JP2003065113A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃料噴射形態が圧縮行程噴射から吸気行程噴射
に切り換えられるとき、機関燃焼室の内壁面に付着した
燃料量の程度に起因して燃料噴射量の補正に過不足が生
じ、ドライバビリティやエミッションの悪化に繋がるの
を抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を
提供する。 【解決手段】エンジン１が冷えた状態からの始動完了後
の圧縮行程噴射から吸気行程噴射へと切り換えられた後
の所定期間中においては、燃焼室３の内壁面に付着した
燃料の蒸発に伴う空燃比のリッチを抑制すべく燃料噴射
量の減量補正が行われる。上記燃料噴射形態の切換時点
での燃焼室３の内壁面への付着燃料量が多いほど、同付
着燃料の蒸発量が多くなる。そして、その付着燃料量が
多いほど、上記所定期間における燃料噴射量の減量補正
量Ｈの初期値が大（燃料噴射量減量側の値）とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車用エンジンとして用い
られる筒内噴射式の内燃機関においては、燃料噴射形態
を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換えること
がなされている。

【０００３】こうした内燃機関では、圧縮行程噴射時に
は吸気行程噴射時に比べて燃焼室の内壁面（ピストン頭
部を含む）に燃料が付着し易くなる。そのため、内燃機
関が冷えた状態にあって、燃料噴射形態が圧縮行程噴射
から吸気行程噴射へと切り換えられたときには、燃焼室
の内壁面に付着した燃料の蒸発に伴い、同機関の空燃比
が一時的にリッチな状態となる。

【０００４】そこで、特開２００１−８２２１６号公報
に示されるように、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への
切換時点から所定期間にわたって燃料噴射量を減量補正
することも考えられている。また、同公報においては、
機関温度によって上記付着燃料の蒸発量が変化すること
を考慮し、上記燃料噴射量の減量補正量を機関温度に応
じて変更するようにもしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃焼室の内
壁面に付着した燃料の蒸発量は、機関温度に応じて変化
するだけでなく、上記燃料噴射形態の切換時点での付着
燃料量によっても異なるものとなる。即ち、機関温度に
よって定まる付着燃料の蒸発率が一定であるとしても、
付着燃料量が少なければ蒸発量は少なくなり、逆に付着
燃料が多ければ蒸発量は多くなる。

【０００６】従って、上記公報に示されるように、圧縮
行程噴射から吸気行程噴射への切換時点から所定期間に
わたって燃料噴射量を減量補正したとしても、圧縮行程
噴射時における燃焼室の内壁面への燃料付着の程度によ
っては上記減量補正に過不足が生じ、このことがドライ
バビリティやエミッションの悪化に繋がるおそれがあっ
た。

【０００７】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料噴射形態が圧縮行程噴
射から吸気行程噴射へと切り換えられるとき、機関燃焼
室の内壁面に付着した燃料量の程度に起因して燃料噴射
量の補正に過不足が生じ、ドライバビリティやエミッシ
ョンの悪化に繋がるのを抑制することのできる内燃機関
の燃料噴射制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃料噴
射形態が圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換え
られる筒内噴射式内燃機関に適用され、圧縮行程噴射か
ら吸気行程噴射へと切り換えられた時点から所定期間に
わたって吸気行程噴射での燃料噴射量を補正する内燃機
関の燃料噴射制御装置において、前記圧縮行程噴射から
吸気行程噴射へと切り換えられた時点での機関燃焼室の
内壁面への付着燃料量を推定する推定手段と、前記推定
された付着燃料量に応じて前記燃料噴射量補正の補正量
を可変とする補正手段とを備えた。

【０００９】圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切り換
えに伴い燃料噴射量が補正される際、この切換時点で機
関燃焼室の内壁面に付着している燃料量の程度に応じて
付着燃料の蒸発量が異なる。しかし、上記構成によれ
ば、上記燃料噴射形態の切換時点での付着燃料量に応じ
て燃料噴射量補正の補正量が可変とされるため、当該付
着燃料量の程度が異なることに起因した燃料噴射量補正
の過不足を抑制し、その過不足に起因したドライバビリ
ティやエミッションの悪化を抑制することができる。

【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記補正手段は、前記推定された付着燃
料が多くなるほど、前記補正量を燃料噴射量減量側の値
とするものとした。

【００１１】圧縮行程噴射から吸気行程噴射へと切り換
えられた時点での付着燃料量が多いほど、同切換後にお
ける付着燃料の蒸発量が多くなる。そのため、上記のよ
うに補正量を可変とすることで、上記燃料噴射形態の切
換時点から所定期間に亘る燃料噴射量補正を一層適切な
ものとすることができる。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記補正手段は、前記補正量を時
間経過に伴って徐々に少なくするものとした。上記構成
によれば、補正量が急に「０」となることに伴い内燃機
関の出力変動等の不具合が生じるのを抑制することがで
きる。

【００１３】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記推定手段は、機関
始動完了後からの同機関の積算燃料噴射量に基づいて前
記付着燃料量を推定するものとした。

【００１４】機関始動完了後からの積算燃料噴射量が多
くなるほど、機関燃焼室の内壁面への付着燃料量が多く
なる。従って、上記構成によれば、圧縮行程噴射から吸
気行程噴射へと切り換えられた時点での機関燃焼室の内
壁面への付着燃料量を適切に推定することができる。

【００１５】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、前記積算燃料噴射量は、燃料噴射量の指
令値を燃料噴射毎に加算してゆくことで得られる値であ
って、前記指令値の加算を行う前に同指令値を前記機関
燃焼室の内壁面への燃料付着のし易さに関係するパラメ
ータに基づき修正する修正手段を備えた。

【００１６】上記構成によれば、積算燃料噴射量を得る
ために燃料噴射毎に加算される指令値が上記パラメータ
で修正されるため、算出される積算燃料噴射量が上記付
着燃料量を推定する上で適切な値になる。

【００１７】なお、上記パラメータとしては機関回転速
度や機関負荷等をあげることができる。請求項６記載の
発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明におい
て、前記推定手段は、機関始動完了後からの同機関の積
算吸入空気量に基づいて前記付着燃料を推定するものと
した。

【００１８】機関始動完了後からの積算吸入空気量が多
くなるほど、機関始動完了後に噴射された燃料の総量が
多くなることから、機関燃焼室の内壁面への付着燃料量
も多くなる。従って、上記構成によれば、圧縮行程噴射
から吸気行程噴射へと切り換えられた時点での機関燃焼
室の内壁面への付着燃料量を適切に推定することができ
る。

【００１９】請求項７記載の発明では、請求項６記載の
発明において、前記積算吸入空気量は、内燃機関の吸入
空気量を所定時間毎に加算してゆくことで得られる値で
あって、前記吸入空気量の加算を行う前に同吸入空気量
を前記機関燃焼室の内壁面への燃料付着のし易さに関係
するパラメータに基づき修正する修正手段を備えた。

【００２０】上記構成によれば、積算吸入空気量を得る
ために所定時間毎に加算される吸入空気量が上記パラメ
ータで修正されるため、算出される積算吸入空気量が上
記付着燃料量を推定する上で適切な値になる。

【００２１】なお、上記パラメータとしては機関回転速
度や機関負荷等をあげることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用の筒内噴
射火花点火式エンジンに適用した一実施形態を図１〜図
４に従って説明する。

【００２３】図１に示されるエンジン１においては、吸
気通路２から燃焼室３へと吸入される空気と、燃料噴射
弁４から燃焼室３内へと噴射供給される燃料とからなる
混合気に対して、点火プラグ５による点火が行われる。
この点火プラグ５の点火時期はイグナイタ５ａによって
調整される。上記燃料噴射弁４及びイグナイタ５ａは、
自動車に搭載された電子制御装置１０によって駆動制御
される。

【００２４】点火プラグ５による燃焼室３内の混合気へ
の点火により同混合気が燃焼すると、そのときの燃焼エ
ネルギでピストン６が往復移動してクランクシャフト７
が回転し、エンジン１が駆動されるようになる。また、
燃焼室３内で燃焼した後の混合気は、排気として排気通
路８に送り出され、触媒コンバータ９で浄化されてから
外部に排出される。

【００２５】吸気通路２において、その上流部分には燃
焼室３に吸入される空気の量（吸入空気量）を調節すべ
く開閉動作するスロットルバルブ１３が設けられてい
る。上記スロットルバルブ１３の開度調整は電子制御装
置１０を通じて行われる。即ち、自動車の運転者によっ
てアクセルペダル１１が踏込操作されると、その操作量
（アクセル踏込量）に応じてスロットルバルブ１３の開
度が調整されることとなる。

【００２６】また、エンジン１の燃料噴射形態は、圧縮
行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換えられる。例え
ば、圧縮行程噴射は点火プラグ５周りのみが可燃混合気
となる成層混合気を燃焼させる成層燃焼を実行する際に
行われ、吸気行程噴射は空気に対し燃料が均等に混合さ
れた均質混合気を理論空燃比で燃焼させる均質燃焼を実
行する際に行われる。

【００２７】上記のような燃料噴射形態の切り換えは電
子制御装置１０を通じて行われる。この電子制御装置１
０には、アクセル踏込量を検出するアクセルポジション
センサ１２、スロットルバルブ１３の開度（スロットル
開度）を検出するスロットルポジションセンサ１４、吸
気通路２内におけるスロットルバルブ１３の下流側の圧
力を検出するバキュームセンサ１５、クランクシャフト
７の回転に対応した信号を出力するクランクポジション
センサ１６、及びエンジン１の冷却水温を検出する水温
センサ１７といった各種センサからの検出信号が入力さ
れる。

【００２８】次に、燃料噴射形態の切換手順について噴
射形態切換ルーチンを示す図２のフローチャートを参照
して説明する。この噴射形態切換ルーチンは、電子制御
装置１０を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて
実行される。

【００２９】噴射形態切換ルーチンにおいては、触媒コ
ンバータ９が冷えた状態にあって排気浄化性能を十分に
発揮できないとき、同触媒コンバータ９を速やかに暖機
させて必要な排気浄化性能を確保することを目的に圧縮
行程噴射の実行が指示される。これは、圧縮行程噴射に
より排気通路８に未燃燃料と空気とを供給し、それらを
触媒コンバータ９で反応させたときの熱で同触媒コンバ
ータ９を速やかに加熱できるためである。更に、このと
きに点火時期を遅角すれば、エンジン１の排気温度が高
められ、一層速やかに触媒コンバータ９が加熱されるよ
うになる。

【００３０】噴射形態切換ルーチンにおいて、ステップ
Ｓ１０１では、エンジン１の暖機が完了していない状態
か否か、即ち水温センサ１７からの検出信号に基づき求
められるエンジン１の冷却水温が例えば８０℃未満であ
るか否かが判断される。更に、ステップＳ１０２，Ｓ１
０３の処理により、触媒コンバータ９が冷えた状態にあ
るか否かが判断される。この判断は、 ・始動完了後からの経過時間が触媒コンバータ９の暖機
完了に必要な時間であるａ秒（例えば１０秒）未満であ
るか否か（Ｓ１０２）、 ・冷却水温が始動完了時から過度に上昇していない状態
であるか否か、即ち現在の冷却水温と始動完了時の冷却
水温との差がｂ℃（例えば１０℃）未満であるか否か
（Ｓ１０３）、といった判断に基づいて行われることと
なる。

【００３１】そして、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０３
の全てで肯定判定がなされ、エンジン１の暖機が未完了
で、且つ触媒コンバータ９が冷えた状態にある旨判断さ
れると、圧縮行程噴射の実行が指示される（Ｓ１０
４）。こうした指示に基づく圧縮行程噴射の実行によ
り、触媒コンバータ９が速やかに暖機され、必要な排気
浄化性能が確保されるようになる。

【００３２】また、ステップＳ１０２とステップＳ１０
３とのいずれかで否定判定がなされ、エンジン１の暖機
が未完了で、且つ触媒コンバータ９が暖機完了している
旨判断されると、吸気行程噴射の実行（圧縮行程噴射か
ら吸気行程噴射への切り換え）が指示される（Ｓ１０
５）。その結果、燃料噴射形態が圧縮行程噴射から吸気
行程噴射へと切り換えられる。こうして行われる吸気行
程噴射は、触媒コンバータ９の暖機完了後であってエン
ジン１の暖機が未完了であるときのエンジン運転の安定
化等を考慮してのものである。

【００３３】その後、エンジン１の冷却水温が上昇して
ステップＳ１０１で否定判定がなされ、エンジン１の暖
機が完了している旨判断されると、通常どおりの燃料噴
射形態の切換制御が実行される（Ｓ１０６）。

【００３４】ところで、エンジン１が冷えた状態からの
始動完了後であって、上記のように圧縮行程噴射から吸
気行程噴射へと切り換えられたときには、圧縮行程噴射
時に燃焼室３の内壁面（ピストン頭部を含む）に付着し
た燃料の蒸発に伴い、吸気行程噴射が開始されてから所
定期間は空燃比が一時的にリッチな状態となる。こうし
た空燃比のリッチを抑制するため、上記所定期間中には
燃料噴射量を減量補正することが考えられる。

【００３５】しかし、燃焼室３の内壁面に付着した燃料
の蒸発量は、上記燃料噴射形態の切換時点での付着燃料
量によって異なる。従って、上記のように圧縮行程噴射
から吸気行程噴射への切換後の所定期間に亘って燃料噴
射量を減量補正したとしても、燃焼室３の内壁面への燃
料付着の程度によっては上記減量補正に過不足が生じ
る。

【００３６】そこで本実施形態では、上記圧縮行程噴射
から吸気行程噴射への切換時点での燃焼室３の内壁面へ
の付着燃料量を推定し、この推定された付着燃料量が多
いほど上記所定期間中における燃料噴射量の減量補正量
を燃料噴射量減量側の値となるように可変とする。これ
により、上記付着燃料量の程度が異なることに起因した
上記減量補正の過不足を抑制することができる。

【００３７】噴射形態切換ルーチンにおいて、ステップ
Ｓ１０４の処理に続いて行われるステップＳ１０７，Ｓ
１０８の処理は、上記燃焼室３の内壁面への付着燃料量
の推定に用いられる積算燃料噴射量ＱＳを算出するため
のものである。

【００３８】この積算燃料噴射量ＱＳは、エンジン始動
完了後の燃料噴射量の総和を表す値であり、初期値を例
えば「０」として燃料噴射が行われる毎にそのときの燃
料噴射量に対応した値を加算してゆくことによって得ら
れる。即ち、ステップＳ１０７で現時点が燃料噴射タイ
ミングである旨判断されると、燃料噴射量の指令値であ
る最終燃料噴射量Ｑfin に補正係数ｈ１，ｈ２を乗算し
て修正を加えた値が前回の積算燃料噴射量ＱＳに加算さ
れ、これにより今回の積算燃料噴射量ＱＳが算出される
（Ｓ１０８）。

【００３９】なお、上記補正係数ｈ１，ｈ２は、燃焼室
３の内壁面への燃料付着のし易さに関係するパラメータ
であるエンジン回転速度及びエンジン負荷率に応じて設
定される値である。このエンジン回転速度は、クランク
ポジションセンサ１６からの検出信号に基づき求められ
る。また、エンジン負荷率は、エンジン１の最大機関負
荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、エンジン
１の吸入空気量に対応するパラメータとエンジン回転速
度とから算出される。こうした吸入空気量に対応するパ
ラメータとしては、バキュームセンサからの検出信号に
基づき求められる吸気圧、スロットルポジションセンサ
からの検出信号に基づき求められるスロットル開度、及
びアクセルポジションセンサからの検出信号に基づき求
められるアクセル踏込量等があげられる。

【００４０】そして、上記補正係数ｈ１は、エンジン回
転速度が大となって燃焼室３の内壁面に燃料が付着しに
くくなるほど、小さい値となるよう設定される。一方、
上記補正係数ｈ２は、エンジン負荷率が大となって燃焼
室３内の内壁面に燃料が付着しにくくなるほど小さい値
となるよう設定される。従って、燃焼室３の内壁面に燃
料が付着しにくくなるほど、補正係数ｈ１，ｈ２によっ
て最終燃料噴射量Ｑfin が小さい値へと修正され、その
修正後の最終燃料噴射量Ｑfin が積算燃料噴射量ＱＳの
算出に用いられるようになる。

【００４１】次に、エンジン１における燃料噴射量制御
の概要を説明する。こうした燃料噴射量制御は、以下の
式（１）を用いて算出される最終燃料噴射量Ｑfin に基
づき、それに対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴
射弁４が電子制御装置１０を通じて駆動制御されること
によって実現される。

【００４２】Ｑfin ＝Ｑbse −Ｈ＋Ａ …（１） Ｑfin ：最終燃料噴射量 Ｑbse ：基本燃料噴射量 Ｈ ：減量補正量 Ａ ：その他の補正量 式（１）において、基本燃料噴射量Ｑbse は、そのとき
のエンジン運転に適した燃料噴射量の理論上の値であっ
て、エンジン回転速度及びエンジン負荷率に基づき算出
されるものである。

【００４３】また、減量補正量Ｈは、エンジン１が冷え
た状態からの始動完了直後の圧縮行程噴射から吸気行程
噴射へと切り換えられたとき、その切換後の所定期間中
に燃料噴射量を減量補正するためのものである。この減
量補正量Ｈは、上記燃料噴射形態の切り換えが行われた
ときに初期値に設定され、時間経過に伴って徐々に少な
くされる。更に、上記減量補正量Ｈの初期値は、上記燃
料噴射形態の切換時点での燃焼室３の内壁面への付着燃
料量に応じて可変とされる。

【００４４】ここで、最終燃料噴射量Ｑfin の詳細な算
出手順について、燃料噴射量算出ルーチンを示す図３の
フローチャートを参照して説明する。この燃料噴射量算
出ルーチンは、電子制御装置１０を通じて例えば所定時
間毎の時間割り込みにて実行される。

【００４５】燃料噴射量算出ルーチンの処理として、ま
ず上述した圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切り換え
に伴う燃料噴射量の減量補正が実行中であるか否かを判
断するための補正フラグＦが「０（停止）」であるか否
かが判断される（Ｓ２０１）。ここで肯定判定であれ
ば、エンジン始動完了直後の圧縮行程噴射から吸気行程
噴射への切換指示があったか否かが判断される（Ｓ２０
２）。

【００４６】上記ステップＳ２０２で否定判定であれ
ば、上述した減量補正量Ｈが「０」に設定され（Ｓ２０
９）、上記式（１）を用いて最終燃料噴射量Ｑfin が算
出される（Ｓ２１０）。この場合、減量補正量Ｈが
「０」になるため、これを用いた燃料噴射量（最終燃料
噴射量Ｑfin ）の減量補正が行われることはない。

【００４７】一方、ステップＳ１０２で肯定判定がなさ
れ、エンジン始動完了直後の圧縮行程噴射から吸気行程
噴射への切換指示がなされた旨判断されると、補正フラ
グＦが「１（実行）」に設定されるとともに、上記切換
時点からの燃料噴射回数を表す燃料噴射回数ｎが「０」
に設定される（Ｓ２０３）。

【００４８】続いて、減量補正量Ｈが以下の式（２）に
基づき算出される（Ｓ２０４）。 Ｈ＝ＱＳ・Ｋ …（２） Ｈ ：減量補正量 ＱＳ：積算燃料噴射量 Ｋ ：変換係数 この式（２）で用いられる積算燃料噴射量ＱＳは、上記
切換時点における燃焼室３の内壁面への付着燃料量に対
応して変化する。これは、エンジン始動完了後の燃料噴
射量の総和が大になるほど、燃焼室３の内壁面への付着
燃料量が多くなるためである。従って、式（２）におい
ては、積算燃料噴射量ＱＳが上記付着燃料量の推定値と
して用いられる。そして、減量補正量Ｈは、上記切換時
点における燃焼室３の内壁面への付着燃料量の推定値に
基づき算出されることとなる。なお、式（２）で用いら
れる変換係数Ｋは、上記積算燃料噴射量ＱＳ（付着燃料
の推定値）というパラメータを、燃料噴射量の減量補正
量というパラメータに変換するためのものである。

【００４９】上記のように減量補正量Ｈが算出された
後、この減量補正量Ｈが所定値Ｍで上限ガードされ（Ｓ
２０５）、これにより減量補正量Ｈの初期値への設定が
完了する。なお、上記燃焼室３の内壁面への付着燃料量
は積算燃料噴射量ＱＳが所定の値以上になるとそれ以降
は多くならないという特性があり、上記所定値Ｍによる
減量補正量Ｈの上限ガードを行うのは、同減量補正量Ｈ
を上述した特性を示す付着燃料量に対応させるためであ
る。

【００５０】このように減量補正量Ｈが初期値に設定さ
れた後においては、燃料噴射が実行される毎に上記燃料
噴射回数ｎに「１」が加算される（Ｓ２０６）。そし
て、燃料噴射回数ｎが「１２」以下であれば（Ｓ２０
７：ＹＥＳ）、減量補正量Ｈの更新が行われる（Ｓ２０
８）。この減量補正量Ｈの更新は、前回の減量補正量Ｈ
(i-1) 及び燃料噴射回数ｎに基づき以下の式（３）を用
いて今回の減量補正量Ｈ(i) を算出し、同減量補正量Ｈ
(i) を減量補正量Ｈとすることにより行われる。

【００５１】 Ｈ(i) ＝Ｈ(i-1) ・（１２−（ｎ−１））／１２ …（３） Ｈ(i) ：今回の減量補正量 Ｈ(i-1) ：前回の減量補正量 ｎ ：燃料噴射回数 一方、ステップＳ２０７の処理で燃料噴射回数ｎが「１
２」以下でない旨判断されると、ステップＳ２０８の処
理によって減量補正量Ｈが「０」に設定される。

【００５２】こうしてステップＳ２０４〜Ｓ２０７、及
びステップＳ２０８によって設定される減量補正量Ｈ
は、図４に示されるように推移することとなる。即ち、
減量補正量Ｈは、エンジン１が冷えた状態からの圧縮行
程噴射から吸気行程噴射へと切り換えられた時点で
「０」から初期値（正の値）へと変更され、その後に燃
料噴射が１２回行われる間は徐々に「０」に向けて少な
くされてゆく。なお、減量補正量Ｈの初期値は、上記切
換時点での燃焼室３の内壁面への付着燃料量（推定値）
が多いほど大となるよう可変とされる。

【００５３】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。 （１）エンジン１が冷えた状態からの始動完了後の圧縮
行程噴射から吸気行程噴射への切り換えに伴い燃料噴射
量が補正される際、この切換時点での燃焼室３の内壁面
への付着燃料量が多いほど、同付着燃料の蒸発量が多く
なる。しかし、その付着燃料量が多いほど、上記燃料噴
射形態の切換後の所定期間における燃料噴射量の減量補
正量Ｈの初期値が大（燃料噴射量減量側の値）とされ
る。従って、上記燃料噴射形態の切換時点から所定期間
に亘る燃料噴射量の減量補正に、上記付着燃料量の程度
に起因した過不足が生じるのを抑制し、その過不足に伴
うドライバビリティやエミッションの悪化を抑制するこ
とができる。

【００５４】（２）上記燃料噴射形態の切換後の所定期
間に亘る燃料噴射量の減量補正量Ｈは、初期値に設定さ
れた後に時間経過に伴って徐々に「０」へと少なくされ
る。そのため、減量補正量Ｈが初期値から急に「０」に
なることに伴い、エンジン１の出力変動等の不具合が生
じるのを抑制することができる。

【００５５】（３）上記燃料噴射形態の切換時点での燃
焼室３の内壁面への付着燃料量は、エンジン始動完了後
からの燃料噴射量の総和である積算燃料噴射量ＱＳが所
定の値に達するまでは、その積算燃料噴射量ＱＳが増え
るほど多くなる。そのため、積算燃料噴射量ＱＳを上記
付着燃料量の推定値として減量補正量Ｈの算出に用いる
ことで、同付着燃料量の推定が適切に行われることにな
る。

【００５６】（４）上記積算燃料噴射量ＱＳを算出する
際には、同算出に用いられる最終燃料噴射量Ｑfin が、
燃焼室３の内壁面への燃料の付着し易さに関係するパラ
メータに基づき設定される補正係数ｈ１，ｈ２によって
修正される。そのため、算出される積算燃料噴射量ＱＳ
は、上記付着燃料量の推定値として用いる上で適切な値
となる。

【００５７】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・積算燃料噴射量ＱＳの算出に用いられる最終燃料噴射
量Ｑfin に対し、必ずしも上記のように補正係数ｈ１，
ｈ２による修正を加える必要はない。

【００５８】・減量補正量Ｈを初期値に設定するのに積
算燃料噴射量ＱＳを用いたが、これに代えてエンジン１
の始動完了後からの同エンジン１の吸入空気量の総和で
ある積算吸入空気量を用いてもよい。この場合、所定周
期毎にバキュームセンサ１５からの検出信号に基づき求
められる吸気圧からエンジン１の吸入空気量を算出し、
当該吸入空気量の加算を行ってゆくことで積算吸入空気
量が得られるようになる。この積算吸入空気量が増える
ほど上記燃料噴射形態の切換時点での燃焼室３の内壁面
への付着燃料量が多くなることから、積算吸入空気量を
同付着燃料量の推定値として減量補正量Ｈの算出に用い
ることで、同減量補正量Ｈを適切な値とすることができ
るとともに、上記付着燃料量の推定が適切に行われるこ
ととなる。

【００５９】・上記積算吸入空気量を算出するに当た
り、所定吸気毎に求められる吸入空気量に対して上記補
正係数ｈ１，ｈ２を乗算して修正を加えてもよい。この
場合、吸入空気量が燃焼室３の内壁面への燃料の付着し
易さに関係するパラメータに基づき修正されるため、算
出される積算吸入空気量が上記付着燃料量の推定値とし
て用いる上で適切な値となる。

【００６０】・本実施形態では、減量補正量Ｈを初期値
に設定した後に時間経過に伴い徐々に少なくしたが、必
ずしも減量補正量Ｈを上記のように徐々に少なくする必
要はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の燃料噴射制御装置が適用されるエ
ンジン全体を示す略図。

【図２】燃料噴射形態の切換手順を示すフローチャー
ト。

【図３】最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順を示すフロー
チャート。

【図４】エンジン始動完了直後の圧縮行程噴射から吸気
行程噴射へと切り換えられる際の減量補正量Ｈの推移を
示すタイムチャート。

【符号の説明】 １…エンジン、２…吸気通路、３…燃焼室、４…燃料噴
射弁、５…点火プラグ、５ａ…イグナイタ、６…ピスト
ン、７…クランクシャフト、８…排気通路、９…触媒コ
ンバータ、１０…電子制御装置、１１…アクセルペダ
ル、１２…アクセルポジションセンサ、１３…スロット
ルバルブ、１４…スロットルポジションセンサ、１５…
バキュームセンサ、１６…クランクポジションセンサ、
１７…水温センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料噴射形態が圧縮行程噴射と吸気行程噴
   射との間で切り換えられる筒内噴射式内燃機関に適用さ
   れ、圧縮行程噴射から吸気行程噴射へと切り換えられた
   時点から所定期間にわたって吸気行程噴射での燃料噴射
   量を補正する内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記圧縮行程噴射から吸気行程噴射へと切り換えられた
   時点での機関燃焼室の内壁面への付着燃料量を推定する
   推定手段と、 前記推定された付着燃料量に応じて前記燃料噴射量補正
   の補正量を可変とする補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
   置。
2. 【請求項２】前記補正手段は、前記推定された付着燃料
   が多くなるほど、前記補正量を燃料噴射量減量側の値と
   する請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】前記補正手段は、前記補正量を時間経過に
   伴って徐々に少なくする請求項１又は２記載の内燃機関
   の燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】前記推定手段は、機関始動完了後からの同
   機関の積算燃料噴射量に基づいて前記付着燃料量を推定
   する請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴
   射制御装置。
5. 【請求項５】請求項４記載の内燃機関の燃料噴射制御装
   置において、 前記積算燃料噴射量は、燃料噴射量の指令値を燃料噴射
   毎に加算してゆくことで得られる値であって、 前記指令値の加算を行う前に同指令値を前記機関燃焼室
   の内壁面への燃料付着のし易さに関係するパラメータに
   基づき修正する修正手段を備えることを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】前記推定手段は、機関始動完了後からの同
   機関の積算吸入空気量に基づいて前記付着燃料を推定す
   る請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射
   制御装置。
7. 【請求項７】請求項６記載の内燃機関の燃料噴射制御装
   置において、 前記積算吸入空気量は、内燃機関の吸入空気量を所定時
   間毎に加算してゆくことで得られる値であって、 前記吸入空気量の加算を行う前に同吸入空気量を前記機
   関燃焼室の内壁面への燃料付着のし易さに関係するパラ
   メータに基づき修正する修正手段を備えることを特徴と
   する内燃機関の燃料噴射制御装置。