JP2003056660A - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 伝動装置の耐久性を低下させることなく、第
１の回転部材と第２の回転部材との間で伝達されるトル
ク容量を増加させ、かつ、第２回転部材が、その回転軸
線にほぼ直交する方向に振動することを抑制し、かつ、
第１回転部材が、その回転軸線が、所期の位置に対して
傾斜もしくは撓む方向に弾性変形することを抑制する。 【解決手段】 相互に動力伝動可能な第１回転部材１４
と第２回転部材３９とを有する伝動装置Ｆ１において、
第１回転部材１４の回転軸線Ａ１を中心とする円周上
で、第１回転部材１４に接触して回転する複数の中間回
転部材３０，３１と、複数の中間回転部材３０，３１の
回転速度同士の平均と、第２回転部材３９の回転速度と
が一致するように、この複数の第１中間回転部材３０，
３１と第２回転部材３９とを連結する連結装置３６，３
７，３８とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、相互に動力伝動
可能な第１回転部材と第２回転部材とを有する伝動装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、第１回転部材と第２回転部材と
の間で動力伝達をおこなう場合に用いられる伝動装置と
しては、摩擦伝動装置、歯車伝動装置、ベルト伝動装
置、鎖伝動装置などが知られている。これらの伝動装置
のうち、第１回転部材の回転軸線と第２回転部材の回転
軸線とにより所定の角度が設定され、かつ、第１回転部
材の回転速度と、第２回転部材の回転速度との比、すな
わち変速比を制御する必要がある場合の伝動装置として
は、摩擦伝動装置が用いられる。このような摩擦伝動装
置の一例が、特開昭５６−１８１４９号公報、実公平６
−１１４２３号公報に記載されている。

【０００３】まず、特開昭５６−１８１４９号公報に記
載されている摩擦伝動装置は、円錐形状の円板（第１回
転部材）と、この円板に接触し、かつ、円錐形状に構成
された摩擦輪（第２回転部材）とを有する。摩擦輪が円
板の半径方向に変位可能に配置されており、円板と摩擦
輪との変速比が無段階的に制御される。また、実公平６
−１１４２３号公報に記載されているディスク式無段変
速装置は、円板形状の駆動ディスク（第１回転部材）
と、駆動ディスクのディスク面に接触し、かつ、駆動デ
ィスクの半径方向に変位可能な受動ディスク（第２回転
部材）とを有する。そして、駆動ディスクと受動ディス
クとの圧接状態を維持しながら、受動ディスクを駆動デ
ィスクの半径方向に移動させることにより、駆動ディス
クと受動ディスクとの間における変速比を無段階に操作
可能となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記各公報に記載され
ている伝動装置においては、第１回転部材と第２回転部
材との間における動力伝達点、言い換えれば、接触点が
１箇所であるために、以下のような３つの問題があっ
た。

【０００５】 第１回転部材と第２回転部材との間で
伝達されるトルクの容量を増加する場合は、接触点の接
触圧を高めることにより対処できるが、接触点の接触圧
が増加すると、第１の回転部材および第２の回転部材の
少なくとも一方が、摩耗、損傷し易く、伝動装置の耐久
性が低下していた。一方、伝動装置の耐久性の低下を抑
制するためには、接触点の接触圧を所定値以上に高める
ことができず、第１の回転部材と第２の回転部材との間
で伝達されるパワーを所定値以上に大きく設定すること
ができなかった。つまり、伝動装置の耐久性を向上させ
る課題と、第１の回転部材と第２の回転部材との間で伝
達されるパワーを、なるべく大きくするという課題と
を、両立させることができなかった。

【０００６】 接触点には、駆動部材である第１回転
部材の回転方向と同じ向きの分力が作用するため、この
分力と同じ向きに、第２回転部材の軸が弾性変形し、そ
の後、分力の向きとは逆向きに軸が復元する作用を繰り
返す。つまり、第２回転部材がその回転軸線にほぼ直交
する方向に振動するとともに、動力伝達面のすべりによ
る動力損失が発生する問題があった。

【０００７】 接触点に発生する接触圧の反力が、第
１回転部材の回転軸線を中心とする円周上で、回転軸線
とほぼ平行に作用するため、第１回転部材は、その回転
軸線が、所期の位置に対して傾斜もしくは撓む方向に弾
性変形する。その結果、接触点の接触圧が低下するとと
もに、接触点の接触圧の調整が困難となり、トルク容量
の制御精度が低下する問題があった。

【０００８】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、以下の３つの目的を達成することのできる伝動
装置提供することにある。第１の目的は、伝動装置の耐
久性を低下させることなく、第１の回転部材と第２の回
転部材との間で伝達されるトルク容量を増加させること
である。第２の目的は、第２回転部材もしくは第１回転
部材の動力を第２回転部材に伝達するための部材が、そ
の回転軸線にほぼ直交する方向に振動することを抑制す
ることである。第３の目的は、第１回転部材が、その回
転軸線が、所期の位置に対して傾斜もしくは撓む方向に
弾性変形することを抑制することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、相互に動力伝動
可能な第１回転部材と第２回転部材とを有する伝動装置
において、前記第１回転部材に接触して回転する複数の
中間回転部材と、複数の中間回転部材の回転速度同士の
平均と、第２回転部材の回転速度とが一致するように、
この複数の第１中間回転部材と前記第２回転部材とを連
結する連結装置とを備えていることを特徴とするもので
ある。この発明には、第１回転部材のトルクが複数の中
間回転部材を介して第２回転部材に伝達される場合、ま
たは、第２回転部材のトルクが複数の中間回転部材を介
して第１回転部材に伝達される場合のうち、少なくとも
一方の場合が含まれる。

【００１０】請求項１の発明によれば、第１回転部材と
第２回転部材との間における動力伝達箇所、すなわち、
第１の回転部材と複数の中間部材との接触点が複数形成
されるため、以下のような作用が生じる。まず、第１回
転部材と第２回転部材との間で伝達されるトルクの容量
が、接触点の数に応じて増加されるとともに、各接触点
の接触圧の上昇が抑制される。

【００１１】また、各接触点が、第１回転部材の回転軸
線を隔てた両側に位置する場合は、複数の中間回転部材
同士の回転方向が逆になる。このため、第１回転部材と
複数の中間回転部材との各接触点に作用する分力の向き
が相互に逆向きとなり、各分力同士が打ち消し合う。

【００１２】さらに、各接触点が、第１回転部材の回転
軸線を隔てた両側に位置する場合は、第１回転部材と複
数の中間回転部材との接触圧に対する反力が、第１回転
部材に対して、その回転軸線の両側に作用する。したが
って、第１回転部材が、その回転軸線が所期の位置から
傾斜もしくは撓む方向に弾性変形することが抑制され
る。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第１の回転部材と複数の回転部材との接触半径
を変更可能であることを特徴とするものである。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、各接触点の接触半径同士の
相対関係を調整することにより、第１回転部材の回転方
向に対する第２回転部材の回転方向を変更することがで
きる。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記連結装置が、複数の中間回転部材にそ
れぞれ形成された第１のギヤと、各第１のギヤに噛み合
う第１のピニオンギヤとを有し、この第１のピニオンギ
ヤが前記第２の回転部材に対して回転可能に取り付けら
れており、前記第２回転部材と、第３回転部材および第
４回転部材とを連結するデファレンシャルが設けられて
いるとともに、このデファレンシャルが、第３回転部材
および第４回転部材にそれぞれ形成された第２のギヤ
と、各第２のギヤに噛合する第２のピニオンギヤとを有
し、このピニオンギヤが前記第２の回転部材に対して回
転可能に取り付けられていることを特徴とするものであ
る。

【００１６】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じる他、第１のピニオンギヤ
および第２のピニオンギヤを、共に第２回転部材で保持
できるため、部品点数の増加が抑制される。

【００１７】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、前記第１回転部材と複数の中間
部材とを相互に押し付けた場合に、前記第１の回転部材
側に作用する反力と、前記複数の中間回転部材側に作用
し、かつ、前記反力とは逆向きに作用する力とを、共に
受ける保持部材が設けられていることを特徴とするもの
である。

【００１８】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他、接触点の
接触圧を設定する場合に、複数の中間回転部材側に作用
する力と、第１の回転部材側に作用する反力とが、単一
の保持部材に対して逆向きに作用するため、２つの力が
相互に打ち消し合う。

【００１９】

【発明の実施の形態】図４は、この発明の適用対象であ
る車両２００のパワートレーンの構成を示す概念図であ
る。車両２００は、駆動力源２０１から出力された動力
が、動力伝達装置２０２および伝動装置２０３を経由し
て車輪２０４に伝達されるように構成されている。駆動
力源２０１としては、エンジンまたは電動機の少なくと
も一方を用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼
させて動力を出力する装置であり、エンジンとしては内
燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジ
ン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。電動機は、電力
の供給により動力を出力する装置である。

【００２０】動力伝達装置２０２には、駆動力源２０１
のトルク変動もしくは回転変動を、吸収あるいは緩和す
るダイナミックダンパー（緩衝装置）、入力クラッチ、
変速機などが含まれる。入力クラッチには、流体式クラ
ッチ、摩擦式クラッチ（フリクションスタート機構）、
電磁クラッチなどが含まれる。流体式クラッチには、ト
ルクコンバータ、フルードカップリングなどが含まれ
る。

【００２１】伝動装置２０３は、変速機構としての機能
を有しいる。例えば、変速機構とデファレンシャルと組
み合わせて用いることができる。変速機構は、駆動力源
２０１とデファレンシャルとの間の動力伝達経路に設け
られるものであり、第１回転部材（入力回転部材）と第
２回転部材（出力回転部材）との間の変速比を変更する
ことができる。デファレンシャルは、変速機構と車輪２
０４との間の動力伝達経路に配置される。

【００２２】車両２００が、駆動力源２０１の動力を、
前輪または後輪の一方に伝達することのできる二輪駆動
車である場合は、伝動装置２０３を、フロントデファレ
ンシャルまたはリヤデファレンシャルに用いることがで
きる。また、車両２００が、駆動力源２０１の動力を、
前輪または後輪の少なくとも一方に伝達することのでき
る四輪駆動車である場合は、伝動装置２０３と、センタ
ーデファレンシャルまたはリヤデファレンシャルまたは
フロントデファレンシャルのうち、少なくとも一つのデ
ファレンシャルとを、組み合わせて用いることができ
る。

【００２３】

【実施例】つぎに、この発明の伝動装置の具体的な実施
例を、図１および図２に基づいて説明する。図１および
図２に示す実施例は、この発明の伝動装置の一例である
変速機構Ｆ１と、デファレンシャルＧ１とを組み合わせ
て用いた場合の断面図である。図１および図２におい
て、内部中空の本体ケース１が設けられており、本体ケ
ース１は車体（図示せず）側に固定されている。本体ケ
ース１の前壁２には、軸孔３が形成されており、軸孔３
には軸受４が取り付けられている。

【００２４】一方、駆動力源（図示せず）の動力が伝達
される回転部材５が設けられている。回転部材５は、軸
部５Ｂおよびフランジ５Ａを有しており、回転部材５は
回転軸線Ａ１を中心として回転可能である。この軸部５
Ｂが軸受４により保持されている。また、軸部５Ｂには
入力軸６が連結されている。具体的には、軸部５Ｂと入
力軸６とが、ボールスプライン７により連結されてい
る。したがって、回転部材５と入力軸６とが回転軸線Ａ
１を中心として一体回転し、かつ、回転部材５と入力軸
６とが、回転軸線Ａ１に沿って相対移動可能である。

【００２５】また、本体ケース１の内部Ｂ１には内側ケ
ース８が配置されており、本体ケース１と内側ケース８
との間にはボールスプライン９が介在されている。した
がって、本体ケース１と内側ケース８とが回転軸線Ａ１
に沿って相対移動可能であり、かつ、回転軸線Ａ１を中
心とする相対回転が不可能である。内側ケース８の前壁
１０には軸孔１１が形成されており、軸孔１１には軸受
１２が取り付けられている。軸受１２は、スラスト荷重
およびラジアル荷重を受けることのできる軸受である。

【００２６】入力軸６の一部が軸受１２により支持され
ており、入力軸６であって内側ケース８の内部Ｄ１側に
は、カムプレート１３および入力ディスク１４が形成さ
れている。カムプレート１３および入力ディスク１４
は、共に円板形状を備えており、入力ディスク１４と前
壁１０との間にカムプレート１３が配置されている。カ
ムプレート１３と入力軸６とは一体回転し、かつ、回転
軸線Ａ１方向への相対移動が不可能に構成されている。
これに対して、入力ディスク１４と入力軸６とは、相対
回転可能であり、かつ、回転軸線Ａ１方向に相対移動が
可能である。

【００２７】カムプレート１３と入力ディスク１４との
対向面には、それぞれカム面１５，１６が形成されてい
る。カム面１５，１６は、回転軸線Ａ１を中心とする全
周に亘って形成され、かつ、回転軸線Ａ１方向に凹凸と
なる形状を備えている。さらにカム面１５，１６の間に
は円筒形状のコロ１７が複数配置されている。このカム
面１５，１６およびコロ１７によりトルクカム機構が構
成されている。すなわち、カムプレート１３が回転する
と、カム面１５とカム面１６との間にコロ１７が挟み付
けられて、入力ディスク１４を回転軸線Ａ１方向に沿っ
て、かつ、カムプレート１３から離れる向きに押圧する
加圧力が発生する。このように、カムプレート１３のト
ルクを、コロ１７により、回転軸線Ａ１方向の加圧力に
変換する機構を、トルクカム機構と呼ぶ。

【００２８】一方、前記本体ケース１であって、前壁２
と平行な後壁１８には軸孔１９が設けられており、軸孔
１９には軸受２０が取り付けられている。この軸受２０
により保持軸２１が回転可能に保持されている。軸受２
０はラジアル荷重およびスラスト荷重を受けることがで
きるものである。また、本体ケース１の内部Ｂ１から内
側ケース８の内部Ｄ１に亘って軸２２が配置されてお
り、軸２２が軸受２３により保持されている。このよう
にして、軸２２が回転軸線Ａ１を中心として回転可能と
なっている。内側ケース８であって、前壁１０と平行な
後壁２４には軸孔２５が設けられており、軸孔２５に軸
受２３が取り付けられている。

【００２９】また、軸２２と保持軸２１とがボールスプ
ライン２６により連結されている。つまり、保持軸２１
と軸２２とは、相対回転が不可能であり、回転軸線Ａ１
方向に相対移動可能である。軸２２であって、内側ケー
ス８の内部Ｄ１側の端部には、保持ディスク２７が形成
されている。保持ディスク２７は円板形状に構成されて
おり、保持ディスク２７と入力ディスク１４との対向面
とが相互に平行になっている。すなわち、保持ディスク
２７であって、回転軸線Ａ１に直交する保持面２８と、
入力ディスク１４であって、回転軸線Ａ１に直交する動
力伝達面２９とが相互に平行になっている。このように
して、回転軸線Ａ１を中心として回転可能な保持面２８
および動力伝達面２９が形成されている。

【００３０】そして、入力ディスク１４と保持ディスク
２７との間には、複数、具体的には２枚の出力ディスク
３０，３１が配置されている。出力ディスク３０，３１
は共に環状に構成され、面対称となる形状を備えてい
る。また、出力ディスク３０，３１の外径は同一に設定
されている。出力ディスク３０は軸孔３２を有し、出力
ディスク３１は軸孔３３を有する。軸孔３２の内周には
軸受３４の外輪が取り付けられ、軸孔３３の内周には軸
受３５の外輪が取り付けられている。したがって、出力
ディスク３０，３１は回転軸線Ｅ１を中心として回転可
能である。

【００３１】また、入力ディスク１４と出力ディスク３
０，３１とは回転軸線Ｅ１方向に相対移動可能であり、
回転軸線Ａ１を中心とする異なる半径の円周上に、入力
ディスク１４と出力ディスク３０との接触点Ｊ１と、入
力ディスク１４と出力ディスク３１との接触点Ｊ２とが
形成される。ここで、接触点Ｊ１の半径Ｒ１および接触
点Ｊ２の半径Ｒ２は、共に可変である。なお、回転軸線
Ｅ１は車両の幅方向に沿って配置されており、所定の平
面（図示せず）内において、回転軸線Ａ１と回転軸線Ｅ
１とがほぼ直交している。

【００３２】また、出力ディスク３０には、回転軸線Ｅ
１を中心とする環状のサイドギヤ３６が形成され、出力
ディスク３１には、回転軸線Ｅ１を中心とする環状のサ
イドギヤ３７が形成されている。サイドギヤ３６，３７
は、出力ディスク３０と出力ディスク３１との対向面に
形成されている。さらに、出力ディスク３０と出力ディ
スク３１との間には２個のピニオンギヤ３８が配置され
ており、各ピニオンギヤ３８とサイドギヤ３６，３７と
が噛み合わされている。また、２個のピニオンギヤ３８
とピニオンピン３９とが相対回転可能に連結されてい
る。２個のピニオンギヤ３８は、回転軸線Ｅ１を中心と
する同一円周上に配置されている。またピニオンピン３
９は回転軸線Ｅ１を中心として回転可能である。したが
って、２個のピニオンギヤ３８は、ピニオンピン３９を
中心として自転可能であり、かつ、２個のピニオンギヤ
３８は、回転軸線Ｅ１を中心として公転可能である。

【００３３】さらに、出力ディスク３０と出力ディスク
３１との間には環状部材４０が配置されている。出力デ
ィスク３０，３１と環状部材４０とは相対回転可能であ
る。環状部材４０の内周面には凹部４１が２箇所設けら
れており、２つの凹部４１によりピニオンピン３９の両
端が保持されている。つまり、ピニオンピン３９と環状
部材４０とが、回転軸線Ｅ１を中心として一体回転可能
である。

【００３４】さらに、出力ディスク３０，３１の内部に
は、環状のデフケース１５０が設けられている。デフケ
ース１５０は回転軸線Ｅ１を中心として回転可能であ
る。デフケース１５０は、外周側に向けて突出する方向
に屈曲された屈曲部１５１と、屈曲部１５１であって、
回転軸線Ｅ１方向の両端に連続された円筒部４２，４３
とを有している。この円筒部４２の外周に、軸受３２の
内輪が取り付けられており、円筒部４３の外周に、軸受
３３の内輪が取り付けられている。なお、屈曲部１５１
には、半径方向に貫通する孔１５２が２個形成されてお
り、２つの孔１５２に挿入されたピニオンピン３９が設
けられている。

【００３５】前記図２に示すように、ケース本体１に
は、車両の前後方向に延ばされ、かつ、相互に平行な側
壁４４，４５が設けられている。まず、側壁４４には回
転軸線Ｅ１を中心とする軸孔４６が形成されている。軸
孔４６には軸受４７が取り付けられており、軸受４７に
より円筒形状の連結部材４８が保持されている。連結部
材４８の軸線方向の一端、具体的にはケース本体１の外
部Ｃ１側にはフランジ４９が形成されている。フランジ
４９には、左側ドライブシャフト（図示せず）を介して
右車輪（図示せず）が連結される。

【００３６】また、連結部材４８には、ボールスプライ
ン５０を介して左側出力軸５１が連結されている。前記
内側ケース８の側壁５２には軸孔５３が形成されてお
り、左側出力軸５１が、内側ケース８の内部Ｄ１、軸孔
５３、連結部材４８の内部に亘って配置されている。そ
して、ボールスプライン５０により、左側出力軸５１と
連結部材４８とが一体回転可能、かつ、回転軸線Ｅ１方
向に相対移動自在に連結されている。

【００３７】一方、前記側壁４５にも回転軸線Ｅ１を中
心とする軸孔５４が形成されている。軸孔５４には軸受
５５が取り付けられており、軸受５５により円筒形状の
連結部材５６が保持されている。連結部材５６の軸線方
向の一端、具体的にはケース本体１の外部Ｃ１側にはフ
ランジ５７が形成されている。フランジ５７には、右側
ドライブシャフト（図示せず）を介して右車輪（図示せ
ず）が連結される。

【００３８】また、連結部材５６には、ボールスプライ
ン５８を介して右側出力軸５９が連結されている。左側
出力軸５１と右側出力軸５９との対向する端部の間には
隙間が形成されており、その隙間に前記ピニオンピン３
９の長さ方向の中途部位が位置している。前記内側ケー
ス８の側壁６０には軸孔６１が形成されており、右側出
力軸５９が、内側ケース８の内部Ｄ１、軸孔６１、連結
部材５８の内部に亘って配置されている。そして、ボー
ルスプライン５８により、右側出力軸５９と連結部材５
８とが一体回転可能、かつ、回転軸線Ｅ１方向に相対移
動自在に連結されている。

【００３９】前記左側出力軸５１であって、内側ケース
８の内部Ｄ１側の端部が、円筒部４２内に位置してい
る。また、左側出力軸５１の外周にはスリーブ６２が固
定されており、スリーブ６２と円筒部４２とが相対回転
可能になっている。また、スリーブ６２であって、屈曲
部１５１の内部側には外向きのフランジ６３Ａが形成さ
れている。フランジ６３Ａの外径は、円筒部４２の内径
よりも大きく設定されている。このフランジ６３Ａであ
って、ピニオンシャフト３９側の端部には、回転軸線Ｅ
１を中心とするサイドギヤ６３が形成されている。

【００４０】一方、前記右側出力軸５９であって、内側
ケース８の内部Ｄ１側の端部が、円筒部４３内に位置し
ている。また、右側出力軸５９の外周にはスリーブ６４
が固定されており、スリーブ６４と円筒部４３とが相対
回転可能になっている。また、スリーブ６４であって、
屈曲部１５１の内部側には外向きのフランジ６４Ａが形
成されている。フランジ６４Ａの外径は、円筒部４３の
内径よりも大きく設定されている。このフランジ６４Ａ
であって、ピニオンシャフト３９側の端部には、回転軸
線Ｅ１を中心とするサイドギヤ６５が形成されている。
さらに、デフケース１５０の内部には、２個のピニオン
ギヤ６６が設けられており、２個のピニオンギヤ６６
が、ピニオンピン３９に対して回転可能に取り付けられ
ている。また、各ピニオンギヤ３９とサイドギヤ６３，
６５とが噛合されている。

【００４１】前記環状部材４０の外周であって、出力デ
ィスク３０と出力ディスク３１との間には、軸受６７が
取り付けられている。具体的には、軸受６７の内輪６８
が環状部材４０に固定され、軸受６７の外輪６９の外周
には、軸受６７の外周側に向けて突出する突出部７０が
形成されている。外輪６９の外径は、出力ディスク３
０，３１の外径未満に設定されている。また突出部７０
の先端側が出力ディスク３０，３１の外周端よりも外側
に位置しており、突出部７０には雌ねじ部（図示せず）
が形成されている。この雌ねじ部は回転軸線Ｅ１と平行
に形成されている。

【００４２】さらに、この雌ねじ部にねじ込まれた雄ね
じ部（図示せず）を有する送り軸７１が設けられてお
り、この送り軸７１を正逆回転させるモータ７２が設け
られている。送り軸７１は回転軸線Ｅ１と平行に配置さ
れており、かつ、回転軸線Ｅ１方向には移動不可能に構
成されている。なお、図１においては、便宜上、突出部
７０および送り軸７１が保持ディスク２７よりも下方に
示されているが、突出部７０および送り軸７１は、入力
ディスク１４と保持ディスク２７との中間から、動力伝
達面２９に沿って平行移動した位置に配置されている。
このモータ７２の駆動・停止・回転方向などの制御は、
電子制御装置（図示せず）によりおこなわれる。この電
子制御装置には、車速、アクセル開度、シフトポジショ
ンなどの信号が入力される。

【００４３】図１および図２の実施例においては、入力
ディスク１４、出力ディスク３０，３１、サイドギヤ３
６，３７、ピニオンギヤ３８、ピニオンピン３９などの
要素により、変速機構Ｆ１が構成されている。また、ピ
ニオンピン３９、サイドギヤ６３，６５、ピニオンギヤ
６６、スリーブ６２，６４、左側出力軸５１、右側出力
軸５９などの要素により、デファレンシャルＧ１が構成
されている。なお、変速機構Ｆ１は、デファレンシャル
Ｇ１の一部を構成するピニオンピン３９と、入力ディス
ク１４との間の回転速度比を調整する装置、いわゆる最
終減速装置としての機能をも兼備している。

【００４４】さらに、出力ディスク３０，３１、軸受３
４，３５、円筒部４２，４３、スリーブ６２，６４、ピ
ニオンギヤ６６、ピニオンピン３９、左側出力軸５１、
右側出力軸５９、ピニオンギヤ３８、環状部材４０、軸
受６７などの要素が一体的に組み立てられて、ユニット
Ｈ１が構成されている。なお、本体ケース１の軸孔３，
１９，４６，５４にはそれぞれ密封装置７３が設けられ
ており、本体ケース１の内部Ｂ１と外部Ｃ１とが液密に
区画されている。さらに、内側ケース８の内部Ｄ１には
潤滑油が供給される。本体ケース１の内部Ｄ１の潤滑油
が、外部Ｃ１に漏れることが密封装置７３により防止さ
れる。

【００４５】ここで、図１および図２の実施例の構成
と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、入力軸
６がこの発明の「第１回転部材」に相当し、ピニオンピ
ン３９がこの発明の「第２回転部材」に相当し、回転軸
線Ａ１がこの発明の回転軸線に相当し、変速機構Ｆ１が
この発明の「伝動装置」に相当し、出力ディスク３０，
３１がこの発明の「複数の中間回転部材」に相当し、サ
イドギヤ３６，３７およびピニオンギヤ３８がこの発明
の「連結装置」に相当し、半径Ｒ１，Ｒ２がこの発明の
「接触半径」に相当する。

【００４６】また、サイドギヤ３６，３７がこの発明の
「第１のギヤ」に相当し、ピニオンギヤ３８がこの発明
の「第１のピニオンギヤ」に相当し、左側出力軸５１と
スリーブ６２、および右側出力軸５９とスリーブ６４と
が、この発明の「第３回転部材および第４回転部材」に
相当し、サイドギヤ６３，６５がこの発明の「第２のギ
ヤ」に相当し、ピニオンギヤ６６がこの発明の「第２の
ピニオンギヤ」に相当し、本体ケース１がこの発明の
「保持部材」に相当する。

【００４７】上記のように構成された変速機構Ｆ１およ
びデファレンシャルＧ１ならびにユニットＨ１におい
て、ピニオンシャフト３９とデフケース１５０とピニオ
ンギヤ３８，６６とが、回転軸線Ｅ１を中心として一体
回転可能である。また、環状部材４０とピニオンシャフ
ト３９とピニオンギヤ３８，６６とデフケース１５０と
スリーブ６２，６４と出力ディスク３０，３１とが、回
転軸線Ｅ１方向に一体的に移動可能である。

【００４８】つぎに、図１および図２に示す実施例の動
作を説明する。まず、駆動力源の動力（言い換えればト
ルク）が回転部材５を経由して入力軸６に伝達される
と、カム面１５とカム面１６とによりコロ１７が挟み付
けられて、入力ディスク１４が保持ディスク２７側に向
けて加圧される。入力ディスク１４から出力ディスク３
０，３１に伝達された加圧力は、保持ディスク２７によ
り受け止められて、入力ディスク１４と保持ディスク２
７とにより、出力ディスク３０，３１が挟み付けられ
る。その結果、出力ディスク３１に対して、回転軸線Ａ
１と平行な方向の圧縮荷重、すなわちエンドロードが与
えられる。

【００４９】このようにして、出力ディスク３０の外周
と、入力ディスク１４の動力伝達面２９とが接触する接
触点Ｊ１が形成され、出力ディスク３１の外周と動力伝
達面２９とが接触して接触点Ｊ２が形成される。接触点
Ｊ１，Ｊ２には潤滑油が介在されており、エンドロード
により潤滑油がガラス状となり、入力ディスク１４のト
ルクが潤滑油を介して出力ディスク３０，３１に伝達さ
れる。すなわち、入力ディスク１４と出力ディスク３
０，３１との間で、潤滑油を介してすべりと転がりとが
共存する摩擦、いわゆるトラクションにより、動力の伝
動がおこなわれる。

【００５０】入力ディスク１４のトルクが出力ディスク
３０，３１に伝達されて出力ディスク３０，３１が回転
されると、出力ディスク３０，３１に接触している保持
ディスク２７も従動回転する。入力ディスク１４の回転
方向に対する出力ディスク３０，３１の回転方向および
ピニオンピン３９の回転方向は、回転軸線Ｅ１方向にお
ける、入力ディスク１４と出力ディスク３０，３１との
相対位置に基づいて決定される。具体的には、また、入
力ディスク１４の回転速度（言い換えれば回転数）と出
力ディスク３０，３１の回転速度との比（つまり変速
比）と、入力ディスク１４の回転速度とピニオンピン３
９の回転速度との比（つまり変速比）とが、半径Ｒ１，
Ｒ２に基づいて制御される。

【００５１】入力ディスク１４のトルクがピニオンピン
３９に伝達されると、そのトルクがピニオンギヤ６６お
よびスリーブ６２，６４を介して左側出力軸５１および
右側出力軸５９に伝達される。左側出力軸５１および右
側出力軸５９のトルクが車輪（図示せず）に伝達されて
駆動力が発生する。なお、車両の惰力走行時は、車輪の
運動エネルギが、デファレンシャルＧ１および変速機構
Ｆ１を出力ディスク３０，３１を経由して、入力ディス
ク１４に伝達される。さらに、デファレンシャルＧ１で
は、左側出力軸５１に連結されている左車輪の負荷と、
右側出力軸５９に連結されている右車輪の負荷とに基づ
いて、公知の差動作用により、左側出力軸５１と右側出
力軸５９との回転速度が設定される。

【００５２】図１および図２の実施例においては、モー
タ７２の回転方向および回転角度（回転量）を制御する
ことにより、送り軸７１に沿って突出部７０が回転軸線
Ｅ１方向に移動する。つまり、モータ７２の駆動状態を
制御することにより、ユニットＨ１が回転軸線Ｅ１方向
に移動して、入力ディスク１４の半径方向における、入
力ディスク１４と出力ディスク３０，３１との相対位
置、および前記半径Ｒ１，Ｒ２が制御される。回転軸線
Ｅ１方向におけるユニットＨ１の位置は、車速、アクセ
ル開度、シフトポジションなどに基づいて制御される。

【００５３】つぎに、各シフトポジジョンにおける、出
力ディスク３０，３１の回転方向および回転速度と、ピ
ニオンピン３９の回転方向および回転速度との関係の一
例を、図３の線図に基づいて説明する。図３の縦軸に
は、回転方向および回転速度が表されている。シフトポ
ジションとしては、車両を前進させるＤ（ドライブ）ポ
ジション、駆動力源の動力を車輪に伝達しないＮ（ニュ
ートラル）ポジション、車両を後退させるＲ（リバー
ス）ポジションがある。

【００５４】まず、Ｎポジションが選択された場合につ
いて説明する。この場合は、入力ディスク１４の回転軸
線Ａ１の両側に接触点Ｊ１，Ｊ２が位置し、かつ、半径
Ｒ１，Ｒ２が同一となるように、回転軸線Ｅ１方向にお
けるユニットＨ１の位置が制御される。ここで、図１に
おいて入力ディスク１４が矢印Ｋ１方向に回転すると、
出力ディスク３０が矢印Ｌ１方向に回転する一方、出力
ディスク３１が矢印Ｌ２方向に回転する。図３において
は、矢印Ｌ２方向が正回転として示され、矢印Ｌ１方向
が逆回転として示されている。

【００５５】つまり、図３の線分Ｑ１に示すように、出
力ディスク３０の回転方向と、出力ディスク３１の回転
方向とが逆になり、かつ、出力ディスク３０の回転速度
（−Ｖ２ｂ）と、出力ディスク３１の回転速度（Ｖ１
ａ）とが同一になるため、ピニオンギヤ３８が自転する
だけで、ピニオンギヤ３８は公転せず、ピニオンピン３
９の回転速度（Ｖ）が“零”になる。このように、Ｎポ
ジションが選択されている場合は、回転部材５のトルク
がピニオンピン３９には伝達されない。

【００５６】つぎに、Ｄポジションが選択された場合に
ついて説明する。この場合は、ユニットＨ１の位置が、
Ｎポジションに相当する位置よりも、図１において右側
に設定される。Ｄポジションに対応するユニットＨ１の
位置としては、接触点Ｊ１と接触点Ｊ２との間に回転軸
線Ａ１が配置される第１の位置と、接触点Ｊ１が回転軸
線Ａ１上に設定される第２の位置と、接触点Ｊ１が回転
軸線Ａ１と接触点Ｊ２との間に設定される第３の位置と
が挙げられる。なお、第１の位置ないし第３の位置は、
車速およびアクセル開度に基づいて設定される。

【００５７】まずユニットＨ１が第１の位置に制御され
た場合の半径Ｒ１は、Ｎポジションに対応する半径Ｒ１
よりも小さくなる。ユニットＨ１が第１の位置に制御さ
れた場合の半径Ｒ２は、Ｎポジションに対応する半径Ｒ
２よりも大きくなる。このため、ユニットＨ１が第１の
位置に制御された場合は、線分Ｑ２に示すように、出力
ディスク３０が矢印Ｌ１方向に回転し、かつ、出力ディ
スク３０の回転速度（−Ｖ２ａ）が、回転速度（−Ｖ２
ｂ）よりも低速となる。また、出力ディスク３１が矢印
Ｌ２方向に回転し、かつ、出力ディスク３１の回転速度
（Ｖ１ｂ）が、回転速度（Ｖ１ａ）よりも高速となる。
この動作により、ピニオンギヤ３８が自転、かつ、公転
して、ピニオンピン３９が矢印Ｌ２方向に回転するとと
もに、ピニオンピン３９の回転速度（Ｖａ）が、次式の
ように設定される。

【００５８】回転速度（Ｖａ）＝｛回転速度（−Ｖ２
ａ）＋回転速度（Ｖ１ｂ）｝／２

【００５９】つぎにユニットＨ１が第２の位置に制御さ
れた場合は、出力ディスク３１の回転方向は矢印Ｌ２方
向であるが、ユニットＨ１が第２の位置に制御された場
合の半径Ｒ２は、Ｎポジションに対応する半径Ｒ２より
も大きくなる。このため、図３に線分Ｑ３で示すよう
に、出力ディスク３１の回転速度Ｖ１ｃは、前記Ｖ１ｂ
よりも高速となる。これに対して、接触点Ｊ１が回転軸
線Ａ１上にあるため、出力ディスク３０の回転速度（Ｖ
２）が“零”となる。上記の動作により、ピニオンギヤ
３８が自転、かつ、公転してピニオンピン３９が矢印Ｌ
２方向に回転するとともに、ピニオンピン３９の回転速
度（Ｖｂ）が、次式のように設定される。なお、回転速
度（Ｖｂ）は回転速度（Ｖａ）よりも高速である。

【００６０】回転速度（Ｖｂ）＝｛回転速度（Ｖ２）＋
回転速度（Ｖ１ｃ）｝／２

【００６１】さらに、ユニットＨ１の位置が第３の位置
に制御された場合は、図３の線分Ｑ４に示すように、出
力ディスク３１の回転速度（Ｖ１ｄ）が、前記回転速度
（Ｖ１ｃ）よりも高速になる。また、接触点Ｊ１が、回
転軸線Ｅ１と接触点Ｊ２との間に設定されるため、出力
ディスク３０が出力ディスク３１と同方向に回転する
が、半径Ｒ１が半径Ｒ２よりも小さいため、出力ディス
ク３０の回転速度（Ｖ２ａ）が回転速度（Ｖ１ｃ）より
も低速になる。その結果、ピニオンギヤ３８が自転、か
つ、公転して、ピニオンピン３９が矢印Ｌ２方向に回転
するとともに、ピニオンピン３９の回転速度（Ｖｃ）
が、次式のように設定される。なお、この回転速度（Ｖ
ｃ）は回転速度（Ｖｂ）よりも高速である。

【００６２】回転速度（Ｖｃ）＝｛回転速度（Ｖ２ａ）
＋回転速度（Ｖ１ｄ）｝／２

【００６３】つぎに、シフトポジションとして、Ｒ（リ
バース）ポジションが選択された場合について説明す
る。この場合は、ユニットＨ１の位置が、Ｎポジション
に相当する位置よりも、図１において左側に設定され
る。Ｒポジションに対応するユニットＨ１の位置として
は、接触点Ｊ１と接触点Ｊ２との間に回転軸線Ａ１が配
置される第４の位置と、接触点Ｊ２が回転軸線Ａ１上に
設定される第５の位置と、接触点Ｊ２が回転軸線Ａ１と
接触点Ｊ１との間に設定される第６の位置とが挙げられ
る。なお、第４の位置ないし第６の位置は、車速および
アクセル開度に基づいて設定される。

【００６４】まずユニットＨ１が第４の位置に制御され
た場合の半径Ｒ２は、Ｎポジションに対応する半径Ｒ２
よりも小さくなる。また、ユニットＨ１が第４の位置に
制御された場合の半径Ｒ１は、Ｎポジションに対応する
半径Ｒ１よりも大きくなる。このため、ユニットＨ１が
第４の位置に制御された場合は、線分Ｑ５に示すよう
に、出力ディスク３０が矢印Ｌ１方向に回転し、かつ、
出力ディスク３０の回転速度（−Ｖ２ｃ）が、回転速度
（−Ｖ２ｂ）よりも高速となる。

【００６５】また、出力ディスク３１が矢印Ｌ２方向に
回転し、かつ、出力ディスク３１の回転速度（Ｖ１ｅ）
が、回転速度（Ｖ１ａ）よりも低速となる。その結果、
ピニオンギヤ３８が自転、かつ、公転して、ピニオンピ
ン３９が矢印Ｌ１方向に回転する。ピニオンギヤ３８の
自転の向きおよび公転の向きは、線分Ｑ１ないし線分Ｑ
４の場合とは逆向きである。このようにして、ピニオン
ピン３９の回転速度（−Ｖｂ）が、次式のようになる。

【００６６】回転速度（−Ｖｂ）＝｛回転速度（−Ｖ２
ｃ）＋回転速度（Ｖ１ｅ）｝／２

【００６７】つぎにユニットＨ１が第５の位置に制御さ
れた場合は、出力ディスク３０の回転方向は矢印Ｌ１方
向であり、ユニットＨ１が第５の位置に制御された場合
の半径Ｒ１は、第４の位置に対応する半径Ｒ１よりも大
きくなる。このため、図３に線分Ｑ６で示すように、出
力ディスク３０の回転速度（−Ｖ２ｄ）は、前記回転速
度（−Ｖ２ｃ）よりも高速となる。これに対して、接触
点Ｊ２が回転軸線Ａ１上にあるため、出力ディスク３１
の回転速度（Ｖ１）が“零”となる。その結果、ピニオ
ンギヤ３８が自転、かつ、公転して、ピニオンピン３９
が矢印Ｌ１方向に回転するとともに、ピニオンピン３９
の回転速度（−Ｖｃ）が、次式のようになる。

【００６８】回転速度（−Ｖｃ）＝｛回転速度（−Ｖ２
ｄ）＋回転速度（Ｖ１）｝／２

【００６９】さらに、ユニットＨ１の位置が第６の位置
に制御された場合は、図３の線分Ｑ７に示すように、出
力ディスク３０が矢印Ｌ１方向に回転し、その回転速度
（−Ｖ２ｅ）が、前記回転速度（−Ｖ２ｄ）よりも高速
になる。また、接触点Ｊ２が、回転軸線Ｅ１と接触点Ｊ
１との間に設定されるため、出力ディスク３１も矢印Ｌ
１方向に回転するが、半径Ｒ２の方が半径Ｒ１よりも小
さいため、出力ディスク３１の回転速度（Ｖ１ｆ）が、
回転速度（−Ｖ２ｅ）よりも低速になる。その結果、ピ
ニオンギヤ３８が自転、かつ、公転して、ピニオンピン
３９が矢印Ｌ１方向に回転するとともに、ピニオンピン
３９の回転速度（−Ｖｄ）が、次式のようになる。な
お、この回転速度（−Ｖｄ）は回転速度（−Ｖｃ）より
も高速である。

【００７０】回転速度（−Ｖｄ）＝｛回転速度（−Ｖ２
ｅ）＋回転速度（−Ｖ１ｆ）｝／２

【００７１】このように、変速機構Ｆ１においては、ユ
ニットＨ１を回転軸線Ｅ１方向に動作させることによ
り、半径Ｒ１，Ｒ２を連続的に、かつ、同期して変化さ
せることができる。すなわち、変速機構Ｆ１は、入力デ
ィスク７とピニオンシャフト３９との間の変速比を、連
続的（無段階）に制御することができる変速機能、いわ
ゆる無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Tran
smission）としての機能を備えている。また、変速機構
Ｆ１は、ピニオンシャフト３９を停止したままの状態
で、入力ディスク７の回転速度を無限に高速化させるこ
とにより、前記変速比を無限に大きくする、いわゆる無
限変速機（ＩＶＴ；Infinitely Variable Transmissio
n）としての機能をも兼備している。

【００７２】また、変速機構Ｆ１においては、左右の車
輪に作用する負荷が同じである場合は、出力ディスク３
０の回転速度（Ｖ２）と出力ディスク３１の回転速度
（Ｖ１）との平均と、ピニオンピン３９の回転速度
（Ｖ）とが一致する。そして、入力ディスク１４とピニ
オンピン３９との間で動力伝達をおこなう場合、入力デ
ィスク１４と出力ディスク３０，３１との間で、複数箇
所の接触点Ｊ１，Ｊ２を経由してトルクの伝達がおこな
われるため、以下のような作用効果がある。

【００７３】まず、入力ディスク１４とピニオンピン３
９との間で伝達されるトルクの容量を、接触点Ｊ１，Ｊ
２の数に応じて増加させつことができる。したがって、
入力ディスク１４とピニオンピン３９との間で、伝達さ
れるパワーをなるべく高めることができる。また、各接
触点Ｊ１，Ｊ２の接触圧の上昇が抑制されるため、入力
ディスク１４および出力ディスク３０，３１の摩耗や損
傷が抑制され、変速機構Ｆ１の耐久性が向上する。

【００７４】また、複数の接触点Ｊ１，Ｊ２を有してい
るため、各接触点Ｊ１，Ｊ２が、回転軸線Ａ１の両側に
位置するように、回転軸線Ｅ１方向における、入力ディ
スク１４とユニットＨ１との相対位置関係を設定するこ
とができる。このような相対位置関係を設定できるユニ
ットＨ１の位置として、Ｎポジションに対応する位置、
および前記第１の位置と第４の位置とが挙げられる。ユ
ニットＨ１がこれらの位置にある場合は、出力ディスク
３０の回転方向と、出力ディスク３１の回転方向とが逆
になる。

【００７５】つまり、接触点Ｊ１に発生し、かつ、前記
回転軸線Ｅ１に直交し、かつ、動力伝達面２９に沿って
作用する分力の向きと、接触点Ｊ２に発生し、かつ、回
転軸線Ｅ１に直交し、かつ、動力伝達面２９に沿って作
用する分力の向きとが逆向きになる。その結果、一方の
分力が他方の分力を弱める（Ｎポジションでは各分力が
相殺し合う）ため、ピニオンピン３９が回転軸線Ｅ１に
直交する方向に、所定の振幅で往復動させられる振動
を、抑制もしくは防止することができる。したがって、
各種のギヤ噛み合い部分の摩耗や異音を抑制できるとと
もに、振動による動力損失をも抑制できる。

【００７６】さらに、２つの接触点Ｊ１，Ｊ２が回転軸
線Ａ１の両側に配置されるように、回転軸線Ｅ１方向に
おける、入力ディスク１４とユニットＨ１との相対位置
関係を設定することができる。このような相対位置関係
を設定できるユニットＨ１の位置として、Ｎポジション
に対応する位置、および前記第１の位置と第４の位置と
が挙げられる。ユニットＨ１の位置をこのように設定す
れば、出力ディスク３０，３１に作用する加圧力に対応
する２つの反力が、回転軸線Ａ１の両側に、かつ、同じ
向きに発生する。

【００７７】このため、入力軸６が、その回転軸線Ａ１
が、所期の位置から、傾斜もしくは撓む方向に弾性変形
することが抑制される。所期の位置とは、加圧力に対す
る反力が発生していない状態における入力軸６の回転軸
線Ａ１の位置を意味している。したがって、接触点Ｊ
１，Ｊ２の接触圧が低下することを抑制できるととも
に、接触点Ｊ１，Ｊ２の接触圧の調整が容易となり、入
力ディスク１４とピニオンピン３９との間で伝達される
トルク容量の制御精度が低下することを抑制できる。

【００７８】また、半径Ｒ１，Ｒ２を制御することによ
り、入力ディスク１４に対するピニオンピン３９、左側
出力軸５１、右側出力軸５９の回転方向を制御すること
ができる。したがって、駆動力源と変速機構Ｆ１との間
の動力伝達経路に、前後進切り換え機構を設ける必要が
なく、部品点数の増加を抑制することができる。さら
に、図１および図２の実施例においては、ピニオンギヤ
３８およびピニオンギヤ６６が、共に単一のピニオンピ
ン３９に取り付けられる構成となっているため、部品点
数の増加が抑制される。したがって、製造工数の低減お
よび製造コストの抑制ならびに車両の軽量化に寄与でき
る。

【００７９】さらに図１および図２の実施例において
は、出力ディスク３０，３１に加圧力が伝達されると、
その加圧力に対する反力が入力ディスク１４に作用し、
その反力に相当する荷重が、入力軸６および軸受１２を
経由して内側ケース８により受け止められる。前記荷重
の向きは、内側ケース８を回転軸線Ａ１方向に、かつ、
本体ケース１の前壁２側に近づけようとする向きであ
る。

【００８０】これに対して、前記加圧力が保持ディスク
２７で受け止められると、その荷重が軸２２および軸受
２３を経由して内側ケース８に伝達される。この荷重の
向きは、内側ケース８を本体ケース１の後壁１８側に近
づけようとする向きに発生する。このように、前記加圧
力に対応して、内側ケース８には、相互に逆向きの２種
類の荷重が伝達される。このため、２つの荷重同士が相
殺しあって、内側ケース８が回転軸線Ａ１方向に移動す
ることが抑制される。したがって、内側ケース８が回転
軸線Ａ１方向に移動することを抑制する構造が簡略化さ
れ、部品点数が増加することを抑制できる。

【００８１】なお、図１および図２の実施例において
は、左側出力軸５１と連結部材４８とがボールスプライ
ン５０により連結され、右側出力軸５９と連結部材５６
とがボールスプライン５８により連結されているため、
ユニットＨ１を回転軸線Ｅ１方向に動作させた場合で
も、左側出力軸５１と連結部材４８との間の動力伝達、
および右側出力軸５９と連結部材５６との間の動力伝達
には、支障が生じない。

【００８２】なお、上記実施例において、伝動装置の一
例として挙げた変速機構は、第１回転部材の回転速度と
第２回転部材の回転速度との比を変更することができる
ものであるが、第１回転部材の回転速度と第２回転部材
の回転速度との比を変更することができない伝動装置に
対しても、この発明を適用できる。また、各実施例にお
いては、潤滑油を用いる、いわゆるトラクション伝動が
挙げられているが、潤滑油を用いない形式の伝動装置に
対しても、この発明を適用できる。

【００８３】上記の各具体例に基づいて開示されたこの
発明の特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりである。
すなわち、第１回転部材の回転軸線と複数の接触点と
が、一直線上に設定される。また、第１回転部材の回転
軸線と、第２回転部材の回転軸線とが直交して配置され
る。

【００８４】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
第１回転部材と第２回転部材との間で伝達されるトルク
の容量が、接触点の数に応じて増加されるとともに、各
接触点の接触圧の上昇が抑制される。したがって、第１
回転部材および第２回転部材の摩耗および破損が抑制さ
れ、伝動装置の耐久性が向上する。

【００８５】また、各接触点が、第１回転部材の回転軸
線を隔てた両側に位置する場合は、複数の中間回転部材
同士の回転方向が逆になる。このため、第１回転部材と
複数の中間回転部材との各接触点に作用する分力同士の
向きが相互に逆向きとなり、各分力同士が打ち消し合
う。したがって、第２回転部材もしくは、第１回転部材
と第２回転部材との間でトルクの伝達をおこなうことに
関与する部材が、第１回転部材の回転軸線に直交する方
向に振動することが抑制され異音や騒音が抑制され、か
つ、振動による動力損失が抑制される。

【００８６】さらに、各接触点が、第１回転部材の回転
軸線を隔てた両側に位置する場合は、第１回転部材と複
数の中間回転部材との接触圧に対する反力が、第１回転
部材に対して、その回転軸線の両側に作用する。したが
って、第１回転部材が、その回転軸線が所期の位置から
傾斜もしくは撓む方向に弾性変形することが抑制され
て、第１回転部材の耐久性を向上させることができ、か
つ、各接触点の接触圧を高精度に制御することができ、
安定したトルク伝動機能を得られる。

【００８７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、各接触点が、第１回転部
材の回転軸線を隔てた両側に配置されるように、第１回
転部材と複数の中間回転部材との接触半径を設定すれ
ば、第１回転部材が回転している状態で、第２回転部材
を停止させることができる。また、各接触点の接触半径
同士の相対関係を調整することにより、第１回転部材の
回転方向に対する第２回転部材の回転方向を変更するこ
とができる。したがって、第１回転部材に入力されるト
ルクの向きを切り換える装置を、格別に設けることな
く、第２回転部材の回転の向きを切り換えることができ
る。

【００８８】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られる他、第１のピニオンギ
ヤおよび第２のピニオンギヤを、共に第２回転部材で保
持できるため、部品点数の増加が抑制される。したがっ
て、伝動装置の製造工数および製造コストの低減に寄与
できる。

【００８９】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他、接触点
の接触圧を設定する場合に、複数の中間回転部材側に作
用する力と、第１回転部材側に作用する反力とが、単一
の保持部材に対して逆向きに作用するため、２つの力が
相互に打ち消し合う。したがって、保持部材が第１回転
部材の回転軸線方向に移動することを防止する機構を、
別途設ける必要がなく、部品点数の増加が抑制されて、
伝動装置の製造工数および製造コストの低減に寄与でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一実施例である変速機構と、デフ
ァレンシャルとを組み合わせた平面断面図である。

【図２】 この発明の一実施例である変速機構と、デフ
ァレンシャルとを組み合わせた平面断面図である。

【図３】 図２に示した各要素の回転速度および回転方
向を示す線図である。

【図４】 この発明を適用した車両のパワートレーンを
示す概念図である。

【符号の説明】

１…ケース本体、 ６…入力軸、 ８…内側ケース、
１４…入力ディスク、３０，３１…出力ディスク、 ３
６，３８，６３，６５…サイドギヤ、 ３８，６６…ピ
ニオンギヤ、 ３９…ピニオンピン、 ５１…左側出力
軸、 ５９…右側出力軸、 ６２，６４…スリーブ、
Ｅ１…回転軸線、 Ｆ１…変速機構、Ｇ１…デファレン
シャル、 Ｒ１，Ｒ２…半径。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J051 AA03 BA08 BB02 BD05 BE02 BE03 CA03 CB05 ED15 FA01 3J062 AA01 AB05 AB15 AB22 AC03 CG03 CG13 CG18 CG32 CG42 CG52 CG72 CG82

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 相互に動力伝動可能な第１回転部材と第
   ２回転部材とを有する伝動装置において、 前記第１回転部材の回転軸線を中心とする円周上で、こ
   の第１回転部材に接触して回転する複数の中間回転部材
   と、 複数の中間回転部材の回転速度同士の平均と、前記第２
   回転部材の回転速度とが一致するように、この複数の第
   １中間回転部材と前記第２回転部材とを連結する連結装
   置とを備えていることを特徴とする伝動装置。
2. 【請求項２】 前記第１の回転部材と複数の回転部材と
   の接触半径を変更可能であることを特徴とする請求項１
   に記載の伝動装置。
3. 【請求項３】 前記連結装置が、複数の中間回転部材に
   それぞれ形成された第１のギヤと、各第１のギヤに噛み
   合う第１のピニオンギヤとを有し、 この第１のピニオンギヤが前記第２の回転部材に対して
   回転可能に取り付けられており、 前記第２回転部材と、第３回転部材および第４回転部材
   とを連結するデファレンシャルが設けられているととも
   に、このデファレンシャルが、第３回転部材および第４
   回転部材にそれぞれ形成された第２のギヤと、各第２の
   ギヤに噛合する第２のピニオンギヤとを有し、このピニ
   オンギヤが前記第２の回転部材に対して回転可能に取り
   付けられていることを特徴とする請求項１または２に記
   載の伝動装置。
4. 【請求項４】 前記第１回転部材と複数の中間部材との
   接触圧力に基づき、前記第１の回転部材側に作用する反
   力と、前記複数の中間回転部材側に作用し、かつ、前記
   反力とは逆向きに作用する力とを、共に受ける保持部材
   が設けられていることを特徴とする請求項１ないし３の
   いずれかに記載の伝動装置。