法。 - 【請求項４】 前記補正定数Ｋ１は１より小さい値に設
定されることを特徴とする、請求項３に記載の車両の燃
料量制御方法。 - 【請求項５】 前記段階（ｍ）における第２最終燃料量
補償値は、 該当条件での整数１から吸気圧変動値にパージ燃料量補
正値と補正定数Ｋ２とをかけた値を引いた後、これを基
本燃料量にかけて演算されることを特徴とする、請求項
１に記載の車両の燃料量制御方法。 - 【請求項６】 前記補正定数Ｋ２は１より大きい値に設
定されることを特徴とする、請求項５に記載の車両の燃
料量制御方法。 - 【請求項７】 エンジンを制御するＥＣＵ、パージコン
トロールソレノイドバルブ、エンジン回転数検出センサ
ー、スロットルポジションセンサー、酸素センサー、冷
却水温センサー及び吸気多岐管の真空変動による吸気圧
を間接的に検出して電圧信号を出力するＭＡＰセンサー
から車両の運転状態による信号を検出してフィードバッ
ク制御することによってインジェクターを制御する車両
の燃料量制御システムにおいて、 前記ＥＣＵは、パージ区間で、設定された基本燃料量と
パージ燃料量補正値とを演算するが、車両の運転状態が
アイドルまたはライトロード（Ｌｉｇｈｔ Ｌｏａｄ）
状態からパートロード（Ｐａｒｔ Ｌｏａｄ）またはフ
ルロード（Ｆｕｌｌ Ｌｏａｄ）状態に切換えられる時
に、パージ燃料量補正値が過剰に習得された場合には、
整数１から吸気圧変動値にパージ燃料量補正値と補正定
数Ｋ１とをかけた値を引いた後、これを前記基本燃料量
にかけて演算する、第１最終燃料量補償値を使用して最
終燃料量を補償し、 前記車両の運転状態がパートロードまたはフルロード状
態からアイドルまたはライトロード状態に切換えられる
時に、前記パージ燃料量補正値が過剰にマイナス（−）
に習得された場合には、整数１から吸気圧変動値にパー
ジ燃料量補正値と補正定数Ｋ２とをかけた値を引いた
後、これを前記基本燃料量にかけて演算する、第２最終
燃料量補償値を使用して最終燃料量を補償することによ
ってインジェクターを制御することを特徴とする、車両
の燃料量制御システム。
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