JP2003041962A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2003041962A JP2003041962A JP2001234154A JP2001234154A JP2003041962A JP 2003041962 A JP2003041962 A JP 2003041962A JP 2001234154 A JP2001234154 A JP 2001234154A JP 2001234154 A JP2001234154 A JP 2001234154A JP 2003041962 A JP2003041962 A JP 2003041962A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コースト走行中におけるクラッチツウクラッ
チダウン変速制御において、高精度の制御機器を備えな
くても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト
性を有する車輛用自動変速機の変速制御装置を提供す
る。 【解決手段】 微小駆動状態制御手段１３４によって、
コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウ
ン変速に際しては実際の入出力回転速度差ＮSLIPに基づ
いてエンジン回転速度ＮE が増量制御されることによ
り、上記クラッチツウクラッチダウン変速中には車両が
微小駆動状態に維持される。このような微小駆動状態に
おいてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウン変
速制御が実行されると、トルク変動が少ないことから変
速に関与するブレーキＢ１やクラッチＣ１の高い油圧制
御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器を設
けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバ
スト性が得られる。
チダウン変速制御において、高精度の制御機器を備えな
くても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト
性を有する車輛用自動変速機の変速制御装置を提供す
る。 【解決手段】 微小駆動状態制御手段１３４によって、
コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウ
ン変速に際しては実際の入出力回転速度差ＮSLIPに基づ
いてエンジン回転速度ＮE が増量制御されることによ
り、上記クラッチツウクラッチダウン変速中には車両が
微小駆動状態に維持される。このような微小駆動状態に
おいてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウン変
速制御が実行されると、トルク変動が少ないことから変
速に関与するブレーキＢ１やクラッチＣ１の高い油圧制
御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器を設
けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分なロバ
スト性が得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の変速
制御装置に係り、特に、車両を微小駆動状態に維持した
状態でコーストダウン変速を行う技術に関するものであ
る。
制御装置に係り、特に、車両を微小駆動状態に維持した
状態でコーストダウン変速を行う技術に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】アクセルペダルが操作されていない車両
の惰行走行或いは減速走行のようなコースト走行時にお
いてダウン変速を行う場合には、車両を弱エンジンブレ
ーキ状態に維持する車両用自動変速機のダウン変速制御
装置が提案されている。たとえば、特開平１１−２８７
３１７号公報に記載された装置がそれである。これによ
れば、クラッチツウクラッチダウン変速中において車両
には常に所定のエンジンブレーキ力がかかる状態が維持
されるため、低速ギヤ段へのダウン変速であっても過度
のエンジンブレーキ力や変速ショックを発生させること
がないなどの利点がある。
の惰行走行或いは減速走行のようなコースト走行時にお
いてダウン変速を行う場合には、車両を弱エンジンブレ
ーキ状態に維持する車両用自動変速機のダウン変速制御
装置が提案されている。たとえば、特開平１１−２８７
３１７号公報に記載された装置がそれである。これによ
れば、クラッチツウクラッチダウン変速中において車両
には常に所定のエンジンブレーキ力がかかる状態が維持
されるため、低速ギヤ段へのダウン変速であっても過度
のエンジンブレーキ力や変速ショックを発生させること
がないなどの利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両用自動
変速機におけるクラッチツウクラッチダウン変速では、
解放側摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置
の係合とが同時期に実行させるために自動変速機の入力
回転軸の吹きや出力軸トルクの一時的落ち込み（タイア
ップ）が発生し易く、それら解放側摩擦係合装置の解放
時の係合圧や係合側油圧式摩擦係合装置の係合時の係合
圧について非常に高い制御精度を備えた高価な機器が要
求されるので、一般車両用として実現可能な一般的な装
置では車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性
（制御の頑健さ）が得られない場合があった。
変速機におけるクラッチツウクラッチダウン変速では、
解放側摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置
の係合とが同時期に実行させるために自動変速機の入力
回転軸の吹きや出力軸トルクの一時的落ち込み（タイア
ップ）が発生し易く、それら解放側摩擦係合装置の解放
時の係合圧や係合側油圧式摩擦係合装置の係合時の係合
圧について非常に高い制御精度を備えた高価な機器が要
求されるので、一般車両用として実現可能な一般的な装
置では車輛の制動などの外乱に対して十分なロバスト性
（制御の頑健さ）が得られない場合があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、コースト走行中
におけるクラッチツウクラッチダウン変速制御におい
て、高精度の制御機器を備えなくても、車輛の制動など
の外乱に対して十分なロバスト性を有する車輛用自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、コースト走行中
におけるクラッチツウクラッチダウン変速制御におい
て、高精度の制御機器を備えなくても、車輛の制動など
の外乱に対して十分なロバスト性を有する車輛用自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンから伝達さ
れるトルクが流体式伝動装置を介して入力される車両用
自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放
と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成される
クラッチツウクラッチダウン変速をコースト走行時に実
行する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、(a) 前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出
する入出力回転速度差検出手段と、(b) 前記コースト走
行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際
しては、その入出力回転速度差検出手段により検出され
た入出力回転速度差に基づいて前記エンジンの回転速度
を増量制御することにより、前記車両を微小駆動状態と
する微小駆動状態制御手段とを、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、エンジンから伝達さ
れるトルクが流体式伝動装置を介して入力される車両用
自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放
と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成される
クラッチツウクラッチダウン変速をコースト走行時に実
行する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、(a) 前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出
する入出力回転速度差検出手段と、(b) 前記コースト走
行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速に際
しては、その入出力回転速度差検出手段により検出され
た入出力回転速度差に基づいて前記エンジンの回転速度
を増量制御することにより、前記車両を微小駆動状態と
する微小駆動状態制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、微小駆動状態制
御手段によって、コースト走行時に実行されるクラッチ
ツウクラッチダウン変速に際しては、入出力回転速度差
検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいて
エンジンの回転速度が増量制御されることにより、車両
が微小駆動状態に維持されるので、このような微小駆動
状態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダ
ウン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないこと
から高い油圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた
高価な機器を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対
して十分なロバスト性が得られる。
御手段によって、コースト走行時に実行されるクラッチ
ツウクラッチダウン変速に際しては、入出力回転速度差
検出手段により検出された入出力回転速度差に基づいて
エンジンの回転速度が増量制御されることにより、車両
が微小駆動状態に維持されるので、このような微小駆動
状態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダ
ウン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないこと
から高い油圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた
高価な機器を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対
して十分なロバスト性が得られる。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記微小駆動状
態制御手段は、前記車両を微小駆動状態とするために増
量制御されるエンジン回転速度の増加量を車速の低下に
ともなって減少させるものである。このようにすれば、
制動時において車速が低下すると、それに伴って微小駆
動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度の
増加量も減少させられることから、エンジン回転速度お
よび流体伝動装置の入出力回転速度差が大きくなる傾向
となる車輛制動時においても微小駆動状態が維持される
利点がある。このため、このようなエンジン回転速度の
増加量の減少がなければ、クラッチツウクラッチ変速の
油圧制御により終了時において係合側油圧式摩擦係合装
置の係合が困難となっていたが、上記によれば変速終了
時において係合側油圧式摩擦係合装置の係合が容易に行
われる。
態制御手段は、前記車両を微小駆動状態とするために増
量制御されるエンジン回転速度の増加量を車速の低下に
ともなって減少させるものである。このようにすれば、
制動時において車速が低下すると、それに伴って微小駆
動状態とするために増量制御されるエンジン回転速度の
増加量も減少させられることから、エンジン回転速度お
よび流体伝動装置の入出力回転速度差が大きくなる傾向
となる車輛制動時においても微小駆動状態が維持される
利点がある。このため、このようなエンジン回転速度の
増加量の減少がなければ、クラッチツウクラッチ変速の
油圧制御により終了時において係合側油圧式摩擦係合装
置の係合が困難となっていたが、上記によれば変速終了
時において係合側油圧式摩擦係合装置の係合が容易に行
われる。
【０００８】また，好適には，前記クラッチツウクラッ
チダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置の回
転が同期したか否かを判定する同期判定手段と、その同
期判定手段によって係合側油圧式摩擦係合装置の回転の
同期が判定された場合には、その係合側油圧式摩擦係合
装置の係合圧をそれまでの待機圧から速やかに増加させ
る係合側係合圧制御手段とが、さらに設けられる。この
ようにすれば係合側油圧式摩擦係合装置の回転の同期が
判定された場合にはその係合側油圧式摩擦係合装置の係
合圧がそれまでの待機圧から速やかに増加させられるの
で、変速ショックを発生させることなく、速やかに変速
が完了させられる。
チダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置の回
転が同期したか否かを判定する同期判定手段と、その同
期判定手段によって係合側油圧式摩擦係合装置の回転の
同期が判定された場合には、その係合側油圧式摩擦係合
装置の係合圧をそれまでの待機圧から速やかに増加させ
る係合側係合圧制御手段とが、さらに設けられる。この
ようにすれば係合側油圧式摩擦係合装置の回転の同期が
判定された場合にはその係合側油圧式摩擦係合装置の係
合圧がそれまでの待機圧から速やかに増加させられるの
で、変速ショックを発生させることなく、速やかに変速
が完了させられる。
【０００９】また，好適には，車両の急制動状態を判定
する急制動状態判定手段と、その急制動状態判定手段に
よって車両の急制動状態が判定された場合には、以前の
コーストダウン変速出力から継続されている微小駆動状
態とするためのエンジンの回転速度の増量制御を直ちに
中止させる微小駆動制御中止手段とが、さらに設けられ
る。このようにすれば、車両の急制動状態が判定された
場合には、それ以前のコーストダウン変速出力から継続
されている微小駆動状態とするためのエンジン回転速度
の増量制御すなわち微小駆動制御が直ちに中止させられ
るので、その後のクラッチツウクラッチコーストダウン
変速制御への影響がなくなる利点がある。
する急制動状態判定手段と、その急制動状態判定手段に
よって車両の急制動状態が判定された場合には、以前の
コーストダウン変速出力から継続されている微小駆動状
態とするためのエンジンの回転速度の増量制御を直ちに
中止させる微小駆動制御中止手段とが、さらに設けられ
る。このようにすれば、車両の急制動状態が判定された
場合には、それ以前のコーストダウン変速出力から継続
されている微小駆動状態とするためのエンジン回転速度
の増量制御すなわち微小駆動制御が直ちに中止させられ
るので、その後のクラッチツウクラッチコーストダウン
変速制御への影響がなくなる利点がある。
【００１０】また，好適には，前記微小駆動状態制御手
段は、前記コースト走行時に実行されるクラッチツウク
ラッチダウン変速のイナーシャ相開始付近から、車両を
微小駆動状態とするためのエンジン回転速度の増量制御
を開始させるものである。このようにすれば、微妙な油
圧制御が必要とされるイナーシャ相開始付近以後におい
て微小駆動状態が維持されるとともに、以前のコースト
ダウン変速出力から継続されている微小駆動状態により
影響が可及的に減少させられる。
段は、前記コースト走行時に実行されるクラッチツウク
ラッチダウン変速のイナーシャ相開始付近から、車両を
微小駆動状態とするためのエンジン回転速度の増量制御
を開始させるものである。このようにすれば、微妙な油
圧制御が必要とされるイナーシャ相開始付近以後におい
て微小駆動状態が維持されるとともに、以前のコースト
ダウン変速出力から継続されている微小駆動状態により
影響が可及的に減少させられる。
【００１１】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図１の車両において、エンジン１０の出力
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、Ｆ
Ｆ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図
示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになってい
る。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機
１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一
方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング
２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダン
パを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップク
ラッチ３２とを備えている。
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、Ｆ
Ｆ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図
示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになってい
る。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機
１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一
方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング
２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダン
パを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップク
ラッチ３２とを備えている。
【００１３】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
にかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
にかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
【００１４】上記入力軸２２上に配置された一対の第１
遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ
０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向ク
ラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧ
が構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の
遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方
向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードラ
イブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいて
は、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第
２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置
４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤ
Ｓ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０
のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ
２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連
結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は
ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は
ブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャ
リヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カ
ウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ
３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合
わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて
は、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ
３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサン
ギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ
０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向ク
ラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧ
が構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の
遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方
向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードラ
イブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいて
は、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第
２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置
４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤ
Ｓ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０
のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ
２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連
結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は
ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は
ブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャ
リヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カ
ウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ
３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合
わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて
は、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ
３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサン
ギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
【００１５】上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およ
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバ
ンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御
される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチ
ュエータが作動させられることによって上記クラッチ
Ｃ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、
図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が
成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時
のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味
している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、
或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の
一方が解放されると同時に他方が係合させられることに
より達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、
第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは
４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１
の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１
の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速
である。
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバ
ンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御
される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチ
ュエータが作動させられることによって上記クラッチ
Ｃ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、
図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が
成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時
のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味
している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、
或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の
一方が解放されると同時に他方が係合させられることに
より達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、
第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは
４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１
の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１
の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速
である。
【００１６】図３において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動
操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２
と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速
度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられて
いる。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル
５６の操作量に対応して増加させられるように制御され
る。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ
を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA
を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁
５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カ
ウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を
検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出す
る車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検
出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温
度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２
の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼
車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入
力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度
センサ７５などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度
ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度Ｔ
OIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操
作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエ
ンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。
配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動
操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２
と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速
度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられて
いる。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル
５６の操作量に対応して増加させられるように制御され
る。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ
を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA
を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁
５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カ
ウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を
検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出す
る車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検
出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温
度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２
の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼
車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入
力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度
センサ７５などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度
ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度Ｔ
OIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操
作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエ
ンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。
【００１７】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示
す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６の
操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように
制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速
度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御す
る。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示
す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６の
操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように
制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速
度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御す
る。
【００１８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわ
ち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実
際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変
速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判
断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られ
るように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁
SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわ
ち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実
際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変
速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判
断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られ
るように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁
SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００１９】図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単
に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較
的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用さ
せてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速
乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変
速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を
３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００
を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５
シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に
切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速
乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すな
わちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５
シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはその
Ｄレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡ
Ｃ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧
コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する
背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポー
トへ供給させる。
に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較
的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用さ
せてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速
乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変
速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を
３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００
を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５
シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に
切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速
乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すな
わちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５
シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはその
Ｄレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡ
Ｃ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧
コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する
背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポー
トへ供給させる。
【００２０】リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制
御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コント
ロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧
ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのア
キュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁
SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってそ
の出力圧を電磁弁ＳＲにより切り換えられる２−３シフ
ト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給
し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧
させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ
供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制
御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コント
ロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧
ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのア
キュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の
係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧
ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を
介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コント
ロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧
ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのア
キュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁
SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってそ
の出力圧を電磁弁ＳＲにより切り換えられる２−３シフ
ト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給
し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧
させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ
供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制
御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コント
ロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧
ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのア
キュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の
係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧
ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を
介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
【００２１】図７は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御
手段１２０は、たとえば図５に示す予め記憶された関係
から実際の車両状態たとえば車速Ｖおよびスロットル開
度θまたはアクセルペダル操作量に基づいて変速判断を
行い、判断された変速が実行されるように、変速出力手
段１２２から変速出力信号を出力させる。たとえば、図
５の変速線図において車両状態を示す点が５→４ダウン
変速を低速側へ横切った場合には５→４ダウン変速と判
定し、電磁弁Ｓ４により４−５シフト弁１０２を第４速
側へ切り換えさせることによりクラッチＣ３を解放させ
る。また、図５の変速線図において車両状態を示す点が
４→３ダウン変速を低速側へ横切った場合にはその４→
３ダウン変速と判定し、その４→３ダウン変速を実現す
るためにブレーキＢ１を解放し且つクラッチＣ１を係合
させる係合圧ＰB1およびＰC1を発生させるための出力
（駆動）信号をリニヤソレノイド弁SL1 およびSL3 へ出
力させる。この出力信号は、たとえば図１４に示すよう
にそのデューテイ比が変化させられている。リニヤソレ
ノイド弁ＳＬ１およびＳＬ３はノーマルオープン型であ
るため、それに供給される信号のデュティ比が１００％
であるときには出力圧ＰB1およびＰC1が零とされる特性
をそれぞれ備えている。
能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御
手段１２０は、たとえば図５に示す予め記憶された関係
から実際の車両状態たとえば車速Ｖおよびスロットル開
度θまたはアクセルペダル操作量に基づいて変速判断を
行い、判断された変速が実行されるように、変速出力手
段１２２から変速出力信号を出力させる。たとえば、図
５の変速線図において車両状態を示す点が５→４ダウン
変速を低速側へ横切った場合には５→４ダウン変速と判
定し、電磁弁Ｓ４により４−５シフト弁１０２を第４速
側へ切り換えさせることによりクラッチＣ３を解放させ
る。また、図５の変速線図において車両状態を示す点が
４→３ダウン変速を低速側へ横切った場合にはその４→
３ダウン変速と判定し、その４→３ダウン変速を実現す
るためにブレーキＢ１を解放し且つクラッチＣ１を係合
させる係合圧ＰB1およびＰC1を発生させるための出力
（駆動）信号をリニヤソレノイド弁SL1 およびSL3 へ出
力させる。この出力信号は、たとえば図１４に示すよう
にそのデューテイ比が変化させられている。リニヤソレ
ノイド弁ＳＬ１およびＳＬ３はノーマルオープン型であ
るため、それに供給される信号のデュティ比が１００％
であるときには出力圧ＰB1およびＰC1が零とされる特性
をそれぞれ備えている。
【００２２】上記変速制御手段１２０には、コースト走
行時における上記４→３ダウン変速を好適に実現するた
めに、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の
係合圧ＰB1を制御する解放側係合圧制御手段１２２と、
係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧
ＰC1を制御する係合側係合圧制御手段１２４と、４→３
ダウン変速の完了であるクラッチＣ１の回転同期をたと
えばタービン回転速度ＮT とカウンタ回転速度ＮC とが
一致したことに基づいて判定する同期判定手段１２６と
が設けられている。解放側係合圧制御手段１２２および
係合側係合圧制御手段１２４は、予め設定されたプログ
ラムやフィードバック制御式に従って，変速開始から変
速終了までのブレーキＢ１の係合圧ＰB1およびクラッチ
Ｃ１の係合圧ＰC1を順次変化させる。たとえば、解放側
係合圧制御手段１２２は、たとえば図８に示すような予
め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）およびカウンタ回転
速度ＮC に基づいて解放初期圧ＰB1I を決定し、その解
放初期圧ＰB1I を維持させるための駆動信号ＤＰB1 I を
リニヤソレノイド弁SL1 へ供給する。また、係合側係合
圧制御手段１２４も、たとえば図８に示すような、入出
力回転速度差ＮSLIPが大きくなるほど、またカウンタ回
転速度ＮC が小さくなるほど初期油圧が大きくなるよう
に予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入
出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT）およびカウンタ
回転速度ＮC に基づいて係合初期圧ＰC1I を決定し、そ
の解放初期圧ＰC1I を維持させるための駆動信号ＤC1I
をリニヤソレノイド弁SL3 へ供給する。このようなクラ
ッチツウクラッチ４→３ダウン変速では、タイアップや
入力軸回転速度の吹き上がりを所定量以下に維持しつつ
解放側のブレーキＢ１を滑らしつつ係合側のクラッチＣ
１を徐々に係合させるように、上記ブレーキＢ１および
クラッチＣ１が解放初期圧ＰC1I および係合初期圧Ｐ
C1I にそれぞれ維持される。上記係合側係合圧制御手段
１２４は、同期判定手段１２６によって４→３ダウン変
速の完了であるクラッチＣ１の回転同期が判定される
と、リニヤソレノイド弁SL3 へ供給される駆動信号ＤC1
のデュティ比を０％とすることによりクラッチＣ１の係
合圧ＰC1を所定値たとえば最大値まで昇圧させる。
行時における上記４→３ダウン変速を好適に実現するた
めに、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の
係合圧ＰB1を制御する解放側係合圧制御手段１２２と、
係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧
ＰC1を制御する係合側係合圧制御手段１２４と、４→３
ダウン変速の完了であるクラッチＣ１の回転同期をたと
えばタービン回転速度ＮT とカウンタ回転速度ＮC とが
一致したことに基づいて判定する同期判定手段１２６と
が設けられている。解放側係合圧制御手段１２２および
係合側係合圧制御手段１２４は、予め設定されたプログ
ラムやフィードバック制御式に従って，変速開始から変
速終了までのブレーキＢ１の係合圧ＰB1およびクラッチ
Ｃ１の係合圧ＰC1を順次変化させる。たとえば、解放側
係合圧制御手段１２２は、たとえば図８に示すような予
め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）およびカウンタ回転
速度ＮC に基づいて解放初期圧ＰB1I を決定し、その解
放初期圧ＰB1I を維持させるための駆動信号ＤＰB1 I を
リニヤソレノイド弁SL1 へ供給する。また、係合側係合
圧制御手段１２４も、たとえば図８に示すような、入出
力回転速度差ＮSLIPが大きくなるほど、またカウンタ回
転速度ＮC が小さくなるほど初期油圧が大きくなるよう
に予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入
出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT）およびカウンタ
回転速度ＮC に基づいて係合初期圧ＰC1I を決定し、そ
の解放初期圧ＰC1I を維持させるための駆動信号ＤC1I
をリニヤソレノイド弁SL3 へ供給する。このようなクラ
ッチツウクラッチ４→３ダウン変速では、タイアップや
入力軸回転速度の吹き上がりを所定量以下に維持しつつ
解放側のブレーキＢ１を滑らしつつ係合側のクラッチＣ
１を徐々に係合させるように、上記ブレーキＢ１および
クラッチＣ１が解放初期圧ＰC1I および係合初期圧Ｐ
C1I にそれぞれ維持される。上記係合側係合圧制御手段
１２４は、同期判定手段１２６によって４→３ダウン変
速の完了であるクラッチＣ１の回転同期が判定される
と、リニヤソレノイド弁SL3 へ供給される駆動信号ＤC1
のデュティ比を０％とすることによりクラッチＣ１の係
合圧ＰC1を所定値たとえば最大値まで昇圧させる。
【００２３】入力軸回転速度状態検出手段１２８は、車
輛の惰行走行などのコースト走行において、流体伝動装
置であるトルクコンバータ１２の入出力回転速度差Ｎ
SLIP（＝ＮE −ＮT ）をエンジン回転速度ＮE およびタ
ービン回転速度ＮT に基づいて算出することにより検出
する。イナーシャ相判定手段１３０は、前記４→３ダウ
ン変速におけるイナーシャ相の開始点或いはその付近
を、たとえばエンジン回転速度ＮE またはタービン回転
速度ＮT の上昇開始点を検出することにより、或いは４
→３ダウン変速出力からの経過時間が予め設定された時
間を経過したことを検出することによりに判定する。車
速検出手段１３２は、車速Ｖまたはそれに関連して変化
する他の部材の回転速度たとえば第４速以下ではカウン
タ回転速度Ｎ C を検出する。
輛の惰行走行などのコースト走行において、流体伝動装
置であるトルクコンバータ１２の入出力回転速度差Ｎ
SLIP（＝ＮE −ＮT ）をエンジン回転速度ＮE およびタ
ービン回転速度ＮT に基づいて算出することにより検出
する。イナーシャ相判定手段１３０は、前記４→３ダウ
ン変速におけるイナーシャ相の開始点或いはその付近
を、たとえばエンジン回転速度ＮE またはタービン回転
速度ＮT の上昇開始点を検出することにより、或いは４
→３ダウン変速出力からの経過時間が予め設定された時
間を経過したことを検出することによりに判定する。車
速検出手段１３２は、車速Ｖまたはそれに関連して変化
する他の部材の回転速度たとえば第４速以下ではカウン
タ回転速度Ｎ C を検出する。
【００２４】微小駆動状態制御手段１３４は、車輛のコ
ースト走行４→３ダウン変速の出力以後において、たと
えば予め記憶された図９の関係からそれまでの所定区間
の入出力回転速度差ＮSLIPの平均値ＮSLIPAVに基づいて
エンジン回転速度持上量ΔＮ E （ｒ．ｐ．ｍ）を決定
し、その持ち上げ量ΔＮE を得るためのＩＳＣ要求量を
ＩＳＣ弁５４へ出力することにより、車輛をエンジン回
転速度ＮE がタービン回転速度ＮT よりも比較的小さな
所定値だけ大きくしてそのタービン回転速度ＮTをわず
かに上まわる微小駆動状態とする。上記関係は、平均値
ＮSLIPAVが大きくなるほどエンジン回転速度持上量ΔＮ
E が小さくなるように定められたものであるので、上記
の制御によってコースト走行における入出力回転速度差
ＮSLIPは比較的小さな略一定値に維持される。この微小
駆動状態制御手段１３４は、コースト走行中の４→３ダ
ウン変速の出力後であってその４→３ダウン変速におい
て回転要素たとえばタービン翼車２４のタービン回転速
度ＮT の変化（上昇）開始点であるイナーシャ相開始点
以後から、車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制
御を実行する。また、この微小駆動状態制御手段１３４
は、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際
の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮC の減少率に基づ
いてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定し、
その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE をリ
アルタイムで減少させる。したがって、４→３コースト
ダウン変速期間内において車輛の制動中においては、こ
の減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE が減少
させられる結果、入出力回転速度差ＮSLIPが連続的に減
少させられる。
ースト走行４→３ダウン変速の出力以後において、たと
えば予め記憶された図９の関係からそれまでの所定区間
の入出力回転速度差ＮSLIPの平均値ＮSLIPAVに基づいて
エンジン回転速度持上量ΔＮ E （ｒ．ｐ．ｍ）を決定
し、その持ち上げ量ΔＮE を得るためのＩＳＣ要求量を
ＩＳＣ弁５４へ出力することにより、車輛をエンジン回
転速度ＮE がタービン回転速度ＮT よりも比較的小さな
所定値だけ大きくしてそのタービン回転速度ＮTをわず
かに上まわる微小駆動状態とする。上記関係は、平均値
ＮSLIPAVが大きくなるほどエンジン回転速度持上量ΔＮ
E が小さくなるように定められたものであるので、上記
の制御によってコースト走行における入出力回転速度差
ＮSLIPは比較的小さな略一定値に維持される。この微小
駆動状態制御手段１３４は、コースト走行中の４→３ダ
ウン変速の出力後であってその４→３ダウン変速におい
て回転要素たとえばタービン翼車２４のタービン回転速
度ＮT の変化（上昇）開始点であるイナーシャ相開始点
以後から、車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制
御を実行する。また、この微小駆動状態制御手段１３４
は、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際
の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮC の減少率に基づ
いてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定し、
その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE をリ
アルタイムで減少させる。したがって、４→３コースト
ダウン変速期間内において車輛の制動中においては、こ
の減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE が減少
させられる結果、入出力回転速度差ＮSLIPが連続的に減
少させられる。
【００２５】急制動状態判定手段１３６は、車輛の急制
動状態が発生したか否かを、たとえば車速Ｖから算出さ
れる車速率や減速度、ブレーキペダル操作力、制動油圧
などが判断基準値を超えたことなどに基づいて判定す
る。微小駆動制御中止手段１３８は、上記急制動状態判
定手段１３６により車輛の急制動状態が発生したと判定
された場合には、エンジン回転速度持上量ΔＮE を零と
することによりそれ以前においてたとえば５→４コース
トダウン変速出力以後に既に実施されていた前微小駆動
状態制御手段１４０による微小駆動制御を直ちに中止さ
せる。この前微小駆動状態制御手段１４０による微小駆
動制御は、上記微小駆動状態制御手段１３４による微小
駆動制御と同様である。
動状態が発生したか否かを、たとえば車速Ｖから算出さ
れる車速率や減速度、ブレーキペダル操作力、制動油圧
などが判断基準値を超えたことなどに基づいて判定す
る。微小駆動制御中止手段１３８は、上記急制動状態判
定手段１３６により車輛の急制動状態が発生したと判定
された場合には、エンジン回転速度持上量ΔＮE を零と
することによりそれ以前においてたとえば５→４コース
トダウン変速出力以後に既に実施されていた前微小駆動
状態制御手段１４０による微小駆動制御を直ちに中止さ
せる。この前微小駆動状態制御手段１４０による微小駆
動制御は、上記微小駆動状態制御手段１３４による微小
駆動制御と同様である。
【００２６】図１１、図１２、図１３は、前記変速用電
子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャ
ートであって、図１１はコーストダウン期間中において
車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制御ルーチ
ン、図１２はクラッチツウクラッチコーストダウン変速
における解放側係合圧制御ルーチン、図１３はクラッチ
ツウクラッチコーストダウン変速における係合側係合圧
制御ルーチンをそれぞれ示している。
子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャ
ートであって、図１１はコーストダウン期間中において
車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制御ルーチ
ン、図１２はクラッチツウクラッチコーストダウン変速
における解放側係合圧制御ルーチン、図１３はクラッチ
ツウクラッチコーストダウン変速における係合側係合圧
制御ルーチンをそれぞれ示している。
【００２７】図１１の微小駆動制御ルーチンはコースト
走行中における前ダウン変速たとえば５→４ダウン変速
出力以後に実行される。この図１１において、前記急制
動判定手段１３６に対応するＳＡ１では、車輛の急制動
が発生したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯
定される場合は前記微小駆動中止手段１３８に対応する
ＳＡ２において前変速すなわち５→４ダウン変速出力以
後に実行されていた微小駆動制御が中止される。図１４
のｔ2 時点はこの状態を示している。しかし、上記ＳＡ
１の判断が否定される場合は、前記変速制御手段１２０
に対応するＳＡ３において、コースト走行時におけるク
ラッチツウクラッチダウン変速すなわち４→３ダウン変
速であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定
される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
る場合は、ＳＡ４において、たとえば予め記憶された図
９の関係からそれまでの所定区間の入出力回転速度差Ｎ
SL IPの平均値ＮSLIPAVに基づいてエンジン回転速度持上
量ΔＮE （ｒ．ｐ．ｍ）が決定される。次いでＳＡ５に
おいて、制動中などにおいて減少させられるカウンタ回
転速度ＮC の減少率に従って微小駆動状態を少なくする
ために、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から
実際の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮCの減少率に
基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定
し、その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE
をリアルタイムで減少させる。入出力回転速度差ＮSLIP
が連続的に減少させられる。
走行中における前ダウン変速たとえば５→４ダウン変速
出力以後に実行される。この図１１において、前記急制
動判定手段１３６に対応するＳＡ１では、車輛の急制動
が発生したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯
定される場合は前記微小駆動中止手段１３８に対応する
ＳＡ２において前変速すなわち５→４ダウン変速出力以
後に実行されていた微小駆動制御が中止される。図１４
のｔ2 時点はこの状態を示している。しかし、上記ＳＡ
１の判断が否定される場合は、前記変速制御手段１２０
に対応するＳＡ３において、コースト走行時におけるク
ラッチツウクラッチダウン変速すなわち４→３ダウン変
速であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定
される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
る場合は、ＳＡ４において、たとえば予め記憶された図
９の関係からそれまでの所定区間の入出力回転速度差Ｎ
SL IPの平均値ＮSLIPAVに基づいてエンジン回転速度持上
量ΔＮE （ｒ．ｐ．ｍ）が決定される。次いでＳＡ５に
おいて、制動中などにおいて減少させられるカウンタ回
転速度ＮC の減少率に従って微小駆動状態を少なくする
ために、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から
実際の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮCの減少率に
基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定
し、その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE
をリアルタイムで減少させる。入出力回転速度差ＮSLIP
が連続的に減少させられる。
【００２８】次いでＳＡ６においてエンジン回転速度Ｎ
E がタービン回転速度（ＮT + α）よりも大きいかが判
断される。αはＮSLIPが安定的に正であることを判定す
るための余裕値である。エンジン回転速度ＮE とタービ
ン回転速度ＮT との大小に応じて制御方法を切り換える
ためである。図１４のｔ3 時点はこの状態を示してい
る。上記ＳＡ６の判断が否定される場合はエンジン回転
速度ＮE がタービン回転速度ＮT を下まわる特殊な状態
たとえばエンジン起動時のエンジンフリクションが大き
いときやエヤコン駆動のためにエンジン負荷が大となっ
た状態であるから、それに対処できるようにＳＡ７にお
いて上記ＳＡ５で変更されたエンジン回転速度持上量Δ
ＮE に到達するまで所定の速度でＩＳＣ弁５４がゆるや
かに駆動されるようにその駆動信号が決定される。しか
し、上記ＳＡ６の判断が肯定される場合はエンジン回転
速度ＮE がタービン回転速度ＮT を上回る微小駆動状態
であるので、ＳＡ８以下が実行される。
E がタービン回転速度（ＮT + α）よりも大きいかが判
断される。αはＮSLIPが安定的に正であることを判定す
るための余裕値である。エンジン回転速度ＮE とタービ
ン回転速度ＮT との大小に応じて制御方法を切り換える
ためである。図１４のｔ3 時点はこの状態を示してい
る。上記ＳＡ６の判断が否定される場合はエンジン回転
速度ＮE がタービン回転速度ＮT を下まわる特殊な状態
たとえばエンジン起動時のエンジンフリクションが大き
いときやエヤコン駆動のためにエンジン負荷が大となっ
た状態であるから、それに対処できるようにＳＡ７にお
いて上記ＳＡ５で変更されたエンジン回転速度持上量Δ
ＮE に到達するまで所定の速度でＩＳＣ弁５４がゆるや
かに駆動されるようにその駆動信号が決定される。しか
し、上記ＳＡ６の判断が肯定される場合はエンジン回転
速度ＮE がタービン回転速度ＮT を上回る微小駆動状態
であるので、ＳＡ８以下が実行される。
【００２９】以上のようにしてエンジン回転速度持上量
ΔＮE が決定されると、イナーシャ相判定手段１３０に
対応するＳＡ８において、４→３ダウン変速のトルク相
に続くイナーシャ相の開始がタービン回転速度ＮT の回
転変化（増加）開始を検知することにより判断される。
このＳＡ８の判断が否定されるうちは待機させられる
が、ＳＡ８の判断が肯定されると、ＳＡ９において、上
記決定されたエンジン回転速度持上量ΔＮE を得るため
のＩＳＣ要求量がＩＳＣ弁５４へ出力され、エンジン回
転速度ＮE がタービン回転速度ＮT をわずかに上まわる
微小駆動状態に維持される。図１４のｔ4 時点は上記Ｉ
ＳＣ要求量がＩＳＣ弁５４へ出力されることにより、４
→３ダウン変速出力以後において微小駆動状態が開始さ
れた時点を示している。図１４のｔ4 時以後は、制動中
であるためにカウンタ回転速度ＮCが順次減少させられ
るので、それに応じてエンジン回転速度持上量ΔＮE が
減少させられて４→３ダウン変速期間内において入出力
回転速度差ＮSLIPが連続的に減少させられている。
ΔＮE が決定されると、イナーシャ相判定手段１３０に
対応するＳＡ８において、４→３ダウン変速のトルク相
に続くイナーシャ相の開始がタービン回転速度ＮT の回
転変化（増加）開始を検知することにより判断される。
このＳＡ８の判断が否定されるうちは待機させられる
が、ＳＡ８の判断が肯定されると、ＳＡ９において、上
記決定されたエンジン回転速度持上量ΔＮE を得るため
のＩＳＣ要求量がＩＳＣ弁５４へ出力され、エンジン回
転速度ＮE がタービン回転速度ＮT をわずかに上まわる
微小駆動状態に維持される。図１４のｔ4 時点は上記Ｉ
ＳＣ要求量がＩＳＣ弁５４へ出力されることにより、４
→３ダウン変速出力以後において微小駆動状態が開始さ
れた時点を示している。図１４のｔ4 時以後は、制動中
であるためにカウンタ回転速度ＮCが順次減少させられ
るので、それに応じてエンジン回転速度持上量ΔＮE が
減少させられて４→３ダウン変速期間内において入出力
回転速度差ＮSLIPが連続的に減少させられている。
【００３０】次に、コースト走行中におけるクラッチツ
ウクラッチ４→３ダウン変速のために、上記図１４のｔ
3 時点以後において実行される油圧制御作動を図１２お
よび図１３を用いて説明する。図１２は４→３ダウン変
速の解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係
合圧ＰB1の制御作動を示し、図１３は４→３ダウン変速
の係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合
圧ＰC1の制御作動を示している。本実施例では、図１４
のｔ2 時点以後のカウンタ回転速度ＮC に示すように、
上記４→３変速は、制動中において実行される。
ウクラッチ４→３ダウン変速のために、上記図１４のｔ
3 時点以後において実行される油圧制御作動を図１２お
よび図１３を用いて説明する。図１２は４→３ダウン変
速の解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係
合圧ＰB1の制御作動を示し、図１３は４→３ダウン変速
の係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合
圧ＰC1の制御作動を示している。本実施例では、図１４
のｔ2 時点以後のカウンタ回転速度ＮC に示すように、
上記４→３変速は、制動中において実行される。
【００３１】図１２において、ＳＢ１では、クラッチツ
ウクラッチ４→３ダウン変速が判断されたか否かが判断
される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ２にお
いてリニヤソレノイド弁SL1の駆動信号のデューティ比
が一時的に１００％とされることにより、ファーストド
レンすなわちブレーキＢ１からの作動油の初期急速排出
操作が行われる。続くＳＢ３では、たとえば図８に示す
ような予め記憶された関係から実際の入出力回転速度差
ＮSLIPとカウンタ回転速度ＮC とに基づいて初期圧Ｐ
B1I が決定されるとともに、ブレーキＢ１がその初期圧
ＰB1I に所定期間保持するための駆動信号ＤSL1Iが保持
される。この初期圧ＰB1I は、４→３ダウン変速がなめ
らかとなるように学習補正などにより補正される場合も
ある。そして、ＳＢ４では、ブレーキＢ１がゆるやかに
ドレンされるようにたとえば回転速度フィードバックな
どによりリニヤソレノイド弁SL1 の駆動信号のデューテ
ィ比がゆるやかに上昇させられる。
ウクラッチ４→３ダウン変速が判断されたか否かが判断
される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ２にお
いてリニヤソレノイド弁SL1の駆動信号のデューティ比
が一時的に１００％とされることにより、ファーストド
レンすなわちブレーキＢ１からの作動油の初期急速排出
操作が行われる。続くＳＢ３では、たとえば図８に示す
ような予め記憶された関係から実際の入出力回転速度差
ＮSLIPとカウンタ回転速度ＮC とに基づいて初期圧Ｐ
B1I が決定されるとともに、ブレーキＢ１がその初期圧
ＰB1I に所定期間保持するための駆動信号ＤSL1Iが保持
される。この初期圧ＰB1I は、４→３ダウン変速がなめ
らかとなるように学習補正などにより補正される場合も
ある。そして、ＳＢ４では、ブレーキＢ１がゆるやかに
ドレンされるようにたとえば回転速度フィードバックな
どによりリニヤソレノイド弁SL1 の駆動信号のデューテ
ィ比がゆるやかに上昇させられる。
【００３２】図１３において、ＳＣ１では、クラッチツ
ウクラッチ４→３ダウン変速が判断されたか否かが判断
される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＣ２にお
いてブレーキＢ１のファーストドレン後においてリニヤ
ソレノイド弁SL3 の駆動信号のデューティ比が一時的に
小さくされることにより、そのリニヤソレノイド弁SL3
へのファーストフィルすなわちクラッチＣ１のピストン
のパック詰めを行うためにそのクラッチＣ１への作動油
の急速供給が行われる。次いでＳＣ３では、たとえば図
８に示すような予め記憶された関係から実際の入出力回
転速度差ＮSLIPとカウンタ回転速度ＮCとに基づいて初
期圧ＰC1I が決定されるとともに、ブレーキＢ１がその
初期圧Ｐ C1I に所定期間保持されるようにリニヤソレノ
イド弁SL3 の駆動信号のデューティ比ＤSL3Iが維持さ
れる。これにより、解放側のブレーキＢ１と係合側のク
ラッチＣ１とが共にスリップ状態とされ、この間にブレ
ーキＢ１の係合トルクが減少させられると同時にクラッ
チＣ１の係合トルクが増加させられる。この初期圧Ｐ
C1I も、４→３ダウン変速がなめらかとなるように学習
補正などにより補正される場合もある。次に、前記同期
判定手段１２６に対応するＳＣ４において第３速ギヤ段
の達成を示すクラッチＣ１の回転同期が行われたか否か
が、カウンタ回転速度ＮC とタービン回転速度ＮT とが
一致したか否かに基づいて判断される。このＳＣ５の判
断が否定される場合は前記ＳＣ３以下が繰り返し実行さ
れるが、肯定される場合は、ＳＣ５においてクラッチＣ
１の係合圧ＰC1が上昇開始させられる。図１４のｔ5 時
点はこの状態を示している。このときの係合圧ＰC1は、
図１４のリニヤソレノイド弁SL3 への駆動信号のデュー
ティ比ＤSL3 に示すように、上記回転同期時に急上昇方
向に変化させられ、その後にゆるやかに上昇させられた
後に最大値まで上昇させられる。
ウクラッチ４→３ダウン変速が判断されたか否かが判断
される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＣ２にお
いてブレーキＢ１のファーストドレン後においてリニヤ
ソレノイド弁SL3 の駆動信号のデューティ比が一時的に
小さくされることにより、そのリニヤソレノイド弁SL3
へのファーストフィルすなわちクラッチＣ１のピストン
のパック詰めを行うためにそのクラッチＣ１への作動油
の急速供給が行われる。次いでＳＣ３では、たとえば図
８に示すような予め記憶された関係から実際の入出力回
転速度差ＮSLIPとカウンタ回転速度ＮCとに基づいて初
期圧ＰC1I が決定されるとともに、ブレーキＢ１がその
初期圧Ｐ C1I に所定期間保持されるようにリニヤソレノ
イド弁SL3 の駆動信号のデューティ比ＤSL3Iが維持さ
れる。これにより、解放側のブレーキＢ１と係合側のク
ラッチＣ１とが共にスリップ状態とされ、この間にブレ
ーキＢ１の係合トルクが減少させられると同時にクラッ
チＣ１の係合トルクが増加させられる。この初期圧Ｐ
C1I も、４→３ダウン変速がなめらかとなるように学習
補正などにより補正される場合もある。次に、前記同期
判定手段１２６に対応するＳＣ４において第３速ギヤ段
の達成を示すクラッチＣ１の回転同期が行われたか否か
が、カウンタ回転速度ＮC とタービン回転速度ＮT とが
一致したか否かに基づいて判断される。このＳＣ５の判
断が否定される場合は前記ＳＣ３以下が繰り返し実行さ
れるが、肯定される場合は、ＳＣ５においてクラッチＣ
１の係合圧ＰC1が上昇開始させられる。図１４のｔ5 時
点はこの状態を示している。このときの係合圧ＰC1は、
図１４のリニヤソレノイド弁SL3 への駆動信号のデュー
ティ比ＤSL3 に示すように、上記回転同期時に急上昇方
向に変化させられ、その後にゆるやかに上昇させられた
後に最大値まで上昇させられる。
【００３３】上述のように、本実施例によれば、微小駆
動状態制御手段１３４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ９）によ
って、コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッ
チダウン変速に際しては、入力軸回転速度状態検出手段
１２８により検出された実際の入出力回転速度差ＮSLIP
に基づいてエンジン回転速度ＮE が増量制御されること
により、上記クラッチツウクラッチダウン変速中には車
両が微小駆動状態に維持される。このような微小駆動状
態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウ
ン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないことか
ら変速に関与するブレーキＢ１やクラッチＣ１の高い油
圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器
を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分な
ロバスト性が得られる。
動状態制御手段１３４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ９）によ
って、コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッ
チダウン変速に際しては、入力軸回転速度状態検出手段
１２８により検出された実際の入出力回転速度差ＮSLIP
に基づいてエンジン回転速度ＮE が増量制御されること
により、上記クラッチツウクラッチダウン変速中には車
両が微小駆動状態に維持される。このような微小駆動状
態においてコースト走行時のクラッチツウクラッチダウ
ン変速制御が実行されると、トルク変動が少ないことか
ら変速に関与するブレーキＢ１やクラッチＣ１の高い油
圧制御精度が得られ、高い制御精度を備えた高価な機器
を設けなくても、車輛の制動などの外乱に対して十分な
ロバスト性が得られる。
【００３４】また、本実施例によれば、微小駆動状態制
御手段１３４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ９）は、車両を微
小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速
度Ｎ E の増加量ΔＮE を車速Ｖの低下にともなって減少
させるものであることから、制動中において車速Ｖが低
下すると、それに伴って微小駆動状態とするために増量
制御されるエンジン回転速度増加量ΔＮE も減少させら
れるので、エンジン回転速度ＮE およびトルクコンバー
タ（流体伝動装置）１２の入出力回転速度差Ｎ SLIPが大
きくなる傾向となる車輛制動時においても微小駆動状態
が維持される利点がある。このため、エンジン回転速度
増加量ΔＮE の減少がなければ、クラッチツウクラッチ
４→３ダウン変速の油圧制御により終了時において係合
側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合が困難
となっていたが、本実施例によれば変速終了時において
そのクラッチＣ１の係合が容易に行われる。
御手段１３４（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ９）は、車両を微
小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回転速
度Ｎ E の増加量ΔＮE を車速Ｖの低下にともなって減少
させるものであることから、制動中において車速Ｖが低
下すると、それに伴って微小駆動状態とするために増量
制御されるエンジン回転速度増加量ΔＮE も減少させら
れるので、エンジン回転速度ＮE およびトルクコンバー
タ（流体伝動装置）１２の入出力回転速度差Ｎ SLIPが大
きくなる傾向となる車輛制動時においても微小駆動状態
が維持される利点がある。このため、エンジン回転速度
増加量ΔＮE の減少がなければ、クラッチツウクラッチ
４→３ダウン変速の油圧制御により終了時において係合
側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合が困難
となっていたが、本実施例によれば変速終了時において
そのクラッチＣ１の係合が容易に行われる。
【００３５】また，本実施例によれば、クラッチツウク
ラッチ４→３ダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係
合装置であるクラッチＣ１の回転が同期したか否かを判
定する同期判定手段１２６（ＳＣ４）と、その同期判定
手段１２６によってクラッチＣ１の回転同期が判定され
た場合には、そのクラッチＣ１の係合圧ＰC1をそれまで
の待機圧から速やかに増加させる係合側係合圧制御手段
１２４（ＳＣ３、ＳＣ５）とが、さらに設けられること
から、クラッチＣ１の回転同期が判定されたときに、ク
ラッチＣ１の係合圧ＰC1がそれまでの待機圧から速やか
に増加させられるので、変速ショックを発生させること
なく、速やかに変速が完了させられる。
ラッチ４→３ダウン変速に関与する係合側油圧式摩擦係
合装置であるクラッチＣ１の回転が同期したか否かを判
定する同期判定手段１２６（ＳＣ４）と、その同期判定
手段１２６によってクラッチＣ１の回転同期が判定され
た場合には、そのクラッチＣ１の係合圧ＰC1をそれまで
の待機圧から速やかに増加させる係合側係合圧制御手段
１２４（ＳＣ３、ＳＣ５）とが、さらに設けられること
から、クラッチＣ１の回転同期が判定されたときに、ク
ラッチＣ１の係合圧ＰC1がそれまでの待機圧から速やか
に増加させられるので、変速ショックを発生させること
なく、速やかに変速が完了させられる。
【００３６】また，本実施例によれば、車両の急制動状
態を判定する急制動状態判定手段１３６（ＳＡ１）と、
その急制動状態判定手段１３６によって車両の急制動状
態が判定された場合には、それ以前の５→４コーストダ
ウン変速出力から継続されている微小駆動状態とするた
めのエンジン回転速度の増量制御を直ちに中止させる微
小駆動制御中止手段１３６（ＳＡ２）とが、さらに設け
られていることから、車両の急制動状態が判定された場
合には、それ以前の５→４コーストダウン変速出力から
継続されている微小駆動状態とするためのエンジンの回
転速度の増量制御が直ちに中止させられて、その後のク
ラッチツウクラッチ４→３コーストダウン変速制御への
影響がなくなる利点がある。
態を判定する急制動状態判定手段１３６（ＳＡ１）と、
その急制動状態判定手段１３６によって車両の急制動状
態が判定された場合には、それ以前の５→４コーストダ
ウン変速出力から継続されている微小駆動状態とするた
めのエンジン回転速度の増量制御を直ちに中止させる微
小駆動制御中止手段１３６（ＳＡ２）とが、さらに設け
られていることから、車両の急制動状態が判定された場
合には、それ以前の５→４コーストダウン変速出力から
継続されている微小駆動状態とするためのエンジンの回
転速度の増量制御が直ちに中止させられて、その後のク
ラッチツウクラッチ４→３コーストダウン変速制御への
影響がなくなる利点がある。
【００３７】また，本実施例によれば、微小駆動状態制
御手段１３４は、コースト走行時に実行されるクラッチ
ツウクラッチ４→３ダウン変速のイナーシャ相開始付近
から、車両を微小駆動状態とするためのエンジン回転速
度の増量制御を開始させるものであるので、微妙な油圧
制御が必要とされるクラッチツウクラッチ変速において
イナーシャ相開始付近以後において微小駆動状態が維持
されるとともに、以前のコーストダウン変速出力から継
続されている微小駆動状態により影響が可及的に減少さ
せられる。
御手段１３４は、コースト走行時に実行されるクラッチ
ツウクラッチ４→３ダウン変速のイナーシャ相開始付近
から、車両を微小駆動状態とするためのエンジン回転速
度の増量制御を開始させるものであるので、微妙な油圧
制御が必要とされるクラッチツウクラッチ変速において
イナーシャ相開始付近以後において微小駆動状態が維持
されるとともに、以前のコーストダウン変速出力から継
続されている微小駆動状態により影響が可及的に減少さ
せられる。
【００３８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３９】たとえば、前述の実施例の微小駆動状態制
御手段１３４は、エンジン回転速度ＮE を所定量持ち上
げるためにＩＳＣ弁５４を用いるように構成されていた
が、スロットル弁５２を駆動するスロットルアクチュエ
ータ５０、エンジン１０に対する燃料噴射量を調節する
燃料噴射弁、エンジン１０の点火時期を調節する点火時
期調節装置などの他のエンジン回転速度調節装置を用い
るように構成されていてもよい。
御手段１３４は、エンジン回転速度ＮE を所定量持ち上
げるためにＩＳＣ弁５４を用いるように構成されていた
が、スロットル弁５２を駆動するスロットルアクチュエ
ータ５０、エンジン１０に対する燃料噴射量を調節する
燃料噴射弁、エンジン１０の点火時期を調節する点火時
期調節装置などの他のエンジン回転速度調節装置を用い
るように構成されていてもよい。
【００４０】また、前述の実施例の微小駆動状態制御手
段１３４は、車速Ｖに対応するカウンタ回転速度ＮC の
低下率に応じてエンジン回転速度持上量ＮE を減少させ
ていたが、そのカウンタ回転速度ＮC に替えて、車輪回
転速度などの他のパラメータが用いられてもよい。
段１３４は、車速Ｖに対応するカウンタ回転速度ＮC の
低下率に応じてエンジン回転速度持上量ＮE を減少させ
ていたが、そのカウンタ回転速度ＮC に替えて、車輪回
転速度などの他のパラメータが用いられてもよい。
【００４１】また、前述の実施例の微小駆動状態制御手
段１３４は、４→３ダウン変速後のイナーシャ相開始点
から微小駆動制御を開始していたが、必ずしもイナーシ
ャ相開始点からでなくてもよく、４→３ダウン変速出力
以後であればいつでもよい。
段１３４は、４→３ダウン変速後のイナーシャ相開始点
から微小駆動制御を開始していたが、必ずしもイナーシ
ャ相開始点からでなくてもよく、４→３ダウン変速出力
以後であればいつでもよい。
【００４２】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の入出力回転速度差ＮSLIPが用いられていたが、
そのトルクコンバータ１２に替えて、フルードカップリ
ングが用いられても差し支えない。
タ１２の入出力回転速度差ＮSLIPが用いられていたが、
そのトルクコンバータ１２に替えて、フルードカップリ
ングが用いられても差し支えない。
【００４３】また、前述の入出力回転速度状態検出手段
１２８は、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差Ｎ
SLIPを検出していたが、入出力回転速度比であってもよ
い。この場合は、前述の入出力回転速度差ＮSLIPがその
入出力回転速度比に置換される。
１２８は、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差Ｎ
SLIPを検出していたが、入出力回転速度比であってもよ
い。この場合は、前述の入出力回転速度差ＮSLIPがその
入出力回転速度比に置換される。
【００４４】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４
は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用で
あって前進５速が得られるように構成されていたが、前
進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成さ
れてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライ
ブ）用に構成されていてもよい。
他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４
は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用で
あって前進５速が得られるように構成されていたが、前
進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成さ
れてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライ
ブ）用に構成されていてもよい。
【００４５】また、前述の実施例において、自動変速機
１４の４→３ダウン変速について説明されていたが、３
→２ダウン変速などの他のダウン変速であってもよい。
１４の４→３ダウン変速について説明されていたが、３
→２ダウン変速などの他のダウン変速であってもよい。
【００４６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機の構成を説明する骨子図である。
機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作
動図表である。
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作
動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設け
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の
制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁
開度との関係を示す図である。
制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁
開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の
変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説
明する油圧回路図である。
明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
【図８】図７の係合側係合圧制御手段或いは解放側係合
圧制御手段において初期油圧を決定するために用いられ
る関係を示す図である。
圧制御手段において初期油圧を決定するために用いられ
る関係を示す図である。
【図９】図７の微小駆動状態制御手段においてエンジン
回転速度持上量（ＩＳＣ弁要求量）を決定するために用
いられる関係を示す図である。
回転速度持上量（ＩＳＣ弁要求量）を決定するために用
いられる関係を示す図である。
【図１０】図７の微小駆動状態制御手段においてタービ
ン回転速度減少率に基づいてエンジン回転速度持上量の
減少率を決定するために用いられる関係を示す図であ
る。
ン回転速度減少率に基づいてエンジン回転速度持上量の
減少率を決定するために用いられる関係を示す図であ
る。
【図１１】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、微小駆動制御
ルーチンを示している。
要部を説明するフローチャートであって、微小駆動制御
ルーチンを示している。
【図１２】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、解放側係合圧
制御ルーチンを示している。
要部を説明するフローチャートであって、解放側係合圧
制御ルーチンを示している。
【図１３】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、係合側係合圧
制御ルーチンを示している。
要部を説明するフローチャートであって、係合側係合圧
制御ルーチンを示している。
【図１４】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部を説明するタイムチャートである。
要部を説明するタイムチャートである。
１０：エンジン
１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１４：自動変速機
１２０：変速制御手段
１２４：係合側係合圧制御手段
１２６：同期判定手段
１２８：入力軸回転速度状態検出手段
１３０：イナーシャ相判定手段
１３４：微小駆動状態制御手段
１３６：急制動状態判定手段
１３８：微小駆動制御中止手段
Ｃ１：クラッチ（係合側油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（解放側油圧式摩擦係合装置）
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
// Ｆ１６Ｈ 59:40 Ｆ１６Ｈ 59:40
59:42 59:42
59:54 59:54
(72)発明者 佐藤 利光
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 綾部 篤志
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 加藤 伸二
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 坂本 尚之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 木村 弘道
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 柴田 昇
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 中村 光宏
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 小笠原 秀明
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA53 AA66 AD02 AD04
AD05 AD14 AD22 AD23 AD31
AD41 AD51 AE03 AE04 AE07
AE31 AF01 AF03
3G093 AA05 BA03 BA14 CA06 CB08
DA01 DA05 DA06 DA09 DB01
DB05 DB11 DB15 EA03 EA05
EA07 EA09 EA13 EB03 EC01
FA04 FB01
3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01
PA02 RA02 RA06 RA09 RA13
RB12 RB20 RC12 SA03 SA07
SA15 SB35 TB02 TB12 VA02W
VA42W VC01W VC06W VD11W
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンから伝達されるトルクが流体式
伝動装置を介して入力される車両用自動変速機におい
て、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩
擦係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウクラ
ッチダウン変速をコースト走行時に実行する形式の車両
用自動変速機の変速制御装置であって、 前記流体式伝動装置の入出力回転速度差を検出する入出
力回転速度差検出手段と、 前記コースト走行時に実行されるクラッチツウクラッチ
ダウン変速に際しては、該入出力回転速度差検出手段に
より検出された入出力回転速度差に基づいて前記エンジ
ンの回転速度を増量制御することにより、前記車両を微
小駆動状態とする微小駆動状態制御手段とを、含むこと
を特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記微小駆動状態制御手段は、前記車両
を微小駆動状態とするために増量制御されるエンジン回
転速度の増加量を車速の低下にともなって減少させるも
のである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記クラッチツウクラッチダウン変速に
関与する係合側油圧式摩擦係合装置の回転が同期したか
否かを判定する同期判定手段と、該同期判定手段によっ
て係合側油圧式摩擦係合装置の回転の同期が判定された
場合には、該係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧をそれ
までの待機圧から速やかに増加させる係合側係合圧制御
手段とを、含むことを特徴とする請求項１の車両用自動
変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 車両の急制動状態を判定する急制動状態
判定手段と、 該急制動状態判定手段によって車両の急制動状態が判定
された場合には、前コーストダウン変速出力から継続さ
れている微小駆動状態とするためのエンジンの回転速度
の増量制御を直ちに中止させる微小駆動制御中止手段と
を、含むことを特徴とする請求項１の車両用自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記微小駆動状態制御手段は、前記コー
スト走行時に実行されるクラッチツウクラッチダウン変
速のイナーシャ相開始付近から、車両を微小駆動状態と
するためのエンジン回転速度の増量制御を開始させるも
のである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP2001234154A JP3723103B2 (ja) | 2001-08-01 | 2001-08-01 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US10/200,172 US6740005B2 (en) | 2001-08-01 | 2002-07-23 | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle |
| KR1020020045324A KR100706008B1 (ko) | 2001-08-01 | 2002-07-31 | 차량용 자동변속기의 변속제어장치 |
| DE10235001A DE10235001B4 (de) | 2001-08-01 | 2002-07-31 | Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs |
| FR0209768A FR2828144B1 (fr) | 2001-08-01 | 2002-07-31 | Appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique de vehicule a moteur |
| US10/821,960 US7074158B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-04-12 | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle |
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| JP2001234154A JP3723103B2 (ja) | 2001-08-01 | 2001-08-01 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016011645A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-21 | スズキ株式会社 | 制御装置 |
| JP2019095014A (ja) * | 2017-11-24 | 2019-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
2001
- 2001-08-01 JP JP2001234154A patent/JP3723103B2/ja not_active Expired - Fee Related
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