KR102258744B1 - 하이브리드 차량의 견인 시스템 - Google Patents

하이브리드 차량의 견인 시스템 Download PDF

Info

Publication number
KR102258744B1
KR102258744B1 KR1020167013630A KR20167013630A KR102258744B1 KR 102258744 B1 KR102258744 B1 KR 102258744B1 KR 1020167013630 A KR1020167013630 A KR 1020167013630A KR 20167013630 A KR20167013630 A KR 20167013630A KR 102258744 B1 KR102258744 B1 KR 102258744B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
differential
power source
disk
friction
friction disk
Prior art date
Application number
KR1020167013630A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20160089372A (ko
Inventor
안토니오 프란치스코 체사로니
Original Assignee
안토니오 프란치스코 체사로니
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 안토니오 프란치스코 체사로니 filed Critical 안토니오 프란치스코 체사로니
Publication of KR20160089372A publication Critical patent/KR20160089372A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102258744B1 publication Critical patent/KR102258744B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
    • F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
    • F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
    • F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
    • F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
    • F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
    • F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0806—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/086—CVT using two coaxial friction members cooperating with at least one intermediate friction member
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70—Gearings
    • B60Y2400/72—Continous variable transmissions [CVT]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/80—Differentials
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y10S903/911—Orbital, e.g. planetary gears with two or more gear sets
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Solid-Sorbent Or Filter-Aiding Compositions (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

차량용 견인 시스템은 비가역적 유형의 제 1 동력원, 가역적 유형의 제 2 동력원 및, 동력원들에 연결되고 제 1 차동 장치를 구비하는 트랜스미션을 포함한다. 트랜스미션은 속도 변화기를 더 포함하는데, 속도 변화기는 제 1 동력원과 제 1 차동 장치 사이에 배치되고, 연속적 속도 변화 장치 및 제 2 차동 장치를 포함한다. 연속적 속도 변화 장치는 환상형 마찰 휘일 유형이고, 측방향 움직임의 입력 디스크, 측방향 움직임의 출력 디스크 및 적어도 2 개의 아이들 진동 마찰 롤러 부재들을 포함한다. 측방향 움직임의 입력 및 출력 디스크들은 환상형의 마찰 표면을 가지고, 아이들 진동 롤러 부재들은 구형 돔의 형태로 형상화된 마찰 표면을 가진다.

Description

하이브리드 차량의 견인 시스템{Traction System For Hybrid Vehicles}
본 발명은 독립 청구항의 전제부에 기재된 유형의 하이브리드 차량의 견인 시스템(traction system)에 관한 것으로서, 이것은 환상 비율 유형(toroidal ratio type)의 적어도 하나의 연속 가변 트랜스미션을 구비하며, 또한 하이브리드 차량의 견인 시스템의 작동 방법에 관한 것이다.
자동차 분야 및 산업용 기계 분야에는 공지된 다수의 하이브리드 견인 시스템이 있는데. 이것은 내부 연소 엔진, 전기 모터, 모터를 차량 바퀴에 연결하기 위한 트랜스미션 및, 모터들과 트랜스미션을 제어하기 위한 제어 장치를 포함한다.
공지의 하이브리드 시스템중에서, 일부는 환상형(toroidal type)의 연속 가변 트랜스미션(continuously variable transmission;CVT)을 이용한다. 통상적으로, 이러한 시스템에서, 환상형 CVT 는 진동 롤러를 가진 유형이며, 접촉 위치에서의 충전 방향은 롤러 자체와 일체인 방식으로 진동한다. 이것은 큰 단점을 나타내는데, 왜냐하면 환상형 CVT 로부터 전달될 수 있는 토크가 구동 샤프트 속도의 증가와 점근선 방식(asymptotic manner)으로 점진적으로 감소되고, 결국, 차량으로부터, 흡열 엔진으로부터 또는 전기 모터로부터 도입되는 스트레스에 불량하게 적합화되기 때문이다. 상기 언급된 현존의 환상형 CVT 의 통상적인 결합을 보상하기 위하여, 일부 구성자들은 일부 보조적인 시스템을 구현하여야 했는데, 이것은 환상형 CVT 로 도입되는 토크를 제한하기 위한 것으로서 매우 값비싸고 신뢰성이 없으며, 또한 환상형 CVT 의 회전 요소들 사이에서 법선력(normal force)을 변화시키는 다른 시스템을 구현하여야 했다. 특히, 상기 환상형 CVT 의 요소들 사이의 부하를 변화시키기 위한 시스템은 오일 펌프, 비례형 밸브 및 복잡한 관리 소프트웨어의 사용을 필요로 한다. 유압 펌프의 사용은 유압 펌프가 연속적인 에너지 소비를 가져오기 때문에 매우 불리하다.
통상적으로, 현존의 하이브리드 견인 시스템에서, 전기 모터는 고정된 변속 비율로 바퀴에 연결되며, 따라서 차량의 속도에 독립적으로 제어 시스템이 전기 모터의 속도를 제어하는 것은 불가능하다. 이것은 차량의 전체 효율에 불리한데, 왜냐하면 전기 모터의 속도는 차량의 속도에 의존하며 따라서 전기 모터의 최대 출력에 대응하는 값에서 유지될 수 없기 때문이다.
더욱이, 동일한 공지의 하이브리드 견인 시스템들에서, 흡열 엔진은 일련의 고정 변속 비율로써 바퀴에 연결되며, 결국 전달되는 토크 및 속도 양쪽을 제어할 수 있는 흡열 엔진 제어용의 복잡한 시스템을 이용할 필요가 있다. 흡열 엔진에 의해 전달되는 토크는 바로 하류쪽에 있는 환상형 CVT 를 손상시킬 수 있기 때문에, 모터의 제어 시스템 및, CVT 로 도입되는 모멘트를 제한하기 위한 제어 시스템 양쪽은 상호 작용하여야 하고 서로 소통해야 하는 결과를 가져온다. 이들 보조 제어 시스템들의 복잡성은 불가피하게 고비용 및 저신뢰성의 근원이다.
CVT 를 이용하지 않는 공지의 하이브리드 견인 시스템에서, 내부 연소 엔진에 구분된 변속 비율을 가진 기어박스를 적용하게 되며, 이것은 변속 단계 동안 현저한 에너지 소실이 발생되는 다른 단점을 발생시킨다. 더욱이, 내부 연소 엔진은 차량의 이동 조건에 적합화되도록 연속적으로 그것의 속도를 변화시켜야 하며, 그에 의해 제한된 기간 동안만 최소의 특정 연료 소비에 대응하는 속도에서 작동한다. 이것은 차량의 전체 효율의 또 다른 감소를 가져온다.
또한, 공지의 하이브리드 견인 시스템에서, 통상적으로 낮은 속도에서, 내부 연소 엔진이 중립 가동중이거나 또는 트랜스미션과 연결되지 않은 작동 조건이 제공된다. 이러한 조건들에서, 차량의 바퀴는 동력을 전적으로 전기 모터로부터 수용하며, 따라서 전기 모터는 적절하게 치수가 커야 하고, 결과적으로 비용 및 치수의 증가를 가져온다.
이러한 문제점을 해결하기 위하여, 일부 하이브리드 견인 시스템은 중립 가동의 작동 조건을 방지하기 위하여 내부 연소 엔진의 출력을 제동하는 장치를 제공한다. 그러나, 그러한 장치는 그것이 작동할 때마다 운동 에너지를 소실하게 하는 단점을 가진다; 결과적으로 이것은 차량의 전체 효율을 감소시킨다.
연소 엔진이 트랜스미션에 항상 연결되는 다른 하이브리드 시스템에서, 차량의 완전한 정지 만큼의 저속인 상기 작동 조건하에서, 연소 엔진에 연결된 트랜스미션의 부재는 상기 부재의 변속 비율이 부재 속도의 제로 값을 판단하도록 하는 작동 조건을 포함하지 않는다. 이러한 시스템들에서, 상기 언급된 정지 작동들에서 상기 부재를 정지시키기 위한 브레이크 및 트랜스미션의 나머지로부터 흡열 엔진을 연결 해제시키도록 마찰이 가해진다. 마찰 및 브레이크의 이용은 현저한 비용 증가, 트랜스미션의 공간상의 필요성 및, 차량의 견인에 유용한 일을 수행하지 않으면서 소실되는 동력을 초래한다.
이들 시스템들에서, 만약 차량의 바퀴에 연결된 추가적인 제동 장치가 이용된다면, 차량의 스위치가 꺼져 있을 때, 전기 모터를 작동 및 회전시킴으로써 연소 엔진을 유리하게 시동시킬 수 있다. 사실, 연소 엔진에 연결된 부재의 상기 변속 비율은 그 어떤 작동 조건하에서도 제로 값을 취하지 않고 부재의 속도가 제로가 아니기 때문에, 전기 모터의 움직임은 연소 엔진을 시동시키기 위하여 연소 엔진으로 직접 전달된다. 그러나, 이러한 하이브리드 견인 시스템은 차량의 감속 단계 동안에, 차량의 운동 에너지 일부가 연소 엔진에 연결된 부재에 의하여 바퀴로부터 연소 엔진으로 불가피하게 전달되는 단점을 가지는데, 왜냐하면 상기 부재가 회전 속도에 대하여 제로의 값을 취하지 않기 때문이다. 공지된 바와 같이, 연소 엔진은 가역적이지 않으며 결국 차량의 감속 단계중에 그에 전달된 에너지는 소실(dissipation)에 의해 완전하게 분산되어 차량의 전체 효율은 만족스럽지 않게 된다.
위에 기재된 단점들중 일부를 가지는 환상형 CVT 중에서, 특히 제 2 샤프트 및 구동 샤프트의 회전 방향이 반대인 것의 하나가 Torotrak Dev LTD 의 유럽 특허 출원 EP 1061286 A1 에서 "무한 가변 트랜스미션을 위한 구동 메카니즘"에 개시되어 있다. 그러한 환상형 CVT 에서, 회전 요소들 사이의 부하의 방향은 롤러의 진동과 함께 진동한다. 그러한 기하 형상은 제 2 샤프트의 회전 속도 증가와 함께 점근선 방식으로(asymptotically) 점진적으로 감소하는 제 2 샤프트상의 토크 값을 발생시키며, 결국 이것은 차량으로부터, 전기 모터로부터 그리고 흡열 엔진 자체로부터 발생되는 스트레스에 불량하게 적합화된다.
환상형 CVT 가 제공된 하이브리드 모터의 다른 예는 국제 특허 출원 WO 2008/095116에 개시되어 있다.
국제 출원 WO 2011062643 은 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 하이브리드 차량의 견인 시스템을 개시한다.
본 발명이 해결하려는 기술적인 문제는 적어도 하나의 신규한 CVT 를 포함하는 하이브리드 차량의 견인 시스템을 제공하는 것으로서, 이것은 구분된 변속 비율, 마찰 또는 브레이크를 가진 기어박스를 구비하지 않고, 공지된 종래 기술과 관련하여 기재된 모든 단점들을 극복하도록 구조적으로 구성된 것으로서, 모든 사용 조건하에서 차량의 전체적인 효율 증가를 보장한다.
본 발명이 해결하려는 다른 문제는 하이브리드 차량들을 위한 견인 시스템의 작동 방법을 제공하는 것으로서, 이것은 모든 사용 조건하에서 차량의 최적인 전체 효율을 보장하도록 기능적으로 구성된다.
아래에 보다 명확하게 설명될 상기 문제들 및 다른 문제들은 첨부된 청구 범위에 따라서 구성된 적어도 하나의 환상형 CVT 를 구비하는 유형의 견인 시스템을 가진 본 발명에 의해 해결된다.
본 발명의 특징 및 장점들은 첨부된 도면을 참조하여 비제한적인 예를 가지고 설명된 일부 실시예들에 대한 상세한 설명으로부터 보다 명확하게 이해될 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 적어도 하나의 환상형 CVT 를 구비하는 하이브리드 차량용 견인 시스템의 기능적 개략도이다.
도 2 는 적어도 하나의 환상형 CVT 를 구비하는 하이브리드 차량용 견인 시스템의 구조 변형예에 대한 개략적인 도면으로서, 여기에서는 도 1 과 관련하여 일부 기능들이 생략되어 있다.
도 3 은 도 1 의 모든 기능을 포함하는 본 발명에 따른 적어도 하나의 환상형 CVT 를 구비하는 하이브리드 차량의 견인 시스템에 대한 개략적인 도면이다.
도 4 는 본 발명에 따른 환상형 CVT 의 기하 형상에 대한 개략적인 정면도이다.
도 5a 내지 도 5e 는 도 3 의 환상형 CVT 의 기하 형상의 측면도에 따른 개략적인 도면을 다양한 변속 비율에서 도시한 것이다.
도 6a 및 도 6b 본 발명에 따른 환상형 CVT 에서의 변속 비율과 전달된 동력 사이의 상관 관계 및 변속 비율과 전달된 토크 사이의 상관 관계를 각각 도시하는 2 개의 그래프이다.
도 7a 및 도 7b 는 대안의 실시예에 따른 본 발명의 환상형 CVT 의 기하 형상에 대한 개략적인 정면도 및 개략적인 측면도를 각각 나타낸 것이다.
도 8a 및 도 8b 는 다른 실시예에 따른 본 발명의 환상형 CVT 의 기하 형상의 개략적인 정면도 및 개략적인 측면도를 각각 나타낸 것이다.
도 9a 및 도 9b 는 도 8a 의 환상형 CVT 의 2 개의 개략적인 부분 정면도로서, CVT 를 해제된 조건 및 토크가 가해진 상태로 각각 도시한다.
도 10 은 본 발명에 따라서 제 1 및 제 2 환상형 마찰 디스크에 가해진 토크와 트랜스미션 사이의 상관 관계를 나타내는 그래프이다.
도 1, 도 2 및 도 3 에서, 차량용 견인 시스템(10)이 전체적으로 도시되어 있다. 견인 시스템(traction system, 10)은 제 1 동력원(22), 제 2 동력원(18) 및 트랜스미션(100)을 구비하며, 상기 트랜스미션은 제 1 및 제 2 동력원(22,18)에 연결된다.
제 1 동력원(22)은 비가역적 유형(non-reversible type)이고, 예를 들어, 도 2 및 도 3 의 구성 변형에서 내부 연소 엔진에 의해 구성되는데, 이것은 트랜스미션(100)내에 제공되는 움직임을 위하여 트랜스미션 샤프트(81)에 연결된다.
본 발명의 다른 가능한 구성 변형예에서, 제 1 동력원(22)은 개스 터빈, 증기 터빈 또는 다른 비가역적 동력원으로 구성된다.
제 2 동력원(18)은 비가역적 유형이고, 도 2 및 도 3 의 구조 변형예에서 예를 들어 교류 전기 모터에 의해 구성되는데, 이것은 운동 출력 샤프트(14)에 의하여 트랜스미션(100)에 연결된다. 다른 가능한 구조 변형예에서, 제 2 동력원(18)은 직류 전기 모터에 의하여 구성되거나, 또는 공기 콤프레서 또는 모터 및 유체 다이나믹 펌프의 조립체 또는 그 어떤 다른 비가역적 동력원에 의해 구성된다. 선택적으로 제 2 동력원(18)과 샤프트(14) 사이에 일련의 기어(26)들이 배치된다 (도 1 에는 개략적으로만 도시되어 있다).
제 1 동력원(18)은 샤프트(14)를 통하여 동력을 트랜스미션(100)으로 보내고 그로부터 수용하도록 작동될 수 있다. 제 2 작동 방법에서, 트랜스미션(100)으로부터 제 2 동력원(18)으로 전달되는 동력은 어큐뮬레이터(accumulator, 54)를 에너지로 재충전시키도록 이용된다.
도 2 및 도 3 의 변형예에서, 어큐뮬레이터(54)는 배터리로 구성되며, 배터리는 그 사이에 배치된 인버터(inverter, 20)에 의하여 전기 모터(18)에 전기적으로 연결된다. 실제에 있어서, 전기 모터(18)는 동력을 트랜스미션(100)으로 보낼 때 인버터(20)를 통해서 배터리(54)의 전력을 공급받고, 트랜스미션(100)으로부터 동력을 받을 때 전기 발전기로서 작동하여 배터리(54)를 재충전시킨다.
다른 가능한 구조 변형예에서, 어큐뮬레이터(54)는 제 2 동력원(18)과 양립되도록 선택된다. 예를 들어, 만약 제 2 동력원(18)이 에어 콤프레서, 또는 모터 및 유체 다이나믹 펌프의 조립체라면, 유체 다이나믹 어큐물레이터(fluid-dynamic accumulator)가 이용될 것이다.
트랜스미션(100)은 제 1 부재(50), 제 2 부재(118) 및, 제 3 부재(130)를 가진 제 1 차동 장치(differential devcie, 34)를 구비하며, 제 1 부재(50)는 속도 변화기(speed variator, 56)를 통하여 제 1 동력원(22)에 연결되고, 제 2 부재(118)는 제 2 동력원(18)에 연결되고, 제 3 부재(130)는 지상 차량(미도시)의 차축(30)에 연결된다.
다른 가능한 구성의 변형예에서, 제 1 부재(50)는 제 2 동력원(18)에 연결되는 반면에, 제 2 부재(118)는 제 1 동력원(22)에 연결된다.
차축(axle, 30)은 하나 이상의 구동 휘일(38)에 연결된다.
차동 장치(34)의 부재(50,118,130)들 각각은 그것이 연결된 샤프트로부터/샤프트로 동력을 각각 전달받거나 또는 전달하도록 움직임의 입력부로서 또는 출력부로서 이용될 수 있다.
트랜스미션(100)은 속도 변화기(56)를 포함하며, 이것은 차동 장치(34)의 제 1 부재(50)와 제 1 동력원(22) 사이에 배치된다. 속도 변화기(56)에 의하여, 차동 장치(34)의 제 1 부재(50)와 샤프트(81) 사이에서 연속적인 방식으로 트랜스미션 비율(transmission ratio)을 변화시킬 수 있다. 속도 변화기(56)는 가장 완성된 구성에서, 서로 병렬 연결된 적어도 2 개의 트랜스미션(44,48), (아래에서 간략하게 환상 CVT 로 지칭되는) 연속적인 환상 변화(toroidal variation)를 가진 트랜스미션(246)을 구비하고, 상기 트랜스미션(246)은 직렬로 트랜스미션(44)에 연결되고 결과적으로 트랜스미션(48)에 병렬로 연결되며, 또한 제 2 차동부(42)가 구비된다.
제 2 부재(118)는 샤프트(14)에 직접 연결된다.
제 3 부재(130)는 차축(30)에 고정되게 접합된 치 휘일(toothed wheel, 132)과 맞물린 외측 치(32)를 포함한다.
도 2 및 도 3 의 구성예에서, 차동부(34)는 주전원 유형(epicyclic type)이며, 여기에서 제 1 부재(50)는 내측 치(122)가 제공된 링 기어에 의해 구성되고, 제 2 부재(118)는 태양 피니언(sun pinion)에 의해 구성되고, 제 3 부재(130)는 유성 유지용 유성 기어에 의해 구성되고, 상기 유성 기어상에 복수개의 치 형성된 유성 기어(126)들이 회전 가능하게 지지된다. 유성 기어(126)는 내측 치(122) 및 피니언(118)과 맞물린다.
상기 차동부(34)는 도 2 및 도 3 에 도시된 바와 같이, 제 1 연결 부재(50)에 의하여 주전원 링(epicyclic ring, 122)과 연소 엔진(22) 사이에서, 제 2 연결 부재(118)에 의하여 태양 기어와 전기 모터(18) 사이에서, 그리고 제 3 연결 부재(130)에 의하여 차동부 자체의 유성 유지용 유성 기어와 차축(30) 사이에서 형성된다.
(도 2 및 도 3 에 도시되지 않은) 차동부(34)의 가능한 변형 구조에서, 제 1 부재(50)는 태양 기어에 연결되고, 제 2 부재(118)는 주전원 링(122)에 연결되고, 제 3 부재(130)는 차동부 자체의 유성 유지용 유성 기어에 연결된다.
가능한 변형 구조에서, 제 3 부재(130)는 차동부(34)의 유성 유지용 유성 기어를 차축(30)에 연결한다.
본 발명의 다른 가능한 변형 구조에서, 차동부(34)는 예를 들어 하나 이상의 스테이지를 가지는 원추 기어들 또는 주전원 기어(epicyclic gears)들을 가진 다른 구성의 유형이다.
주전원 차동부의 공지된 특성에 대하여, 차동부(32)의 특징적인 크기는 다음의 A, B, C, D 및 E 의 관계들에 의해 연결된다.
A) Z118N118 + Z122N50 = (Z118 + Z122)N130,
여기에서,
Z118 는 피니언(118)의 치의 개수이다.
Z122 는 내측 치(122)의 치의 개수이다.
N118 는 태양 기어(118) 및 샤프트(14)의 회전 속도이다.
N50 은 링 기어(50)의 회전 속도이다.
N130 은 유성 유지용 유성 기어(130)의 회전 속도이다.
B) T130 = T118(Z118 + Z122)/Z118,
C) T50 = T130 - T118,
D) T50 = T118(Z122/Z118),
E) P50 + P118 = P130
여기에서,
T130 는 유성 유지용 유성 기어(130)의 토크이다.
T50 은 주전원 링 기어(50)의 토크이다.
T118 는 태양 기어(118)의 토크이다.
P50 은 부재(50)에 의해 전달되는 동력이다.
P118 은 부재(118)에 의해 전달되는 동력이다.
P130 은 부재(130)에 의해 전달되는 동력이다.
상기 관계식(A, B, C, D)에서, 각각의 부재의 토크 및 회전 속도의 방향은 차동부(34)를 향하여 지향된 부재(50) 및 부재(118)의 회전축을 따라서 위치된 관찰자에 대하여 시계 방향으로 양(positive)인 것으로 통상적으로 간주된다. 회전축(130)을 따라서 위치하고 차동부(34)로부터 부재(130)를 향하여 바라보는 관찰자에 대하여 부재(130)의 토크 및 회전 속도는 통상적으로 시계 방향에서 양(positive)으로 간주된다. 동력은 부재(50)로부터 그리고 부재(118)로부터 차동부(34)로 전달될 때 그리고 그로부터 부재(130)로 전달될 때 양으로 간주된다.
회전 속도 및 토크가 같은 방향을 가질 때 각각의 부재로부터 전달된 동력의 값은 양이다. 예를 들어, N130 및 T130 가 모두 시계 방향이거나 또는 모두 시계 반대 방향일 때, 차동부(34)에 의하여 부재(130)로 전달되는 동력은 양이다. 그러나, N130 이 T130 에 대하여 반대 방향일 때, 부재(130)에 의하여 차동부(34)로 전달되는 동력은 음(negative)이거나 또는 샤프트(30)로부터 차동부(34)로 전달된다. 공지된 바와 같이, 제 1 작동 방법은 동력원(18,22) 모두가 차량 가속을 위하여 차량에 동력을 배출할 때 발생되는 반면에, 제 2 작동 방법은 속도 감속 작동중에 차량이 그것의 운동 에너지를 배출하여 어큐뮬레이터(54)를 재충전할 때 발생된다.
마찬가지의 고려가 부재(50,118)에 적용될 수 있거나 또는 회전 속도 및 토크가 동일한 부호를 가질 때 단일 부재에 의해 전달되는 동력이 차동부(34)로 도입되고, 다른 한편으로, 회전 속도 및 토크가 반대 방향을 가질 때, 각각의 부재에 의해 전달되는 동력은 차동부로부터 배출되고 동력원(22,18)을 향하여 이전된다.
도 2 에서 알 수 있는 바와 같이, 환상형 CVT(246)은 샤프트(81)에 연결되고 샤프트는 CVT(246)에 대하여 운동을 위한 입력 샤프트 또는 출력 샤프트로서 작용한다.
속도 변화기(56)는 환상형 CVT(246)에 직렬로 연결된 트랜스미션(44)을 더 포함한다. 트랜스미션(44)이 바람직스럽게는 오직 하나의 개별적인 변속 비율을 가진 유형이다.
속도 변화기(56)는 트랜스미션(44)과 장치(246) 사이에서 직렬 연결로 구성되는 부재에 병렬로 연결된 트랜스미션(48)을 포함한다. 그러한 트랜스미션(48)은 오직 하나의 개별적인 변속 비율을 가진 유형이다.
환상형 CVT 는 적어도 제 1 환상형 마찰 디스크(266) 및 제 2 환상형 마찰 디스크(270)를 포함하고, 상기 제 1 환상형 마찰 디스크는 샤프트(81)에 기계적으로 연결되고, 따라서 아래에서 환상형 입력 마찰 디스크로 지칭될 것이며, 상기 제 2 환상형 마찰 디스크는 적어도 2 개의 롤러 부재(268)들에 의해 제 1 환상형 마찰 디스크(266)에 연결되고 롤러 부재는 진동 위치를 가지는 유형의 구형 표면을 가진다. 변화기(56)의 작동 방법에 따라서, 입력 또는 출력이 되는 동력을 전달하도록 제 2 환상형 마찰 디스크(270)가 샤프트(272)에 연결된다. 따라서, 제 2 환상형 마찰 디스크는 다음에서 환상형 출력 마찰 디스크로 지칭되기도 할 것이다. 환상형 마찰 디스크(266,270)들은 동일축으로 배치되고 서로에 대하여 반대인 회전 방향을 가진다.
바람직한 실시예에 따라서, 본 발명의 CVT 는 적어도 3 개의 롤러 부재(268)들을 포함한다는 점이 주목되어야 한다.
이것은 시스템의 안정성을 향상시키므로 특히 유리하다.
사실상, 마찰 디스크들과 접촉된 3 개 이상의 롤러들의 이용은 롤러의 반경 방향 부하에 대하여 직각 방향으로 마찰 디스크가 움직이는 것을 회피하기 위하여 동적 제한(dynamic constrain)을 생성할 수 있게 한다.
이러한 경우에 마찰 디스크는 그것의 회전 중심 위치에 유지되도록 강제될 것이며 직각 운동이 불가능해질 것이다.
다른 바람직한 실시예에 따르면, 3 개의 롤러들은 그들 사이에 120 도의 각도로 배치된다.
도 4 및 도 5 를 참조하면, 장치(246)는 구형 표면을 가진 롤러 부재(268)들의 진동으로써 연속적인 방식으로 샤프트(81,272) 사이에서 변속 비율을 변화시킬 수 있다. 장치(245)는 샤프트(81)로부터 샤프트(272)로, 그리고 역으로 샤프트(272)로부터 샤프트(81)로 동력을 전달할 수 있거나 역전될 수 있다.
도 3 의 보다 완성된 구조의 변형예에서, 속도 변화기(56)는 구별된 변속 비율을 가진 트랜스미션(44)을 포함하는데, 이것은 장치(246)와 직렬로 배치되고, 적어도 제 1 치 휘일(toothed wheel, 90), 샤프트(92) 및 제 2 치 휘일(94)을 포함하며, 이들은 샤프트(272)와 직렬로 연결되고, 변화기(56)의 작동 방법에 따라서 샤프트(272)로부터의 입력 또는 출력이 되는 동력을 전달할 수 있다.
위에서 이미 지적된 바와 같이, 도 1 은 가장 완전한 변형으로서 본 발명에 따른 시스템을 개략적으로 도시하는 장치를 개략적으로 도시하며, 여기에서 항상 구분된 변속 비율을 가지는 유형의 트랜스미션(48)은 장치(246,44)들과 병렬로 배치되고, 샤프트(81)에 연결되고, 변화기(56)의 작동 방법에 따라서 샤프트(81)로부터의 입력 또는 출력인 동력을 전달할 수 있다.
트랜스미션(44,48)은 장치(246)로부터 또는 샤프트(81)로부터 차동부(42)로, 그리고 역으로 차동부(42)로부터 장치(246) 또는 샤프트(81)로 동력을 전달할 수 있고 또는 역전될 수 있다.
이미 지적된 바와 같이, 도 3 의 변형예는 본 발명의 도 1 의 특정한 경우로서 여기에서 장치(26,48)들이 생략된다.
그러나, 도 2 의 변형예는 본 발명의 도 1 의 특정한 경우로서 여기에서는 장치(26,44,48)들이 생략된다.
차동부(34)를 위하여 채택되는 관례와 유사하게, 환상형 CVT(246)로부터 차동부(42)로의 동력의 트랜스미션은 샤프트(272)의 토크 및 회전 속도의 방향들이 동기화될 때 수행되고, 역으로 상기 언급된 방향들이 반대일 때 차동부(42)로부터 환상형 CVT(246)로의 트랜스미션이 수행된다.
위에 기재된 관계(B,C,D)들을 참조하면, 차동부(42)의 부재(112)상의 토크는 차량이 가속될 때 또는 일정한 속도일 때 결과적으로 양(positive)이고, 차량이 느려지고 있을 때 음(negative)이다. 마찬가지 방식으로, 샤프트(272)상의 토크는 처음의 2 가지 작동 조건들에서 양이고, 차량의 제 3 작동 조건에서 음(negative)이다.
도 2 및 도 3 의 구조 변형예에서, 샤프트(272)의 회전 방향은 샤프트(81) 및 환상형 마찰 디스크(266)의 회전 방향에 항상 반대이다. 결과적으로, 부재(98)의 회전 방향은 부재(102)의 회전 방향에 항상 반대이다.
도 1, 도 2, 도 3, 도 4 및 도 5 의 모든 예에서, 환상형 CVT(246)는 환상형 마찰 디스크(266)에 대하여 환상형 마찰 디스크(270)의 움직임의 방향을 역전시킨다.
도 2 및 도 3 의 예에서, 제 2 차동부(42)는 주전원 유형이고, 여기에는 3 개의 부재(98,102,112)들이 제공되는데, 상기 부재들은 차동부(34)의 트랜스미션(44)(도 2 의 예에서 샤프트(272)), 샤프트(81) 및 제 1 부재(50)에 각각 연결된다. 트랜스미션(44)은 샤프트(92)의 대향하는 축방향 단부들에 고정되게 접합된 2 개의 치 휘일(90,94)을 포함하고, 상기 치 휘일들은 치 휘일(272) 및 치(97)에 각각 맞물리며, 상기 치 휘일(272)은 환상형 마찰 디스크(270)에 고정되게 접합되고, 상기 치(97)는 주전원 차동부의 부재(98)상에 제공된다.
도 2 및 도 3 의 예에서, 변화기(246)는 차동부(42)의 주전원 링 기어에 연결되고, 유성 유지용 유성 기어(planet-carrying planetary gear)는 제 2 차동부(42)와 제 1 차동부(34) 사이의 연결 요소이다.
도 2 및 도 3 의 다른 가능한 변형예(미도시)에서, 차동부(42)의 부재(98)는 샤프트(81)에 연결되는 반면에, 부재(102)는 트랜스미션(44)에 (도 2 의 예에서 샤프트(272)에) 연결된다.
도 2 및 도 3 의 다른 가능한 변형예(미도시)에서, 변화기(246)는 차동부(42)의 태양 기어에 연결되는 반면에, 유성 유지용 유성 기어는 여전히 차동부(42)와 차동부(34) 사이의 연결 요소이다.
도 2 및 도 3 의 예에서, 제 2 주전원 차동부(42)의 부재(98)는 샤프트(272)상에 있는 동일축의 링 기어에 의해 구성되는데, 링 기어(ring gear)는 축방향 단부에 있는 외측 실린더형 표면 및 내측 실린더형 표면을 포함하고, 상기 외측 실린더형 표면상에 외측 치(97)가 형성되고, 외측 치(97)의 축방향 반대측에 내측 치(106)를 포함한다. 부재(102)는 샤프트(81)에 고정되게 접합된 태양 기어에 의해 구성되고, 부재(112)는 유성 유지용 유성 기어에 의해 구성되며, 그에 대하여 복수개의 유성 기어(110)들이 회전 가능하게 연결된다. 유성 기어(110)는 피니언(102) 및 내측 치(106) 양쪽에 맞물린다.
다른 가능한 구조 변형예(미도시)에서, 주전원 차동부(42)는 상이한 구조 유형일 수 있으며, 예를 들어, 원추형인 기어를 가지거나, 또는 복수개의 스테이지(stage)들을 가진 주전원 유형일 수 있다.
주전원 차동부들의 공지된 운동학적 특성들에 대하여, 차동부(42)의 특징적인 크기는 다음의 관계(F)와 연결된다.
F) Z102N102 + Z106N98 = (Z102 + Z106)N112,
여기에서,
Z102 는 태양 기어(102)의 치의 수이다.
Z106 는 내측 치(106)의 치의 수이다.
N102 는 태양 기어(102)의 회전 속도이다.
N98 은 링 기어(98)의 회전 속도이다.
N112 는 유성 유지용 유성 기어(112)의 회전 속도이다.
차동부(34)의 제 1 부재(50)는 차동부(42)의 유성 유지용 유성 기어(112)상에 제공된 외측 치(114)와 맞물린 외측 치(124)를 포함한다. 치(114,124)를 포함하는 기어에 의하여, 제 1 부재(50)는 차동부(42)에 의하여 변화기(56)로부터/변화기(56)로 움직임을 각각 수용하거나 또는 전달한다.
도 4 및 도 5a 내지 도 5e 는 환상형 CVT(246)를 보다 상세하게 도시한다.
환상형 CVT(246)는 구형 표면(spherical surface)을 가진 롤러 부재(268)들의 진동에 의하여 연속적인 방식으로 샤프트(81)와 샤프트(272) 사이의 변속 비율을 변화시킬 수 있다.
도 5a 내지 도 5e 에서, 환상형 마찰 디스크(266,270)와의 접촉 위치에 있는 각각의 롤러 부재(268)들의 구형 표면의 2 개의 주된 곡률 반경이 301 및 303 으로 표시되어 있다. 롤러 부재(268)들의 마찰 표면은 구(sphere) 유형이기 때문에, 2 개의 주 반경(301,303)은 동일한 치수들이다. 동일한 도면에서, 롤러 부재(268)들과의 접촉 위치에 있는 환상형 마찰 디스크(266)의 접촉 표면의 2 개의 주 곡률 반경이 302 및 304 로 표시되어 있다 (또한 디스크(270)의 곡률 반경에도 해당한다). 반경(302)은 볼록한 유형인데 반하여, 반경(304)은 (도면에 도시된 바와 같이) 오목할 수 있거나 또는 볼록할 수 있으며, 또는 환상형 마찰 디스크(들)(266 및/또는 270)의 표면이 원추 유형일 때 무한 값을 취할 수 있다.
도 4 및 도 5 의 예에서, 환상형 마찰 디스크(266,270)들은 대칭의 마찰 표면들을 가지며, 그에 대하여 반경(302,304)은 동등한 치수를 가지고 환상형 마찰 디스크(266,270) 모두에 대하여 동등한 볼록함을 가진다. (도면에 도시되지 않은) 환상형 CVT(246)의 다른 가능한 변형예에서, 만약 환상형 마찰 디스크(266,270)가 상이한 기하 형상을 가진 마찰 표면을 구비한다면, 반경(302,304)은 상이한 값일 수 있다.
도 4 에서, 환상형 마찰 디스크(266)의 회전축과, 접촉 위치에서 마찰 표면에 접선인 선 사이에 각도(s1)는 306 으로 표시되어 있다. 롤러 부재(268)의 회전축과 접촉 위치에서의 마찰 표면에 접선인 선 사이의 각도(s2)는 308 로 표시되어 있다.
환상형 마찰 디스크(266)의 회전축을 따라서 위치하고 환상형 CVT(246)를 바라보는 관찰자에게, 만약 디스크(266)가 시계 방향으로 회전하면 상기 언급된 디스크(266)의 회전은 통상적으로 양(positive)으로 간주된다. 각도(308)의 정점에 위치하는 제 2 관찰자에게, 롤러 부재(268)와 디스크(266)의 접촉 표면들 사이에는 미끄러짐이 없기 때문에, 양의 방향(positive direction)은 디스크(266)의 양의 회전 방향에 대응하며, 즉, 롤러 부재(268)의 시계 방향 회전에 대응한다. 환상형 CVT(246)를 바라보는 환상형 마찰 디스크(266)의 회전축을 따른 동일한 제 1 관찰자에게, 디스크(270)와 롤러 부재(268)의 접촉 표면들 사이에 미끄러짐이 없기 때문에, 음(negative)의 방향은 롤러 부재(268)의 양의 회전 방향에 대응하며, 즉, 디스크(270)의 시계 반대 방향 회전에 대응한다. 디스크(266,270)는 동일축으로 배치되기 때문에, 상기 언급된 디스크들이 서로 반대인 회전 방향을 가지는 환상형 CVT(246)의 기능적 특성이 있다.
도 5a 내지 도 5e 에서, 디스크(266)와 롤러 부재(268) 사이의 접촉 위치에 가해지는 힘은 도면 번호 310 으로 표시되어 있다. 본 발명의 환상형 CVT(246)에서, 힘(310)은 장치(246)의 변속 비율에서의 변화에 독립적으로 일정한 실재(constant entity)인 것으로 가정된다.
본 발명에 따른 시스템의 환상형 CVT(246)에서, 접촉 위치에서의 마찰 표면에 접선인 선과 환상형 마찰 디스크(266)의 회전축 사이의 각도(306)는 CVT 의 각각의 변속 비율에 대하여 일정하게 유지되는 반면에, 상기 언급된 선과 롤러 부재(268)의 회전축 사이의 각도(308)는 CVT 의 변속 비율의 변화에 따라서 달라진다는 점이 주목되어야 한다.
도 5a 내지 도 5e 에서, 환상형 디스크(266 또는 270)와 롤러 부재(268) 사이에는 디스크 자체상에 위치된 접촉 직경이 312 로 표시되어 있으며, 이것은 환상형 CVT 의 변속 비율의 변화에 따라서 변화되지 않는다.
마찰 표면(310)의 접촉 위치에서의 접촉력에 대한 주 반경(301,302,303,304)은 위에서 설명된 바와 같이 환상형 CVT(246)의 변속 비율의 변화에 따라서 변화되지 않고 유지되기 때문에, 접촉 위치에서의 헤르쯔(Hertzian) 스트레스(접촉 위치에서의 특정 압력)는 환상형 CVT(246)가 취하는 변속 비율의 그 어떤 값에서도 일정하게 유지될 것이라는 점은 명백하다. 결과적으로, 유리하게는, 접촉력(310)의 일정한 값에서, 이것은 롤러 부재(268) 및 환상형 마찰 디스크(266,270)의 재료의 피로 한계(fatigue limit)보다 위에 있는 적절한 치수의 일정한 헤르츠 스트레스에 대응할 것이어서, 위에서 설명된 바와 같이, 힘(310)의 변화에 대한 복잡하고 값비싼 보조 장치들의 사용이 필요 없게 된다.
공지의 환상형 CVT 및 또한 본 발명의 CVT(246)에서, 기본적으로 변화되지 않고 유지되는 접촉 표면들 사이에는 허용 가능한 마찰 계수가 있다. 상기 언급된 마찰 계수는 환상형 마찰 디스크(266,270)에 의해 전달될 수 있는 최대 접선 방향 부하 및 토크를 확립한다. 결과적으로, 환상형 마찰 디스크(266,270)들에 의해 전달될 수 있는 최대 토크 값은 환상형 CVT(246)의 변속 비율에 독립적으로 일정하게 유지된다.
도 5a 내지 도 5e 의 예에서, R = 0.38693 과 R = 1.0 사이의 변속 비율은 디스크(266)에 대한 환상형 마찰 디스크(270)의 회전 속도 감소를 나타낸다. 힘의 보존 법칙의 결과로서, 디스크(266)에 의해 전달되는 토크에 대하여, 디스크(270)에 의해 전달되는 토크는 위에서 설정된 변속 비율에 역으로 비례하여, 위에 대하여 절대값으로서 더 높다. 결과적으로, 디스크(270)상에서 측정되는, 환상형 CVT(246)에 의해 전달될 수 있는 최대 모멘트는 동일한 환상형 디스크(270)에 의해 전달될 수 있는 최대 토크에 대응한다. 도 6a 의 그래프의 예에서, 토크는 본 발명의 환상형 CVT(246)의 변속 비율의 함수로서 디스크(270)상의 Nm 으로 표시되어 있으며, (R = 0.38 로부터 R = 1.0 로) 감소되고 있는 변속 비율 값에 대하여, 토크의 값은 일정하고 디스크(270) 자체에서 허용된 최대값과 같다.
유사한 고찰이 R=1.0 과 R=2.5844 사이의 변속 비율에 대하여 적용될 수 있으며, 따라서 이는 디스크(266)에 대한 환상형 마찰 디스크(270)의 다중적인 회전 속도를 나타낸다. 힘의 보존 법칙의 결과로서, 디스크(266)에 의해 전달되는 토크에 대한, 디스크(270)에 의해 전달되는 토크는, 상기 설정된 변속 비율에 역으로 비례하여, 이것은 상기 값에 대하여 절대값으로서 낮다. 결과적으로, 디스크(270)상에서 측정된, 환상형 CVT(246)에 의해 전달될 수 있는 최대 모멘트는, 상기 변속 비율(R)로 나뉘어진 환상형 디스크(266)에 의해 전달될 수 있는 최대 토크에 대응한다. 도 6a 의 그래프에 있는 예에서, (R = 1.0 로부터 R = 2.59 로) 감소되는 변속 비율에 대하여, 디스크(270)에서의 토크의 값은 변속 비율(R)에 역비례하여 감소된다.
환상형 CVT(246)(미도시)의 다른 가능한 변형예에서, 변속 비율(R)은 상이한 수치 값을 취할 수 있다.
도 6a 에 도시된 바와 같이, 본 발명의 환상형 CVT 에 의해 전달될 수 있는 토크는 일정한 값의 제 1 부분 및, 일정한 동력(power)의, 즉, 토크가 감소되는 제 2 부분을 가지며, 상기 제 1 부분은 감속 비율로서 지칭되고, 상기 제 2 부분은 기어-업(gear-up) 비율로서 지칭된다.
본 발명의 현저한 장점은, 도 6 에 표시된 환상형 CVT(246)의 허용 토크의 그래프 형상이 AC 전기 모터(18)에 의해 전달되는 토크로부터 도입된 전형적인 힘들과 유리하게도 동일하고, 또한 일정한 토크를 가진 제 1 부분 및 일정한 파워를 가진 제 2 부분을 구비한 하이브리드 차량의 전형적인 사용 방법으로부터 도입된 것과 동일하다는 사실에 의해서 이루어진다. 결과적으로, 본 발명의 환상형 CVT(246)는 도입된 힘에 대하여 일정한 안전 계수(safety coefficient)를 가진 허용 토크의 선을 가진다.
본 발명에 따른 CVT 의 사용과 연결된 다른 장점은, 볼록한 표면인, 환상형 마찰 표면을 가진 마찰 디스크의 사용이 시스템의 안정성을 향상시킨다는 점이다.
이와 관련하여, 디스크와 롤러 사이의 접촉 지점의 단면상의 마찰 디스크는 2 개의 상이한 유형들인 볼록 또는 오목형일 수 있다는 점이 주목되어야 한다.
헤르츠 이론에 따른 접촉 스트레스에 따라서, 오목 표면은 더 넓은 접촉 패턴을 얻는데 유리하다. 그러나, 접촉 패턴이 넓어질수록 접촉의 중심 지점이 일 방향 및 반대 방향으로 움직일 수 있는 거리는 더 커진다. 결국, 만약 마찰 디스크 구름 표면이 오목 형상이면, 접촉의 중심 지점의 위치는 더 불안정해진다.
본 발명과는 반대로, 공지 유형의 환상형 CVT 는 오목 표면을 가진 마찰 디스크를 가진다. 특정 기하 형상에 기인하여, 환상형 CVT 자체의 완전한 파열과 큰 진동이 연계될 때까지 작동 불안정성이 발생된다.
대신에, 본 발명의 환상형 CVT 는 접촉 지점상의 단면에 마찰 디스크의 볼록 표면만을 가진다. 디스크 표면은 본 발명의 환상형 CVT 의 그 어떤 작동 조건 및 변속 비율에서도 볼록함을 유지할 것이어서, 상기 언급된 장점을 달성한다.
대안의 실시예에 따른 도 7a 및 도 7b 를 참조하면, 롤러 부재(268)들은 그 사이에서 부양되고 자체 정렬된다.
종래 기술에 따른 환상형 CVT 는 고정 위치에 구름 요소(rolling element)를 가진다. 롤러 부재 및 마찰 디스크 모두는 그들 사이에서 최상의 상대 위치를 충족시킬 수 없는 방식으로 지지된다. 이들 대부분은 매우 정밀하고 비싼 베어링들에 의해 지지된다.
현존의 환상형 CVT 에서, 구름 요소들의 기하학적 위치의 공차를 가능한 한 많이 제한하기 위하여 극히 정밀하고 값비싼 기계 가공이 요구된다.
더욱이, 이들 요소들의 그 어떤 기하학적 오프셋이라도 (상이한 구름 반경 때문에) 구름 요소들 사이의 상이한 접촉 부하 및 상이한 접촉 지점의 속도를 만들 것이다. 마모 및 높은 접촉 스트레스가 발생될 것이다.
반대로, 도 7a 및 도 7b 의 실시예에 따른 환상형 CVT 에서, 롤러 부재의 적어도 하나는 반경 방향으로 부양(floating)되고 서로에 대하여 자체 정렬된다.
이것은 한쌍의 중간 디스크(266' 및 266")를 사용함으로써 달성되고, 선택적으로는, 다른 쌍의 중간 디스크(270' 및 270")을 사용함으로써 달성된다. 중간 디스크(266' 및 266")들 각각은 (그리고 유사하게는 같은 개념이 적용되는 디스크(270' 및 270") 각각은) 반경 방향을 따라서 움직일 수 있다. 바람직스럽게는, 디스크(266')는 다른 중간 디스크(266")중 하나에 대하여 직각인 방향을 따라서 움직일 수 있다. 이러한 방식으로, 중간 디스크(266',266")에 의해 지지되는 마찰 디스크(266)는 축에 직각인 평면을 따라서 움직일 수 있다.
바람직한 실시예에 따라서, 운동 성능은 중간 디스크들 사이에서 그리고 최외측 중간 디스크(266')와 마찰 디스크(266) 사이에서의 연결에 유동(play)을 제공함으로써 이루어질 수 있고, 또한 연속적인 디스크들 사이에서 토크를 전달하기 위하여 개별적인 시트(266B) 안에 하우징된 돌출부(266A)를 제공함으로써 제공될 수 있다. 그 어떤 경우에도, 이러한 결과를 달성하기 위하여 다른 해법이 이용될 수 있다는 점은 명백하다.
부양(floating) 성능이 제공된 마찰 디스크(266)는 다른 요소들에 대한 최적의 위치를 즉각적으로 충족시킬 것이다.
이러한 실시예의 결과로서, 본 발명에 따른 환상형 CVT 는 그 어떤 값비싼 지원도 필요로 하지 않는다.
도 8a 및 도 8b 를 참조하면, 다른 실시예에 따라서, 본 발명의 실시예와 관련하여 이용될 수 있는, 기계적인 축방향 캠이 마찰 디스크들중 적어도 하나에 적용된다.
이러한 목적을 위하여, 마찰 디스크는 롤러 부재(268)와 실제로 접촉하는 상보적 디스크에 결합된다.
마찰 디스크와 상보적 디스크 사이의 토크는 구형 부재 또는 실린더형 부재에 의해 달성되는데, 이것은 마찰 디스크 및 상보적인 디스크의 대향하는 표면들상에 각각 형성된 2 개의 시트들 사이에 하우징된다. 본 발명에 따라서, 시트(seat)들과 함께 구형 부재 또는 실린더형 부재는 축방향 캠(axial cam)을 형성한다.
토크가 전달될 때, 사전 부하가 롤러 부재들상에 제공되게 하는 방향으로 상보적인 디스크가 변위되도록 시트의 형상이 이루어진다.
도 9a 및 도 9b 는 본 발명의 환상형 CVT 의 마찰 디스크상에 적용되는 기계적인 축방향 캠의 (배타적이지 않은) 예를 도시한다.
그러한 기계적인 축방향 캠은 도 9b 에 도시된 바와 같이 전달된 토크의 선형 함수로서 축방향 사전 부하를 CVT 시스템에 적용한다는 점이 주목되어야 한다.
그러나 그러한 기계적 축방향 캠은, 본 발명에 따른 CVT 에서와 같이 측방향 디스크상에 전달된 토크가 CVT 기어 비율 자체와 함께 변화하지 않는 환상형 CVT 에서만 이용되기에 적절하다는 점이 주목되어야 한다.
또한, 그러한 통제 장치(governing device)의 최적 성능을 달성하기 위하여, 측방향 디스크는 전달된 토크를 모든 CVT 기어 비율에서 오래 일정하게 유지하는 것도 적절하다.
본 발명의 환상형 CVT 의 바람직한 실시예에서, 마찰 디스크(입력 및 출력) 모두는 기계적인 축방향 캠에 의해 작동된다.
따라서, 전달된 토크가 도 10 에 도시된 바와 같이, 전달된 토크가 모든 CVT 기어 비율에서 평평하고 일정한 토크를 오래 가지도록 기하 형상이 이루어진다는 점이 환상형 CVT 의 현저한 장점이다.
본 발명의 장점은 모든 환상형 CVT 가 구름 표면들 사이의 접촉 압력을 통하여 토크를 전달한다는 점을 고려함으로써 이해될 수 있다. 그러나, 높은 접촉 압력은 많은 동력 손실(구름 손실)을 일으키며, 예상치 못한 정점 토크(peak torque)가 발생한다면 낮은 접촉 압력은 접촉 지점에서의 미끄럼을 회피할 수 없다.
다른 한편으로, 일부 적용예에서, 즉, 농업용 트랙터에서, 때때로 차량은 P.T.O.를 위해서만 동력을 전달할 수 있고 견인(traction)을 위하여 동력을 전달하지 않을 수 있다. 그러한 경우에, 견인 CVT(traction CVT)의 구름 표면에 그 어떤 압력도 적용하지 않고 사전 부하(preload)를 적용하지 않는 것이 소망스럽다.
결국, 필요한 전달 토크의 선형 함수로서 구름 표면들 사이에서 압력을 통제할 수 있는 특수 장치가 완성된 CVT 시스템의 적절한 사전 부하를 조절하는데 적절할 수 있다.
그러한 장치에 대한 여러 가정들이 종래 기술에서 이루어졌다. 확실하게, 전자 장치, 공압 장치 또는 유압 장치도 상기 적용예들의 모든 요건들을 이룰 수 없다. 모든 이러한 장치들은 CVT 시스템의 적절한 사전 부하를 통제하는데 일부 지연을 가진다는 점이 알려져 있다. 엔진 크랭크 샤프트의 비틀림 진동(그리고 토크 정점)의 경우에, 전자 장치, 공압 장치 또는 유압 장치의 작동은 너무 늦게 발생된다. 더욱이, 이들은 너무 비싸다.
대신에 본 발명에 따른 축방향 캠은 즉각적이고 순간적인 작동을 보장하는데, 왜냐하면 필요한 전달 토크의 즉각적 함수로서 시스템을 가압하기 때문이다.
따라서, 환상형 CVT 에서 그러한 기계적 축방향 캠 장치의 적용 가능성의 주 장점은: 순간적인 작동, 자동적인 작동, 저렴하고 용이한 제조, 견인을 위한 토크가 필요하지 않을 때 과도한 사전 부하에 기인한 동력 손실이 없음, 접촉 지점에서의 미끄러질 위험성 없음 및 구름 표면의 마모가 없음등이다.
도 1 을 참조하면, 견인 시스템(traction system, 10)은 동력원(18,22) 및 트랜스미션(100)에 대한 제어 장치(62)를 포함한다.
제어 장치(62)는 제 1 동력원(22) 및 인버터(20)에 의하여 제 2 동력원(18)의 작동 파라미터들에 작용하여, 오직 그것의 회전 속도를 설정한다. 제어 장치(62)는 가역적인 제 2 동력원(18)의 파라미터들에 작용하여, 그것의 회전 속도, 토크 및 회전 속도의 방향을 설정한다.
트랜스미션(100)에서 사용된 차동부(34,42)의 공지된 특성들에 대하여, 일단 가역적인 제 2 동력원(18)의 토크의 값이 제어 장치(62)에 의해 확립되면, 환상형 CVT(246) 및 흡열 엔진(endothermic engine, 22)에 작용하는 토크의 값은 자동적으로 정해진다. 마찬가지로, AC 전기 모터(18)의 그래프 특성의 동일한 형상이, 즉, 일정한 토크를 가진 제 1 부분 및 일정한 파워를 가진 제 2 부분의 형상이, 환상형 CVT(246) 및 흡열 엔진(22)상의 힘의 그래프로서 비례적으로 재생된다. 하이브리드 차량에 대해서는 본 발명의 트랜스미션(100)이 다른 2 가지 장점들을 더 가진다: 흡열 엔진(22)에 의해 전달되는 토크를 제어할 필요가 없으며, 환상형 CVT(246)로 도입되고 있는 토크를 제한하기 위한 그 어떤 성가시고 신뢰성 없는 장치의 사용도 완전하게 불필요하게 된다.
제어 장치(62)는 제 1 주전원 차동부(34)의 제 1 부재(50)와 제 1 동력원(22) 사이의 변속 비율을 설정하기 위한 변화기(56)에 더 작용한다.
도 2 및 도 3 의 예에서, 제어 장치(62)는 롤러 부재(268)들의 쌍에 작용함으로써 그것의 위치 및 환상형 마찰 디스크(266,270)들과의 그들의 접촉 지점을 변화시킨다. 그에 연결된 샤프트(272)의 속도가 결과적으로 변화된다.
따라서, 제어 장치(62)에 의하여, 제 1 동력원(22)에 연결된 샤프트(81)의 속도 값과 독립적으로, 샤프트(272)의 속도의 값을 설정하기 위하여 변화기(56)상에 작용할 수 있다.
제어 장치(62)는 입력 신호로서 다음과 같은 것을 수신한다:
- 사용자가 작동시킬 수 있는 가속 페달(138)의 위치;
- 사용자가 작동시킬 수 있는 브레이크 페달(58)의 위치;
- 속도 변화기(246)의 위치 또는 변속 비율;
- 어큐뮬레이터(54)의 에너지 충전(energy charge);
- 인버터(20)의 작동 파라미터들;
- 비가역적 동력원(22)의 회전 속도.
운전자가 차량을 가속시키거나, 감속시키거나 또는 일정한 속도의 상태로 유지시키려는 의도를 소통할 수 있게 하는 가속 페달(138)은 전기, 기계, 유압 또는 일부 다른 유형의 연결에 의하여 제어 장치(62)에 연결된다.
운전자가 차량을 일정한 속도의 상태로 유지시키거나 제동시키려는 의도를 소통할 수 있게 하는 브레이크 페달(58)은 전기, 기계, 유압 또는 일부 다른 유형의 연결에 의하여 제어 장치(62)에 연결된다.
다른 가능한 구조의 변형예에서, 제어 장치(62)는 보충적인 입력 신호로서 샤프트 및 부재의 회전 속도를 수신하기도 한다.
견인 시스템(10)의 제어 방법에 따르면, 태양 기어(102)의 속도 값을 다음과 같이 설정하기 위하여 제어 장치(62)에 의해 변화기(56)를 작동시킬 수 있다.
G) N102 = - (Z106 / Z102 )N98
링 기어의 속도(N98)에만 의존하는 상기 값은 제로(zero)의 유성 유지용 유성 기어(112)의 속도(N112 )의 값을 확립하는데, 이는 관계식(F)에 관계식(G)을 대입하는 것으로부터 명백하다.
유성 유지용 유성 기어(112)가 정지 상태일 때, 그것과 직접 맞물리는 차동부(34)의 제 1 부재(50)도 제로의 속도를 가지고 결국 동력을 전달하지 않는다.
아래의 관계식(H)은 부재(50)에 의해 전달된 동력의 제로(zero)인 값을 관계식(E)에 대입한 것으로부터 명백하다.
H) P118 = P130
이러한 차동부(34)에서의 상황에서, 동력은 제 2 부재(118)에 의하여 제 3 부재(130)로 전달되거나 또는 그 역으로 전달된다. 특히, 차량이 감속되는 경우에, 휘일(38)에 의하여 차축(30)으로 전달되는 제동력은, 완전히 기계적인 총 손실로 샤프트(14)에 전달되고 그로부터 가역적인 제 2 동력원(18) 및 어큐뮬레이터(54)로 전달된다. 따라서 차량의 감속 단계에서, 모든 제동력은 어큐뮬레이터(54)를 재충전시키는데 이용될 수 있다.
비가역적인 동력원(22)의 회전 속도와 독립적으로 유성 유지용 유성 기어(112)가 정지 상태로 유지될 수 있도록, 관계식(G)에 의해 명백하게 설정되는 바와 같이, 같은 부재(102)상에 위치된 태양 피니언(102)은 부재(98)상에 위치된 주전원 링 기어(106)의 회전 방향과 반대인 회전 방향을 취할 수 있을 필요가 있다.
유리하게는, 본 발명에 따른 시스템은 그러한 특성의 생성을 허용하는데, 왜냐하면 위에 설명된 환상형 CVT(246)의 특징들이 디스크(266)에 대하여 디스크(270)의 회전 방향을 역전시킬 수 있게 하기 때문이다. 유성 유지용 유성 기어(112)의 제로인 속도를 확립하는, 차동부(42)의 입력 부재(102,98)들의 반대인 회전 방향은 연속적 변화기(246)의 변속 비율의 미리 결정된 구분 값을 가져온다. 따라서 부재(102,98)들은, 유성 유지용 유성 기어(112)가 정지 상태로 유지되는 것과 상이한, 연속 변화기(246)의 변속 비율의 값들에 대하여 반대인 회전 방향들을 취하기도 한다. 그러한 마지막 작동 조건에서, 부재(102,98)들에서의 토크가 동기화되기 때문에, 차동부(42)에 적용되는 A 내지 F 의 관계식의 분석으로부터, 상기 부재들의 동력의 값들이 반대인 방향들을 가진다는 점은 명백하다. 이는 차동부(42)에 적용되는 관계식(E)로부터, 2 개의 입력 부재(102,98)들중 적어도 하나는 출력 부재(112)에 의해 전달되는 동력 값보다 큰 동력 값을 전달하는 것으로 이어진다. 따라서 부재(112)로부터의 출력 동력은 비가역적 동력원(22)에 의해 전달되는 동력과 같은 실재로서 유지되며, 그에 대하여 2 개의 부재(102,98)들중 적어도 하나는 결국 동력원(22)에 의해 전달되는 것보다 큰 동력 값을 전달한다. 도 2 및 도 3 의 경우에, 다양한 구조 변형에 독립적으로, 부재(98)와 연결되어 위치된 연속적 변화기(246)는 동력원(22)에 의해 전달되는 것보다 큰 동력 값을 전달한다.
결국, 차동부(42)의 출력 부재(112)가 연속적 변화기(246)의 변속 비율에 대응하는 미리 결정된 작동 조건에서 정지 상태로 유지될 수 있도록, 변화기(56)의 기하 형상은 부재(102,98)들의 반대되는 회전 방향을 허용하고, 연속적 변화기(246)는 동력원(22)에 의해 전달되는 것보다 큰 동력 값을 전달하는 것이 필요한 조건이다.
제 1 부재(50)가 정지 상태인 상황에서, 차량이 차량 운동 조건에서 그 어떤 변화도 겪지 않으면서, 변화기(56)를 통해서 제 1 부재에 연결된 제 1 동력원(22)은 스위치가 꺼질 수 있다.
견인 시스템(10)의 다른 제어 방법에 따르면, 시스템(10)의 전체 효율에 명백한 효과를 가지면서, 전기 모터(18)는 전기 모터(18)의 최대 출력 속도에 인접하게 작동하도록, 그리고 인버터(20) 및 배터리(54)는 가능한 최대 범위로 작동하도록 제 1 부재(50) 및 차축(14)의 속도가 설정된다.
견인 시스템(10)의 다른 제어 방법에 따르면, 어큐뮬레이터(54)가 높은 충전 레벨을 가질 때, 제어 장치(62)는 제 2 동력원(18)에 의해 전달되는 동력을 증가시키도록 작용한다. 역으로, 어큐뮬레이터(54)가 낮은 충전 레벨을 가질 때, 제어 장치(62)는 제 1 동력원(22)에 의해 전달된 동력을 증가시키고 제 2 동력원(18)에 의해 전달된 동력을 감소시키도록 작용한다. 특히, 어큐뮬레이터(54)가 높은 충전 레벨을 가질 때 제 1 동력원(22)은 스위치가 꺼질 수 있다. 그러한 제어 방법은 어큐뮬레이터(54)의 충전 진동(charge oscillation)의 최소화를 증진시켜서 결과적으로 수명의 연장을 가져온다.
견인 시스템(10)은 예를 들어 브레이크와 같은 소실 메카니즘(dissipation mechanism)을 사용할 필요성 없이 차량의 감속을 보장할 수 있다.
따라서 본 발명의 견인 시스템은 공지된 종래 기술과 관련된 문제점을 해결하며, 동시에 다수의 장점을 가진다.
이것은 항상 비가역적인 제 1 동력원(22)으로서 사용되는, 흡열 엔진과 독립적인 방식으로 차동부(34)의 제 1 부재(50)의 속도를 제어할 가능성을 포함함으로써, 최대 효율의 레벨 및, 연료 소비의 가장 낮은 레벨에 근접하게 최고의 가능 범위로 작동되게 한다. 그러한 특성은 움직임을 역전시킬 수 있는 환상형 CVT 의 사용과 조합되어 차량의 견인을 최적 방식으로 제어할 수 있게 한다.
10. 견인 시스템 18. 제 2 동력원
22. 제 1 동력원 81. 트랜스미션 샤프트

Claims (11)

  1. 비가역적 유형의 제 1 동력원(22);
    가역적 유형의 제 2 동력원(18);
    제 1 동력원(22) 및 제 2 동력원(18)에 연결된 트랜스미션(100)으로서, 제 1 동력원(22) 및 제 2 동력원(18)과 차량의 차축(30)에 연결되거나 또는 연결 가능한 제 1 차동 장치(34)를 구비한, 트랜스미션(100);을 포함하는 차량용 견인 시스템(10)으로서,
    트랜스미션(100)은 제 1 동력원(22)과 제 1 차동 장치(34) 사이에 배치된 속도 변화기(speed variator, 56)를 포함하고, 속도 변화기는:
    연속적 속도 변화 장치(246);
    상기 연속적 속도 변화 장치(246), 제 1 동력원(18) 및 제 1 차동 장치(34)에 연결된 제 2 차동 장치(42);를 포함하고,
    연속적 속도 변화 장치(246)는 환상형 마찰 휘일 유형이고,
    제 1 동력원(18)에 연결된 입력 마찰 디스크(266);
    제 2 차동 장치(42)에 연결된 출력 마찰 디스크(270); 및,
    적어도 2 개의 아이들 진동 마찰 롤러 부재(idle oscillating friction roller member, 268)들;을 구비하고,
    입력 마찰 디스크(266) 및 출력 마찰 디스크(270)는 환상형의 마찰 표면을 가지고, 아이들 진동 롤러 부재(268)들은 구형 돔(spherical dome) 형태로 형상화된 마찰 표면을 가지고;
    마찰 디스크(266,270)중 적어도 하나는 반경 방향을 따라서 변위될 수 있고, 한쌍의 중간 디스크(266', 266")들이 더 포함되고, 중간 디스크(266',266") 각각은 반경 방향을 따라서 움직일 수 있고, 하나의 중간 디스크(266')는 다른 중간 디스크(266')와 직각인 방향을 따라서 움직일 수 있는 것을 특징으로 하는, 견인 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    입력 마찰 디스크(266) 및 측방향 운동 출력 디스크(270)는 환상 형상의 마찰 표면을 가지는, 견인 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    아이들 롤러 부재(268)들은 아이들 롤러 부재(268)의 회전축에 대하여 서로 반대인 지점들에 위치된 접촉 위치들에서 입력 마찰 디스크(266) 및 출력 마찰 디스크(270)와 접촉되어 있는, 견인 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    연속적 속도 변화 장치(246)가 1 의 변속 비율을 가질 때 아이들 롤러 부재(268)들의 회전축은 입력 마찰 디스크(266) 및 출력 마찰 디스크(270)의 회전축에 실질적으로 직각인, 견인 시스템.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    입력 마찰 디스크(266) 및 출력 마찰 디스크(270)는 제 2 차동 장치(42)의 개별적인 부재(102,110)에 연결되는, 견인 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    제 1 차동 장치(34)는, 제 2 차동 장치(42)에 연결된 제 1 부재(50), 제 2 동력원(18)에 연결된 제 2 부재(118) 및, 차량의 차축(30)에 연결된 제 3 부재(130)를 가지는, 견인 시스템.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    입력 마찰 디스크(266)와 출력 마찰 디스크(270) 사이의 변속 비율이 차량의 움직임 조건들의 함수로서 변화되는 방식으로, 연속적 속도 변화 장치(246)와 작동되도록 결합된 제어 장치(62)를 포함하는, 견인 시스템.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    적어도 3 개의 롤러 부재(268)를 포함하는, 견인 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    3 개의 롤러(268)들은 그 사이에 120 도의 각도를 가지면서 배치되는, 견인 시스템.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    마찰 디스크(266,270)와 롤러 부재(268)들 사이에 배치된 상보적 디스크(269,271) 및, 마찰 디스크(266,270)와 상보적 디스크(269,271) 사이에서 토크를 전달하고 토크가 전달될 때 롤러 부재(268)들에 사전 부하(preload)를 제공하도록 형상화된 축방향 캠(280)을 더 포함하는, 견인 시스템.

  11. 삭제
KR1020167013630A 2013-10-23 2014-10-23 하이브리드 차량의 견인 시스템 KR102258744B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT000292A ITPD20130292A1 (it) 2013-10-23 2013-10-23 Gruppo di trazione per veicoli ibridi
ITPD2013A000292 2013-10-23
PCT/EP2014/072798 WO2015059252A1 (en) 2013-10-23 2014-10-23 Traction system for hybrid vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20160089372A KR20160089372A (ko) 2016-07-27
KR102258744B1 true KR102258744B1 (ko) 2021-06-01

Family

ID=49958591

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020167013630A KR102258744B1 (ko) 2013-10-23 2014-10-23 하이브리드 차량의 견인 시스템

Country Status (12)

Country Link
US (1) US10308106B2 (ko)
EP (1) EP3060421B1 (ko)
JP (1) JP6571096B2 (ko)
KR (1) KR102258744B1 (ko)
CN (1) CN105848949B (ko)
BR (1) BR112016008908B1 (ko)
CA (2) CA2927950C (ko)
ES (1) ES2699784T3 (ko)
IT (1) ITPD20130292A1 (ko)
MX (1) MX2016005188A (ko)
RU (2) RU2666026C2 (ko)
WO (1) WO2015059252A1 (ko)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9429232B2 (en) * 2012-06-15 2016-08-30 Allison Transmission, Inc. Redundant controls for a multi-mode transmission
US11105417B2 (en) * 2013-10-23 2021-08-31 Antonio Francisco Cesaroni Traction system for hybrid vehicles
DE112017005900A5 (de) * 2016-11-22 2019-08-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebeanordnung für ein Hybridfahrzeug
US11155171B2 (en) * 2018-03-20 2021-10-26 Benjamin Yeung Mobile electricity-generator system on vehicles
JP2021528311A (ja) * 2018-06-22 2021-10-21 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ ハイブリッドパワートレーン用の可変変速機およびハイブリッドパワートレーン
WO2022241565A1 (en) * 2021-05-21 2022-11-24 Transmission Cvtcorp Inc. Continually variable transmission provided with an electric machine

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000018354A (ja) 1998-07-03 2000-01-18 Nissan Motor Co Ltd トロイダル型無段変速機
JP2000320635A (ja) 1999-05-14 2000-11-24 Nsk Ltd トロイダル型無段変速機
JP2001165267A (ja) 1999-12-06 2001-06-19 Nsk Ltd トロイダル型無段変速機
US20030195081A1 (en) 1999-04-07 2003-10-16 Nsk Ltd. Toroidal type continuously variable transmission
GB0415067D0 (en) 2003-11-11 2004-08-04 Fujitsu Ltd Colour image compressing method and device
WO2011092643A1 (en) 2010-01-27 2011-08-04 Antonio Francisco Cesaroni A traction system for hybrid vehicles and a method of actuating a traction system for hybrid vehicles

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB415076A (en) * 1932-03-04 1934-08-16 Oloudsley Engineering Company Improvements in or relating to variable speed power transmission mechanism
GB415067A (en) * 1933-02-17 1934-08-15 Eumuco Ag Fuer Maschinenbau Hydraulic press for bending sheet metal
JP3355941B2 (ja) * 1996-07-16 2002-12-09 日産自動車株式会社 トロイダル型無段変速機
JP2000274510A (ja) * 1999-03-25 2000-10-03 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機
EP1061286A1 (en) 1999-06-18 2000-12-20 Torotrak (Development) Limited Drive mechanism for infinitely variable transmission
DE19955311C2 (de) * 1999-11-17 2003-12-24 Jungheinrich Ag Antriebssystem für ein Flurförderzeug
JP3896958B2 (ja) * 2002-12-05 2007-03-22 日本精工株式会社 無段変速装置
DE102004022356B3 (de) * 2004-04-30 2005-12-01 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Toroidgetriebe
US8738255B2 (en) 2007-02-01 2014-05-27 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Systems and methods for control of transmission and/or prime mover
CN201116074Y (zh) * 2007-10-25 2008-09-17 东风电动车辆股份有限公司 由轮毂电机前驱动发动机后驱动的混合动力车
WO2010070718A1 (ja) * 2008-12-15 2010-06-24 トヨタ自動車株式会社 無段変速機
US20110070995A1 (en) * 2009-09-18 2011-03-24 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid drive system
US8257216B2 (en) * 2010-01-14 2012-09-04 Ford Global Technologies, Llc Infinitely variable transmission
RU2464182C2 (ru) * 2011-02-01 2012-10-20 Закрытое Акционерное Общество "Комбарко" Гибридный силовой агрегат транспортного средства (варианты)
RU2483940C1 (ru) * 2011-10-17 2013-06-10 Закрытое Акционерное Общество "Комбарко" Гибридный силовой агрегат (варианты)
CN202399888U (zh) * 2012-01-04 2012-08-29 河南科技大学 一种isg并联式混合动力汽车动力总成系统

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000018354A (ja) 1998-07-03 2000-01-18 Nissan Motor Co Ltd トロイダル型無段変速機
US20030195081A1 (en) 1999-04-07 2003-10-16 Nsk Ltd. Toroidal type continuously variable transmission
JP2000320635A (ja) 1999-05-14 2000-11-24 Nsk Ltd トロイダル型無段変速機
JP2001165267A (ja) 1999-12-06 2001-06-19 Nsk Ltd トロイダル型無段変速機
GB0415067D0 (en) 2003-11-11 2004-08-04 Fujitsu Ltd Colour image compressing method and device
WO2011092643A1 (en) 2010-01-27 2011-08-04 Antonio Francisco Cesaroni A traction system for hybrid vehicles and a method of actuating a traction system for hybrid vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
CA2927950C (en) 2021-11-23
KR20160089372A (ko) 2016-07-27
RU2666026C2 (ru) 2018-09-05
BR112016008908A2 (ko) 2017-08-01
EP3060421A1 (en) 2016-08-31
MX2016005188A (es) 2017-01-05
RU2018128000A (ru) 2019-03-14
CA2927950A1 (en) 2015-04-30
JP2017500518A (ja) 2017-01-05
RU2016119352A3 (ko) 2018-05-29
US10308106B2 (en) 2019-06-04
CA3133539A1 (en) 2015-04-30
CA3133539C (en) 2023-10-10
JP6571096B2 (ja) 2019-09-04
CN105848949A (zh) 2016-08-10
CN105848949B (zh) 2019-04-05
RU2016119352A (ru) 2017-11-28
BR112016008908B1 (pt) 2022-10-18
RU2018128000A3 (ko) 2021-11-18
EP3060421B1 (en) 2018-08-29
WO2015059252A1 (en) 2015-04-30
ES2699784T3 (es) 2019-02-12
ITPD20130292A1 (it) 2015-04-24
US20160257192A1 (en) 2016-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102258744B1 (ko) 하이브리드 차량의 견인 시스템
US10428915B2 (en) Infinitely variable transmissions, continuously variable transmissions, methods, assemblies, subassemblies, and components therefor
US20040050597A1 (en) Output power split hybrid electric drive system
WO2011092643A1 (en) A traction system for hybrid vehicles and a method of actuating a traction system for hybrid vehicles
US20150142281A1 (en) Braking management system for a transmission incorporating a cvp
WO2018045121A1 (en) Electric axle transmission with a ball variator continuoulsy variable planetary transmission with and without torque vectoring for electric and hybrid electric vehicles
CN205937668U (zh) 双电机盘式无级变速动力系统
US20100167868A1 (en) Friction type continuously variable transmission
RU2300032C1 (ru) Бесступенчатая трансмиссия, механизм реверсирования, модуль варьирования и управляемый ограничитель диапазона передаточных чисел
CN1568406B (zh) 无级变速传动装置
US11105417B2 (en) Traction system for hybrid vehicles
CN101788041A (zh) 无级变速传动装置
JP2000065183A (ja) ゼロ発進無段変速器の制御装置
KR0131034B1 (ko) 무단 변속장치
WO2019036324A1 (en) MOTORPOWER GROUPS COMPRISING A CONTINUOUS BALL-TYPE VARIATION TRANSMISSION AND A PLANETARY RAVIGNEAUX TRAIN
KR20000058751A (ko) 차동기구와 원추형 마찰차, 링을 이용한 무단변속기구

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant