JP6571096B2 - ハイブリッド車のトラクション・システム - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも一つのトロイダルレシオタイプの連続可変トランスミッションを含む、独立請求項の前提部に記載されたタイプのハイブリッド車用のトラクション・システム（traction system）と、ハイブリッド車用のトラクション・システムを作動させるための方法に関する。

自動車業界や産業機械の業界には、内燃エンジンと、電気モータと、そのモータを車両のハンドルに接続するためのトランスミッションと、モータとトランスミッションを制御するための制御装置とを備えた複数のハイブリッドトラクション・システムが公知である。

公知のハイブリッドシステムでは、幾つかはトロイダル式の連続可変トランスミッション（ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ ｖａｒｉａｂｌｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）を用いられている。このシステムは、通常、トロイダルＣＶＴの接触位置における装填方向が、振動ローラと一体となるように振動する振動ローラを備えたタイプから成っている。このことは、そのトロイダルＣＶＴから伝達できるトルクが、駆動軸の速度の増加とともに次第に低下し、その結果として、車両または吸熱性のエンジン、または電気モータから導入される応力に対して不十分に適応されるため、大きな欠点を呈している。上述の既存のトロイダルＣＶＴの典型的な欠陥を補うために、幾つかの製造会社は、非常に高価で、信頼性が低い、トロイダルＣＶＴに導入されるトルクを制限するための幾つかの補助システムと、トロイダルＣＶＴの回転要素間の垂直抗力を変化させるための他のシステムとを実装することを余儀なくされている。具体的には、トロイダルＣＶＴの要素間の装填を変えるためのシステムは、オイルポンプ、比例弁および複雑な管理ソフトウェアを備えている。油圧ポンプの使用は、エネルギーの連続消費をもたらすため、非常に好ましくない。

典型的には、現存のハイブリッドトラクション・システムにおいて、電気モータは一定の変速比で車輪に接続されているため、制御システムが車両の速度と無関係に電気モータの速度を制御することは不可能である。このことは、電気モータの速度が車両の速度に依存し、そのため、電気モータの速度を電気モータの最大出力に相当する値で維持することができないため、車両全体の効率にとって不利である。

さらに、同じ公知のハイブリッドトラクション・システムにおいて、吸熱エンジンは一連の固定変速比で車輪に接続され、その結果、速度および伝えられるトルクの両方を制御することが可能な、吸熱エンジンを制御するための複雑なシステムを用いることが必要である。吸熱エンジンによって伝えられるトルクは下流のトロイダルＣＶＴを損傷させる可能性があるため、これにより、制御システム、モータのシステムおよびモーメントを制限するためのシステムがＣＶＴに導入されることになり、互いに反応して互いに情報をやり取りする必要がある。この補助制御システムの複雑さは、必然的に高いコストや低い信頼性の原因になる。

ＣＶＴを用いない公知のハイブリッドトラクション・システムにおいては、変速ステップでエネルギーの著しい散逸を引き起こす、個別の変速比を有するギアボックスが内燃エンジンに適用されるという点で、別の欠点がもたらされる。さらに、その内燃エンジンは、車両の移動状態に適応するように、その速度を継続的に変化させ、それにより、限定された期間だけ燃料の特定の最少消費量に対応する速度で作動しなければならない。そのため、車両全体の効率の低下を伴う。

さらに、公知のハイブリッドトラクション・システムにおいては、典型的には低速度での作動条件が与えられ、内燃エンジンは、ニュートラル運転をしているか、またはトランスミッションから切断される。この条件下で、車両の車輪は、電気モータから独占的に出力を受取って適度に過剰なサイズに形成しなければならず、その結果、サイズおよびコストの増加をもたらす。

問題を解決するために、幾つかのハイブリッドトラクション・システムは、ニュートラル運転の作動状態を防ぐように、内燃エンジンの出力を制動する装置を備えている。しかしながら、その装置には、作動する度に運動エネルギーを散逸し、その結果、車両全体の効率が低下するという欠点がある。

車両の完全停止に関して、低速度での上述の作動条件下でトランスミッションと常に接続されている他のハイブリッドトラクション・システムにおいて、内燃エンジンと接続されたトランスミッションの部材は、上述の部材の変速比からその部材の速度ゼロを判断する作動条件を含んでいない。このシステムでは、トランスミッションから吸熱エンジンを切断するための摩擦力が印加され、上述の停止動作において、上述の部材を停止させるためのブレーキがかけられる。摩擦力およびブレーキの利用は、コストの著しい増加、トランスミッションの空間的要件、および車両の牽引に対して有用な作業を実行することなく散逸する出力を生じさせる。

このシステムにおいて、車両の車輪に接続されている追加的な制動装置を用いているなら、その車両のエンジンが切られた場合、有利には電気モータを作動させて回転させることによって内燃エンジンを始動することが可能である。実際には、内燃エンジンに接続されている部材の上述の変速比は、如何なる作動条件下でも、ゼロ値をそもそも想定しておらず、その部材の速度が決してゼロにならないため、電気モータの動作は、内燃エンジンを始動するために内燃エンジンに直接伝達される。しかしながら、このハイブリッドトラクション・システムの場合、内燃エンジンに接続されている部材は回転速度ゼロをそもそも想定していないため、車両の減速ステップ時に、その車両の運動エネルギーの一部がその部材によって車輪から内燃エンジンへ不可避的に伝達されるという欠点がある。周知のように、内燃エンジンは可逆的ではないため、車両の減速ステップ時に内燃エンジンに伝達されるエネルギーは散逸によって完全に消失され、車両全体の効率は十分ではない。

上述の欠点の内の幾つかを有するトロイダルＣＶＴの内、特にセカンダリシャフトと駆動軸の回転方向が反対であるものが、“Ｄｒｉｖｅ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｆｏｒ ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ ｖａｒｉａｂｌｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ”というタイトルのＴｏｒｏｔｒａｋ Ｄｅｖ ＬＴＤの特許ＥＰ１０６１２８６Ａ１号の明細書に開示されている。そのトロイダルＣＶＴにおいては、回転要素間の充電の方向がローラの振動とともに振動する。その形態は、セカンダリシャフトの回転速度の増加とともに次第に低下する、セカンダリシャフトに対するトルクの値を生成し、その結果として、車両、電気モータおよび吸熱エンジン自体から生じる応力に対して不十分に適応することになる。

トロイダルＣＶＴを備えたハイブリッドモータの他の一例は、国際特許出願ＷＯ２００８／０９５１１６号に記載されている。
国際特許出願ＷＯ２０１１／０９２６４３号には、請求項１の前提部に記載されたタイプのハイブリッド車用のトラクション・システムが記載されている。

本発明の課題は、個別の変速比、摩擦力またはブレーキを有するギアボックスを有することなく、かつ公知の技術に関して記載した全ての欠点を克服するように構造的に構成された少なくとも一つの新規なＣＶＴを含むハイブリッド車用のトラクション・システムを提供し、如何なる使用条件下でも車両全体の効率の増加を確実にすることである。

本発明の他の課題は、全ての使用条件下で、車両全体の最適な効率を確保するように機能的に構成されたハイブリッド車用のトラクション・システムを作動させる方法を提供することである。

これらの課題と以下で更に明らかになる他の課題は、添付の特許請求の範囲に基づいて構成される少なくとも一つのトロイダルＣＶＴを含む本発明のトラクション・システムによって解決される。

本発明の特徴と効果は、添付図面を参照して非限定的な実施例によって例示された幾つかの実施の形態に関する詳細な説明によってより明確になる。

図１は、本発明の、少なくとも一つのトロイダルＣＶＴを含むハイブリッド車用のトラクション・システムの機能図である。 図２は、図１と比較して幾つかの機能が省略された、少なくとも一つのトロイダルＣＶＴを含むハイブリッド車用のトラクション・システムの構造的な変形例の概略図である。 図３は、図１の全ての機能を備えた、本発明の、少なくとも一つのトロイダルＣＶＴを含むハイブリッド車用のトラクション・システムの概略図である。 図４は、本発明のトロイダルＣＶＴの構成の概略正面図である。 図５Ａ〜図５Ｅは、様々な変速比における図３のトロイダルＣＶＴの構成の概略側面図である。 図６Ａと図６Ｂは、伝達されるトルクと変速比の相関関係と、伝達される出力と、本発明のトロイダルＣＶＴの変速比の相関関係を示す２つのグラフである。 図７Ａと図７Ｂは、本発明の代替的な実施の形態のトロイダルＣＶＴの構成を夫々示す概略正面図と概略側面図である。 図８Ａと図８Ｂは、本発明の他の実施の形態のトロイダルＣＶＴの構成を夫々示す概略正面図と概略側面図である。 図９Ａと図９Ｂは、解放状態とトルクが印加された状態のＣＶＴを夫々示す図８ＡのトロイダルＣＶＴの概略部分正面図である。 図１０は、本発明の第１および第２のトロイダル摩擦ディスクと変速比の相関関係を示すグラフである。

図１〜図３には、通常は車両のトラクション・システムが符号１０で示されている。トラクション・システム１０は、第１の動力源２２と、第２の動力源１８と、第１，第２の動力源２２および１８と接続されたトランスミッション１００とを備えている。

第１の動力源２２は非可逆的タイプであり、例えば図２と図３の構造的な変形例のように、トランスミッション１００で生じる動作のために伝動軸８１と接続された内燃エンジンによって構成されている。

本発明の他の可能性のある構造的な変形例において、第１の動力源２２は、ガスタービン、蒸気タービン、または他の非可逆的動力源によって構成されている。

第２の動力源１８は可逆的タイプであり、例えば図２と図３の構造的な変形例において、運動出力軸１４によってトランスミッション１００に接続されている交流電気モータによって構成されている。他の可能性のある構造的な変形例において、第２の動力源１８は、直流電気モータ、エアコンプレッサ、モータと流体力学的ポンプ、または他の何らかの可逆的動力源から成るアセンブリによって構成されている。必要に応じて、第２の動力源１８と軸１４の間に（図１に単に概略的に示された）一連のギア２６が挿入される。

第２の動力源１８は、軸１４を介して動力をトランスミッション１００に伝える動作と、そこから動力を受取る動作を行うことができる。その第２の動作方法において、トランスミッション１００から第２の動力源１８に伝える動力は、アキュムレータ５４にエネルギーを再充填するのに用いられる。

図２と図３の変形例において、アキュムレータ５４は、アキュムレータと電気モータ１８の間に挿入されたインバータ２０と、その電気モータと電気的に接続されたバッテリーによって構成されている。実際には、電気モータ１８は、それが動力をトランスミッション１００に伝える場合には、インバータ２０を介してバッテリー５４から電力が供給され、トランスミッション１００から動力を受取ってバッテリー５４を再充電する場合には発電機として作動する。

他の可能性のある構造的な変形例において、アキュムレータ５４は、第２の動力源１８に適合するように選択される。例えば第２の動力源１８がエアコンプレッサ、モータおよび流体力学的ポンプから成るアセンブリの場合、流体力学的アキュムレータが用いられる。

トランスミッション１００は、変速装置５６を介して第１の動力源２２と接続された第１の部材５０と、第２の動力源１８と接続された第２の部材１１８と、地上車（図示せず）の軸３０と接続された第３の部材１３０とを備えた第１の差動装置３４を含んでいる。

他の可能性のある構造的な変形例において、第１の部材５０は、第２の動力源１８に接続されているが、第２の部材１１８は、第１の動力源２２に接続されている。

軸３０は一つ以上の駆動輪３８に接続されている。

作動装置３４の部材５０，１１８，および１３０の夫々にはそれが接続された軸から動力を受取るための動作、またはその軸に動力を伝えるための動作の入力と出力の両方に用いることができる。

トランスミッション１００は、差動装置３４の第１の部材５０と第１の動力源２２の間に挿入された変速装置５６を備えている。変速装置５６を用いることによって、軸８１と差動装置３４の第１の部材５０の間の変速比を連続的に変えることが可能である。変速装置５６は、その最も完全な構成において、互いに並列に接続されている少なくとも２つのトランスミッション４４および４８と、トランスミッション４４に直列に接続され、その結果としてトランスミッション４８と第２の差動装置４２に並列と接続された（簡潔にするため、以下ではトロイダルＣＶＴとして示す）連続的トロイダル変動を伴うトランスミッションとを備えている。

第２の部材１１８は軸１４に直接接続されている。

第３の部材１３０は軸３０に固定接合された歯車１３２に係合する外側歯部３２を備えている。

図２と図３の実施例において、差動装置３４は遊星歯車タイプであり、第１の部材５０は内側歯部１２２が設けられたリングギアによって構成され、第２の部材１１８は太陽歯車によって構成され、第３の部材１３０は遊星歯車によって構成され、その遊星歯車には複数の遊星歯車１２６が回転可能に支持されている。遊星歯車１２６は内側歯部１２２と太陽歯車１１８の両方に係合している。

さらに、上述の差動装置３４は、図２と図３に示されるように、第１の接続部材５０によって遊星リング１２２と内燃エンジン２２の間に形成され、第２の接続部材１１８によって太陽歯車と電気モータ１８の間に形成され、第３の接続部材１３０によって差動装置自体の遊星歯車と軸３０の間に形成されている。

（図２と図３には存在していない）差動装置３４の可能性のある構造的な変形例において、第１の部材５０は太陽歯車に接続され、第２の部材１１８は遊星リング１２２に接続され、第３の部材１３０は差動装置自体の遊星歯車に接続されている。

可能性のある両構造的な変形例においても、第３の部材１３０は差動装置３４の遊星歯車を軸３０に接続している。

本発明の他の可能性のある構造的な変形例において、差動装置３４は、例えば一段以上の円錐歯車または遊星歯車を備えた他の構造タイプから成っている。

遊星差動装置の既知の特性の場合、差動装置３４に特有の大きさは、以下に示すＡ、Ｂ、Ｃ、ＤおよびＥの関係によって相互に関連している。
Ａ） Ｚ_１１８Ｎ_１１８＋Ｚ_１２２Ｎ_５０＝（Ｚ_１１８＋Ｚ_１２２）Ｎ_１３０
ここで、
Ｚ_１１８は、ピニオン１１８の歯の数であり、
Ｚ_１２２は、内側歯部１２２の歯の数であり、
Ｎ_１１８は、太陽歯車１１８および軸１４の回転速度であり、
Ｎ_５０は、リングギア５０の回転速度であり、
Ｎ_１３０は、遊星歯車１３０の回転速度である。
Ｂ） Ｔ_１３０＝Ｔ_１１８（Ｚ_１１８＋Ｚ_１２２）／Ｚ_１１８
Ｃ） Ｔ_５０＝Ｔ_１３０−Ｔ_１１８
Ｄ） Ｔ_５０＝Ｔ_１１８（Ｚ_１２２／Ｚ_１１８）
Ｅ） Ｐ_５０＋Ｐ_１１８＝Ｐ_１３０
ここで、
Ｔ_１３０は、遊星歯車１３０のトルクであり、
Ｔ_５０は、遊星リングギア５０のトルクであり、
Ｔ_１１８は、太陽歯車１１８のトルクであり、
Ｐ_５０は、部材５０によって伝えられる動力であり、
Ｐ_１１８は、部材１１８によって伝えられる動力であり、
Ｐ_１３０は、部材１３０によって伝えられる動力である。

Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの関係において、回転速度の方向と各部材のトルクは、従来、部材５０の回転軸と差動装置３４の方に向けられている部材１１８の回転軸に沿って位置する観察者の場合、時計回り方向を“正”と考える。部材１３０の回転速度およびトルクは、従来、回転軸１３０に沿って位置し、差動装置３４から部材１３０へ目を反らしている観察者の場合、時計回り方向を“正”と考える。動力は、部材５０と部材１１８から差動装置３４に伝えられ、そこから部材１３０に伝えられる場合を“正”と考える。

各部材から伝えられる動力の値は、その回転速度とトルクが同じ方向を有している場合、“正”である。例えば、Ｎ_１３０とＴ_１３０が共に時計回り方向の場合、または共に反時計回り方向の場合、差動装置３４によって部材１３０に伝えられる動力は“正”である。一方、Ｎ_１３０がＴ_１３０に対して反対方向の場合、部材１３０によって差動装置３４に伝えられる動力は“負”であり、軸３０から差動装置３４に伝えられる。第１の作動方法は、典型的には、動力源１８および２２が車両の加速のために動力を全て車両へ放出する場合にもたらされ、第２の作動方法は、車両が速度低下動作中に運動エネルギーを放出してアキュムレータ５４を再充填する場合にもたらされる。

同様の考察は、部材５０および１１８にも当てはめることができ、回転速度およびトルクが同じ符号を有している場合、単一の部材によって伝えられる動力が差動装置３４に導入され、一方、回転速度とトルクが逆の方向を有している場合、各部材によって伝えられる動力は差動装置から放出されて動力源２２および１８に向かって伝わる。

図２から分かるように、トロイダルＣＶＴ２４６は、ＣＶＴ２４６に対して動作のための入力または出力軸として作用する軸８１に接続されている。

変速装置５６は、トロイダルＣＶＴ２４６に直列に接続されているトランスミッション４４を更に備えている。トランスミッション４４は、好ましくは単一の個別の変速比を有するタイプから成っている。

変速装置５６は、トランスミッション４４と装置２４６の間の直列接続によって構成されている部材に並列に接続されているトランスミッション４８を備えている。そのトランスミッション４８は、単一の個別の変速比を有するタイプから成っている。

トロイダルＣＶＴは少なくとも軸８１に機械的に接続され、したがって、以下に入力トロイダル摩擦ディスクとして示される第１のトロイダル摩擦ディスク２６６と、振動位置を伴うタイプの球面を有する少なくとも２つのローラ部材２６８によって、第１のトロイダル摩擦ディスク２６６に接続されている第２のトロイダル摩擦ディスク２７０とを備えている。第２のトロイダル摩擦ディスク２７０は、変速装置５６の作動方法に従って入力または出力される動力を伝える軸２７２に接続されている。したがって、第２のトロイダル摩擦ディスクは、以下に出力トロイダル摩擦ディスクとしても示されている。トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０は同軸に配置され、互いに対して反対の回転方向を有している。

好適な実施の形態によれば、本発明のＣＶＴは少なくとも３つのローラ部材２６８を備えることに留意する必要がある。

このことは、ＣＶＴがシステムの安定性を向上させるため特に有利である。

実際には、摩擦ディスクがローラの径方向負荷に投影される垂直方向に移動することを避けるために、摩擦ディスクと接触する３つ以上のローラの使用によって動的制約を生じさせることが可能となる。

この場合、摩擦ディスクは、回転中心位置に留まるように強制されることになり、垂直方向の動きが不可能になる。

さらに好適な実施の形態によれば、３つのローラは１２０度間隔で配置されている。

図４と図５に戻って説明すると、装置２４６は、軸８１と軸２７２の間の変速比を、球面を有するローラ部材２６８の振動によって連続的に変化させることが可能である。装置２４６は可逆的、すなわち軸８１から軸２７２、および軸２７２から軸８１に動力を伝えることが可能である。

図３のより完全な構造的な変形例において、変速装置５６は軸２７２に直列に接続され、変速装置５６の作動方法に従って入力または軸２７２から出力される動力を伝えることが可能である第１の歯車９０と、軸９２と、第２の歯車９４を少なくとも含む装置２４６と直列に配置される、個別の変速比を有するトランスミッション４４を備えている。

既に説明したように、最も完全な変形例において、図１は本発明のシステムを概略的に示し、常に個別の変速比を有するタイプから成るトランスミッション４８は装置２４６および４４と並列に配置され、軸８１に接続され、変速装置５６の作動方法に従って入力または軸８１から出力される動力を伝えることが可能である。

トランスミッション４４および４８は可逆的にすることができ、装置２４６または軸８１から差動装置４２、および差動装置４２から装置２４６または軸８１に動力を伝えることが可能である。

既に示したように、図３の変形例は装置２６および４８が省略された本発明の図１の具体的なケースである。

しかしながら、図２の変形例は装置２６、４４および４８が省略された本発明の図１の具体的なケースである。

差動装置３４のために採用された慣行と同様に、トロイダルＣＶＴ２４６から差動装置４２への動力の伝達は、回転速度の方向と軸２７２のトルクの方向が同期している場合に実行され、上述の方向が逆の場合には、差動装置４２からトロイダルＣＶＴ２４６に伝達される。

上述のＢ、Ｃ、Ｄの関係に関連して、差動装置４２の部材１１２のトルクは、車両が加速または一定の速度の場合には、結果として“正”であり、車両が減速している場合には“負”である。同様に、軸２７２のトルクは、最初の２つの動作条件において“正”であり、車両の第３の動作条件において“負”である。

図２と図３の構造的な変形例において、軸２７２の回転方向は常に軸８１およびトロイダル摩擦ディスク２６６の回転方向とは逆である。その結果として部材９８の回転方向は常に部材１０２の回転方向に対して逆である。

図１〜図５の全ての実施例において、トロイダルＣＶＴ２４６は、トロイダル摩擦ディスク２６６に対してトロイダル摩擦ディスク２７０の動作の方向が逆である。

図２と図３の実施例において、第２の差動装置４２は遊星型であり、トランスミッション４４（図２の実施例においては、軸２７２）、軸８１および差動装置３４の第１の部材５０に夫々接続される３つの部材９８、１０２、１１２が設けられている。トランスミッション４４は、夫々トロイダル摩擦ディスク２７０に固定接合されている歯車２７２と、遊星差動装置の部材９８に設けられている歯部９７と係合する軸９２の両軸端部に固定接合されている２つの歯車９０、９４を備えている。

図２と図３の実施例において、変速装置２４６は差動装置４２の遊星リングギアに接続され、遊星歯車は第２の差動装置４２と第１の差動装置３４の間の接続要素である。

図２と図３の実施例の他の可能性のある構造的な変形例（図示せず）において、差動装置４２の部材９８は軸８１に接続されているが、部材１０２はトランスミッション４４に（図２の実施例においては、軸２７２に）接続されている。

図２と図３の実施例の他の可能性のある構造的な変形例（図示せず）において、変速装置２４６は差動装置４２の太陽歯車に接続されているが、それでもやはり遊星歯車は差動装置４２と差動装置３４の間の接続要素である。

図２と図３の実施例において、第２の遊星差動装置４２の部材９８は、軸方向端部に外側歯部９７が表面に形成されている外側円筒形面を備え、軸方向において外側歯部９７とは対向側に内側歯部１０６が表面に形成されている内側円筒形面を備えている軸２７２上の同軸リングギアによって構成されている。部材１０２は、軸８１に固定接合されている太陽歯車によって構成され、部材１１２は遊星歯車によって構成され、複数の遊星歯車１１０が回転可能に接続されている。遊星歯車１１０は、ピニオン１０２および内側歯部１０６の両方に噛合している。

他の可能性のある構造的な変形例（図示せず）において、遊星差動装置４２は、例えば歯車が円錐形である異なる構造タイプから成り、または複数の段を備えた遊星タイプであってもよい。

遊星差動装置の既知の運動学的特性の場合、差動装置４２に関する特有の大きさは、以下に示す関係Ｆによって相互に関連している。
Ｆ） Ｚ_１０２Ｎ_１０２＋Ｚ_１０６Ｎ_９８＝（Ｚ_１０２＋Ｚ_１０６）Ｎ_１１２、
ここで、
Ｚ_１０２は、ピニオン１０２の歯の数であり、
Ｚ_１０６は、内側歯部１０６の歯の数であり、
Ｎ_１０２は、太陽歯車１０２の回転速度であり、
Ｎ_９８は、リングギア９８の回転速度であり、
Ｎ_１１２は、遊星歯車１１２の回転速度である。

差動装置３４の第１の部材５０は、差動装置４２の遊星歯車１１２に設けられている外側歯部１１４と噛合する外側歯部１２４を備えている。歯部１１４および１２４を備える伝動装置によって、第１の部材５０は、差動装置４２によって変速装置５６からの動作を受取り、動作を変速装置に伝えている。

図４と図５Ａ〜図５Ｅは、トロイダルＣＶＴ２４６を詳細に示している。

トロイダルＣＶＴ２４６は、球状面を有するローラ部材２６８の振動によって、軸８１と軸２７２の間の変速比を連続的に変化させることが可能である。

図５Ａ〜図５Ｅには、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０との接触位置に、ローラ部材２６８の球状面の２つの主要曲率半径３０１および３０３が夫々示されている。ローラ部材２６８の摩擦面は球面タイプであるため、２つの主要半径３０１および３０３は等しい寸法になっている。同じ図面において、ローラ部材２６８との接触位置には、（ディスク２７０のそれらにも対応している）トロイダル摩擦ディスク２６６の接触面の２つの主要曲率半径３０２および３０４が示されている。半径３０２は凸状形から成るが、半径３０４は（図に示すように）凹状または凸状である可能性があり、トロイダル摩擦ディスク２６６および／または２７０の表面が円錐状タイプから成る場合には、無限大を想定してもよい。

図４と図５の実施例において、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０は対称摩擦面を有し、その摩擦面の場合、半径３０２および３０４は、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０の両方に対して、等しい寸法と凹面を有している。トロイダルＣＶＴ２４６の他の可能性のある構造的な変形例（図示せず）において、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０が異なる形態を有する摩擦面を有する場合には、半径３０２および３０４は異なる値から成っていてもよい。

図４には、接触位置において摩擦面に接するラインと、トロイダル摩擦ディスク２６６の回転軸の間の角度ｓ１が符号３０６で示されている。接触面において、摩擦面に接するラインと、ローラ部材２６８の回転軸の間の角度ｓ２が符号３０８で示されている。

トロイダル摩擦ディスク２６６の回転軸に沿って位置し、トロイダルＣＶＴ２４６を見ている観察者の場合、上述のディスク２６６の回転は、従来、ディスク２６６が時計回り方向に回転する場合に“正”であると考える。角度３０８の頂点に位置している第２の観察者の場合、ディスク２６６の接触面と、ローラ部材２６８の間にはズレがないため、“正”の方向はディスク２６６の“正”の回転方向、すなわちローラ部材２６８の時計回りの回転方向に一致する。トロイダルＣＶＴ２４６を見ているトロイダル摩擦ディスク２６６の回転軸に沿った同じ第１の観察者の場合、ローラ部材２６８の接触面とディスク２７０の間にはズレがないため、“負”の方向はローラ部材２６８の“正”の回転方向、すなわちディスク２７０の反時計回りの回転方向に一致している。ディスク２６６とディスク２７０は同軸に配置されているため、本発明のＣＶＴ２４６には上述のディスクが互いに逆の回転方向を有するという機能的特徴がある。

図５Ａ〜図５Ｅには、ディスク２６６とローラ部材２６８の間の接触位置に印加される力が符号３１０で示されている。本発明のトロイダルＣＶＴ２４６において、力３１０は、装置２４６の変速比の変動とは無関係の一定の存在であると考えられる。

また、本発明によるシステムのトロイダルＣＶＴ２４６には、接触面で摩擦面に接するラインと、トロイダル摩擦ディスク２６６の回転軸の間の角度３０６はＣＶＴの各変速比に対して一体のままであるが、上述のラインとローラ部材２６８の回転軸の間の角度３０８は、ＣＶＴの変速比の変動に従って変化することに注意する必要がある。

図５Ａ〜図５Ｅには、ディスク自体の上に位置している、ローラ部材２６８とトロイダルディスク２６６および２７０の間の接触直径が符号３１２で示されており、それはトロイダルＣＶＴの変速比の変動に従って変化しない。

摩擦面３１０の接触位置における接触力に関して、主要半径３０１，３０２，３０３，および３０４は、上述のように、依然としてトロイダルＣＶＴ２４６の変速比の変動に応じて変化しないため、接触位置におけるヘルツ応力（接触位置における特定の圧力）は、トロイダルＣＶＴ２４６が想定するどのような値の変速比でも一定のままになることは明らかである。その結果、有利には、一定値の接触力３１０は、ローラ部材２６８およびトロイダル摩擦ディスク２６６および２７０の材質の疲労限界以上の適切な寸法から成る一定のヘルツ応力に対応して、上述のように、力３１０の変動に対して、複雑かつ高価な補助装置の利用なしで済むことになる。

公知のトロイダルＣＶＴにおいて、また本発明のトロイダルＣＶＴ２４６においては、基本的に変化しないままである接触面間の許容可能な摩擦係数が存在する。上述の摩擦係数は、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０によって伝えることができる最大接線荷重およびトルクを確立する。この結果、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０によって伝えることができる最大トルク値は、トロイダルＣＶＴ２４６の変速比に無関係に一定のままである。

図５Ａ〜図５Ｅの実施例において、Ｒ＝０．３８６９３〜Ｒ＝１．０を示す変速比は、ディスク２６６に関してトロイダル摩擦ディスク２７０の回転速度の低下を示している。出力保存の法則の結果として、ディスク２７０によって伝えられるトルクは、ディスク２６６によって伝えられるトルクと比較して、上述の変速比に逆比例し、その場合、絶対値としてより高くなる。その結果、ディスク２７０に関して測定される、トロイダルＣＶＴ２４６によって伝えることができる最大モーメントは、同じトロイダルディスク２７０によって伝えることができる最大トルクに一致する。本発明のトロイダルＣＶＴ２４６の変速比の関数として、ディスク２７０に対するＮｍでトルクが示されている図６Ａのグラフの実施例において、変速比の値が低下する場合（Ｒ＝０．３８〜Ｒ＝１．０）、トルクの値は一定であり、ディスク２７０自体で許可されている最大値に等しい。

同様の考察は、ディスク２６６に対するトロイダル摩擦ディスク２７０の複数の回転速度を示すＲ＝１．０〜Ｒ＝２．５８４４に対して当てはめてもよい。出力保存の法則の結果として、ディスク２７０によって伝えられるトルクは、ディスク２６６によって伝えられるトルクと比較して、上述の変速比に逆比例し、その場合、絶対値として低い。その結果、ディスク２７０に関して測定される、トロイダルＣＶＴ２４６によって伝えることができる最大モーメントは、上記の変速比Ｒで割ったトロイダルディスク２６６によって伝えることができる最大トルクに相当する。図６Ａのグラフの実施例において、変速比の値が低下する場合（Ｒ＝１．０〜Ｒ＝２．５９）、ディスク２７０におけるトルクの値は、変速比Ｒに対して逆比例して低下する。

トロイダルＣＶＴ２４６の他の可能性のある変形例（図示せず）において、変速比Ｒは、異なる数値を想定してもよい。

図６Ａに示すように、本発明のトロイダルＣＶＴによって伝えることができるトルクは、減速比とも呼ばれている、一定値から成る第１の部分と、一定の出力から成る、すなわち増速比とも呼ばれる減衰トルクを伴う第２の部分とを有している。

本発明の著しい利点は、図６に示すトロイダルＣＶＴ２４６の許可トルクのグラフの形状が、有利にはＡＣ電気モータ１８によって供給されるトルクから、およびハイブリッド車用の用途の同じ典型的な方法によって導入される、すなわち一定のトルクを有する第１の部分と、一定の出力を有する第２の部分とを有する典型的な力と同じ種類から成るという事実によって構成されている。その結果、本発明のトロイダルＣＶＴ２４６は、導入される力に関する一定の安全係数を有する許可トルクのラインを有する。

本発明によるＣＶＴの利用に関連する更なる利点は、凸状面であるトロイダル形状の摩擦面を備えた摩擦ディスクの利用が、システムの安定性を向上させるということである。

この点に関して、ディスクとローラの間の接触点の断面状の摩擦ディスクは、２つの異なる種類、すなわち、凹状または凸状から成る可能性があることに留意する必要がある。

ヘルツ理論による接触応力により、凹状面は、幅広い接触パターンを得るのに有利である。しかしながら、接触パターンが幅広くなればなるほど、接触の中心点が一方向および反対方向に動ける距離が大きくなる。その結果、摩擦ディスク回転面が凹状である場合、接触の中心点の位置はより不安定になる。本発明とは反対に、公知の種類のトロイダルＣＶＴは、凹状面を有する摩擦ディスクを有している。その特有の形態により、トロイダルＣＶＴ自体の大きな振動と完全な破断の関与によって動作の不安定性が起こる。その代わり、本発明によるトロイダルＣＶＴは、接触点上の断面に摩擦ディスクの凸状面のみを有している。そのディスク表面は、本発明のトロイダルＣＶＴのいかなる動作条件および変速比においても凸状を維持し、それによって、上述の利点を実現する。

代替的な実施の形態による図７Ａと図７Ｂを参照すると、ローラ部材２６８は浮いており、それらの間で自動調心されている。

従来技術のトロイダルＣＶＴは、固定位置に回転要素を有している。ローラ部材および摩擦ディスクはどちらも、それらの間の最良の相対位置を満たすことができないように支持されている。それらのほとんどは、幾つかの非常に精密で高価なベアリングによって支持されている。

既存のトロイダルＣＶＴは、それらの幾何学的位置の回転要素許容値を可能な限り制限するために、幾つかの極端に精密で高価な機械加工を要する。

さらに、それらの要素の何らかの幾何学的オフセットは、回転要素間に異なる接触荷重と、（異なる回転半径による）接触点の異なる速度とを生じさせることになる。摩耗と高い接触応力が生じることになる。

対照的に、図７Ａと図７Ｂの実施の形態のトロイダルＣＶＴでは、少なくとも一つのローラ部材は、他で言及されているように径方向に浮いており、自動調心されている。

このことは、一組の中間ディスク２６６’および２６６”と、必要に応じて更なる組の中間ディスク２７０’および２７０”を用いることによって実現される。中間ディスク２６６’および２６６”（および同様の概念が当てはまる同様のディスク２７０’および２７０”）の各々は径方向に沿った動きが可能である。好ましくは、ディスク２６６’は、他方の中間ディスク２６６”の一つに対して垂直である方向に沿った動きが可能である。このようにして、中間ディスク２６６’および２６６”によって支持されている摩擦ディスク２６６は、その軸に垂直な平面に沿った動きが可能である。

好適な実施の形態によれば、動作安定性は、中間ディスク間、および最も外側の中間ディスク２６６’と摩擦ディスク２６６の間の遊びとの接続部を設けることにより、また連続するディスク間にトルクを伝えるために、夫々の座部２６６Ｂに収容された突出部２６６Ａを設けることによっても実現することができる。何れの場合も、この結果を実現するために、更なる解決策を用いることができることは明らかである。

それに応じて浮動能力を備える摩擦ディスク２６６は、他の要素に関して言及される最適な位置を即座に満たすことになる。

この実施の形態の結果として、本発明のトロイダルＣＶＴは、如何なる高価な支持も必要としない。

次に、図８Ａと図８Ｂを参照すると、本発明の実施の形態とともに用いることもできる更なる実施の形態に従って、機械的軸方向カムが少なくとも一つの摩擦ディスクに適用される。

この目的のために、摩擦ディスクは、実際には、ローラ部材２６８に接触している嵌合ディスクに結合されている。

摩擦ディスクと嵌合ディスクの間のトルクは、球状または円筒形部材によって実現され、その部材は、夫々、摩擦ディスクおよび嵌合ディスクの対向面に形成された２つの座部間に収容されている。本発明によれば、球状または円筒形部材は、座部とともに、軸方向カムを構成している。トルクが伝えられる場合、座部の形状は、嵌合ディスクが、予荷重がローラ部材に与えられるような方向に移動するようになっている。

図９Ａと図９Ｂは、本発明のトロイダルＣＶＴの摩擦ディスク上に適用された機械的軸方向カムの（排他的ではない）実施例を示している。このような機械的軸方向カムは、図９Ｂに示すように、軸方向の予荷重を、伝達されたトルクの線形関数としてＣＶＴシステムに印加することに留意する必要がある。しかしながら、このような機械的軸方向カムは、横方向ディスクに対して伝えられたトルクが、本発明によるＣＶＴの場合のように、ＣＶＴギア比自体によって変化しないトロイダルＣＶＴに用いられるのに適していることにも留意する必要がある。

また、横方向ディスクは、このような調速装置の最適なパフォーマンスを得るために、伝えられたトルクを全てのＣＶＴギア比にわたって一定に保つことも認識する必要がある。

本発明のトロイダルＣＶＴの好適な実施の形態において、（入力および出力の）両摩擦ディスクは、機械的軸方向カムによって作動される。そのため、その形状寸法が、伝えられるトルクが、図１０に示すように、全てのＣＶＴギア比にわたって、フラットで一定のトルクを有していることがトロイダルＣＶＴの著しい利点である。

本実施の形態の利点は、全てのトロイダルＣＶＴが、回転面間の接触圧を介してトルクを伝達すると考えることによって理解できる。しかしながら、高い接触圧力は大きな動力損失（転がり損失）を引き起こし、低い接触圧力は、突発的なピークトルクが発生した場合に、接触点での滑りを回避することができない。

一方、農業用トラクターに対する幾つかの適用においては、車両は、Ｐ．Ｔ．Ｏに対してのみ動力を供給することができ、牽引に対しては動力を供給しないことがある。その場合、牽引ＣＶＴの回転面に対して予荷重を加えず、何らかの圧力を加えないことが望ましい。

その結果、回転面間の圧力を、所要の伝達トルクの線形関数として調節することができる特別な装置は、完全なＣＶＴシステムの適切な予荷重を調整するのに適している可能性がある。

従来技術においては、このような装置に関する多くの仮説が立てられてきた。確かに、電子、空気圧または油圧装置は、上記の適用に関する全ての前提条件を満たすことができない。それらの装置の全てがＣＶＴシステムの適切な予荷重を調節するためのある程度の遅延を有していることが分かっている。エンジンクランクシャフトのねじり振動（およびトルクピーク）の場合、電子、空気圧または油圧装置の作動は、かなり遅れて行われる。さらに、それらはコストがかかりすぎる。

その代わり、本実施の形態による軸方向カムは、所要の伝達トルクの即時関数としてシステムを加圧するため、迅速かつ瞬時の動作を保証する。

そのため、発明者等のトロイダルＣＶＴにおけるこのような機械的軸方向カム装置の適用性の主な利点は、瞬時動作、自動動作、安くて容易な製造、牽引に対してトルクが必要ない場合の過剰な予荷重による動力損失がないこと、接触点での滑りのリスクがないこと、および回転面の摩耗がないことである。

再び、図１を参照すると、トラクション・システム１０は、トランスミッション１００と動力源１８および２２のための制御装置を備えている。

制御装置６２は、インバータ２０と第１の動力源２２によって、第２の動力源１８の動作パラメータに従って作動し、その回転速度のみを確立する。制御装置６２は、第２の可逆的動力源１８のパラメータに従って作動し、回転速度、トルクおよびその回転速度の方向を確立する。

トランスミッション１００に用いられている差動装置３４および４２の既知の特性の場合、第２の可逆的動力源１８のトルクの値が、一旦、制御装置６２によって確立されると、トロイダルＣＶＴ２４６と吸熱エンジン２２に作用するトルクの値は自動的に決まる。同様に、ＡＣ電気モータ１８のグラフ特性の同じ形状、すなわち一定のトルクを有する第１の部分と、一定の動力を有する第２の部分は、トロイダルＣＶＴ２４６と吸熱エンジン２２に対する力のグラフとして比例的に再現される。ここに説明したことにより、このハイブリッド車用のトランスミッション１００に関する他の２つの利点がもたらされる。すなわち、吸熱エンジン２２によって供給されるトルクおよび何らかの問題の利用を制御する必要はなく、トロイダルＣＶＴ２４６に導入されるトルクを制限するための好ましくない装置は完全に省略できる。

また、制御装置６２は、第１の動力源２２と第１の遊星差動装置３４の第１の部材５０の間の変速比を設定する変速装置５６に従って作動する。

図２と図３の実施例において、制御装置６２は、位置と、トロイダル摩擦ディスク２６６および２７０との接触位置を変えるために、一組のローラ部材２６８に作用する。その結果、接続された軸２７２の速度が変化する。

そのため、制御装置６２によって、第１の動力源２２と接続された軸８１の速度の値と無関係に、軸２７２の速度の値を設定するように、変速装置５６に作用することが可能である。

制御装置６２は、入力信号、すなわち、
‐ ユーザが作動させることができるアクセルペダル１３８の位置、
‐ ユーザが作動させることができるブレーキペダル５８の位置、
‐ 変速装置２４６の位置または変速比、
‐ アキュムレータ５４のエネルギー充填、
‐ インバータ２０の動作パラメータ、
‐ 非可逆的動力源２２の回転速度、を受取る。

ドライバーが、それによって加速する意図を伝えるアクセルペダル１３８は、車両を減速させるか、または一定速度の状態に車両を維持し、電気的、機械的、油圧式であるか、または、他のタイプから成る接続部によって制御装置６２に接続されている。

ドライバーが、それを介して車両にブレーキをかけるか、または一定速度の状態に車両を維持する意図を伝えるブレーキペダル５８は、電気的、機械的、油圧式であるか、または、他のタイプから成る接続部によって制御装置６２に接続されている。

他の可能性のある構造的な変形例において、制御装置６２は、軸および部材の回転速度を、相補信号としても受け取る。

トラクション・システム１０の制御方法によれば、制御装置６２によって、太陽歯車１０２の速度の値を、
Ｇ） Ｎ_１０２＝−（Ｚ_１０６／Ｚ_１０２）Ｎ_９８
に等しく設定するように、変速装置５６を作動させることが可能である。

リングギアＮ_９８の速度のみに依存するその値は、関係Ｆへの関係Ｇの代入から明らかなように、ゼロという遊星歯車１１２の速度Ｎ_１１２の値を確立する。

遊星歯車１１２が静止している場合、それと直接的に噛合している差動装置３４の第１の部材５０もまた、ゼロという速度を有し、その結果として、動力を伝えない。

以下に示す関係Ｈは、部材５０によって伝えられる動力がゼロという値を関係Ｅに代入することによって明らかである。
Ｈ） Ｐ_１１８＝Ｐ_１３０
差動装置３４におけるこの状況では、動力は第２の部材１１８によって第３の部材１３０に伝えられ、その逆も同様である。具体的には、車両が減速している場合、車輪３８によってアクスル３０に伝えられる制動力は、完全に、すなわち正味の機械的損失が軸１４に伝えられ、それから第２の可逆的動力源１８およびアキュムレータ５４に伝えられる。そのため、車両の減速ステップにおいては、全ての制動力を利用して、アキュムレータ５４を再充電することが可能である。

遊星歯車１１２は、非可逆的動力源２２の回転速度とは無関係に、静止状態を維持することができるため、同じ部材１０２上に配置された太陽歯車１０２は、関係Ｇによって明確に示すように、部材９８上に配置された遊星歯車１０６の方向と反対の回転方向を想定できるようにすることが必要である。

有利には、上述のトロイダルＣＶＴ２４６の特徴は、ディスク２６６に対するディスク２７０の回転方向を反転させることを可能にするため、その特徴を生み出すことを可能にする。遊星歯車１１２のゼロという速度を確立する、差動装置４２の入力部材１０２および９８の反対の回転方向は、連続変速装置２４６の変速比の所定の離散値のためにもたらされる。そのため、部材１０２および９８は、遊星歯車１１２がその場合に静止状態を維持する値とは異なる、連続変速装置２４６の変速比の値に対して、反対の回転方向を取る。最後の動作状態において、部材１０２および９８のトルクが同期しているため、差動装置４２に適用される関係Ａから関係Ｆの分析から、それらの部材の出力の値もまた、反対の方向を有していることは明らかである。そのことは、差動装置４２に適用される関係Ｅから、２つの入力部材１０２および９８の少なくとも一方が、出力部材１１２によって伝えられる動力よりも大きい動力値を伝えるということになる。そのため、部材１１２からの出力動力は、非可逆的動力源２２によって供給される動力と同じ実在のままであり、その結果、その出力のために、２つの部材１０２および９８の少なくとも一方は、動力源２２によって供給される動力よりも大きい動力値を伝達する。図２と図３の場合、その様々な構造的な変形例とは無関係に、部材９８と関連して配置された連続変速装置２４６は、動力源２２によって供給される動力よりも大きい動力値を伝達する。

その結果、差動装置４２の出力部材１１２は、連続変速装置２４６の変速比に対応する所定の動作条件で静止状態を維持することができるため、変速装置５６の形状寸法が、部材１０２および９８の反対の回転方向を可能にすることと、連続変速装置２４６が、動力源２２によって供給される動力よりも大きい動力値を伝達することが必要条件である。

第１の部材５０が静止している状態では、変速装置５６を介して接続された第１の動力源２２は、車両がその動作条件の何らかの変動を受けることなくオフにすることができる。

トラクション・システム１０の他の制御方法によれば、アクスル１４と第１の部材５０の速度は、システム１０全体の効率に対して明らかな利点を伴って、電気モータ１８が、電気モータ１８の最大出力速度付近で作動し、インバータ２０とバッテリー５４を最大限に作動させるように設定されている。

トラクション・システム１０の他の制御方法によれば、アキュムレータ５４が高い充電レベルを有している場合、制御装置６２は、第２の動力源１８によって供給される動力を増加させるように作用する。逆に、アキュムレータ５４が低い充電レベルを有している場合には、制御装置６２は、第１の動力源２２によって供給される動力を増加させ、第２の動力源１８によって供給される動力を低下させるように作用する。具体的には、第１の動力源２２は、アキュムレータ５４が高いレベルの充電を有している場合には、オフにしてもよい。その制御方法は、アキュムレータ５４の充電振動（charge oscillation）の最少化を促進し、その耐用年数の向上をもたらす。

トラクション・システム１０は、散逸機構、例えばブレーキを用いることなく車両の減速を確実にするのに成功している。

したがって、本発明のトラクション・システムは、従来技術に関連して示した問題を解決すると同時に、多くの利点を有している。

それらは、第１の非可逆的動力源２２として通常に用いられる吸熱エンジンとは無関係に、差動装置３４の第１の部材５０の速度を制御するという実現性を含み、その結果、その動力源は、最大効率レベル付近で、可能な限り最低レベルの燃費で作動する。その特徴は、動作を反転させることが可能なトロイダルＣＶＴの利用と相まって、最適な方法で、車両の牽引の制御を可能にしている。

Claims (10)

1. 車両のトラクション・システム（１０）であって、
   ‐非可逆的タイプの第１の動力源（２２）と、
   ‐可逆的タイプの第２の動力源（１８）と、
   ‐前記第１の動力源（２２）および前記第２の動力源（１８）と接続され、前記第１の動力源（２２）、前記第２の動力源（１８）、および車両のアクスル（３０）と接続された、または接続可能な第１の差動装置（３４）を含むトランスミッション（１００）と、を備え、
   前記トランスミッション（１００）が、前記第１の動力源（２２）と前記第１の差動装置（３４）の間に挿入された変速装置（５６）を備え、
   前記トランスミッション（１００）が、
   ‐連続変速装置（２４６）と、
   ‐前記連続変速装置（２４６）、前記第１の動力源（２２）、前記第１の差動装置（３４）と接続された第２の差動装置（４２）と、
   を備えるトラクション・システム（１０）であって、
   前記連続変速装置（２４６）はトロイダル摩擦ホイールタイプであり、
   ‐前記第１の動力源（２２）と接続された入力摩擦ディスク（２６６）と、
   ‐前記第２の差動装置（４２）と接続された出力摩擦ディスク（２７０）と、
   ‐少なくとも２つのローラ部材（２６８）と、を備え、
   前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）はトロイダル形状の摩擦面を有し、
   前記ローラ部材（２６８）は球形ドーム型に形成された摩擦面を有し、
   前記入力摩擦ディスク（２６６）は、径方向に沿ってずれることが可能であり、
   一組の中間ディスク（２６６’）および（２６６”）を更に備え、
   前記中間ディスク（２６６’）および（２６６”）の各々は径方向に沿った動きが可能であり、
   一方の前記中間ディスク（２６６’）は、他方の前記中間ディスク（２６６”）に対して垂直方向に沿った動きが可能であることを特徴とするトラクション・システム（１０）。
2. 前記ローラ部材（２６８）は、前記ローラ部材（２６８）の回転軸に対して、互いに反対側の位置に位置する接触位置において、前記入力摩擦ディスク（２６６）と前記出力摩擦ディスク（２７０）に接触する、請求項１に記載のトラクション・システム（１０）。
3. 前記ローラ部材（２６８）の前記回転軸は、前記連続変速装置（２４６）の変速比が１である場合、前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）の回転軸に対して実質的に垂直である、請求項２に記載のトラクション・システム（１０）。
4. 前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）は、前記第２の差動装置（４２）の部材（１０２、１１０）と夫々接続される、請求項１〜３の何れか一項に記載のトラクション・システム（１０）。
5. 前記第１の差動装置（３４）は、
   前記第２の差動装置（４２）と接続された第１の部材（５０）と、
   前記第２の動力源（１８）と接続された第２の部材（１１８）と、
   前記車両のアクスル（３０）と接続された第３の部材（１３０）と、
   を有する、請求項４に記載のトラクション・システム（１０）。
6. 前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）間の変速比が、前記車両の動きの状態に応じて変化するように、前記連続変速装置（２４６）の動作と関連する制御装置（６２）を備える、請求項１〜５の何れか一項に記載のトラクション・システム（１０）。
7. 少なくとも３つのローラ部材（２６８）を備える、請求項１〜６の何れか一項に記載のトラクション・システム（１０）。
8. 前記３つのローラ部材（２６８）が１２０度の間隔で配置される、請求項７に記載のトラクション・システム（１０）。
9. 前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）と前記ローラ部材（２６８）の間に挿入された嵌合ディスク（２６９、２７１）と、
   前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）と前記嵌合ディスク（２６９、２７１）の間のトルクを伝え、トルクが伝えられるとき、前記ローラ部材（２６８）に予荷重が与えられるように形成された軸方向カム（２８０）と、を更に備える、請求項１〜８の何れか一項に記載のトラクション・システム（１０）。
10. 前記入力および出力摩擦ディスク（２６６、２７０）の両方が、径方向に沿ってずれることが可能である、請求項１〜９の何れか一項に記載のトラクション・システム（１０）。

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