JP2003074364A

JP2003074364A - 巻掛伝動装置

Info

Publication number: JP2003074364A
Application number: JP2001266156A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Ito; 秀哲伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-03
Filing date: 2001-09-03
Publication date: 2003-03-12

Abstract

(57)【要約】【課題】予め巻掛伝動部材を高張力とすることなく常
に緩みを適切に防止できる巻掛伝動装置を提供する。【解決手段】クランク軸用プーリとＭ／Ｇ用プーリと
の間に配置された第１オートテンショナ27のアーム41
は、ベルト25に張力を付与する方向へ捩りばね47により
付勢されている。ハウジング40に対してアーム41と反対
側に配設されたシリンダ52の、アーム41から遠い方の室
に圧縮ばね54が配置され、アーム41に近い方は油路56を
介して油圧ポンプ58から油圧が供給可能な油圧室55にな
っている。アーム41の基部の第１リング部61にはロック
用凹部64が形成され、ピストン53と連結された第２リン
グ部63には係止突部65が形成されている。第１オートテ
ンショナ27と共同でＭ／Ｇ用プーリを挟むように配置さ
れた第２オートテンショナは、油圧室と圧縮ばねがピス
トンに対して逆に配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、巻掛伝動装置に係
り、詳しくは、内燃機関の回転出力軸と、該内燃機関と
は独立して回転力を出力できる回転手段の回転出力軸と
を含む回転軸間の動力伝達を仲介する巻掛伝動部材を備
えた巻掛伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用内燃機関において、エコノ
ミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」
と称する）が知られている。このエコランシステムは、
燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止
した時に内燃機関を自動停止するとともに、発進操作時
にはモータを回転させて内燃機関を自動始動して自動車
を発進可能とさせる自動停止始動システムである。

【０００３】このような内燃機関の自動始動において
は、ベルトを介して内燃機関のクランク軸と連動される
始動用電動機（発電機を兼ねた始動用電動機も含む）が
用いられている（特開平１１−１９０２２２号公報）。
この従来技術では、始動用電動機の回転駆動力がベルト
を介してクランクプーリに伝達される時のベルトの緩み
側にテンショナを配置している。このことにより内燃機
関の始動においては必要な張力を始動用電動機のプーリ
とクランクプーリとの間で得ることができる。そして、
この従来技術では始動用電動機による駆動から内燃機関
による駆動に切り換わる際においては、始動用電動機が
空転することから始動用電動機のプーリとクランクプー
リとの間におけるベルトの急激な張力の低下が生じない
ので、始動用電動機のプーリではベルトのスリップが生
じないとしている。

【０００４】さらに、この従来技術においては、発電機
を兼ねた始動用電動機を用いた場合には、予めテンショ
ナの張力は高張力に設定されているので、内燃機関の駆
動時においても、スリップさせずに発電機を回転させる
だけの張力は十分に得られているとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、内燃機関の始
動後に始動用電動機を空転させる場合においても、始動
用電動機においてフリクションや慣性力等の回転負荷は
発生している。したがって前記従来技術では、内燃機関
が運転開始した後においてはテンショナはベルトの緩み
側に存在していないことになる。このため内燃機関の運
転開始後にはベルト張力に不足を生じるおそれがある。

【０００６】このように始動用電動機が発電機を兼ねて
いない場合においても、実際には予めテンショナの張力
を高張力に設定しておく必要が出てくる。ましてや、前
記従来技術でも記載しているごとく、発電機を兼ねた始
動用電動機を用いた場合には、テンショナの張力をより
高い設定として内燃機関の運転時におけるスリップに対
処しなくてはならない。

【０００７】このことから、従来技術のごとく始動用電
動機が内燃機関を駆動している時のベルト緩み側にテン
ショナを配置した構成では、ベルト張力の上昇が避けら
れない。そして、このように予めベルトの張力を高くし
なくてはならないことから、高張力に対するベルトの耐
久性を考慮してベルトの幅を広くする必要がある。また
ベルト幅の拡大やベルト張力の上昇により、ベルトを受
けている各プーリの軸や軸受の大型化の必要が生じ、内
燃機関の高コスト化を招くおそれがある。

【０００８】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、予め巻掛伝動部材を高張力とす
ることなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止できる
巻掛伝動装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、内燃機関の回転出力軸と、該内燃
機関とは独立して回転力を出力できる回転手段の回転出
力軸とを含む回転軸間の動力伝達を仲介する巻掛伝動部
材を備えた巻掛伝動装置であって、前記巻掛伝動部材に
対する張力付与状態と張力非付与状態とに切り換え可能
な２つの張力付与手段を、前記回転手段を挟んで前記巻
掛伝動部材に対して配置し、前記内燃機関の回転出力状
態と前記回転手段の回転出力状態とに応じて変化する前
記巻掛伝動部材における緩み側に対して選択的に張力を
付与可能に構成し、前記各張力付与手段は、先端側で前
記巻掛伝動部材を受けるとともに揺動可能に設けられた
アームと、前記巻掛伝動部材に張力を与える方向へ前記
アームを付勢する付勢手段と、前記アーム側に設けられ
た第１係止部材と、前記第１係止部材に対して係止する
位置又は離脱する位置とへ相対移動可能な第２係止部材
とを備えるとともに、付勢部材と、前記内燃機関により
駆動される油圧ポンプにより発生されて前記付勢部材の
付勢力に対抗する油圧とにより、前記両係止部材の係止
と離脱とを切り換え可能な切換手段とを備えることを特
徴とする。

【００１０】この発明によれば、内燃機関の回転出力状
態と回転手段の回転出力状態とに応じて変化する巻掛伝
動部材における緩み側に対して選択的に張力が付与され
る。例えば、一方の張力付与手段は、回転出力状態の回
転手段により内燃機関が始動される場合には、油圧が抜
けて付勢部材による付勢により第１係止部材と第２係止
部材とが係止してアームが固定され、張力非付与状態に
なる。また、この張力付与手段は、内燃機関が回転出力
状態になり、回転手段が回転出力を止めた状態では、油
圧ポンプから供給される油圧により両係止部材の係止が
解除されてアームが揺動可能になり、張力付与状態にな
る。

【００１１】逆に、他方の張力付与手段は、内燃機関が
回転出力状態になり、回転手段が回転出力を止めた状態
では、油圧が供給された状態で両係止部材が係止してア
ームが固定され、張力非付与状態になる。また、この張
力付与手段は、回転手段の回転出力により内燃機関が回
転始動される場合には、油圧が抜けることによって両係
止部材の係止が解除されてアームが揺動可能になり、張
力付与状態になる。

【００１２】従って、予め巻掛伝動部材を高張力とする
ことなく常に巻掛伝動部材の緩みを適切に防止できる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明におい
て、前記回転手段は、電動機と発電機との機能を備えた
モータジェネレータであることを特徴とする。

【００１３】この発明によれば、内燃機関の停止時で
は、モータジェネレータが電動機として機能して回転出
力状態となり、内燃機関を始動させたり、他の装置を回
転駆動できる。また、内燃機関の回転出力状態では、モ
ータジェネレータは発電機として機能して例えばバッテ
リを充電できる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、前記第１係止部材及び第
２係止部材の一方が係止突部であり、他方がロック用凹
部であることを特徴とする。この発明によれば、係止突
部とロック用凹部との係止により、アームの揺動を簡単
に規制できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図５に従って説明する。図１は巻掛伝動装
置の構成図を示し、図２はエンジン及び巻掛伝動装置の
ブロック図を示す。

【００１６】図２に示すように、車両には、内燃機関と
してのエンジン１１、回転手段としてのＭ／Ｇ（モータ
ジェネレータ）１２、エンジン冷却用のウォータポンプ
１３、パワーステアリングポンプ１４、エアコン用コン
プレッサ１５、エンジン制御用電子制御装置（以下、
「ＥＣＵ」と称する）１６が備えられている。

【００１７】内燃機関の回転出力軸としてのクランク軸
２１は、巻掛伝動装置２３のクランク軸用プーリ２４に
連結されている。クランク軸用プーリ２４には、巻掛伝
動部材としての無端状のベルト２５が巻き掛けられてい
る。図１に示すように、ベルト２５は、クランク軸用プ
ーリ２４、張力付与手段としての第１オートテンショナ
２７の揺動プーリ２８、Ｍ／Ｇ用プーリ２９、張力付与
手段としての第２オートテンショナ３０の揺動プーリ３
１、ウォータポンプ用プーリ３２、パワーステアリング
用プーリ３３、エアコンプレッサ用プーリ３４に巻掛け
られている。

【００１８】このように、第１オートテンショナ２７
は、エンジン１１駆動時のベルト２５の緩み側に相当す
る、クランク軸用プーリ２４のベルト送り出し側に配置
されている。また、第２オートテンショナ３０は、エン
ジン１１の再始動時にＭ／Ｇ１２が駆動する際のベルト
２５の緩み側に相当する、Ｍ／Ｇ用プーリ２９のベルト
送り出し側に配置されている。

【００１９】ウォータポンプ用プーリ３２、パワーステ
アリング用プーリ３３、エアコンプレッサ用プーリ３４
は、それぞれウォータポンプ１３、パワーステアリング
ポンプ１４、エアコン用コンプレッサ１５を回転駆動可
能に連結されている。

【００２０】Ｍ／Ｇ用プーリ２９は、Ｍ／Ｇ１２の回転
出力軸１２ａに連結されている。Ｍ／Ｇ１２は、インバ
ータ３５を介してバッテリ３６に接続されている。Ｍ／
Ｇ１２は、Ｍ／Ｇ用プーリ２９を介して伝達されるエン
ジン１１からの駆動力により発電を行い、バッテリ３６
を充電する発電機としての機能と、バッテリ３６に充電
された電力により駆動し、Ｍ／Ｇ用プーリ２９を介して
エンジン１１へ駆動力を供給する電動機としての機能と
を併せ持っている。なお、ＥＣＵ１６は、エンジン１１
の制御及び各種制御を行うようになっている。

【００２１】図４は第１オートテンショナの模式断面図
を示す。第１オートテンショナ２７は、ハウジング４
０、アーム４１、揺動プーリ２８、切換手段としての切
換機構４２を備えている。ハウジング４０は、基板４３
に筒部４４が形成され、筒部４４の内部に中心軸部４５
が設けられた形状に形成されている。基板４３は、エン
ジン１１のシリンダブロック１１ａにボルトを介して締
付け固定されている。

【００２２】アーム４１の基部には、支持筒部４６が形
成されており、アーム４１は、支持筒部４６が中心軸部
４５に貫通された状態で、中心軸部４５に対して揺動可
能に支持されている。アーム４１の先端には、揺動プー
リ２８がベアリングを介して回転可能に支持されてい
る。

【００２３】筒部４４内には、支持筒部４６の周りに付
勢手段としての捩りばね４７が収容されている。アーム
４１は、捩りばね４７により、ベルト２５に張力を付与
するように揺動プーリ２８をベルト２５に押し付ける方
向に、即ち図１において反時計方向に回動するように付
勢されている。

【００２４】シリンダブロック１１ａには、基板４３の
中心軸部４５と反対側に、収容凹部１１ｂが形成されて
おり、この収容凹部１１ｂ内には、切換機構４２が収容
されている。切換機構４２は、シリンダ５２、ピストン
５３及び付勢部材としての圧縮ばね５４を備えている。

【００２５】シリンダ５２は、その開口端が基板４３に
当接されており、シリンダ５２内はピストン５３により
２つに区画されている。このうち、基板４３から離れた
方の室には圧縮ばね５４が配置されており、ピストン５
３は、圧縮ばね５４により基板４３に近づく方向に付勢
されている。また、シリンダ５２内の基板４３に近い方
の室は油圧室５５になっている。油圧室５５は、油路５
６を介して油圧切換弁５７、油圧ポンプ５８に接続され
ている。油圧ポンプ５８は、エンジン１１により駆動さ
れるように構成されている。油圧室５５は、ＥＣＵ１６
からの信号に基づく油圧切換弁５７の切り換えにより、
油圧ポンプ５８から出力される作動油が供給あるいは排
出されるようになっている。

【００２６】アーム４１の支持筒部４６の端部には、第
１リング部６１が形成されている。また、ピストン５３
には、基板４３を貫通して筒部４４内部まで延びるロッ
ド６２が複数形成されており、ロッド６２の先端部に
は、第１リング部６１と対向するように、第２リング部
６３が形成されている。

【００２７】図３は、第１、第２リング部周辺の模式斜
視図を示す。図３及び図４に示すように、第１リング部
６１には、複数箇所（この実施形態では、２箇所）に第
１係止部材としてのロック用凹部６４が形成されてい
る。また、第２リング部６３には、ロック用凹部６４と
対向する位置に、第２係止部材としての係止突部６５が
形成されている。

【００２８】図５は第２オートテンショナの模式断面図
を示す。第２オートテンショナ３０は、切換機構と捩り
ばねとが、第１オートテンショナ２７の構成と異なって
いる。第２オートテンショナ３０のアーム７１は、付勢
手段としての捩りばね７２により、ベルト２５に張力を
付与する方向に、即ち図１において反時計方向に回動す
るように付勢されている。

【００２９】第２オートテンショナ３０の切換手段とし
ての切換機構７３は、シリンダ７４内のピストン７５に
よって２つに区画された部分のうち、ハウジング７６の
基板７７に近い方に付勢部材としての圧縮ばね７８が配
置されており、ピストン７５は、圧縮ばね７８によって
基板７７から離れる方向に付勢されている。

【００３０】また、シリンダ７４内の基板７７から離れ
た方の室は油圧室７９になっており、油圧室７９は、油
路８０を介して、油路５６に連通されている。このた
め、油圧室５５と油圧室７９とは、油圧切換弁５７の切
り換えにより、作動油がともに供給又は排出されるよう
になっている。

【００３１】アーム７１の支持筒部７１ａの端部には、
第１リング部８１が形成されている。また、ピストン７
５には、基板７７を貫通してハウジング７６の筒部７６
ａ内部まで延びるロッド８２が複数形成されており、ロ
ッド８２の先端部には、第１リング部８１と対向するよ
うに、第２リング部８３が形成されている。

【００３２】図３は、第１、第２リング部周辺の模式斜
視図を示す。図３及び図５に示すように、第１リング部
８１には、複数箇所（この実施形態では、２箇所）に第
１係止部材としてのロック用凹部８４が形成されてい
る。また、第２リング部８３には、ロック用凹部８４と
対向する位置に、第２係止部材としての係止突部８５が
形成されている。

【００３３】次に、上記のように構成された巻掛伝動装
置の作用を説明する。エンジン１１の回転出力状態（駆
動状態）では、Ｍ／Ｇ１２は発電機として機能してお
り、バッテリ３６を充電している。また、エンジン１１
の駆動状態では、油圧ポンプ５８も駆動されている。そ
して、油圧切換弁５７がオンになっていることにより、
油圧ポンプ５８から油路５６，８０を介して第１オート
テンショナ２７の油圧室５５及び第２オートテンショナ
３０の油圧室７９に油圧が供給される。

【００３４】この供給された油圧により、第１オートテ
ンショナ２７のピストン５３は、圧縮ばね５４の付勢力
に抗して基板４３から所定量離れた位置に配置され、係
止突部６５とロック用凹部６４との係止が解除されてい
る。このため、捩りばね４７の付勢力によりアーム４１
は中心軸部４５回りに回動した状態で、ベルト２５に張
力を付与可能な張力付与状態になっている。このアーム
４１の回動の際に、第１リング部６１が第２リング部６
３に対して回動することにより、ほとんどの場合、係止
突部６５がロック用凹部６４と対向せずにリング部の周
方向にずれている。なお、ベルト２５の緩み状態によっ
ては、係止突部６５が周方向にずれずに、ロック用凹部
６４と対向している場合もある。

【００３５】また、第２オートテンショナ３０では、供
給された油圧により、圧縮ばね７８の付勢力に抗して係
止突部８５がロック用凹部８４に係止しており、アーム
７１がロックされている。このため、第２オートテンシ
ョナ３０は、ベルト２５に張力を付与しない状態、即ち
張力非付与状態になっている。

【００３６】このように、エンジン１１が駆動中でＭ／
Ｇ１２が発電機として機能している状態では、この場合
のベルト緩み側に相当するクランク軸用プーリ２４に対
するベルト２５の送り出し側に配置された第１オートテ
ンショナ２７が、張力付与状態になっている。このた
め、第１オートテンショナ２７によってベルト２５の張
力が確保され、ベルト２５のスリップが防止されてい
る。また、ベルト２５に過剰な張力を与えないように、
第２オートテンショナ３０は張力非付与状態になってお
り、テンショナとしての機能を停止している。

【００３７】上記の状態でエンジン１１が停止される
と、ＥＣＵ１６からの信号に基づいて油圧切換弁５７が
オフになり、第１及び第２オートテンショナ２７，３０
の両油圧室５５，７９から油圧が抜ける。このため、第
１オートテンショナ２７では、圧縮ばね５４の付勢力に
より、係止突部６５が第１リング部６１側に移動する。
係止突部６５は、ロック用凹部６４に対して周方向にず
れて位置しているため、ロック用凹部６４に入らず、係
止突部６５の先端で第１リング部６１に当接する。な
お、周方向にずれずにロック用凹部６４に対向していた
前述したような係止突部６５が、第１リング部６１に当
接せずに直接ロック用凹部６４に係止する場合もある。

【００３８】また、第２オートテンショナ３０では、油
圧室７９から油圧が抜けることにより、圧縮ばね７８の
付勢力によって、係止突部８５とがロック用凹部８４と
の係止が解除され、アーム７１が揺動可能になる。この
ため、第２オートテンショナ３０は、捩りばね７２の付
勢力によりベルト２５に張力を付与する張力付与状態に
なる。

【００３９】Ｍ／Ｇ１２の駆動によるエンジン１１の再
始動時には、第１オートテンショナ２７のアーム４１
が、ベルト２５により、捩りばね４７の付勢力に抗し
て、図１において時計方向に回動するように引っ張られ
る。これにより、第１リング部６１が第２リング部６３
に対して相対回転し、係止突部６５は、ロック用凹部６
４と対向したときに、圧縮ばね５４による付勢によりロ
ック用凹部６４に係止する。このため、アーム４１がロ
ックされ、第１オートテンショナ２７は張力非付与状態
になる。

【００４０】また、第２オートテンショナ３０は、エン
ジン１１の停止状態から引き続いて張力付与状態である
ため、テンショナとして機能してベルト２５に張力を付
与する。

【００４１】このように、エンジン１１が停止中で、Ｍ
／Ｇ１２がモータとして機能している状態では、この場
合のベルト緩み側に相当するＭ／Ｇ用プーリ２９に対す
るベルト２５の送り出し側に配置された第２オートテン
ショナ３０が、張力付与状態になる。このため、第２オ
ートテンショナ３０によってベルト２５の張力が確保さ
れ、ベルト２５のスリップが防止される。また、ベルト
２５に過剰な張力を与えないように、第１オートテンシ
ョナ２７は張力非付与状態になる。

【００４２】また、エンジン１１が始動され、油圧ポン
プ５８が立ち上げられて所定の油圧を出力可能になる
と、ＥＣＵ１６の信号に基づいて油圧切換弁５７がオン
になり、油圧ポンプ５８から両油圧室５５，７９に作動
油圧が供給される。また、Ｍ／Ｇ１２は、モータとして
の機能から、発電機としての機能に切り換えられる。そ
して、第１オートテンショナ２７においては、油圧によ
り、圧縮ばね５４の付勢力に抗して、係止突部６５とロ
ック用凹部６４との係止が解除される。このため、アー
ム４１はロックが解除されて揺動可能になり、第１オー
トテンショナ２７は張力付与状態になる。

【００４３】また、第２オートテンショナ３０において
は、圧縮ばね７８の付勢力に抗して、油圧により係止突
部８５が第１リング部８１に当接する。次に、アーム７
１が、ベルト２５により、捩りばね７２の付勢力に抗し
て、図１において時計方向に回動するように引っ張られ
る。このため、第１リング部８１が相対回転して係止突
部８５がロック用凹部８４と対向し、油圧による付勢に
より係止突部８５がロック用凹部８４に係止する。この
ため、アーム７１がロックされ、第２オートテンショナ
３０は張力非付与状態になる。

【００４４】この実施形態によれば、以下のような効果
を有する。（１）エンジン１１が回転出力状態でのベルト２５の緩
み側に相当するクランク軸用プーリ２４のベルト送り出
し側に、第１オートテンショナ２７が設けられている。
また、Ｍ／Ｇ１２の回転出力状態でのベルト２５の緩み
側に相当するＭ／Ｇ用プーリ２９のベルト送り出し側
に、第２オートテンショナ３０が設けられている。第１
オートテンショナ２７は、エンジン１１の停止により油
圧が抜けた状態で係止突部６５とロック用凹部６４とが
係止して張力非付与状態になり、油圧の供給により係止
が解除されて張力付与状態になるように構成されてい
る。また、第２オートテンショナ３０は、第１オートテ
ンショナ２７と逆に、エンジン１１の始動後に油圧が供
給された状態で係止突部８５とロック用凹部８４とが係
止して張力非付与状態になり、油圧が抜けた状態で係止
が解除されて張力付与状態になるように構成されてい
る。従って、予めベルト２５を高張力とすることなく常
にベルト２５の緩みを適切に防止でき、ベルト２５のス
リップを防止できる。また、油圧は、エンジン１１によ
って駆動される油圧ポンプ５８から供給されるため、比
較的簡単な構成で供給できる。

【００４５】（２）第１及び第２オートテンショナ２
７，３０は、係止突部６５，８５がロック用凹部６４，
８４と係止可能であれば、係止突部６５，８５が例えば
多少摩耗しても、アーム４１，７１の周方向への相対移
動を規制できる。従って、アーム４１，７１の回転を阻
止する際の固定力を経時劣化しにくくできる。

【００４６】（３）油圧ポンプ５８は、第２オートテン
ショナ３０において、少なくとも圧縮ばね７８の付勢力
に抗して係止突部８５をロック用凹部８４に係止させる
だけの油圧を供給可能であれば、アーム７１の回転を阻
止できる。従って、油圧の設定が容易になり、アームの
回転を摩擦で阻止する構成と異なり、油圧を所定の安定
した高油圧に維持せずにすむ。

【００４７】（４）エンジン１１と独立して回転力を出
力できる回転手段は、電動機と発電機との機能を備えた
Ｍ／Ｇ１２であるため、エンジン１１の停止時では、Ｍ
／Ｇ１２が電動機として機能してエンジン１１を始動さ
せたり、エアコン用コンプレッサ１５などの装置を回転
駆動できる。また、エンジン１１の回転出力状態では、
Ｍ／Ｇ１２は発電機として機能してバッテリ３６を充電
できる。

【００４８】（５）油圧室５５と油圧室７９とは、油圧
切換弁５７の切り換えにより、作動油がともに供給又は
排出されるようになっているため、油圧を迅速に切り換
えできる。

【００４９】なお、実施形態は上記実施形態に限定され
るものではなく、例えば以下のように変更してもよい。・係止突部は、リング部に一体に形成されることに限ら
れず、例えばねじ込み式のロックピンをリング部にねじ
込むことにより形成してもよい。この場合、一体形成の
場合より容易に係止突部を設けることができる。

【００５０】・第１係止部材と第２係止部材とは、係止
突部とロック用凹部との組み合わせに限られない。例え
ば、第１リング部に第１突部を設け、第２リング部に
は、各第１突部を挟持可能なように、各第１突部に対し
て一対の第２突部を設けてもよい。この場合、油圧又は
圧縮ばねの付勢力により第１突部が第２リング部に当接
し、アームがベルトで引っ張られることによって第１突
部が第２リング部の表面上で摺動する際に、途中で第２
突部に引っかかることがないように、第２突部にガイド
斜面を形成する。ガイド斜面を通過した第１突部が第２
突部間に配置されることによって、アームは周方向への
移動が規制されて固定される。この場合、凹部を形成せ
ずに、鋳造などにより突部を形成したり、別部材を突部
として取り付けることにより、第１及び第２係止部材を
形成できる。

【００５１】・係止突部６５，８５の少なくとも先端部
をテーパ状に形成してもよい。この場合、係止突部をロ
ック用凹部に係止させやすくすることができる。・係止突部６５，８５の数は、２個に限られず、１個又
は３個以上であってもよい。

【００５２】・ロック用凹部６４，８４がアーム４１，
７１の第１リング部６１，８１に形成され、係止突部６
５，８５がピストン側の第２リング部６３，８３に形成
されることに限られず、逆にロック用凹部を第２リング
部に形成し、係止突部を第１リング部に形成してもよ
い。

【００５３】・ロック用凹部は、穴状に形成されること
に限られず、例えば溝状に形成してもよい。・Ｍ／Ｇ１２がモータとして機能するのは、エンジン１
１の再始動時に限られず、例えばエンジン１１の停止中
に、エアコン用コンプレッサ１５などを作動させる場合
でもよい。

【００５４】・第１及び第２オートテンショナ２７，３
０は、第２リング部が第１リング部に対して近づいたり
離れたりするように移動するように構成されることに限
られず、第１リング部が第２リング部に対して移動する
ように構成してもよい。

【００５５】・巻掛伝動装置は、巻掛伝動部材としてベ
ルトを用いたベルト−プーリタイプに限られず、例えば
巻掛伝動部材としてチェーンを用いたチェーン−スプロ
ケットタイプであってもよい。

【００５６】上記各実施形態から把握できる技術的思想
について、以下に追記する。（１）請求項３に記載の発明において、前記係止突部
は、ねじ込みにより取付可能なロックピンである。

【００５７】（２）請求項３又は（１）に記載の発明
において、前記係止突部は、少なくとも先端部がテーパ
状に形成されている。（３）請求項１〜請求項３、（１）及び（２）のいず
れか一つに記載の発明において、前記油圧ポンプにより
発生される油圧の供給は、油圧切換弁により切り換え可
能に構成され、前記油圧切換弁は、前記内燃機関の回転
出力状態で、前記油圧ポンプにより発生される油圧を前
記切換手段に供給可能であるとともに、前記回転手段の
回転出力状態で、前記油圧を前記切換手段から排出可能
に構成されている。

【図面の簡単な説明】

【図１】巻掛伝動装置の構成図。

【図２】エンジン及び巻掛伝動装置のブロック図。

【図３】第１、第２リング部周辺の模式斜視図。

【図４】第１オートテンショナの模式断面図

【図５】第２オートテンショナの模式断面図

【符号の説明】

１１…内燃機関としてのエンジン、１２…回転手段とし
てのＭ／Ｇ、１２ａ…回転出力軸、２１…内燃機関の回
転出力軸としてのクランク軸、２３…巻掛伝動装置、２
５…巻掛伝動部材としてのベルト、２７…張力付与手段
としての第１オートテンショナ、３０…張力付与手段と
しての第２オートテンショナ、４１，７１…アーム、４
２，７３…切換手段としての切換機構、４７，７２…付
勢手段としての捩りばね、５４，７８…付勢部材として
の圧縮ばね、５８…油圧ポンプ、６４，８４…第１係止
部材としてのロック用凹部、６５，８５…第２係止部材
としての係止突部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の回転出力軸と、該内燃機関と
は独立して回転力を出力できる回転手段の回転出力軸と
を含む回転軸間の動力伝達を仲介する巻掛伝動部材を備
えた巻掛伝動装置であって、前記巻掛伝動部材に対する張力付与状態と張力非付与状
態とに切り換え可能な２つの張力付与手段を、前記回転
手段を挟んで前記巻掛伝動部材に対して配置し、前記内
燃機関の回転出力状態と前記回転手段の回転出力状態と
に応じて変化する前記巻掛伝動部材における緩み側に対
して選択的に張力を付与可能に構成し、前記各張力付与手段は、先端側で前記巻掛伝動部材を受けるとともに揺動可能に
設けられたアームと、前記巻掛伝動部材に張力を与える方向へ前記アームを付
勢する付勢手段と、前記アーム側に設けられた第１係止部材と、前記第１係
止部材に対して係止する位置又は離脱する位置とへ相対
移動可能な第２係止部材とを備えるとともに、付勢部材
と、前記内燃機関により駆動される油圧ポンプにより発
生されて前記付勢部材の付勢力に対抗する油圧とによ
り、前記両係止部材の係止と離脱とを切り換え可能な切
換手段とを備えることを特徴とする巻掛伝動装置。
【請求項２】前記回転手段は、電動機と発電機との機
能を備えたモータジェネレータであることを特徴とする
請求項１に記載の巻掛伝動装置。
【請求項３】前記第１係止部材及び第２係止部材の一
方が係止突部であり、他方がロック用凹部であることを
特徴とする請求項１又は請求項２に記載の巻掛伝動装
置。