JP2003065148A - 多気筒エンジン - Google Patents
多気筒エンジンInfo
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- JP2003065148A JP2003065148A JP2002227821A JP2002227821A JP2003065148A JP 2003065148 A JP2003065148 A JP 2003065148A JP 2002227821 A JP2002227821 A JP 2002227821A JP 2002227821 A JP2002227821 A JP 2002227821A JP 2003065148 A JP2003065148 A JP 2003065148A
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- intake port
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダヘッドの側壁からヘッドカバー側に
湾曲しながら一体に張り出す吸気ポートの上流部の振動
を抑制する。 【解決手段】 シリンダ列線に沿って配置された複数の
燃焼室１６に連なる吸気ポート４１をシリンダヘッド１
２と一体に形成した多気筒エンジンＥは、吸気ポート４
１の上流部をシリンダヘッド１２の側壁からヘッドカバ
ー１３側に湾曲させながら張り出させ、吸気ポート４１
の上流端面とシリンダヘッド１２のヘッドカバー取付面
Ｐ2 とを同一面上に配置し、シリンダヘッド１２と吸気
ポート４１の上流部とを連結する連結壁７７を形成し、
その連結壁７７を前記同一面上に配置したことにより、
吸気ポート４１の上流端面とヘッドカバー取付面Ｐ2 と
を同時に加工することを可能にして生産性の向上に寄与
することができるだけでなく、連結壁７７で吸気ポート
４１の上流部の剛性を高めて振動の発生を抑制すること
ができる。
湾曲しながら一体に張り出す吸気ポートの上流部の振動
を抑制する。 【解決手段】 シリンダ列線に沿って配置された複数の
燃焼室１６に連なる吸気ポート４１をシリンダヘッド１
２と一体に形成した多気筒エンジンＥは、吸気ポート４
１の上流部をシリンダヘッド１２の側壁からヘッドカバ
ー１３側に湾曲させながら張り出させ、吸気ポート４１
の上流端面とシリンダヘッド１２のヘッドカバー取付面
Ｐ2 とを同一面上に配置し、シリンダヘッド１２と吸気
ポート４１の上流部とを連結する連結壁７７を形成し、
その連結壁７７を前記同一面上に配置したことにより、
吸気ポート４１の上流端面とヘッドカバー取付面Ｐ2 と
を同時に加工することを可能にして生産性の向上に寄与
することができるだけでなく、連結壁７７で吸気ポート
４１の上流部の剛性を高めて振動の発生を抑制すること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ列線に沿
って配置された複数の燃焼室に連なる吸気ポートをシリ
ンダヘッドと一体に形成した多気筒エンジンに関する。
って配置された複数の燃焼室に連なる吸気ポートをシリ
ンダヘッドと一体に形成した多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に多気筒エンジンのシリンダヘッド
に形成される吸気ポートは、シリンダヘッドの内部で同
一シリンダの複数の吸気バルブ孔への吸気の分配のみを
行い、各シリンダへの吸気の分配はシリンダヘッドに結
合される別体の吸気マニホールドにおいて行われる。
に形成される吸気ポートは、シリンダヘッドの内部で同
一シリンダの複数の吸気バルブ孔への吸気の分配のみを
行い、各シリンダへの吸気の分配はシリンダヘッドに結
合される別体の吸気マニホールドにおいて行われる。
【０００３】これに対して、各シリンダへの吸気の分配
を、別体の吸気マニホールドを用いずにシリンダヘッド
の内部で行うものが、特開昭６４−３６９６６号公報に
より公知である。上記公報に記載されたものは、Ｖ型６
気筒エンジンの一方のバンクの３個のシリンダに連なる
主吸気通路を該一方のバンク側に一体に形成するととも
に、他方のバンクの３個のシリンダに連なる主吸気通路
を該他方のバンク側に一体に形成したもので、これら一
対の主空気通路は、それらを相互に連通可能な開閉バル
ブおよびスロットルバルブを備えた上流側の吸気通路に
接続される。
を、別体の吸気マニホールドを用いずにシリンダヘッド
の内部で行うものが、特開昭６４−３６９６６号公報に
より公知である。上記公報に記載されたものは、Ｖ型６
気筒エンジンの一方のバンクの３個のシリンダに連なる
主吸気通路を該一方のバンク側に一体に形成するととも
に、他方のバンクの３個のシリンダに連なる主吸気通路
を該他方のバンク側に一体に形成したもので、これら一
対の主空気通路は、それらを相互に連通可能な開閉バル
ブおよびスロットルバルブを備えた上流側の吸気通路に
接続される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、本出願が特
願平９−３４９００５号で提案したように、シリンダヘ
ッドと一体の吸気ポートを、シリンダヘッドの側壁から
ヘッドカバー側に湾曲させながら張り出させた場合、そ
の吸気ポートの上流部に振動が伝わってしまう。
願平９−３４９００５号で提案したように、シリンダヘ
ッドと一体の吸気ポートを、シリンダヘッドの側壁から
ヘッドカバー側に湾曲させながら張り出させた場合、そ
の吸気ポートの上流部に振動が伝わってしまう。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、シリンダヘッドの側壁からヘッドカバー側に湾曲し
ながら一体に張り出す吸気ポートの上流部の振動を一層
抑制することを目的とする。
で、シリンダヘッドの側壁からヘッドカバー側に湾曲し
ながら一体に張り出す吸気ポートの上流部の振動を一層
抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ列線
に沿って配置された複数の燃焼室に連なる吸気ポートを
シリンダヘッドと一体に形成した多気筒エンジンにおい
て、吸気ポートの上流部をシリンダヘッドの側壁からヘ
ッドカバー側に湾曲させながら張り出させ、吸気ポート
の上流端面とシリンダヘッドのヘッドカバー取付面とを
同一面上に配置し、シリンダヘッドと吸気ポートの上流
部とを連結する連結壁を形成し、その連結壁を前記同一
面上に配置したことを特徴とする多気筒エンジンが提案
される。
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ列線
に沿って配置された複数の燃焼室に連なる吸気ポートを
シリンダヘッドと一体に形成した多気筒エンジンにおい
て、吸気ポートの上流部をシリンダヘッドの側壁からヘ
ッドカバー側に湾曲させながら張り出させ、吸気ポート
の上流端面とシリンダヘッドのヘッドカバー取付面とを
同一面上に配置し、シリンダヘッドと吸気ポートの上流
部とを連結する連結壁を形成し、その連結壁を前記同一
面上に配置したことを特徴とする多気筒エンジンが提案
される。
【０００７】上記構成によれば、シリンダヘッドと一体
に形成した吸気ポートの上流部をシリンダヘッドの側壁
からヘッドカバー側に湾曲させながら張り出させ、吸気
ポートの上流端面とシリンダヘッドのヘッドカバー取付
面とを同一面上に配置したので、吸気ポートの上流端面
とヘッドカバー取付面とを同時に加工することを可能に
して生産性の向上に寄与することができる。しかもシリ
ンダヘッドと吸気ポートの上流部とを連結する連結壁を
前記同一面上に配置したので、連結壁で吸気ポートの上
流部の剛性を高めて振動の発生を抑制することができ
る。
に形成した吸気ポートの上流部をシリンダヘッドの側壁
からヘッドカバー側に湾曲させながら張り出させ、吸気
ポートの上流端面とシリンダヘッドのヘッドカバー取付
面とを同一面上に配置したので、吸気ポートの上流端面
とヘッドカバー取付面とを同時に加工することを可能に
して生産性の向上に寄与することができる。しかもシリ
ンダヘッドと吸気ポートの上流部とを連結する連結壁を
前記同一面上に配置したので、連結壁で吸気ポートの上
流部の剛性を高めて振動の発生を抑制することができ
る。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記吸気ポートの側面に温水
ジャケットを設けたことを特徴とする多気筒エンジンが
提案される。
請求項１の構成に加えて、前記吸気ポートの側面に温水
ジャケットを設けたことを特徴とする多気筒エンジンが
提案される。
【０００９】上記構成によれば、吸気ポートの側面に温
水ジャケットを設けたので、特別の加熱手段を設けるこ
となく吸気ポートの内面の氷結を防止することができ
る。
水ジャケットを設けたので、特別の加熱手段を設けるこ
となく吸気ポートの内面の氷結を防止することができ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は多気筒エンジンの縦断面図、図２は図１の２
−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図
２の４−４線断面図である。
で、図１は多気筒エンジンの縦断面図、図２は図１の２
−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図
２の４−４線断面図である。
【００１２】図１および図３に示すように、直列３気筒
エンジンＥはシリンダブロック１１の上面に結合された
シリンダヘッド１２を備えており、シリンダヘッド１２
の上面にヘッドカバー１３が結合される。シリンダブロ
ック１１に形成された３個のシリンダ１４…の内部にピ
ストン１５…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５
…の上面に対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室
１６…が形成される。燃焼室１６…に連なる集合吸気ポ
ート１７がシリンダヘッド１２の吸気側の側面に開口す
るとともに、燃焼室１６…に連なる集合排気ポート１８
がシリンダヘッド１２の排気側の側面に開口しており、
この開口に排気管１９が結合される。シリンダヘッド１
２には点火プラグ２０…を着脱するための点火プラグ挿
入筒２１…が一体に形成される。点火プラグ挿入筒２１
…はシリンダ軸線Ｌ1 に対して上端が集合排気ポート１
８側に傾斜しており、その下端に燃焼室１６に臨む点火
プラグ２０が装着されるととももに、その上端にイグニ
ッションコイル２２が装着される。
エンジンＥはシリンダブロック１１の上面に結合された
シリンダヘッド１２を備えており、シリンダヘッド１２
の上面にヘッドカバー１３が結合される。シリンダブロ
ック１１に形成された３個のシリンダ１４…の内部にピ
ストン１５…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５
…の上面に対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室
１６…が形成される。燃焼室１６…に連なる集合吸気ポ
ート１７がシリンダヘッド１２の吸気側の側面に開口す
るとともに、燃焼室１６…に連なる集合排気ポート１８
がシリンダヘッド１２の排気側の側面に開口しており、
この開口に排気管１９が結合される。シリンダヘッド１
２には点火プラグ２０…を着脱するための点火プラグ挿
入筒２１…が一体に形成される。点火プラグ挿入筒２１
…はシリンダ軸線Ｌ1 に対して上端が集合排気ポート１
８側に傾斜しており、その下端に燃焼室１６に臨む点火
プラグ２０が装着されるととももに、その上端にイグニ
ッションコイル２２が装着される。
【００１３】シリンダヘッド１２の上部に形成されてヘ
ッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カ
ム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２
６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーア
ーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフ
ト２９とが各々１本ずつ設けられる。
ッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カ
ム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２
６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーア
ーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフ
ト２９とが各々１本ずつ設けられる。
【００１４】各々の燃焼室１６に臨む２個の吸気バルブ
孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブ
ステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その
突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気
バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気
ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接する
ローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１の
バルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の
燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉
する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は
動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着された
バルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は
閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８
の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けら
れ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，
３７の上端に当接する。
孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブ
ステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その
突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気
バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気
ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接する
ローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１の
バルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の
燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉
する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は
動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着された
バルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は
閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８
の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けら
れ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，
３７の上端に当接する。
【００１５】図１および図２に示すように、集合吸気ポ
ート１７は、３個の燃焼室１６…からＹ字状に延びる３
個の吸気ポート４１…と、それら３個の吸気ポート４１
…が一体に集合する吸気集合部４２とから構成されるも
ので、その集合吸気ポート１７はシリンダヘッド１２の
吸気側の側壁から張り出す張出部４３の内部に形成され
る。集合吸気ポート１７の上流部分は上方に立ち上がっ
ており、その上流端に形成されたスロットルボディ取付
座Ｐ1 にスロットルボディＴが取り付けられる。スロッ
トルボディ取付座Ｐ1 は、シリンダヘッド１２の上端に
形成されたヘッドカバー取付面Ｐ2 と同一面上に配置さ
れており、従ってシリンダヘッド１２のスロットルボデ
ィ取付座Ｐ1 およびヘッドカバー取付面Ｐ2 を同時に機
械加工して加工工数の削減に寄与することができる。
ート１７は、３個の燃焼室１６…からＹ字状に延びる３
個の吸気ポート４１…と、それら３個の吸気ポート４１
…が一体に集合する吸気集合部４２とから構成されるも
ので、その集合吸気ポート１７はシリンダヘッド１２の
吸気側の側壁から張り出す張出部４３の内部に形成され
る。集合吸気ポート１７の上流部分は上方に立ち上がっ
ており、その上流端に形成されたスロットルボディ取付
座Ｐ1 にスロットルボディＴが取り付けられる。スロッ
トルボディ取付座Ｐ1 は、シリンダヘッド１２の上端に
形成されたヘッドカバー取付面Ｐ2 と同一面上に配置さ
れており、従ってシリンダヘッド１２のスロットルボデ
ィ取付座Ｐ1 およびヘッドカバー取付面Ｐ2 を同時に機
械加工して加工工数の削減に寄与することができる。
【００１６】一方、シリンダヘッド１２の排気側の側壁
から張り出す張出部４９の内部に形成される前記集合排
気ポート１８は、３個の燃焼室１６…から延びる合計６
個の排気ポート４６…と、それら６個の排気ポート４６
…が一体に集合するアーチ状の排気集合部４７とから構
成されており、排気集合部４７の中央部に排気管１９が
結合される排気出口４８が形成される。
から張り出す張出部４９の内部に形成される前記集合排
気ポート１８は、３個の燃焼室１６…から延びる合計６
個の排気ポート４６…と、それら６個の排気ポート４６
…が一体に集合するアーチ状の排気集合部４７とから構
成されており、排気集合部４７の中央部に排気管１９が
結合される排気出口４８が形成される。
【００１７】このように、吸気マニホールドや排気マニ
ホールドを用いることなく集合吸気ポート１７および集
合排気ポート１８をシリンダヘッド１２と一体に形成し
たので、部品点数や組付工数が削減されるのは勿論のこ
と、吸気マニホールドあるいは排気マニホールドとシリ
ンダヘッド１２との結合部の段差を消滅させて吸気や排
気の流通抵抗を減少させることができる。しかも吸気マ
ニホールドや排気マニホールドをボルト止めするための
ボス部をシリンダヘッド１２に設ける必要がなくなるた
め、シリンダヘッド１２のシリンダ列線Ｌ2 に直交する
方向の幅を縮小することができる。更に、カムシャフト
２６とロッカーアームシャフト２９とがシリンダ軸線Ｌ
1 上に配置されているので、シリンダヘッド１２の幅を
一層コンパクト化することができる。
ホールドを用いることなく集合吸気ポート１７および集
合排気ポート１８をシリンダヘッド１２と一体に形成し
たので、部品点数や組付工数が削減されるのは勿論のこ
と、吸気マニホールドあるいは排気マニホールドとシリ
ンダヘッド１２との結合部の段差を消滅させて吸気や排
気の流通抵抗を減少させることができる。しかも吸気マ
ニホールドや排気マニホールドをボルト止めするための
ボス部をシリンダヘッド１２に設ける必要がなくなるた
め、シリンダヘッド１２のシリンダ列線Ｌ2 に直交する
方向の幅を縮小することができる。更に、カムシャフト
２６とロッカーアームシャフト２９とがシリンダ軸線Ｌ
1 上に配置されているので、シリンダヘッド１２の幅を
一層コンパクト化することができる。
【００１８】図２および図４から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ４個
のボルト孔５０…が形成されており、これら合計８個の
ボルト孔５０…に上方から挿入された８本のシリンダヘ
ッド締結用ボルト５１1 〜５１8 をシリンダブロック１
１に形成したボルト孔５２…に螺入することにより、シ
リンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結され
る。
ンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ４個
のボルト孔５０…が形成されており、これら合計８個の
ボルト孔５０…に上方から挿入された８本のシリンダヘ
ッド締結用ボルト５１1 〜５１8 をシリンダブロック１
１に形成したボルト孔５２…に螺入することにより、シ
リンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結され
る。
【００１９】集合吸気ポート１７の内部には、中央のシ
リンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切る
ように２個の壁部４４，４５が延びており、これら２個
の壁部４４，４５を２本のシリンダヘッド締結用ボルト
５１6 ，５１7 がそれぞれ貫通する。集合排気ポート１
８の内部には、中央のシリンダ１４と両側のシリンダ１
４，１４との間を仕切るように２個の壁部５３，５４が
延びており、これら２個の壁部５３，５４を２本のシリ
ンダヘッド締結用ボルト５１2 ，５１3 がそれぞれ貫通
する。排気側の２個の壁部５３，５４の先端側、即ち、
２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１2 ，５１3 より
も排気集合部４７側を、それぞれオイル戻し通路５
５1 ，５５2 が貫通する。
リンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切る
ように２個の壁部４４，４５が延びており、これら２個
の壁部４４，４５を２本のシリンダヘッド締結用ボルト
５１6 ，５１7 がそれぞれ貫通する。集合排気ポート１
８の内部には、中央のシリンダ１４と両側のシリンダ１
４，１４との間を仕切るように２個の壁部５３，５４が
延びており、これら２個の壁部５３，５４を２本のシリ
ンダヘッド締結用ボルト５１2 ，５１3 がそれぞれ貫通
する。排気側の２個の壁部５３，５４の先端側、即ち、
２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１2 ，５１3 より
も排気集合部４７側を、それぞれオイル戻し通路５
５1 ，５５2 が貫通する。
【００２０】またシリンダヘッド１２の長手方向一端部
にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動
チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェー
ン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボル
ト５１4 の近傍に第３のオイル戻し通路５５3 が形成さ
れる。これら３個のオイル戻し通路５５1 ，５５2 ，５
５3 は、シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シ
リンダブロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介
してオイルパン（図示せず）に連通させる。張出部４９
の一端に連なるシリンダヘッド１２の排気側の側面に
は、カム駆動チェーン室５９に臨むテンショナー取付座
６３が形成されており、このテンショナー取付座６３に
３本のボルト６４…で固定されたチェーンテンショナー
６５によって図示せぬカム駆動チェーンに所定の張力が
与えられる。
にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動
チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェー
ン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボル
ト５１4 の近傍に第３のオイル戻し通路５５3 が形成さ
れる。これら３個のオイル戻し通路５５1 ，５５2 ，５
５3 は、シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シ
リンダブロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介
してオイルパン（図示せず）に連通させる。張出部４９
の一端に連なるシリンダヘッド１２の排気側の側面に
は、カム駆動チェーン室５９に臨むテンショナー取付座
６３が形成されており、このテンショナー取付座６３に
３本のボルト６４…で固定されたチェーンテンショナー
６５によって図示せぬカム駆動チェーンに所定の張力が
与えられる。
【００２１】図１および図３から明らかなように、集合
吸気ポート１７が形成される吸気側の張出部４３の上方
に、動弁室２３に隣接するようにブリーザ室７１が設け
られる。ブリーザ室７１は動弁室２３との間を仕切るシ
リンダヘッド１２の動弁室形成壁７２と、この動弁室形
成壁７２の外側に形成されたシリンダヘッド１２のヘッ
ドカバー取付面形成壁７３とによって区画されるもの
で、ヘッドカバー１３の天井面から垂下する２枚の邪魔
板１３1 ，１３2 および前記動弁室形成壁７２によって
構成されるラビリンス７４を介して動弁室２３に連通す
る。ブリーザ室７１は、その底面にグロメット７５を介
して支持したＰＣＶ（Positive CrankcaseVentilatio
n）バルブ７６によって中央の吸気ポート４１に連通す
るとともに、動弁室形成壁７２を貫通する通孔７２1 を
介して動弁室２３に連通する。シリンダヘッド１２のヘ
ッドカバー取付面形成壁７３がシリンダヘッド１２のヘ
ッドカバー取付面Ｐ2 に連なる部分が、連結壁７７（図
１参照）を介してスロットルボディ取付座Ｐ1 に直接連
結される。連結壁７７のヘッドカバー１３側の端部は図
２に鎖線で示されており、またスロットルボディＴ側の
端部はスロットルボディ取付座Ｐ1 に境目なく連続して
いる。
吸気ポート１７が形成される吸気側の張出部４３の上方
に、動弁室２３に隣接するようにブリーザ室７１が設け
られる。ブリーザ室７１は動弁室２３との間を仕切るシ
リンダヘッド１２の動弁室形成壁７２と、この動弁室形
成壁７２の外側に形成されたシリンダヘッド１２のヘッ
ドカバー取付面形成壁７３とによって区画されるもの
で、ヘッドカバー１３の天井面から垂下する２枚の邪魔
板１３1 ，１３2 および前記動弁室形成壁７２によって
構成されるラビリンス７４を介して動弁室２３に連通す
る。ブリーザ室７１は、その底面にグロメット７５を介
して支持したＰＣＶ（Positive CrankcaseVentilatio
n）バルブ７６によって中央の吸気ポート４１に連通す
るとともに、動弁室形成壁７２を貫通する通孔７２1 を
介して動弁室２３に連通する。シリンダヘッド１２のヘ
ッドカバー取付面形成壁７３がシリンダヘッド１２のヘ
ッドカバー取付面Ｐ2 に連なる部分が、連結壁７７（図
１参照）を介してスロットルボディ取付座Ｐ1 に直接連
結される。連結壁７７のヘッドカバー１３側の端部は図
２に鎖線で示されており、またスロットルボディＴ側の
端部はスロットルボディ取付座Ｐ1 に境目なく連続して
いる。
【００２２】而して、クランクケースから動弁室２３に
供給されたブローバイガスは、シリンダヘッド１２と一
体の動弁室形成７２およびヘッドカバー１３と一体の邪
魔板１３1 ，１３2 よりなるラビリンス７４を通過して
ブリーザ室７１に供給される。その際にブローバイガス
に含まれるオイル分はラビリンス７４に阻止されて動弁
室２３側に残留するが、ブリーザ室７１に達した若干の
オイル分は該ブリーザ室７１の底部に設けた通孔７２1
を介して動弁室２３側に戻される。そしてブリーザ室７
１に供給されたブローバイガスは、吸気負圧に応じて開
弁するＰＣＶバルブ７６を通過して集合吸気ポート１７
に還流する。
供給されたブローバイガスは、シリンダヘッド１２と一
体の動弁室形成７２およびヘッドカバー１３と一体の邪
魔板１３1 ，１３2 よりなるラビリンス７４を通過して
ブリーザ室７１に供給される。その際にブローバイガス
に含まれるオイル分はラビリンス７４に阻止されて動弁
室２３側に残留するが、ブリーザ室７１に達した若干の
オイル分は該ブリーザ室７１の底部に設けた通孔７２1
を介して動弁室２３側に戻される。そしてブリーザ室７
１に供給されたブローバイガスは、吸気負圧に応じて開
弁するＰＣＶバルブ７６を通過して集合吸気ポート１７
に還流する。
【００２３】このように、シリンダヘッド１２の動弁室
形成壁７２と集合吸気ポート１７との間にブリーザ室７
１を形成したので、シリンダヘッド１２の動弁室形成壁
７２と集合吸気ポート１７との間のデッドスペースをブ
リーザ室７１の形成に有効利用することが可能になり、
エンジンＥの大型化を回避しながらブリーザ室７１の容
積を確保することができる。
形成壁７２と集合吸気ポート１７との間にブリーザ室７
１を形成したので、シリンダヘッド１２の動弁室形成壁
７２と集合吸気ポート１７との間のデッドスペースをブ
リーザ室７１の形成に有効利用することが可能になり、
エンジンＥの大型化を回避しながらブリーザ室７１の容
積を確保することができる。
【００２４】更に、動弁室２３とスロットルボディＴと
の間のデッドスペースも有効利用してブリーザ室７１を
形成したので、エンジンＥの大型化を防止しながらシリ
ンダヘッド１２の略全長に亘って延びる大容積のブリー
ザ室７１を形成することができる。またスロットルボデ
ィ取付座Ｐ1 が連結壁７７を介してシリンダヘッド１２
のヘッドカバー取付面Ｐ2 に接続されているので、スロ
ットルボディ取付座Ｐ 1 や吸気集合部４２の剛性を高め
て振動の発生を効果的に抑制することができ、特にスロ
ットルボディＴに設けたスロットル開度センサの振動を
要件内に収めることができる。しかも連結壁７７がスロ
ットルボディ取付座Ｐ1 およびヘッドカバー取付面形成
壁７３の最上部を連結しているので、振動低減効果を最
大限に発揮させることができる。
の間のデッドスペースも有効利用してブリーザ室７１を
形成したので、エンジンＥの大型化を防止しながらシリ
ンダヘッド１２の略全長に亘って延びる大容積のブリー
ザ室７１を形成することができる。またスロットルボデ
ィ取付座Ｐ1 が連結壁７７を介してシリンダヘッド１２
のヘッドカバー取付面Ｐ2 に接続されているので、スロ
ットルボディ取付座Ｐ 1 や吸気集合部４２の剛性を高め
て振動の発生を効果的に抑制することができ、特にスロ
ットルボディＴに設けたスロットル開度センサの振動を
要件内に収めることができる。しかも連結壁７７がスロ
ットルボディ取付座Ｐ1 およびヘッドカバー取付面形成
壁７３の最上部を連結しているので、振動低減効果を最
大限に発揮させることができる。
【００２５】更に吸気バルブ孔３０…から延びる集合吸
気ポート１７は、継ぎ目のない状態で略９０°に亘って
上方に湾曲してスロットルボディ取付座Ｐ1 に達してい
るので連結壁７７の長さが短くなり、重量の増加を回避
しながら連結壁７７自体の剛性を高めて振動防止効果を
一層向上させることができる。また集合吸気ポート１７
は継ぎ目を持たずに一体に形成されているため、段差の
ない状態で滑らかに連続する集合吸気ポート１７の長さ
を充分に長く確保し、吸気抵抗の低減と吸気慣性効果の
向上による中低速域でのエンジンＥの充填効率の向上と
を可能にすることができる。しかも点火プラグ２０およ
びイグニッションコイル２２がブリーザ室７１と反対側
の側面であるシリンダヘッド１２の排気側側面に設けら
れているので、エンジンＥのコンパクト化に寄与するこ
とができる。
気ポート１７は、継ぎ目のない状態で略９０°に亘って
上方に湾曲してスロットルボディ取付座Ｐ1 に達してい
るので連結壁７７の長さが短くなり、重量の増加を回避
しながら連結壁７７自体の剛性を高めて振動防止効果を
一層向上させることができる。また集合吸気ポート１７
は継ぎ目を持たずに一体に形成されているため、段差の
ない状態で滑らかに連続する集合吸気ポート１７の長さ
を充分に長く確保し、吸気抵抗の低減と吸気慣性効果の
向上による中低速域でのエンジンＥの充填効率の向上と
を可能にすることができる。しかも点火プラグ２０およ
びイグニッションコイル２２がブリーザ室７１と反対側
の側面であるシリンダヘッド１２の排気側側面に設けら
れているので、エンジンＥのコンパクト化に寄与するこ
とができる。
【００２６】図１〜図３に示すように、シリンダヘッド
１２の集合排気ポート１８および集合吸気ポート１７を
接続するようにＥＧＲガス通路７８，７９，８０が形成
されており、２つのＥＧＲガス通路７９，８０間に設け
られたＥＧＲバルブ取付座８１に図示せぬＥＧＲガスバ
ルブが設けられる。下流側のＥＧＲガス通路８０の出口
開口８０1 は集合吸気ポート１７の吸気集合部４２に開
口する。また３個の吸気ポート４１…の下面と、それら
吸気ポート４１…を仕切る壁部４４，５５とに、高温の
冷却水が滞留する温水ジャケットＪが形成される。
１２の集合排気ポート１８および集合吸気ポート１７を
接続するようにＥＧＲガス通路７８，７９，８０が形成
されており、２つのＥＧＲガス通路７９，８０間に設け
られたＥＧＲバルブ取付座８１に図示せぬＥＧＲガスバ
ルブが設けられる。下流側のＥＧＲガス通路８０の出口
開口８０1 は集合吸気ポート１７の吸気集合部４２に開
口する。また３個の吸気ポート４１…の下面と、それら
吸気ポート４１…を仕切る壁部４４，５５とに、高温の
冷却水が滞留する温水ジャケットＪが形成される。
【００２７】而して、排気ガス中の有害成分を除去すべ
く、排気ガスの一部がＥＧＲガスとして集合排気ポート
１８からＥＧＲガス通路７８，７９，８０を経て集合吸
気ポート１７に供給される。極低温時には集合吸気ポー
ト１７の内面が氷結してＥＧＲガス通路８０の出口開口
８０1 が閉塞される可能性があるが、集合吸気ポート１
７の下面および側面を温水ジャケットＪで囲むことによ
り、特別の加熱手段を設けることなく前記氷結を防止す
ることができる。またＥＧＲガス通路７８，７９，８０
およびＥＧＲバルブ取付座８１をシリンダヘッド１２に
一体に形成したことにより、エンジンＥのコンパクト化
と部品点数の削減とが達成される。
く、排気ガスの一部がＥＧＲガスとして集合排気ポート
１８からＥＧＲガス通路７８，７９，８０を経て集合吸
気ポート１７に供給される。極低温時には集合吸気ポー
ト１７の内面が氷結してＥＧＲガス通路８０の出口開口
８０1 が閉塞される可能性があるが、集合吸気ポート１
７の下面および側面を温水ジャケットＪで囲むことによ
り、特別の加熱手段を設けることなく前記氷結を防止す
ることができる。またＥＧＲガス通路７８，７９，８０
およびＥＧＲバルブ取付座８１をシリンダヘッド１２に
一体に形成したことにより、エンジンＥのコンパクト化
と部品点数の削減とが達成される。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、実施例では直列３気筒エンジンＥ
を例示したが、本発明は気筒数の異なる他の直列エンジ
ンやＶ型エンジンの各々のバンクに対しても適用するこ
とができる。また実施例のエンジンＥは集合排気ポート
１８を備えているが、本発明は集合排気ポート１８の代
わりに排気マニホールドを備えたエンジンに対しても適
用することができる。
を例示したが、本発明は気筒数の異なる他の直列エンジ
ンやＶ型エンジンの各々のバンクに対しても適用するこ
とができる。また実施例のエンジンＥは集合排気ポート
１８を備えているが、本発明は集合排気ポート１８の代
わりに排気マニホールドを備えたエンジンに対しても適
用することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、シリンダヘッドと一体に形成した吸気ポート
の上流部をシリンダヘッドの側壁からヘッドカバー側に
湾曲させながら張り出させ、吸気ポートの上流端面とシ
リンダヘッドのヘッドカバー取付面とを同一面上に配置
したので、吸気ポートの上流端面とヘッドカバー取付面
とを同時に加工することを可能にして生産性の向上に寄
与することができる。しかもシリンダヘッドと吸気ポー
トの上流部とを連結する連結壁を前記同一面上に配置し
たので、連結壁で吸気ポートの上流部の剛性を高めて振
動の発生を抑制することができる。
によれば、シリンダヘッドと一体に形成した吸気ポート
の上流部をシリンダヘッドの側壁からヘッドカバー側に
湾曲させながら張り出させ、吸気ポートの上流端面とシ
リンダヘッドのヘッドカバー取付面とを同一面上に配置
したので、吸気ポートの上流端面とヘッドカバー取付面
とを同時に加工することを可能にして生産性の向上に寄
与することができる。しかもシリンダヘッドと吸気ポー
トの上流部とを連結する連結壁を前記同一面上に配置し
たので、連結壁で吸気ポートの上流部の剛性を高めて振
動の発生を抑制することができる。
【００３１】また請求項２に記載された発明によれば、
吸気ポートの側面に温水ジャケットを設けたので、特別
の加熱手段を設けることなく吸気ポートの内面の氷結を
防止することができる。
吸気ポートの側面に温水ジャケットを設けたので、特別
の加熱手段を設けることなく吸気ポートの内面の氷結を
防止することができる。
【図１】多気筒エンジンの縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
１２ シリンダヘッド
１３ ヘッドカバー
１６ 燃焼室
４１ 吸気ポート
４２ 吸気集合部
７７ 連結壁
Ｊ 温水ジャケット
Ｌ2 シリンダ列線
Ｐ2 ヘッドカバー取付面
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 小林 輝夫
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G024 AA05 AA09 AA72 DA03 DA09
FA00 FA02 FA13 FA14 GA01
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダ列線（Ｌ2 ）に沿って配置され
た複数の燃焼室（１６）に連なる吸気ポート（４１）を
シリンダヘッド（１２）と一体に形成した多気筒エンジ
ンにおいて、 吸気ポート（４１）の上流部をシリンダヘッド（１２）
の側壁からヘッドカバー（１３）側に湾曲させながら張
り出させ、吸気ポート（４１）の上流端面とシリンダヘ
ッド（１２）のヘッドカバー取付面（Ｐ2 ）とを同一面
上に配置し、シリンダヘッド（１２）と吸気ポート（４
１）の上流部とを連結する連結壁（７７）を形成し、そ
の連結壁（７７）を前記同一面上に配置したことを特徴
とする多気筒エンジン。 - 【請求項２】 前記吸気ポート（４１）の側面に温水ジ
ャケット（Ｊ）を設けたことを特徴とする、請求項１に
記載の多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002227821A JP3737074B2 (ja) | 2002-08-05 | 2002-08-05 | 多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002227821A JP3737074B2 (ja) | 2002-08-05 | 2002-08-05 | 多気筒エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6777699A Division JP3712884B2 (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003065148A true JP2003065148A (ja) | 2003-03-05 |
| JP3737074B2 JP3737074B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=19196221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002227821A Expired - Fee Related JP3737074B2 (ja) | 2002-08-05 | 2002-08-05 | 多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3737074B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017110701A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸気機構 |
| WO2017169702A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
-
2002
- 2002-08-05 JP JP2002227821A patent/JP3737074B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017110701A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸気機構 |
| JP2017115827A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸気機構 |
| WO2017169702A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP2017180230A (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| KR20180059876A (ko) * | 2016-03-29 | 2018-06-05 | 얀마 가부시키가이샤 | 엔진 장치 |
| CN108884778A (zh) * | 2016-03-29 | 2018-11-23 | 洋马株式会社 | 发动机装置 |
| KR101999077B1 (ko) | 2016-03-29 | 2019-07-10 | 얀마 가부시키가이샤 | 엔진 장치 |
| US20190383245A1 (en) * | 2016-03-29 | 2019-12-19 | Yanmar Co., Ltd. | Engine device |
| US10871131B2 (en) | 2016-03-29 | 2020-12-22 | Yanmar Power Technology Co., Ltd. | Engine device |
| CN108884778B (zh) * | 2016-03-29 | 2022-02-08 | 洋马动力科技有限公司 | 发动机装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3737074B2 (ja) | 2006-01-18 |
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