JP2003053887A - 複合パネル - Google Patents
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 断熱性能や制振性能の付加向上が前記車体
設計や車体軽量化を阻害することがない、遮熱性と制振
性の両者が優れたパネルを提供することを目的とする。 【解決手段】 間隔を開けて配置した外板1 と内板2
との二重構造からなる複合パネルであって、外板1 の内
板2 側に制振材層3 を設けるとともに、該制振材層3 の
内板2 側に内張り層4 を設け、該内張り層4 から空気層
6 を隔てて前記内板2 を配置し、少なくとも、前記内張
り層4 の内板2 側の表面または前記内板2の内張り層4
側の表面が鏡面化されていることである。
設計や車体軽量化を阻害することがない、遮熱性と制振
性の両者が優れたパネルを提供することを目的とする。 【解決手段】 間隔を開けて配置した外板1 と内板2
との二重構造からなる複合パネルであって、外板1 の内
板2 側に制振材層3 を設けるとともに、該制振材層3 の
内板2 側に内張り層4 を設け、該内張り層4 から空気層
6 を隔てて前記内板2 を配置し、少なくとも、前記内張
り層4 の内板2 側の表面または前記内板2の内張り層4
側の表面が鏡面化されていることである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、遮熱性と制振性が
優れた複合パネルに関するものである。
優れた複合パネルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車や列車などの車体パネルの内、ル
ーフパネルなどには、強度や張り剛性などの車体パネル
としての基本要求特性の他に、特に、車内の快適性を高
めるために、陽光による侵入熱量の遮熱性や、特に高速
走行時の風きり音や降雨時の雨音に対する遮音性が高い
ことが求められる。
ーフパネルなどには、強度や張り剛性などの車体パネル
としての基本要求特性の他に、特に、車内の快適性を高
めるために、陽光による侵入熱量の遮熱性や、特に高速
走行時の風きり音や降雨時の雨音に対する遮音性が高い
ことが求められる。
【０００３】先ず、ルーフパネルの遮熱性に関し、自動
車車内の発熱源は、自動車のルーフ(天井) への太陽放
射、大気からの対流加熱、車内搭乗者の体温などである
が、前記自動車のルーフへの太陽放射が発熱量としての
約半分を占める。したがって、自動車のルーフへの太陽
放射による車内への侵入熱量を抑制することができれ
ば、車内搭乗が快適となり、また、エアコンやエバポレ
ータの容量を小さくでき、車体の軽量化を図ることもで
きる。
車車内の発熱源は、自動車のルーフ(天井) への太陽放
射、大気からの対流加熱、車内搭乗者の体温などである
が、前記自動車のルーフへの太陽放射が発熱量としての
約半分を占める。したがって、自動車のルーフへの太陽
放射による車内への侵入熱量を抑制することができれ
ば、車内搭乗が快適となり、また、エアコンやエバポレ
ータの容量を小さくでき、車体の軽量化を図ることもで
きる。
【０００４】現状の自動車ルーフは、図9 にA として、
断面を部分的かつ模式的に示すように、塗装された鋼板
パネル10と内装材11とからなっている。しかし、この塗
装された鋼板パネルでは、自動車のルーフへの太陽放射
の一部をルーフの再放射ではね返すものの、太陽放射の
約90% 以上を吸収してしまう。このため、太陽放射によ
る車内への侵入熱量が多くなり、前記した通り、自動車
のルーフへの太陽放射が自動車車内の発熱量の多くを占
める結果となる。
断面を部分的かつ模式的に示すように、塗装された鋼板
パネル10と内装材11とからなっている。しかし、この塗
装された鋼板パネルでは、自動車のルーフへの太陽放射
の一部をルーフの再放射ではね返すものの、太陽放射の
約90% 以上を吸収してしまう。このため、太陽放射によ
る車内への侵入熱量が多くなり、前記した通り、自動車
のルーフへの太陽放射が自動車車内の発熱量の多くを占
める結果となる。
【０００５】これに対し、従来から、主として、前記塗
装の塗料などを改善して、ルーフへの太陽放射を反射す
る、あるいはルーフパネルの車内 (内面) 側に、前記図
9 の内装材11の一部または全部として、樹脂などの断熱
材を配置して遮熱することが図られている。
装の塗料などを改善して、ルーフへの太陽放射を反射す
る、あるいはルーフパネルの車内 (内面) 側に、前記図
9 の内装材11の一部または全部として、樹脂などの断熱
材を配置して遮熱することが図られている。
【０００６】次に、ルーフパネルの制振性に関しては、
一般的には、ルーフパネルの車内側に、複合樹脂など、
断熱性と制振性を有する内装材を設けることが行われて
いる。
一般的には、ルーフパネルの車内側に、複合樹脂など、
断熱性と制振性を有する内装材を設けることが行われて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記内装材の
場合、太陽放射の遮熱性には限界があり、制振性も低
い。また、前記ルーフパネル内面側の断熱材は、発揮さ
れる断熱性能は、設ける断熱材の量に大きく依存する。
しかし、車体設計や車体軽量化の点から、設ける断熱材
の量には大きな制約があり、やはり、断熱材のみでは遮
熱性改善効果には限界がある。
場合、太陽放射の遮熱性には限界があり、制振性も低
い。また、前記ルーフパネル内面側の断熱材は、発揮さ
れる断熱性能は、設ける断熱材の量に大きく依存する。
しかし、車体設計や車体軽量化の点から、設ける断熱材
の量には大きな制約があり、やはり、断熱材のみでは遮
熱性改善効果には限界がある。
【０００８】一方、ルーフパネルの遮音性に関し、前記
高速走行時の風きり音や降雨時の雨音などの騒音は、主
として、雨風によるルーフパネルの振動（共振、固体伝
播）により、車内に伝播する放射音圧である。このた
め、ルーフパネルの振動自体を抑制（制振) して放射音
圧を低減するか、車室内での共鳴による音圧レベルを吸
音して抑制する。この中でも、ルーフパネルを制振して
放射音圧を低減する制振方式が、騒音抑制効果が特に大
きい。
高速走行時の風きり音や降雨時の雨音などの騒音は、主
として、雨風によるルーフパネルの振動（共振、固体伝
播）により、車内に伝播する放射音圧である。このた
め、ルーフパネルの振動自体を抑制（制振) して放射音
圧を低減するか、車室内での共鳴による音圧レベルを吸
音して抑制する。この中でも、ルーフパネルを制振して
放射音圧を低減する制振方式が、騒音抑制効果が特に大
きい。
【０００９】この点、前記制振性や吸音性の樹脂でも、
発揮される制振性や吸音性の性能は設ける樹脂の量に大
きく依存する。しかし、車体設計や車体軽量化の点か
ら、設ける樹脂の量には大きな制約がある。この結果、
これら樹脂層のみでは、やはり制振性や吸音性の改善効
果には大きな限界がある。
発揮される制振性や吸音性の性能は設ける樹脂の量に大
きく依存する。しかし、車体設計や車体軽量化の点か
ら、設ける樹脂の量には大きな制約がある。この結果、
これら樹脂層のみでは、やはり制振性や吸音性の改善効
果には大きな限界がある。
【００１０】この結果、前記車体設計や車体軽量化を阻
害することがなく、しかも遮熱性と特に制振性による騒
音抑制効果の、両者が共に優れたルーフパネルはこれま
で提案されていなかったのが実情である。
害することがなく、しかも遮熱性と特に制振性による騒
音抑制効果の、両者が共に優れたルーフパネルはこれま
で提案されていなかったのが実情である。
【００１１】したがって、本発明の目的は、断熱性能や
制振性能の付加向上が前記車体設計や車体軽量化を阻害
することがない、遮熱性と制振性の両者が優れたパネル
を提供しようとするものである。
制振性能の付加向上が前記車体設計や車体軽量化を阻害
することがない、遮熱性と制振性の両者が優れたパネル
を提供しようとするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明複合パネル請求項1 の要旨は、間隔を開けて
配置した外板と内板との二重構造からなる複合パネルで
あって、外板の内板側に制振材層を設けるとともに、該
制振材層の内板側に内張り層を設け、該内張り層から空
気層を隔てて前記内板を配置し、少なくとも、前記内張
り層の内板側の表面または前記内板の内張り層側の表面
が鏡面化されていることである。
に、本発明複合パネル請求項1 の要旨は、間隔を開けて
配置した外板と内板との二重構造からなる複合パネルで
あって、外板の内板側に制振材層を設けるとともに、該
制振材層の内板側に内張り層を設け、該内張り層から空
気層を隔てて前記内板を配置し、少なくとも、前記内張
り層の内板側の表面または前記内板の内張り層側の表面
が鏡面化されていることである。
【００１３】本発明では、ルーフパネルなどのパネルの
制振のために、前記した従来技術と同様に、パネル (外
板) の内板側 (内面側) に制振樹脂などの制振材層を設
ける。但し、前記した通り、制振材層のみではパネルの
制振性には限界があるため、パネル (外板) の内板側に
間隔を開けて (空気層を介在させて) 内板を配置した、
制振性を有する二重構造のパネルとする。
制振のために、前記した従来技術と同様に、パネル (外
板) の内板側 (内面側) に制振樹脂などの制振材層を設
ける。但し、前記した通り、制振材層のみではパネルの
制振性には限界があるため、パネル (外板) の内板側に
間隔を開けて (空気層を介在させて) 内板を配置した、
制振性を有する二重構造のパネルとする。
【００１４】この制振材層と空気層を介在させたパネル
二重構造とによる制振性への相乗効果 (制振効果) によ
って、雨風などの音源によるルーフパネルなどのパネル
(外板) の振動と固体伝播が抑制され、パネル (外板)
を通じて、車内などに伝播する放射音圧が著しく低減さ
れる。また、前記内板側の表面が鏡面化された板を内張
り層として前記制振材層の内板側に設けることによって
も、パネルの多重構造化 (複合パネル化) が図られ、前
記制振効果が増す。
二重構造とによる制振性への相乗効果 (制振効果) によ
って、雨風などの音源によるルーフパネルなどのパネル
(外板) の振動と固体伝播が抑制され、パネル (外板)
を通じて、車内などに伝播する放射音圧が著しく低減さ
れる。また、前記内板側の表面が鏡面化された板を内張
り層として前記制振材層の内板側に設けることによって
も、パネルの多重構造化 (複合パネル化) が図られ、前
記制振効果が増す。
【００１５】また、少なくとも、前記内張り層の内板側
の表面または前記内板の内張り層側の表面を鏡面化す
る。この結果、鏡面化された表面の放射率εが著しく低
減される。更に、これら両鏡面間に空気層を介在させた
ことにより、ルーフパネルなどのパネル (外板) の、太
陽放射などの外部からの熱源の遮熱性を著しく高めるこ
とができる。この結果、車体パネル、特にルーフパネル
では、前記高速走行時の風きり音や降雨時の雨音などの
騒音の低減とともに、太陽放射に基づく車内の発熱量を
低減することができる。
の表面または前記内板の内張り層側の表面を鏡面化す
る。この結果、鏡面化された表面の放射率εが著しく低
減される。更に、これら両鏡面間に空気層を介在させた
ことにより、ルーフパネルなどのパネル (外板) の、太
陽放射などの外部からの熱源の遮熱性を著しく高めるこ
とができる。この結果、車体パネル、特にルーフパネル
では、前記高速走行時の風きり音や降雨時の雨音などの
騒音の低減とともに、太陽放射に基づく車内の発熱量を
低減することができる。
【００１６】ここで、複合パネルを構成する板または層
の表面の放射率εとは、特定温度でこれらの表面から放
射するエネルギー (熱放射の輝度) と、同じ温度の黒体
が放射するエネルギー (熱放射の輝度) との比である。
物体の放射するエネルギーは、εσT4 (ε; 放射率、
σ; ステファンボルツマン定数、T;温度) で表され、通
常は、黒体の放射率εを1 として取り扱う。
の表面の放射率εとは、特定温度でこれらの表面から放
射するエネルギー (熱放射の輝度) と、同じ温度の黒体
が放射するエネルギー (熱放射の輝度) との比である。
物体の放射するエネルギーは、εσT4 (ε; 放射率、
σ; ステファンボルツマン定数、T;温度) で表され、通
常は、黒体の放射率εを1 として取り扱う。
【００１７】複合パネルを構成する板または層の表面が
鏡面であるほど、放射率εが低くなり、複合パネルの、
太陽放射などの外部からの熱源の遮熱性を著しく高める
ことができる。
鏡面であるほど、放射率εが低くなり、複合パネルの、
太陽放射などの外部からの熱源の遮熱性を著しく高める
ことができる。
【００１８】したがって、請求項2 に記載のように、前
記内張り層の内板側の表面および前記内板の内張り層側
の表面が共に鏡面化されていることが好ましい。また、
請求項6 に記載のように、前記鏡面化された内張り層お
よび/ または内板表面の放射率εを0.01〜0.3 の範囲と
することが好ましい。
記内張り層の内板側の表面および前記内板の内張り層側
の表面が共に鏡面化されていることが好ましい。また、
請求項6 に記載のように、前記鏡面化された内張り層お
よび/ または内板表面の放射率εを0.01〜0.3 の範囲と
することが好ましい。
【００１９】本発明複合パネルはこれら遮熱性と制振性
の両者に優れるが、更に、車体軽量化を阻害することが
ないよう、より軽量であることが好ましい。このため、
前記内張り層は、請求項3 に記載のように、アルミニウ
ム箔、アルミニウム合金板、樹脂フィルムから選択され
たものであり、請求項4 に記載のように、アルミニウム
箔または樹脂フィルムを被覆した板であることが好まし
い。
の両者に優れるが、更に、車体軽量化を阻害することが
ないよう、より軽量であることが好ましい。このため、
前記内張り層は、請求項3 に記載のように、アルミニウ
ム箔、アルミニウム合金板、樹脂フィルムから選択され
たものであり、請求項4 に記載のように、アルミニウム
箔または樹脂フィルムを被覆した板であることが好まし
い。
【００２０】同様に、前記内板は、請求項5 に記載のよ
うに、アルミニウム箔または樹脂フィルムを被覆した板
であることが好ましい。また、前記制振材は、請求項7
に記載のように、制振樹脂からなることが好ましい。更
に、前記外板は、請求項8 に記載のように、鋼板、アル
ミニウム合金板、または繊維強化樹脂板から選択された
ものであることが好ましい。
うに、アルミニウム箔または樹脂フィルムを被覆した板
であることが好ましい。また、前記制振材は、請求項7
に記載のように、制振樹脂からなることが好ましい。更
に、前記外板は、請求項8 に記載のように、鋼板、アル
ミニウム合金板、または繊維強化樹脂板から選択された
ものであることが好ましい。
【００２１】本発明複合パネルは、以上のように、遮熱
性と制振性の両者に優れ、軽量であるので、これらの必
要性の高い、請求項9 に記載の自動車または列車の車体
パネル用途、その中でも、請求項10に記載のルーフパネ
ル用途に用いられて好適である。
性と制振性の両者に優れ、軽量であるので、これらの必
要性の高い、請求項9 に記載の自動車または列車の車体
パネル用途、その中でも、請求項10に記載のルーフパネ
ル用途に用いられて好適である。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明複合パネルの実施態
様について、自動車車体におけるルーフパネルを例にと
り、図面を用いて具体的に説明する。なお、本発明複合
パネルは、ルーフパネル以外にも、断熱性と制振性が特
に要求される、フード、ドア等の自動車車体パネル、構
造用、建築用、輸送機車体用などの種々の用途のパネル
に適用できる。
様について、自動車車体におけるルーフパネルを例にと
り、図面を用いて具体的に説明する。なお、本発明複合
パネルは、ルーフパネル以外にも、断熱性と制振性が特
に要求される、フード、ドア等の自動車車体パネル、構
造用、建築用、輸送機車体用などの種々の用途のパネル
に適用できる。
【００２３】図1 〜図5 は、本発明に係る複合パネル
(ルーフ)A1 〜A5の断面を部分的かつ模式的に示す説明
図である。これら複合パネルA1〜A5は、基本的には、間
隔t1を開けて配置した外板1 と内板2 との二重構造から
なるパネルである。
(ルーフ)A1 〜A5の断面を部分的かつ模式的に示す説明
図である。これら複合パネルA1〜A5は、基本的には、間
隔t1を開けて配置した外板1 と内板2 との二重構造から
なるパネルである。
【００２４】図1 〜図5 において、外板1 は、塗装され
た鋼板パネル、塗装あるいは無塗装のアルミニウム合金
板、塗装あるいは無塗装の樹脂板、繊維で補強されたFR
P 、CFRPなどの樹脂板などの公知の、かつ用途 (要求特
性) に応じて選択される材料の板から構成される。これ
はルーフ以外の用途でも同じである。
た鋼板パネル、塗装あるいは無塗装のアルミニウム合金
板、塗装あるいは無塗装の樹脂板、繊維で補強されたFR
P 、CFRPなどの樹脂板などの公知の、かつ用途 (要求特
性) に応じて選択される材料の板から構成される。これ
はルーフ以外の用途でも同じである。
【００２５】この内、アルミニウム合金板は放射率εが
低いので、外板1 をアルミニウム合金板( 成形板) とす
れば、塗装された鋼板製の外板1 に比して、ルーフパネ
ルへの太陽放射を著しく遮熱することができる。ただ、
本発明複合パネルは、遮熱性に優れるため、外板1 を塗
装された鋼板パネルとしても構わない。
低いので、外板1 をアルミニウム合金板( 成形板) とす
れば、塗装された鋼板製の外板1 に比して、ルーフパネ
ルへの太陽放射を著しく遮熱することができる。ただ、
本発明複合パネルは、遮熱性に優れるため、外板1 を塗
装された鋼板パネルとしても構わない。
【００２６】先ず、図1 〜図5 において、この外板1 の
内板側に制振材層3 を設ける。制振材層3 は、パネルの
制振のために機能する。その材質や厚みは、前記した従
来技術の制振材層と基本的には同じであり、制振性を有
することを前提として、断熱性や吸音性を合わせ持つ乃
至それぞれの機能を持つ公知の樹脂やゴムが、単独乃至
これらの組み合わせの上で、繊維状、不織布状、塊状、
板状等の適宜の形状のものが適用可能である。具体的に
は、熱硬化性樹脂としてはポリエステル系樹脂など、熱
可塑性樹脂としてはポリオレフィン系樹脂など、また、
アスファルト系樹脂やブチルゴム系の特殊合成ゴム等が
例示される。
内板側に制振材層3 を設ける。制振材層3 は、パネルの
制振のために機能する。その材質や厚みは、前記した従
来技術の制振材層と基本的には同じであり、制振性を有
することを前提として、断熱性や吸音性を合わせ持つ乃
至それぞれの機能を持つ公知の樹脂やゴムが、単独乃至
これらの組み合わせの上で、繊維状、不織布状、塊状、
板状等の適宜の形状のものが適用可能である。具体的に
は、熱硬化性樹脂としてはポリエステル系樹脂など、熱
可塑性樹脂としてはポリオレフィン系樹脂など、また、
アスファルト系樹脂やブチルゴム系の特殊合成ゴム等が
例示される。
【００２７】なお、本発明に係る複合パネルは、この制
振材層とともに、空気層を介在させたパネル二重構造、
内板側の表面が鏡面化された板を制振材層の内板側に設
けるなどの相乗効果 (制振効果) によって、パネル (外
板) を通じて車内に伝播する放射音圧S を著しく低減し
ている。このため、従来の制振材よりもその使用量は少
なくて済む。したがい、制振材層3 の材質や厚みはでき
るだけ軽量で薄いものとすることが好ましい。
振材層とともに、空気層を介在させたパネル二重構造、
内板側の表面が鏡面化された板を制振材層の内板側に設
けるなどの相乗効果 (制振効果) によって、パネル (外
板) を通じて車内に伝播する放射音圧S を著しく低減し
ている。このため、従来の制振材よりもその使用量は少
なくて済む。したがい、制振材層3 の材質や厚みはでき
るだけ軽量で薄いものとすることが好ましい。
【００２８】次に、図1 、2 の例では、制振材層3 の内
板側の内張り層として、アルミ箔4を設けている。この
内張り層は、制振性向上のためには、制振材層3 よりも
ヤング率が高い方が好ましい。この点、前記アルミ箔4
は、制振材よりもヤング率が高いので好ましい。また、
特に遮熱性のために、アルミ箔4 の内板2 側の表面4aと
外板1 側の表面の両表面が鏡面化されている。なお、遮
熱性のために、アルミ箔4 の鏡面化は、最低内板2 側の
表面4a側とするが、外板1 側の表面も含めて、両表面を
鏡面化すれば、遮熱性がより向上する。
板側の内張り層として、アルミ箔4を設けている。この
内張り層は、制振性向上のためには、制振材層3 よりも
ヤング率が高い方が好ましい。この点、前記アルミ箔4
は、制振材よりもヤング率が高いので好ましい。また、
特に遮熱性のために、アルミ箔4 の内板2 側の表面4aと
外板1 側の表面の両表面が鏡面化されている。なお、遮
熱性のために、アルミ箔4 の鏡面化は、最低内板2 側の
表面4a側とするが、外板1 側の表面も含めて、両表面を
鏡面化すれば、遮熱性がより向上する。
【００２９】この制振材層の内板側に設ける内張り層
は、図1 のアルミ箔4 以外に、図3 、4 に示すアルミニ
ウム合金板7 、図5 に示す鏡面樹脂フィルム8 、あるい
はこれらの組み合わせなどが例示される。この図3 、4
に示すアルミニウム合金板7 の内板2 側の表面7aや、図
5 に示す鏡面樹脂フィルム8 の内板2 側の表面8aも、遮
熱性のために鏡面化されている。勿論、この制振材層の
内板側に設ける内張り層の、内板2 側の表面と外板1 側
の表面の両表面を鏡面化しても良い。
は、図1 のアルミ箔4 以外に、図3 、4 に示すアルミニ
ウム合金板7 、図5 に示す鏡面樹脂フィルム8 、あるい
はこれらの組み合わせなどが例示される。この図3 、4
に示すアルミニウム合金板7 の内板2 側の表面7aや、図
5 に示す鏡面樹脂フィルム8 の内板2 側の表面8aも、遮
熱性のために鏡面化されている。勿論、この制振材層の
内板側に設ける内張り層の、内板2 側の表面と外板1 側
の表面の両表面を鏡面化しても良い。
【００３０】この鏡面樹脂フィルム8 には、PET やポリ
エステルフィルム等に、鏡面化のためのアルミ等を蒸着
したフィルムが使用できる。また、アルミニウム合金板
7 には、AA乃至JIS 規格でいう (規格を満足する乃至満
足しない場合を含む) 1000系、3000系、5000系、6000系
等の成形性の良いアルミニウム合金の薄板 (好ましくは
1mm 以下の厚み) が適宜選択して用いられる。
エステルフィルム等に、鏡面化のためのアルミ等を蒸着
したフィルムが使用できる。また、アルミニウム合金板
7 には、AA乃至JIS 規格でいう (規格を満足する乃至満
足しない場合を含む) 1000系、3000系、5000系、6000系
等の成形性の良いアルミニウム合金の薄板 (好ましくは
1mm 以下の厚み) が適宜選択して用いられる。
【００３１】なお、これらのアルミ箔4 、アルミニウム
合金板7 、鏡面樹脂フィルム8 は滑らかな平板状である
必要はなく、薄板の剛性を向上させるためにエンボスや
波板等の凹凸を設けた形状などが適宜選択して用いられ
る。但し、この制振材層の内板側に設ける内張り層は、
パネルに対し新たに設けるものであり、パネルの重量増
加となるものである。この点、前記ヤング率などの特性
を満足できる範囲で、できるだけ薄肉化して軽量化する
ことが好ましい。
合金板7 、鏡面樹脂フィルム8 は滑らかな平板状である
必要はなく、薄板の剛性を向上させるためにエンボスや
波板等の凹凸を設けた形状などが適宜選択して用いられ
る。但し、この制振材層の内板側に設ける内張り層は、
パネルに対し新たに設けるものであり、パネルの重量増
加となるものである。この点、前記ヤング率などの特性
を満足できる範囲で、できるだけ薄肉化して軽量化する
ことが好ましい。
【００３２】一方、図1 〜図5 において、外板1 に対し
間隔t1を開けて配置した内板2 は、外板1 と同様に、塗
装された鋼板パネル、塗装あるいは無塗装のアルミニウ
ム合金板、塗装あるいは無塗装の樹脂板、繊維で補強さ
れたFRP 、CFRPなどの樹脂板などの材料の板から構成さ
れる。
間隔t1を開けて配置した内板2 は、外板1 と同様に、塗
装された鋼板パネル、塗装あるいは無塗装のアルミニウ
ム合金板、塗装あるいは無塗装の樹脂板、繊維で補強さ
れたFRP 、CFRPなどの樹脂板などの材料の板から構成さ
れる。
【００３３】この内板2 も、前記制振材層の内板側に設
ける板と同様に、パネルに対し新たに設けるものであ
り、パネルの重量増加となるものである。したがって、
制振性のための必要剛性を確保した上で、できるだけ薄
肉化して軽量化することが好ましい。この点、前記アル
ミニウム合金板や樹脂板などが好ましい。アルミニウム
合金板としては、前記アルミニウム合金板7 と同様の成
形性の良いアルミニウム合金の薄板 (好ましくは1mm 以
下の厚み) が適宜選択して用いられる。
ける板と同様に、パネルに対し新たに設けるものであ
り、パネルの重量増加となるものである。したがって、
制振性のための必要剛性を確保した上で、できるだけ薄
肉化して軽量化することが好ましい。この点、前記アル
ミニウム合金板や樹脂板などが好ましい。アルミニウム
合金板としては、前記アルミニウム合金板7 と同様の成
形性の良いアルミニウム合金の薄板 (好ましくは1mm 以
下の厚み) が適宜選択して用いられる。
【００３４】図1 と図4 の内板2 の態様においては、こ
の内板2 の前記アルミ箔4 （内張り層）に相対する側
（外板１側）の表面2aに、特に遮熱性向上のために、少
なくとも外板側の表面5aが鏡面化されたアルミ箔5 が貼
り合わされている。また、図5の態様においては、この
内板2 の前記鏡面樹脂フィルム8 の鏡面8aに相対する表
面2aに、特に遮熱性向上のために、少なくとも外板側の
表面９a が鏡面化された鏡面樹脂フィルム9 が貼り合わ
されている。更に、図2 、3 の態様においては、内板2
は、前記アルミ箔4 に相対する外板側の表面2a、あるい
は前記アルミニウム合金板7 の鏡面7aに相対する表面2a
が、各々鏡面化されたアルミニウム合金板2 とされてい
る。勿論、内板2 の両表面を鏡面化しても良い。
の内板2 の前記アルミ箔4 （内張り層）に相対する側
（外板１側）の表面2aに、特に遮熱性向上のために、少
なくとも外板側の表面5aが鏡面化されたアルミ箔5 が貼
り合わされている。また、図5の態様においては、この
内板2 の前記鏡面樹脂フィルム8 の鏡面8aに相対する表
面2aに、特に遮熱性向上のために、少なくとも外板側の
表面９a が鏡面化された鏡面樹脂フィルム9 が貼り合わ
されている。更に、図2 、3 の態様においては、内板2
は、前記アルミ箔4 に相対する外板側の表面2a、あるい
は前記アルミニウム合金板7 の鏡面7aに相対する表面2a
が、各々鏡面化されたアルミニウム合金板2 とされてい
る。勿論、内板2 の両表面を鏡面化しても良い。
【００３５】更に、各例とも、これら両鏡面間 (内張り
層の内板側表面と内板の内張り層側表面との間) に、制
振性と遮熱性のために、厚みt2の空気層6 を介在させて
いる。この空気層は非固体として、外板1 の振動の固体
伝播を抑制し、車内などに伝播する放射音圧を低減する
ために必須である。また、この空気層6 は断熱層とし
て、熱の伝播も抑制するため、太陽放射などの外部から
の熱源の遮熱性を著しく高める。空気層6 は、空気のみ
の空間でなくとも、空気の層が確保されれば、断熱材や
制振材などを適宜充填乃至存在させて良い。ただ、空気
のみの空間でも、前記制振性と遮熱性は確保できるの
で、パネルの重量を増加させないためには、空気のみの
空間である方が好ましい。
層の内板側表面と内板の内張り層側表面との間) に、制
振性と遮熱性のために、厚みt2の空気層6 を介在させて
いる。この空気層は非固体として、外板1 の振動の固体
伝播を抑制し、車内などに伝播する放射音圧を低減する
ために必須である。また、この空気層6 は断熱層とし
て、熱の伝播も抑制するため、太陽放射などの外部から
の熱源の遮熱性を著しく高める。空気層6 は、空気のみ
の空間でなくとも、空気の層が確保されれば、断熱材や
制振材などを適宜充填乃至存在させて良い。ただ、空気
のみの空間でも、前記制振性と遮熱性は確保できるの
で、パネルの重量を増加させないためには、空気のみの
空間である方が好ましい。
【００３６】なお、内板2 と外板1 、あるいは外板1 と
制振材層3 や内張り層との接合は、汎用されている接着
剤などによる接着やボルトナットなど機械的な締結手段
が適宜選択される。
制振材層3 や内張り層との接合は、汎用されている接着
剤などによる接着やボルトナットなど機械的な締結手段
が適宜選択される。
【００３７】前記鏡面化された内張り層4(図1 、2 のア
ルミ箔4 の場合) と内板表面の放射率εについて以下に
説明する。ここで、放射率εとは、特定温度で内張り層
や内板などが放射するエネルギー(熱放射の輝度) と、
同じ温度の黒体が放射するエネルギー (熱放射の輝度)
との比である。物体の放射するエネルギーは、εσT4
(ε; 放射率、σ; ステファンボルツマン定数、T;温度)
で表され、通常は、黒体の放射率εを1 として取り扱
う。これに対し、例えば、Al合金板面の放射率εは0 〜
1 までの値となる。
ルミ箔4 の場合) と内板表面の放射率εについて以下に
説明する。ここで、放射率εとは、特定温度で内張り層
や内板などが放射するエネルギー(熱放射の輝度) と、
同じ温度の黒体が放射するエネルギー (熱放射の輝度)
との比である。物体の放射するエネルギーは、εσT4
(ε; 放射率、σ; ステファンボルツマン定数、T;温度)
で表され、通常は、黒体の放射率εを1 として取り扱
う。これに対し、例えば、Al合金板面の放射率εは0 〜
1 までの値となる。
【００３８】図8 に放射率測定装置の概略図を示す。図
8 において、放射率測定装置10は、下面に黒色塗料層12
を被覆した電気ヒータ11と、電気ヒータ11の下部に一定
距離をおいて配置した冷却床14と、これらを周囲から囲
む断熱層13とから基本的に構成される。
8 において、放射率測定装置10は、下面に黒色塗料層12
を被覆した電気ヒータ11と、電気ヒータ11の下部に一定
距離をおいて配置した冷却床14と、これらを周囲から囲
む断熱層13とから基本的に構成される。
【００３９】図8 の装置を用いて、測定対象物面の放射
率εを測定するには、前記冷却床14上に、測定対象物x
の面x a を上側に配置し、電気ヒータ11から放射される
一定の熱量Q に対する、測定対象物x の温度と温度上昇
量 (測定対象物x の通過熱量Q1) を、投入電力または冷
却床14中の冷却水15の温度上昇量 (冷却水量と上昇温
度) から測定して、次式1 により、測定対象物x の面x
a の放射率ε2 を測定する。
率εを測定するには、前記冷却床14上に、測定対象物x
の面x a を上側に配置し、電気ヒータ11から放射される
一定の熱量Q に対する、測定対象物x の温度と温度上昇
量 (測定対象物x の通過熱量Q1) を、投入電力または冷
却床14中の冷却水15の温度上昇量 (冷却水量と上昇温
度) から測定して、次式1 により、測定対象物x の面x
a の放射率ε2 を測定する。
【００４０】
【数１】
(但し、Q1; 測定対象物x の通過熱量、σ; ステファン
ボルツマン定数 5.67 ×10-8W/m2K4、T1; 黒色塗料層9
の温度、T2; 測定対象物x の温度、ε1;黒色塗料層9 の
放射率 0.9、ε2;測定対象物x の面x a の放射率) 。
ボルツマン定数 5.67 ×10-8W/m2K4、T1; 黒色塗料層9
の温度、T2; 測定対象物x の温度、ε1;黒色塗料層9 の
放射率 0.9、ε2;測定対象物x の面x a の放射率) 。
【００４１】次に、鏡面化された内張り層4 表面( 図1
、2 のアルミ箔4 の場合) と内板表面の放射率εをで
きるだけ小さくすることの意義について以下に説明す
る。
、2 のアルミ箔4 の場合) と内板表面の放射率εをで
きるだけ小さくすることの意義について以下に説明す
る。
【００４２】図7 に示すように、太陽放射からルーフパ
ネル (外板1)への熱放射量をQ radとし、外板1 乃至内
張り層4 からの侵入熱放射量 (外板1 の通過熱放射量)
をQ pen 1 、内板2 からの車内への侵入熱放射量をQ
pen 2 とする。この際、内張り層4 の鏡面化された内板
側表面の放射率をε2 (外板側表面の放射率はε1)、ま
た、内板2 の鏡面化された外板側表面の放射率をε3
(内板側表面の放射率はε 4)とする。T1は外板1 乃至内
張り層4 の温度、T2は内板2 の温度である。
ネル (外板1)への熱放射量をQ radとし、外板1 乃至内
張り層4 からの侵入熱放射量 (外板1 の通過熱放射量)
をQ pen 1 、内板2 からの車内への侵入熱放射量をQ
pen 2 とする。この際、内張り層4 の鏡面化された内板
側表面の放射率をε2 (外板側表面の放射率はε1)、ま
た、内板2 の鏡面化された外板側表面の放射率をε3
(内板側表面の放射率はε 4)とする。T1は外板1 乃至内
張り層4 の温度、T2は内板2 の温度である。
【００４３】まず、前記内張り層4 の鏡面化された内板
側の放射率ε2 を小さくした場合、太陽放射から外板へ
の熱放射量Q rad の内、外板1 で一旦吸収された熱放射
を遮熱することができる。この結果、内板2 への通過熱
流束Q pen 1 を小さくできる。一方、放射率ε2 が大き
い場合、外板1 で一旦吸収された熱放射の遮熱量が減少
して、内板2 への通過熱流束Q pen 1 が大きくなる。
側の放射率ε2 を小さくした場合、太陽放射から外板へ
の熱放射量Q rad の内、外板1 で一旦吸収された熱放射
を遮熱することができる。この結果、内板2 への通過熱
流束Q pen 1 を小さくできる。一方、放射率ε2 が大き
い場合、外板1 で一旦吸収された熱放射の遮熱量が減少
して、内板2 への通過熱流束Q pen 1 が大きくなる。
【００４４】また、前記内板2 の鏡面化された外板側表
面の放射率をε3 を小さくした場合、内板2 への通過熱
流束Q pen 1 を遮熱することができる。この結果、内板
2 の放熱面ε4 から車内に対する放熱量Q pen 2 を低く
抑制出来る。一方、放射率ε 3 が大きい場合、内板2 へ
の通過熱流束Q pen 1 の遮熱量が減少し、内板2 の放熱
面ε4 から車内に対する放熱量Q pen 2 が大きくなる。
面の放射率をε3 を小さくした場合、内板2 への通過熱
流束Q pen 1 を遮熱することができる。この結果、内板
2 の放熱面ε4 から車内に対する放熱量Q pen 2 を低く
抑制出来る。一方、放射率ε 3 が大きい場合、内板2 へ
の通過熱流束Q pen 1 の遮熱量が減少し、内板2 の放熱
面ε4 から車内に対する放熱量Q pen 2 が大きくなる。
【００４５】これらの点から、前記内張り層4 の鏡面化
された内板側や前記内板2 の鏡面化された外板側表面の
放射率は、0.3 以下、更に好ましくは0.2 以下と小さく
することが好ましい。ただ、放射率を0.01未満とするこ
とは、後述する鏡面化などの表面研磨手法などによって
も、実現が困難である。このため、放射率εの好ましい
下限は0.01とし、好ましい範囲は0.01〜0.3 の範囲とす
る。
された内板側や前記内板2 の鏡面化された外板側表面の
放射率は、0.3 以下、更に好ましくは0.2 以下と小さく
することが好ましい。ただ、放射率を0.01未満とするこ
とは、後述する鏡面化などの表面研磨手法などによって
も、実現が困難である。このため、放射率εの好ましい
下限は0.01とし、好ましい範囲は0.01〜0.3 の範囲とす
る。
【００４６】これらの放射率εを下げる手段としては、
アルミ箔、アルミニウム合金板、鏡面樹脂フィルムなど
の表面を平滑化した鏡面とする。なお、アルミニウム合
金板やアルミ箔を鏡面化する手段は、表面を、Crメッキ
や鏡面加工したロールによるロール加工、バフ加工など
の機械的研磨、電解研磨あるいは化学研磨などの適宜の
鏡面加工により行う。
アルミ箔、アルミニウム合金板、鏡面樹脂フィルムなど
の表面を平滑化した鏡面とする。なお、アルミニウム合
金板やアルミ箔を鏡面化する手段は、表面を、Crメッキ
や鏡面加工したロールによるロール加工、バフ加工など
の機械的研磨、電解研磨あるいは化学研磨などの適宜の
鏡面加工により行う。
【００４７】(実施例)次に、本発明複合パネルの遮音性
能と遮熱性能を評価した結果を以下に示す。前記図1 、
3 、5 に示した断面構造の本発明複合パネルA1、A3、A5
(発明例1〜3)と、図9 に示す従来のパネルであって、
内装材のみを意図的に設けた比較例4 を、各々四角形の
パネル(1400mm ×1400mm) として、表1 に示す断面構造
諸条件で準備した。
能と遮熱性能を評価した結果を以下に示す。前記図1 、
3 、5 に示した断面構造の本発明複合パネルA1、A3、A5
(発明例1〜3)と、図9 に示す従来のパネルであって、
内装材のみを意図的に設けた比較例4 を、各々四角形の
パネル(1400mm ×1400mm) として、表1 に示す断面構造
諸条件で準備した。
【００４８】
【表１】
【００４９】先ず、遮音性能をみるため、残響室内で、
音響放射パワーレベルを測定した。測定条件は、残響室
中央に、外板側が最下層となり (図の複合パネルの上下
を逆になるように) 、また、内板側が室中心方向となる
ように、複合パネルを配置した。そして、複合パネル外
板側を加振機で機械加振し、複合パネルの上方に4 箇所
設けたマイクロホンにより集音して音響放射パワーレベ
ルを測定した。これらの結果を図6 に示す。図6 は、各
例の各周波数 (横軸) に対する音響放射パワーレベル
(縦軸) を示している。
音響放射パワーレベルを測定した。測定条件は、残響室
中央に、外板側が最下層となり (図の複合パネルの上下
を逆になるように) 、また、内板側が室中心方向となる
ように、複合パネルを配置した。そして、複合パネル外
板側を加振機で機械加振し、複合パネルの上方に4 箇所
設けたマイクロホンにより集音して音響放射パワーレベ
ルを測定した。これらの結果を図6 に示す。図6 は、各
例の各周波数 (横軸) に対する音響放射パワーレベル
(縦軸) を示している。
【００５０】この図6 から明らかな通り、黒四角の印で
示した従来パネル (図9)の比較例4は、500Hz 付近の周
波数域での音響放射パワーレベルが高く、制振、防音効
果が低い。
示した従来パネル (図9)の比較例4は、500Hz 付近の周
波数域での音響放射パワーレベルが高く、制振、防音効
果が低い。
【００５１】これに対し、白三角の印で示す発明例1 、
白四角の印で示す発明例2 、黒三角の印で示す発明例3
の本発明複合パネルは、100Hz 以下の低周波数から4000
Hzの高周波数まで、複数の周波数域の音響放射パワーレ
ベルが低く、制振、防音性に優れる。また、これまで防
音性が充分でなかった800 〜1000Hzの特定周波数の制
振、防音性に優れる。しかも、前記比較例に対して重量
増加にならずに、比較例以上の効果を達成している。
白四角の印で示す発明例2 、黒三角の印で示す発明例3
の本発明複合パネルは、100Hz 以下の低周波数から4000
Hzの高周波数まで、複数の周波数域の音響放射パワーレ
ベルが低く、制振、防音性に優れる。また、これまで防
音性が充分でなかった800 〜1000Hzの特定周波数の制
振、防音性に優れる。しかも、前記比較例に対して重量
増加にならずに、比較例以上の効果を達成している。
【００５２】次に、遮熱性能は、前記表1 の各パネル例
についての遮熱性能を、以下の伝熱計算モデルを用いて
解析した。
についての遮熱性能を、以下の伝熱計算モデルを用いて
解析した。
【００５３】伝熱計算モデル (後述する熱バランス式2)
では、図7 のように、太陽放射から外板1 への熱放射量
をQ rad とし、複合パネル内 (車内) への侵入熱放射量
(外板1 の通過熱放射量) をQ pen とした。この際、外
板の車外側面の放射率をε1、内張り層4 の鏡面化され
た内板側表面の放射率をε2 、内板2 の鏡面化された外
板側表面の放射率をε3 、内板2 の鏡面化された車内側
表面の放射率をε4 とした。また、外板1 の温度をT1、
内板2 の温度をT2、車内の温度をTaとした。
では、図7 のように、太陽放射から外板1 への熱放射量
をQ rad とし、複合パネル内 (車内) への侵入熱放射量
(外板1 の通過熱放射量) をQ pen とした。この際、外
板の車外側面の放射率をε1、内張り層4 の鏡面化され
た内板側表面の放射率をε2 、内板2 の鏡面化された外
板側表面の放射率をε3 、内板2 の鏡面化された車内側
表面の放射率をε4 とした。また、外板1 の温度をT1、
内板2 の温度をT2、車内の温度をTaとした。
【００５４】なお、太陽放射からの熱放射量Q rad は一
定の1111W/m2とし、車内の温度Taも、車内のエアコン運
転による車内の温度一定保持を想定し、300K(27 ℃) と
一定にし、σ (ステファンボルツマン定数) は 5.67 ×
10-8W/m2K4として計算した。
定の1111W/m2とし、車内の温度Taも、車内のエアコン運
転による車内の温度一定保持を想定し、300K(27 ℃) と
一定にし、σ (ステファンボルツマン定数) は 5.67 ×
10-8W/m2K4として計算した。
【００５５】各パネル例の肉厚が薄く、内外面の温度差
が無視でき、また、対流伝熱がない状態と仮定すると、
複合パネル自体を単一パネルとした場合の熱バランス式
は、次式2 となる。
が無視でき、また、対流伝熱がない状態と仮定すると、
複合パネル自体を単一パネルとした場合の熱バランス式
は、次式2 となる。
【数２】
【００５６】これらの遮熱性能の解析の結果、前記発明
例No.1〜3 では、内板温度 T2 が低くなり、車内侵入熱
流束Q pen は、前記内張り層の鏡面化された内板側の放
射率ε2 および前記内板の鏡面化された外板側表面の放
射率ε3 を0.3 とした時は52.8W/m2、ε2 および/ また
はε3 を0.05とした時は8.2 〜15.8W/m2と低くなる。こ
の結果、外板への太陽放射熱流束に対する車内侵入熱流
束熱率(Q pen /Q rad) を、約1 〜5%に低くすることが
できる。特に、ε2 またはε3 のいずれか一方を0.2 以
下とすれば、Q pen /Q radを2%以下とすることができ
る。
例No.1〜3 では、内板温度 T2 が低くなり、車内侵入熱
流束Q pen は、前記内張り層の鏡面化された内板側の放
射率ε2 および前記内板の鏡面化された外板側表面の放
射率ε3 を0.3 とした時は52.8W/m2、ε2 および/ また
はε3 を0.05とした時は8.2 〜15.8W/m2と低くなる。こ
の結果、外板への太陽放射熱流束に対する車内侵入熱流
束熱率(Q pen /Q rad) を、約1 〜5%に低くすることが
できる。特に、ε2 またはε3 のいずれか一方を0.2 以
下とすれば、Q pen /Q radを2%以下とすることができ
る。
【００５７】これに対し、比較例No.4では、車内への侵
入熱放射量Q pen が増大し、Q pen/Q radは26.4% と、
前記発明例No.1〜3 に比して、著しく高くなった。
入熱放射量Q pen が増大し、Q pen/Q radは26.4% と、
前記発明例No.1〜3 に比して、著しく高くなった。
【００５８】なお、本発明において、外板の車外側面及
び内板の車内側面は、必ずしも鏡面である必要はなく、
実際の使用条件や目的に合わせた表面乃至塗装、内装状
態とすれば良い。ただ、パネルの遮熱性能からすると、
鏡面化するなど、これら表面の放射率を低くすることが
望ましい。このため、上記伝熱計算では、外板の車外側
面の放射率ε1 と内板2 の鏡面化された車内側表面の放
射率ε4 を、発明例では0.9 、0.3 、0.05のいずれかと
低くして計算し、比較例では0.9 と高くして計算してい
る。
び内板の車内側面は、必ずしも鏡面である必要はなく、
実際の使用条件や目的に合わせた表面乃至塗装、内装状
態とすれば良い。ただ、パネルの遮熱性能からすると、
鏡面化するなど、これら表面の放射率を低くすることが
望ましい。このため、上記伝熱計算では、外板の車外側
面の放射率ε1 と内板2 の鏡面化された車内側表面の放
射率ε4 を、発明例では0.9 、0.3 、0.05のいずれかと
低くして計算し、比較例では0.9 と高くして計算してい
る。
【００５９】
【発明の効果】本発明によれば、断熱性能や制振性能の
付加向上が前記車体設計や車体軽量化を阻害することが
ない、遮熱性と制振性の両者が優れたパネルを提供でき
る。
付加向上が前記車体設計や車体軽量化を阻害することが
ない、遮熱性と制振性の両者が優れたパネルを提供でき
る。
【図１】本発明に係る複合パネルの一実施態様を示す断
面図である。
面図である。
【図２】本発明に係る複合パネルの他の一実施態様を示
す断面図である。
す断面図である。
【図３】本発明に係る複合パネルの他の一実施態様を示
す断面図である。
す断面図である。
【図４】本発明に係る複合パネルの他の一実施態様を示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】本発明に係る複合パネルの他の一実施態様を示
す断面図である。
す断面図である。
【図６】本発明に係る複合パネルの遮音性能を示す説明
図である。
図である。
【図７】本発明ルーフパネル遮熱性能解析の伝熱計算モ
デルを示す説明図である。
デルを示す説明図である。
【図８】パネル表面の放射率を測定する装置の概要を示
す説明図である。
す説明図である。
【図９】従来のルーフパネルの一例を示す断面図であ
る。
る。
1:外板、2:内板、3:制振材、4:アルミ箔、５アルミ箔:
、6:空気層、7:アルミ板、8:鏡面樹脂、9:鏡面樹脂、
、6:空気層、7:アルミ板、8:鏡面樹脂、9:鏡面樹脂、
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｅ０４Ｂ 1/76 Ｅ０４Ｂ 1/76 Ｗ
1/82 1/82 Ｎ
(72)発明者 満田 正彦
神戸市西区高塚台１丁目５番５号 株式会
社神戸製鋼所神戸総合技術研究所内
Ｆターム(参考） 2E001 DD01 DF06 DF07 FA04 FA16
FA35 GA12 GA22 GA23 GA28
GA29 GA42 HB02 HB04 HD11
HD12 HE01 KA05 LA04 MA01
MA06
3D003 AA06 AA07 BB01 CA38
4F100 AB03A AB10A AB10B AB10D
AB31A AB31D AB33B AB33D
AK01B AK01C AK01D AR00C
AT00A AT00B AT00D BA05
BA07 BA10A BA10B DD21E
DH02A GB31 GB32 JH02C
JK15B JK15D YY00B YY00D
Claims (10)
- 【請求項１】 間隔を開けて配置した外板と内板との二
重構造からなる複合パネルであって、外板の内板側に制
振材層を設けるとともに、該制振材層の内板側に内張り
層を設け、該内張り層から空気層を隔てて前記内板を配
置し、少なくとも、前記内張り層の内板側の表面または
前記内板の内張り層側の表面が鏡面化されていることを
特徴とする複合パネル。 - 【請求項２】 前記内張り層の内板側の表面および前記
内板の内張り層側の表面が共に鏡面化されている請求項
１に記載の複合パネル。 - 【請求項３】 前記内張り層が、アルミニウム箔、アル
ミニウム合金板、樹脂フィルムから選択されたものであ
る請求項１または２に記載の複合パネル。 - 【請求項４】 前記内張り層が、アルミニウム箔または
樹脂フィルムを被覆した板である請求項１乃至３のいず
れか１項に記載の複合パネル。 - 【請求項５】 前記内板がアルミニウム箔または樹脂フ
ィルムを被覆した板である請求項１乃至４のいずれか１
項に記載の複合パネル。 - 【請求項６】 鏡面化された前記内張り層の内板側の表
面および/ または前記内板の内張り層側の表面の放射率
εを0.01〜0.3 の範囲とした請求項１乃至５のいずれか
１項に記載の複合パネル。 - 【請求項７】 前記制振材が制振樹脂からなる請求項１
乃至６のいずれか１項に記載の複合パネル。 - 【請求項８】 前記外板が鋼板、アルミニウム合金板、
または繊維強化樹脂板から選択されたものである請求項
７に記載の複合パネル。 - 【請求項９】 前記複合パネルが自動車または列車の車
体パネルである請求項１乃至８のいずれか１項に記載の
複合パネル。 - 【請求項１０】 前記車体パネルがルーフパネルである
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の複合パネル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001251709A JP2003053887A (ja) | 2001-08-22 | 2001-08-22 | 複合パネル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006177136A (ja) * | 2004-07-02 | 2006-07-06 | Nippon Steel Corp | 放射熱伝達および日射熱取得を低減させた通気層を有する外壁・屋根構造 |
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-
2001
- 2001-08-22 JP JP2001251709A patent/JP2003053887A/ja not_active Withdrawn
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