JP2003049938A - 車両の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの運転サイクルにかかわらず適切な
係合圧制御、ライン圧制御、或いはパラメータ学習が可
能となる車両の総合制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップクラッチ非係合指令手段１
０８により、エンジン１０の運転サイクルの変更過渡期
間には上記ロックアップクラッチ２６が開放または半係
合状態とされるので、自動変速機１６の前段にあるエン
ジン１０の出力トルクが変化してもその自動変速機１６
の出力軸４６へ伝達され難いので、エンジン１０の運転
サイクルの切換に起因するトルク変化が発生しても開放
または半係合状態のロックアップクラッチ２６或いはト
ルクコンバータ１４内で吸収されることにより、エンジ
ンの運転サイクルの変更に起因する車両のショックが好
適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンの
運転サイクルの切換或いは変更に起因するショックを抑
制することができる車両の総合制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両の一種に、たとえば、吸気弁および
排気弁として機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変
更することにより運転サイクルを変更することができる
エンジンと、動力伝達経路に設けられて変速比を変更す
ることが可能な変速装置とを備えたものがある。たとえ
ば、特開平１０−１０３０９２号公報、特開平７−２８
６６６１号公報、特開平５−１６４２３３号公報に記載
された車両がそれである。このような車両では、エンジ
ンが通常走行ではたとえば４サイクル運転とされるが、
低回転高負荷領域ではエンジンがたとえば２サイクル運
転とされる。そして、それらの運転サイクルの変更或い
は切り換え時には、車両のショックの原因となるエンジ
ン出力トルクの変化が可及的に小さくなるように、スロ
ットル開度などが調節されるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両では、両運転サイクル状態におけるエンジ
ンや動力伝達経路における微妙な引きずりトルク差、効
率差などが存在することにより、同じ走行状態において
も両運転サイクル状態間において多少のトルク差が発生
することがさけられないため、エンジンの運転サイクル
に切り替え時のトルク変化がロックアップクラッチを介
して自動変速機の出力軸へ伝達されるので、ショックの
発生によって車両の運転性が損なわれる場合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、エンジンの運転
サイクルの変更に起因するショックが好適に防止される
車両の総合制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、運転サイクルの変更
可能なエンジンとロックアップクラッチとを備えた車両
の総合制御装置であって、エンジンの運転サイクルの変
更過渡期間には上記ロックアップクラッチを開放又は半
係合状態とするロックアップクラッチ非係合手段を、含
むことにある。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、ロックアップクラッ
チ非係合手段により、前記エンジンの運転サイクルの変
更過渡期間には上記ロックアップクラッチが開放又は半
係合状態とされるので、自動変速機の前段にあるエンジ
ンの出力トルクが変化してもその自動変速機の出力軸へ
伝達され難いので、エンジンの運転サイクルの切換に起
因するトルク変化が発生しても開放又は半係合状態のロ
ックアップクラッチで吸収されることにより、エンジン
の運転サイクルの変更に起因する車両のショックが好適
に防止される。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記ロックアッ
プクラッチ非係合手段は、前記運転サイクルの切換判断
からの経過時間に従って前記ロックアップクラッチを開
放又は半係合状態とするものである。このようにすれ
ば、運転サイクルの切換判断から予め定められた時間が
経過したときにロックアップクラッチが非係合状態とさ
れるので、ロックアップクラッチを非係合とするタイミ
ングが的確となり、一層のショックの低減を図ることが
できる。

【０００８】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ非係合手段は、エンジンの運転サイクルの変更過渡期
間には前記ロックアップクラッチを開放するものであ
る。このようにすれば、エンジンの運転サイクルの切換
に起因するトルク変化が好適に吸収される。

【０００９】また、好適には、前記ロックアップクラッ
チ非係合手段は、エンジンの運転サイクルの変更過渡期
間には前記ロックアップクラッチを半係合或いはスリッ
プ係合させるものである。このようにすれば、エンジン
の運転サイクルの切換に起因するトルク変化が吸収され
ると同時に、ロックアップクラッチの半係合および係合
時のショックが抑制される。

【００１０】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００１１】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図１において、動力源としてのエンジン１０の出
力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自
動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、
電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェ
ネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバー
タ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０
と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン
翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車
２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６
と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車３０とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。

【００１３】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。

【００１７】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。

【００１８】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管５
２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車
５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられて
おり、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパ
ス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_a が調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。

【００１９】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θ_ACC に対応する開度θ_THとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。

【００２０】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。

【００２１】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エン
ジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サ
イクル運転させるための時期となるように制御する。上
記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５
に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結され
てその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可
能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、そ
の可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位
置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８
２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング
８６、８７とを備えている。

【００２２】図６は、電子制御装置９０に入力される信
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACC を表すアク
セル開度信号、スロットル弁６２の開度θ_THを表すスロ
ットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速
度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン
回転速度Ｎ_E を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_a
を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの
操作位置Ｓ_H を表す信号、変速機１６の作動油温度すな
わちＡＴ油温Ｔ _OIL などが図示しないセンサから供給さ
れている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開
度θ_ACC に応じた大きさのスロットル開度θ_THとするた
めのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃
料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の
量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段
を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆
動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ
量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラ
ッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動する
ための指令信号Ｄ_SLU 、第１スロットル弁５２の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるリ
ニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号
Ｄ_SLT 、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイ
ド弁SLNを駆動する指令値信号Ｄ_SLN をそれぞれ出力さ
せる。

【００２３】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θ_ACC （％）またはスロット
ル開度θ_TH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６を制御する。この変速制御の過程では、
自動変速機１６の入力トルクＴ_INを推定し、変速に関与
する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧である
ライン圧をその入力トルクＴ_INに応じた大きさに制御す
る。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関
係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速
度Ｎ_OUT に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル
開度θ_ACC またはスロットル開度θ_TH（％）とに基づい
て、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属す
るかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得
られるように油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６
を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする
制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃
費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減
少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作
動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際の
アクセル開度θ_ACC （％）またはスロットル開度θ
_TH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイ
クル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１
６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の
走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サ
イクル数を変更する。

【００２４】図８は、上記電子制御装置９０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。運転サイク
ル変更（切換）判定手段１００は、たとえば図７に示す
予め記憶された関係から実際のアクセル開度θ
_ACC （％）またはスロットル開度θ_TH（％）と車速Ｖと
により表される車両状態がいずれの領域内となったかに
基づいてエンジン１０の運転サイクルの変更すなわち切
換を行うか否かを判定する。運転サイクル変更（切換）
制御手段１０２は、上記運転サイクル変更（切換）判定
手段１００により判定された運転サイクルとなるように
エンジン１０の運転サイクルを、エンジン１０の出力ト
ルク変化のないように、スロットルアクチュエータ６０
および弁駆動制御装置８１を用いて所定の手順で変更す
る。

【００２５】ロックアップクラッチ係合制御手段１０４
は、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す
車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUT に対応）と運転者の要求
出力量を表すアクセル開度θ_ACC またはスロットル開度
θ_TH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリッ
プ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領
域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内
のロックアップコントロールソレノイドを制御してロッ
クアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップの
いずれかの状態とする制御を実行する。ロックアップク
ラッチ開放中判定手段１０６は、上記ロックアップクラ
ッチ２６が開放されている状態であるか否かを判定す
る。

【００２６】ロックアップクラッチ非係合指令手段（ロ
ックアップクラッチ非係合手段）１０８は、ロックアッ
プクラッチ２６の開放状態でなく且つエンジン１０の運
転サイクルの変更が判定された状態では、少なくともエ
ンジン１０のサイクル数変更動作開始からエンジン１０
のサイクル数変更動作の終了までのサイクル数変更過渡
期間、すなわちエンジン１０のサイクル数変更動作開始
前からサイクル数変更動作終了後までの切換過渡期間に
おいて、ロックアップクラッチ２６を優先的に開放また
は半係合状態とすることにより、運転サイクルの変更に
伴って発生するエンジン出力トルク変化をそのロックア
ップクラッチ２６で吸収させる。上記非係合指令とは、
ロックアップクラッチ２６が開放された状態を指令する
か、または半係合或いはスリップ係合状態を指令するこ
とを意味している。それら開放状態または半係合或いは
スリップ係合状態は、トルク変化の吸収とロックアップ
クラッチ２６の制御のいずれを重視するかによって適宜
選択される。

【００２７】タイミング制御手段１１０は、運転サイク
ル切換作動中にはロックアップクラッチ２６が開放又は
半係合状態となるように、運転サイクル変更（切換）制
御手段１０２による運転サイクル切換制御時期とロック
アップクラッチ非係合指令手段１０８による非係合指令
の出力時期とを制御する。たとえば、上記タイミング制
御手段１１０は、前記サイクル数変更判定手段１００に
よってサイクル数の変更が判定された時点ｔ₁ に基づい
てロックアップクラッチ２６の非係合状態を制御する。
すなわち、その時点ｔ₁ の後にロックアップ非係合指令
を出力させ、その時点ｔ₁ からの経過時間ｔ_ELが所定時
間Ｔ₁ を経過時間ｔ_ELが超えるとエンジン１０の運転サ
イクル変更作動を開始させ、その運転サイクル変更作動
の終了点或いはその終了点近くに予め設定された運転サ
イクル変更作動時間Ｔ₂ を超えるとすなわち変更過渡期
間Ｔ₄ が経過するとロックアップクラッチ２６を以前の
係合状態あるいはスリップ状態に復帰させ、そのロック
アップクラッチ２６の復帰作動近くに予め設定された時
間Ｔ₃ を経過時間ｔ_ELが超えると本制御を終了させる。
なお、時間Ｔ₅ はガードタイマー値であり、上記時点ｔ
₁ からの経過時間ｔ _ELがその時間Ｔ₅ を超えると、強制
的にこの制御を終了させる。

【００２８】図９は、前記電子制御装置９０の制御作動
の要部すなわちエンジン１０の運転サイクルの変更状態
に応じて自動変速機１６の推定トルクＴ_INを変更し且つ
パラメータ学習を変更するフローチャートである。図９
において、前記サイクル数変更判定手段１００に対応す
るステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、た
とえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセ
ル開度θ_ACC （％）またはスロットル開度θ_TH（％）と
車速Ｖとにより表される車両状態がいずれの領域内とな
ったかに基づいてエンジン１０の運転サイクルの変更す
なわち切換を行うか否かが判定される。このＳ１の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定される場合は、前記ロックアップクラッチ開放中判定
手段１０６に対応するＳ２では、ロックアップクラッチ
２６が開放されている状態であるか否かが判断される。
図１０のｔ₁ 時点はこの状態を示している。このＳ２の
判断が肯定される場合は、前記運転サイクル変更制御手
段１０２に対応するＳ４において、エンジン１０の運転
サイクル数がＳ１において判定されたサイクル数となる
ように切り換えられる。

【００２９】上記Ｓ２の判断が否定される場合は、前記
ロックアップクラッチ半係合指令手段１０８およびタイ
ミング制御手段１１０に対応するＳ３において、ロック
アップクラッチ２６の開放又は半係合が優先的に実施さ
れ、ロックアップクラッチ２６のそれまでの状態から更
に開放側とされる。そして、このようなロックアップク
ラッチ２６の開放または半係合状態において、上記Ｓ４
によりエンジン１０の運転サイクル数がＳ１において判
定されたサイクル数となるようにサイクルの切換作動が
開始される。図１０のｔ₂ 時点はこの状態を示してい
る。次いで、経過時間ｔ_ELがその運転サイクル変更作動
の終了点或いはその終了点近くに予め設定された運転サ
イクル変更作動時間Ｔ₂ を超えるとすなわち切換過渡期
間Ｔ₄ が経過するとロックアップクラッチ２６が以前の
係合状態あるいはスリップ状態に復帰させられる。図１
０のｔ₃ 時点はこの状態を示している。そして、そのロ
ックアップクラッチ２６の復帰作動近くに予め設定され
た時間Ｔ₃ を経過時間ｔ_ELが超えると本制御が終了させ
られる。図１０のｔ₄ 時点はこの状態を示している。

【００３０】上述のように、本実施例によれば、ロック
アップクラッチ非係合（指令）手段１０８（Ｓ３）によ
り、エンジン１０の運転サイクルの変更過渡期間には上
記ロックアップクラッチ２６が優先的に開放または半係
合状態とされるので、自動変速機１６の前段にあるエン
ジン１０の出力トルクが変化してもその自動変速機１６
の出力軸４６へ伝達され難いので、エンジン１０の運転
サイクルの切換に起因するトルク変化が発生しても非係
合状態のロックアップクラッチ２６或いはトルクコンバ
ータ１４内で吸収されることにより、エンジンの運転サ
イクルの変更に起因する車両のショックが好適に防止さ
れる。

【００３１】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合（指令）手段１０８（Ｓ３）は、運転サイ
クルの切換判断からの経過時間ｔ_ELに従ってロックアッ
プクラッチ２６を非係合状態とする時間制御が用いられ
ていることから、ロックアップクラッチ２６を開放また
は半係合とするタイミングが的確となり、一層のショッ
クの低減を図ることができとともに、運転サイクル切換
に起因するショックを吸収するためにロックアップクラ
ッチ２６を非係合とする期間を可及的に短縮できる。

【００３２】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合（指令）手段１０８（Ｓ３）により予め定
められた期間Ｔ₄ がロックアップクラッチ２６を開放ま
たは半係合状態とすることによって、少なくともエンジ
ン１０の運転サイクルの変更過渡期間ではロックアップ
クラッチ２８が開放または半係合状態とされるので、エ
ンジンの運転サイクルの切換に起因するトルク変化が好
適に吸収される。

【００３３】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合（指令）手段１０８（Ｓ３）によりエンジ
ン１０の運転サイクルの変更過渡期間Ｔ₄ にロックアッ
プクラッチ２６が開放させられる場合には、エンジン１
０の運転サイクルの切換に起因するトルク変化がロック
アップクラッチ２６およびトルクコンバータ１４により
吸収される。

【００３４】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ非係合（指令）手段１０８（Ｓ３）によりエンジ
ン１０の運転サイクルの変更過渡期間Ｔ₄ にロックアッ
プクラッチ２６を半係合或いはスリップ係合させられる
場合には、エンジン１０の運転サイクルの切換に起因す
るトルク変化がロックアップクラッチ２６およびトルク
コンバータ１４により吸収されると同時に、ロックアッ
プクラッチ２６の半係合および係合時のショックが抑制
される。

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３６】たとえば、前述の各実施例において、トル
クコンバータ１４内に設けられたロックアップクラッチ
２６が開放または半係合或いはスリップ係合とされるこ
とによりエンジン１０の運転サイクル変更に伴うトルク
変化が吸収されるものであったが、上記トルクコンバー
タ１４内に設けられたロックアップクラッチ２６に替え
て、クラッチ１２、クラッチＣ１、クラッチＣ２など、
エンジン１０から駆動輪に至る動力伝達経路に介在させ
られている他のクラッチであってもよい。請求項で言う
ロックアップクラッチは、そのようなクラッチを含むも
のである。

【００３７】また、上記自動変速機１６に替えて、手動
操作に応答して油圧アクチュエータにより変速段が切り
換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変プーリに
伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機、或い
は一対のコーン（回転体）間に回転軸心が回動させられ
るローラが介在させられたトラクション式の無段変速機
などが設けられていても差し支えない。

【００３８】また、前述の実施例のエンジン１０は、２
サイクルと４サイクルとの間に切換られるものであった
が、他の運転サイクル数に切換られるもので差し支えな
い。

【００３９】また、前述の実施例のタイミング制御手段
１１０は、経過時間ｔ_ELが所定値Ｔ２を超えたことに基
づいてロックアップクラッチ２６の復帰を開始させてい
たが、エンジン１０の再点火に基づいてロックアップク
ラッチ２６の復帰を開始させるものであってもよい。ま
た、上記経過時間ｔ_ELに替えて、エンジン回転速度Ｎ _E
と入力軸回転速度Ｎ_INとの回転速度差ΔＮに基づいてロ
ックアップクラッチ２６の開放或いは半係合開始や終了
などが判定されてもよい。

【００４０】また、前述の実施例では、ＭＧ１、排気タ
ービン式過給機５４が設けられていたが、必ずしも設け
られていなくてもよい。

【００４１】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された油圧
式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明す
る図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。

【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。

【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチ
ュエータの構成を説明する図である。

【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。

【図７】図８の運転サイクル変更判定手段によりエンジ
ンの運転サイクルの変更を判定するために用いられる予
め記憶された関係を示す図である。

【図８】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図９】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図１０】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するタイムチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １６：自動変速機 ２６：ロックアップクラッチ ９０：電子制御装置 １０８：ロックアップクラッチ非係合指令手段（ロック
アップクラッチ非係合手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転サイクルの変更可能なエンジンとロ
   ックアップクラッチとを備えた車両の総合制御装置であ
   って、 前記エンジンの運転サイクル変更過渡期間には前記ロッ
   クアップクラッチを開放又は半係合状態とするロックア
   ップクラッチ非係合手段を、含むことを特徴とする車両
   の総合制御装置。
2. 【請求項２】 前記ロックアップクラッチ非係合手段
   は、時間制御を用いて前記ロックアップクラッチを非係
   合状態とするものである請求項１の車両の総合制御装
   置。