JP2003030800A

JP2003030800A - 航空機の地上走行誘導方法および装置

Info

Publication number: JP2003030800A
Application number: JP2001211594A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Okada; 岡田　　聡; Setsuo Arita; 節男有田; Shigeru Sugiyama; 繁椙山
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-07-12
Filing date: 2001-07-12
Publication date: 2003-01-31

Abstract

(57)【要約】【課題】空港内を誘導中の全ての航空機に対して随
時、誘導経路を同時にかつ自動的に再設定できる航空機
の地上走行誘導装置を提供することにある。【解決手段】空港面の移動体位置を検知する移動体検
知手段２と、空港面の地図情報を提供する空港面情報提
供手段４と、航空機の離発着情報を提供する航空機離発
着情報提供手段３と、空港内を走行する全ての航空機の
誘導経路を同時に設定する誘導経路設定手段１と、航空
機の衝突可能性を予測し、警報を出すとともに、誘導経
路の再設定を命令する衝突警戒手段１２と、管制官手動
入力手段５と、経路情報表示手段６を具備する。ここ
で、誘導経路設定手段は、空港面の地図情報を元にネッ
トワーク図を形成し、ネットワークの各リンクに初期コ
ストを付与して初期コスト行列を生成し、滑走路末端部
に対応した全ノード間の最小コスト経路を前記コスト行
列を用いて算出し、最小コスト経路行列を求め、誘導走
行中の航空機の誘導経路を最小コスト経路行列を用いて
設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、航空機の地上走行
誘導方法および装置に係り、特に、空港内を走行若しく
は走行予定のある全ての航空機に対して誘導経路を設定
する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】地上走行誘導装置における誘導経路設定
方法を開示する文献として、第一に特開平９−２８２６
００号公報、第二に特開平１０−２６９５００号公報が
挙げられる。第一の公知例では、予め幾つかの誘導経路
を準備し、航空機の進行に伴い、準備した誘導経路の中
から適切な経路を選定する。ただし、交通が過密にな
り、通路が許容機数を越えた場合や、交差点での衝突可
能性がある場合には、経路の自動設定を解除し、手動で
の誘導に切り替る。一方、第二の公知例では、空港面の
通路をグラフ化し、グラフのノード（交差点）に航空機
別にコスト（重み）付けを行い、合計のコストが最も低
くなる経路を探索する。この例では、目的地までの距
離、障害物存在の有無等によりグラフにコストを割り当
てている。また、当該航空機が設定経路に従わない場合
は警告を出すことにより、設定した経路に戻るよう指示
を出す。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
一の公知例では、予め準備した誘導経路に既に他の航空
機が進行した場合、手動による経路設定に変更されてし
まい、結果的に管制官の負担を増大させてしまう可能性
がある。また、上記第一及び第二の公知例では、航空機
の誘導経路を一機毎に設定している。従って、後続の航
空機に対する誘導経路は、先行航空機の設定経路の影響
を受ける。つまり、先行航空機の設定経路を回避するよ
うに後続の航空機の経路を設定するか、若しくは、後続
の航空機は先行航空機の経路の後方を追従することにな
る。また、一度設定した経路は、変更することなく、経
路から外れた場合や、緊急停止をした場合等には、以後
は、誘導されないことになる。

【０００４】本発明の課題は、空港内を走行若しくは走
行予定のある全ての航空機に対して随時、誘導経路を同
時にかつ自動的に再設定できる航空機の地上走行誘導方
法および装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、空港において地上走行する航空機を誘導するための
地上走行誘導方法において、空港面の移動体位置を検知
し、空港面の地図情報および航空機の離発着情報に基づ
いて空港内を走行する全ての航空機の誘導経路を同時に
設定し、一方、航空機の衝突可能性を予測し、その衝突
可能性があるとき警報を出すとともに、誘導経路の再設
定を命令し、次いで、地上管制官の設定命令を入力し、
設定した経路を表示する。ここで、空港内を走行する全
ての航空機の誘導経路を同時に設定するに際し、空港面
の地図情報を元にネットワーク図を形成し、ネットワー
クの各リンク（各通路）上に初期コストを付与して初期
コスト行列を生成し、スポット若しくは交差点若しくは
離陸始点となる滑走路末端部に対応した全ノード間の最
小コスト経路を初期コスト行列を用いて算出し、最小コ
スト経路行列を求め、誘導走行中の航空機の現在位置と
目的位置間の誘導経路を最小コスト経路行列を用いて設
定する。また、空港面の移動体位置を検知する移動体検
知手段と、空港面の地図情報を提供する空港面情報提供
手段と、航空機の離発着情報を提供する航空機離発着情
報提供手段と、空港内を走行する全ての航空機の誘導経
路を同時に設定する誘導経路設定手段と、航空機の衝突
可能性を予測し、警報を出すとともに、誘導経路の再設
定を命令する衝突警戒手段と、地上管制官の設定命令を
入力する管制官手動入力手段と、設定した経路を表示す
る経路情報表示手段を具備する。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。図１は、本発明の航空機の地上走行誘
導装置の一実施形態を示す。本実施形態は、空港におい
て地上走行にエントリする航空機が存在した時に、当該
航空機及び既に走行中の航空機に対して目的地までの経
路を提示し、地上管制官の指示により誘導経路を表示す
る装置である。本実施形態の航空機の地上走行誘導装置
は、誘導経路設定部１、移動体検知部２、航空機離発着
情報提供部３、空港面情報提供部４、管制官手動入力部
５、経路情報表示部６、衝突警戒部１２から構成され
る。誘導経路設定部１には、移動体検知部２から空港内
の全ての航空機及び他の車両の位置情報、航空機離発着
情報提供部３から離発着便のＩＤと現在位置及び目的位
置、さらには空港面情報提供部４から空港面の通路及び
交差点の幾何学的情報と通行止め等の運用情報が入力さ
れる。なお、航空機離発着情報提供部３は、航空管制か
ら離発着便のＩＤ、機体情報等の詳細情報を入手し、そ
の到着若しくは出発時刻、前後の航空機位置との関係、
移動体検知部２での位置情報等の整合を取り、航空機の
特定をする。また、誘導経路設定部１では、新規のエン
トリがあった時、すなわち到着便が高速離脱誘導路に進
入するか、若しくは出発便がスポットからプッシュバッ
クを始める時、または、緊急着陸や車両進入があり、設
定経路を変更する必要が生じ、管制官手動入力部５から
経路設定要求の入力があった場合、誘導中の全ての航空
機に対して経路の設定及び再設定を行う。ここで設定さ
れた経路は、経路情報表示部６及び衝突警戒部１２に入
力される。経路情報表示部６は、地上管制経路情報表示
部７、機内経路情報表示部８、灯火制御部９、灯火１０
ａ〜１０ｎ、指示板１１から構成される。設定された経
路は、地上管制経路情報表示部７に入力され、内容を地
上管制官が確認し、その経路を採用する場合に、管制官
手動入力部５からの承認入力により、機内経路情報表示
部８及び灯火制御部９及び指示板１１に経路情報が送ら
れる。機内経路情報表示部８は、例えばコックピット内
のヘッドアップディスプレイを指し、当該航空機の誘導
経路が表示される。灯火制御部９は、灯火１０ａ〜１０
ｎの点灯及び消灯を制御するもので、設定された誘導経
路に従い、当該航空機の進行方向の灯火を一定距離先ま
で点灯し、通過後は消灯するよう制御する。また、指示
板１１は、誘導路の交差点に設置するもので、決定した
誘導経路に従い進行方向を指示する。衝突警戒部１２
は、誘導経路保存部１３、経路変更指示部１４、警報発
令部１５から構成される。誘導経路設定部１で設定した
誘導経路は、全て誘導経路保存部１３に記録される。経
路変更指示部１４では、移動体検知部２で検知した航空
機の現在位置と予定誘導経路を比較し、予め設定した閾
値よりも外れた場合及び航空機や車両が予め設定した閾
値以上に接近した場合に、警報発令部１５を起動し、警
報を発令する。それと同時に、誘導経路設定部１に対し
て誘導経路の再設定を指示する。警報発令部１５は、警
報信号を地上管制経路情報表示部７に送り、設定経路と
同様、管制官の判断で機内経路情報表示部８、灯火制御
部９、指示板１１に警報を出す。

【０００７】図２を用いて誘導経路設定部１における経
路設定手順を説明する。まず、新規に出発機若しくは到
着機がエントリした時（２０１）、空港面ネットワーク
図を形成する（２０２）。これは、空港内の通路、交差
点及びスポットの幾何学的な接続関係を示す。次に、初
期コスト行列（Ｃｏｓｔｉｊ）を作成する（２０３）。
Ｃｏｓｔｉｊのｉ及びｊは全てのノードに対応する。こ
の作成過程では、まず、全てのノードの組み合わせであ
る行列要素に初期値を与える（２０４）。具体的には、
行列の対角要素（ｉ＝ｊ）の場合は０、それ以外の要素
（ｉ≠ｊ）の場合は∞を与える（２０５）。次に、全て
のリンク（ｐ，ｑ）すなわち接続状態にあるノードの組
み合わせに対して距離コストを設定する（２０６）。こ
こでは、交差点ｐと交差点ｑ間の距離Ｌｐｑをコストと
して与える（２０７）。なお、ここでは距離を与えた
が、予測速度で各リンク距離を割り、進行時間コストと
しても同様の結果が得られる。次に、全ての航空機（１
〜ｎ）に対して現在位置から目的地まで衝突コストを２
０４〜２０７までに設定したコストに加算する（２０８
〜２１１）。衝突コストは、順方向と逆方向で異なる数
値を与える。加算する衝突コストは、順方向の場合、例
えばζ（ｎ）・Ａ／ｄ_n,mm _’とする（２１０）。ここ
で、ζ（ｎ）は、ｎの時のみ０となり、他は１となる関
数とする。すなわち、航空機ｎの経路を設定する時に
は、航空機ｎの予定経路上のリンクについて、航空機ｎ
に対してはコストを加算せず、他の航空機に対してはコ
ストを加算することを意味する。ここで、Ａ及びｄ_n,mm
_’の設定方法は幾つかあり、定量的には対象とする空港
のリンクの平均長さにより異なる。例えば平均のリンク
長さが２００ｍであれば、Ａを２００前後とし、ｄ_n,mm
_’を２＾（航空機からの距離／２００）とする。この様
に設定することで航空機近傍１〜３ブロック以内のみ大
きなコストを与えるとともに、航空機から離れた予定経
路には小さなコストを加算できる。衝突コストの目的か
ら、ｄ_n,mm _’は航空機からの距離の単調増加関数であれ
ば良い事になるが、効果的なコストとしては、前記の様
に平均リンク長さを考慮した数値とするのが良い。一
方、航空機の進行方向と逆方向には、より大きなコスト
Ｂ／ｄ_n,mm _’を与える（２１１）。ここで、例えばＢ＝
５×Ａとする。目的からすれば、Ｂ＞Ａであれば良いこ
とになるが、Ｂを大きくすることは安全側になる。しか
し、余り大きくすると、先行航空機の予定経路を後続の
航空機に対して閉鎖してしまうことになる。前記の様
に、ｄ_n,mm _’を２＾（航空機からの距離／２００）とす
る場合、Ｂ＝５×Ａ程度にすれば、５〜８ブロック先ま
で大きなコストを与え、それより先は小さなコストを加
算することができる。最後に、緊急移動体が存在する場
合、その全てに緊急コストを与える（２１２）。緊急移
動体が航空機である場合（２１３）、目的地までの全リ
ンク（２１４）に緊急コストＺを与える（２１５）。こ
こで、Ｚは、上記のコストと比較して極めて大きな値を
与える。例えば、平均リンク距離が２００であれば、１
００００以上を与える。これは、目的地までのリンク距
離の合計と比較しても大きい値を与えることで緊急移動
体の進行予定経路には進入しない様にする。一方、緊急
移動体が航空機でない場合、その緊急移動体の存在する
リンクにのみ緊急コストＺを与える（２１６）。一方、
最適経路を格納する行列を経路行列（Ｐｉｊ）とする
が、その初期値としてＰｉｊ＝ｉを与える（２１７）。
次に、手順２０１〜２１６により作成した初期コスト行
列及び初期経路行列から最小コスト演算をする（２１
８）。この計算方法としては、任意の点間の最短経路問
題を解く手法であればいずれも利用できる。例えば、べ
き乗法やウォーシャル・フロイド法がそれである。これ
らの手法の説明は、例えば「ネットワーク理論（伊里、
古林著、日科技連刊）」に掲載されているが、本実施形
態ではウォーシャル・フロイド法を用いる。なお、この
方法の詳細な手順については、図３から図７を用いて後
述する。以上により、全てのノード間の最小コスト経路
が格納された最小コスト経路行列が求まる。最後に、そ
れを用いて誘導走行待ちの航空機を含めた誘導中の全て
の航空機に対して（２１９）、現在位置と目的地間の最
適な経路を検索し（２２０）、ルートを指示する（２２
１）。なお、これ以降、新規エントリがあるか若しくは
変更要求があった場合（２２２）は、手順２２４に戻
り、初期コスト行列作成２０３から繰り返す。

【０００８】図３から図７を用いて図２の処理手順の具
体例を説明する。図３は、ノード３０１〜３１２からな
る空港の誘導路を２機の航空機Ｐ，Ｑが誘導走行中に、
１機の航空機Ｒが新たにエントリした例である。航空機
Ｐ３１３は、現在位置からノード（誘導路交差点）３０
２を経由してノード（離陸開始点）３０１に向けて誘導
中の離陸機であり、また、航空機Ｑ３１４は、現在位置
からノード（誘導路交差点）３１１、３０７、３０４、
３０５を経由してノード（スポット）３０６へ向けて誘
導中の着陸機である。そこに、ノード（スポット）３０
９からノード（離陸開始点）３０１に向けて誘導を開始
する航空機Ｒ３１５がエントリする場合の航空機Ｐ３１
３、Ｑ３１４、Ｒ３１５の現在位置からの誘導経路を設
定する。なお、ノード間の距離は、ノード３０４と３０
７間、３０５と３０８間は４００ｍ、それ以外は２００
ｍとしてある。

【０００９】図４は、図２の手順の中の初期コスト行列
すなわち距離コストと衝突コストの合計を設定した行列
である。行４０１と、列４０２の要素の数値が各ノード
間の距離コストに衝突コストを加算したものである。例
えば、ノード３０２と３０３間は、いずれの航空機も誘
導経路として予定に入っていないため、距離コストの２
００のみとなる（４０３）。ノード３０１と３０２間
は、航空機Ｐ３１３の予定経路に入っているため、衝突
コストが加算される。衝突コストは方向性があり、ノー
ド３０２から３０１へは、距離コスト分２００に順方向
の衝突コストζ（Ｐ）・１６８が加算される（４０
４）。一方、ノード３０１から３０２へは逆方向の衝突
コストζ（Ｐ）・８４０が加算される（４０５）。

【００１０】図５を用いて衝突コストの与え方の具体例
を説明する。図５は、誘導路５１を進行中の航空機Ｐ５
２についての衝突コストを示している。航空機Ｐ５２か
ら誘導路のノード５３、５４、５５、５６までの距離を
それぞれＬ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４とすると、航空機の進
行方向のコストは、ノード５３と５４間，５４と５５
間，５５と５６間では、それぞれζ（Ｐ）・Ａ／ｄ_L1，
ζ（Ｐ）・Ａ／ｄ_L1+L2，ζ（Ｐ）・Ａ／ｄ_L1+L2+L3と
なる。一方、逆方向のコストは、Ｂ／ｄ_L1、Ｂ／ｄ
_L1+L2、Ｂ／ｄ_L1+L2+L3、となる。ここで、前記したよ
うに、例えばノード間の平均距離が２００ｍであるとす
ると、Ａ＝２００、Ｂ＝１０００、ｄ＝２＾（Ｌ／２０
０）程度とする。Ｌ１＝５０ｍ、Ｌ２＝Ｌ３＝２００ｍ
とすると、ノード５３と５４間の衝突コストは、進行方
向で、ζ（Ｐ）・１６８，ζ（Ｐ）・８４，ζ（Ｐ）・
４２，逆方向で、ζ（Ｐ）・８４０，ζ（Ｐ）・４２
０，ζ（Ｐ）・２１０となる。

【００１１】図６は、図４の初期コストに対し、ウォー
シャル・フロイド法を用いて算出されたコスト行列であ
り、各ノード間のコスト合計の最小値を示している。簡
単のため、誘導開始地点をノード３０２、３０８、３１
１のみ表わした。例えば、ノード３０８からノード３０
１までの合計コストの最小値は、１０００＋ζ（Ｐ）・
８４０となる。すなわち、航空機Ｐ３１３に対しては１
０００となり、他の航空機に対しては１８４０となる。
同様に、ノード３１１からノード３０６までの場合は、
１０００＋ζ（Ｑ）・５２となる。すなわち、航空機Ｑ
３１４に対しては１０００となり、他の航空機に対して
は１０５２となる。

【００１２】一方、図７は、同時に演算される最小コス
ト経路行列である。最小コスト行列を用いて最適経路を
検索する方法を、ノード３１１からノード３０６に向か
う経路を例にとって説明する。行３１１と列３０６の要
素を見ると（７０１）、３０５とあるため、３０６の１
つ手前のノードは３０５となる。次に、同様に行３１１
と列３０５の要素を見ると（７０２）、航空機Ｑに対し
ては３０４とあるため、ノード３０５の１つ手前は３０
４となる。これを繰り返すと（７０３）、（７０４）、
航空機Ｑの経路は、３１１→３０７→３０４→３０５→
３０６となる。一方、同じ開始点、目的地点の場合で
も、航空機Ｑ以外は、（７０１）、（７０２）、（７０
５）、（７０６）の要素を見ると、３１１→３１２→３
０８→３０５→３０６となる。この操作により、既に経
路を決定した航空機を避けつつ、最適経路を算出できる
ことになる。なお、航空機Ｒ３１５がノード（スポッ
ト）３０９からノード（離陸開始点）３０１に向かう経
路は、同様の操作により、３０９→３０８→３０５→３
０３→３０２→３０１となる。

【００１３】図８を用いて、図１における衝突警戒部１
２の動作について説明する。誘導開始（８０１）した
後、新規に経路設定要求があった時（８０２）、図２で
説明した方法で設定した経路を保存する（８０３）。以
降、誘導中の全ての航空機に対して衝突警戒動作をとる
（８０４）。初めに、設定した経路とのズレが設定値α
を越えた時（８０５）に警報を出す（８０６）と共に、
経路変更要求を出し（８０７）、変更された経路を保存
する（８０８）。ここで、αの値は、昼間と夜間、空港
の過密度に従って地上管制官が任意に設定できる。ま
た、他の航空機や車両等との接近距離が設定値β１より
も短くなった場合（８０９）には、警報を出す（８１
０）。さらに、接近距離が設定値β２（＜β１）よりも
短くなった場合（８１１）には、停止要求を出す（８１
２）。

【００１４】図９を用いて、図１における経路情報表示
部６の例を灯火の制御動作と併せて説明する。図９は、
経路情報表示部６の一部を示し、上図９０１と下図９０
８は、時間的な経過を示す。図９の例は、ＡからＢまで
航空機９０２を誘導する例である。航空機９０２が現在
区間９０３を進行中で、次の区間９０４に向かっている
場合、区間９０３内の全灯火９０５、区間９０３と９０
４の境界の灯火９０６、区間９０４内の全灯火９０７を
点灯させ、その結果を図９上図の様に画面に表示する。
次に、航空機９０２が区間９０４に進行した時に、区間
９０３内の全灯火９０５、区間９０３と９０４の境界の
灯火９０６を消灯し、区間９０４と区間９０９の境界の
灯火９１０、区間９０９内の全灯火９１１を点灯させ
る。

【００１５】以上説明したように、本実施形態の航空機
の地上走行誘導装置では、空港を誘導走行中の全ての航
空機に対して、随時、衝突の危険性を評価し、回避する
経路を同時にかつ自動的に再設定でき、安全な運行が実
現できる。

【００１６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
航空機の誘導中であっても随時、必要に応じて各々の航
空機の誘導経路を同時にかつ自動的に再設定するので、
走行経路が誘導経路から外れた場合や、緊急車両などの
進行で空港全体の走行スケジュールが予定と異なった場
合でも、随時誘導経路を更新し、目的地まで誘導するこ
とが可能になり、これにより、管制官の手動による誘導
経路の設定を避けることができ、管制官の負担を軽減す
ることができる。その結果、交通量が増大した場合で
も、事故に至る可能性をより低減することが可能にな
る。また、本発明の誘導経路設定の機能により、各々の
航空機の誘導ルートを個別に設定するのではなく、同時
にかつ自動的に設定するので、誘導の途中で誘導ルート
の変更が生じた場合でも対応することができ、地上管制
官による手動設定が不要になり、結果として地上管制官
の負担を軽減することができる。また、本発明の初期コ
スト行列において付与する初期コストを距離コストと、
衝突コスト、緊急コストとすることにより、より短時間
での誘導、より安全性の高い誘導が可能になる。また、
本発明では、先行航空機の設定経路を最優先としないた
め、例えば、出発機が進行中に、到着機がエントリされ
た場合でも、到着機を優先させることが可能になるとと
もに、この場合でも、出発機の誘導経路を再設定するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の航空機の地上走行誘導装置の一実施形
態

【図２】図１の誘導経路設定部の動作を示すフローチャ
ート

【図３】図１の誘導経路設定部の動作を示すネットワー
ク図

【図４】図３の誘導経路を設定する際に用いる初期コス
ト行列

【図５】図３の誘導経路を設定する際に用いる衝突コス
トの概念図

【図６】図３の誘導経路を設定する際に用いる最小コス
ト経路のコスト行列

【図７】図３の誘導経路を設定する際に用いる最小コス
ト経路行列

【図８】図１の衝突警戒部の動作を示すフローチャート

【図９】図１の経路情報表示部の表示例を示す図

【符号の説明】

１…誘導経路設定部、２…移動体検知部、３…航空機離
発着情報提供部、４…空港面情報提供部、５…管制官手
動入力部、６…経路情報表示部、７…地上管制経路情報
表示部、８…機内経路情報表示部、９…灯火制御部、１
０ａ〜１０ｎ…灯火、１１…指示板、１２…衝突警戒
部、１３…誘導経路保存部、１４…経路変更指示部、１
５…警報発令部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者椙山繁茨城県日立市大みか町五丁目２番１号株式会社日立製作所情報制御システム事業部内Ｆターム(参考） 5H180 AA26 EE02 FF13 FF15 FF22 FF25 LL04 LL07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空港において地上走行する航空機を誘導
するための地上走行誘導方法において、空港面の移動体
位置を検知し、空港面の地図情報および航空機の離発着
情報に基づいて空港内を走行する全ての航空機の誘導経
路を同時に設定し、一方、航空機の衝突可能性を予測
し、その衝突可能性があるとき警報を出すとともに、誘
導経路の再設定を命令し、次いで、地上管制官の設定命
令を入力し、設定した経路を表示することを特徴とする
航空機の地上走行誘導方法。
【請求項２】前記空港内を走行する全ての航空機の誘
導経路を同時に設定するに際し、前記空港面の地図情報
を元にネットワーク図を形成し、前記ネットワークの各
リンク（各通路）上に初期コストを付与して初期コスト
行列を生成し、スポット若しくは交差点若しくは離陸始
点となる滑走路末端部に対応した全ノード間の最小コス
ト経路を前記コスト行列を用いて算出し、最小コスト経
路行列を求め、誘導走行中の航空機の現在位置と目的位
置間の誘導経路を前記最小コスト経路行列を用いて設定
することを特徴とする航空機の地上走行誘導方法。
【請求項３】請求項２において、前記初期コスト行列
において付与する初期コストは、ネットワークの各リン
ク（各通路）毎に長さに応じた距離コストと、空港内を
移動中の全航空機について既設定経路上のリンクに航空
機からの距離に応じて与える衝突コスト、緊急着陸機や
優先走行機や緊急進入車両等の緊急障害物に付与する緊
急コストであることを特徴とする航空機の地上走行誘導
方法。
【請求項４】空港において地上走行する航空機を誘導
するための地上走行誘導装置において、空港面の移動体
位置を検知する移動体検知手段と、空港面の地図情報を
提供する空港面情報提供手段と、航空機の離発着情報を
提供する航空機離発着情報提供手段と、空港内を走行す
る全ての航空機の誘導経路を同時に設定する誘導経路設
定手段と、航空機の衝突可能性を予測し、警報を出すと
ともに、誘導経路の再設定を命令する衝突警戒手段と、
地上管制官の設定命令を入力する管制官手動入力手段
と、設定した経路を表示する経路情報表示手段を具備す
ることを特徴とする航空機の地上走行誘導装置。
【請求項５】請求項４において、前記衝突警報手段
は、設定された誘導経路の情報を保存する誘導経路保存
手段と、前記移動体検知手段からの位置情報を元に、設
定経路と走行経路のずれが予め設定した閾値より大きく
なった時、または、航空機同士若しくは航空機と車両の
距離が閾値よりも小さくなった時に警報を出す警報発令
手段と、警報が出た時に停止若しくは誘導経路の変更を
指示する経路変更指示手段を備えることを特徴とする航
空機の地上走行誘導装置。
【請求項６】請求項４において、前記経路表示手段
は、地上管制官向けの表示手段として地上管制経路情報
表示手段を有し、さらに、パイロットへの情報提供手段
として、航空機の進行方向の航空灯火を順次点灯し、通
過後消灯する航空灯火誘導制御手段と、誘導路交差点に
おける指示板と、コックピット内のヘッドアップディス
プレイの少なくとも１つ以上を有することを特徴とする
航空機の地上走行誘導装置。