JP2003025996A

JP2003025996A - 車両の乗車状況報知システム

Info

Publication number: JP2003025996A
Application number: JP2001210296A
Authority: JP
Inventors: Haruji Muramatsu; 治司村松; Hiromoto Oishi; 博基大石
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2001-07-11
Filing date: 2001-07-11
Publication date: 2003-01-29

Abstract

(57)【要約】【課題】１つの列車を構成する各車両のどの車両が空
いているか各車両の乗車状況を報知することのできる車
両の乗車状況報知システムを提供すること。【解決手段】通信ユニット２０を搭載した車両１を複
数台連結して列車を形成し、該車両１のそれぞれに自重
計１２を取り付け、各車両１毎に送信されてくる自重に
基づいて、各車両１の混雑度を演算し、混み具合を到着
予定駅に送信するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、列車やバスの運行
管理に係り、特に、連続して入線してくる列車やバスの
混雑度（乗車状況）を各停車駅、バス停留所において表
示し、利用者の利便を図ることのできる車両の乗車状況
報知システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の停車駅のホームにあっては、列車
が前々駅を発車したこと、列車が前駅を発車したこと、
列車がまもなく到着することを乗客に知らせる表示が行
われている。これを見て乗客は、自分が乗車しようとし
ている車両の運行状況を知ることができるようになって
いる。

【０００３】また、路線バスの運行表示においても、停
留所にどの路線を走っているバスが何処の区間を走行し
ており、あとどの位の時間で到着するかを表示すること
は行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の停車
駅のホームにおける列車運行表示にあっては、入線して
くる列車（例えば、１０両連結）のどの車両が空いてい
て、どの車両が混雑しているかを表示することが行われ
ていない。この停車駅のホームに入ってくる列車（例え
ば、１０両連結）のどの車両が空いていて、どの車両が
混雑しているといった列車の各車両の乗車状態について
は、停車駅のホームに入った列車の各車両のドアが開
き、乗客の乗降を駅員が目視によって確認してその場で
アナウンスしている。このため、事前に空いた車両の前
に並ぶ等のことができず、空いた車両の前の位置に整列
していれば、乗車に困難を極めたり、場合によっては乗
り過ごすということがないのに充分な場内整理ができて
いないという問題があった。

【０００５】また、路線バスの運行は、各停留所に発車
時刻を表示する時刻表が表示されているが、路線バスの
運行は、道路事情等で一定していないことが多く、到着
時刻が不規則となることが多い。このため各バス停留所
には、今度来るバスが現在何処を走行していて、あと何
分位で到着するか表示する表示板が設けられている。し
かしながら、従来の各バス停留所の表示板にあっては、
次に来るバスが何処の区間（停留所間）を走行してお
り、到着予定時刻が何時なのかしか情報として表示され
ない。このため、同方向路線のバスが直ぐ後方に連続し
て走行しており、その後続車が極端に空いている場合で
も、バス利用者に知らされないまま運行されるので、混
雑している前に到着したバスに乗ろうとし、混雑を極
め、バスの運行の遅延を招く虞があり、バス運行上好ま
しくないという問題を有している。

【０００６】さらに、列車・バス等の車両に災害（例え
ば、脱線事故、踏切衝突事故等）が発生した際に、災害
遭遇場所が停車駅に近い場合には、さして問題はない
が、停車駅から離れ、民家が少ない場所等の場合は、災
害遭遇位置、乗客の数を直ちに知ることが困難なため、
列車・バス等が動けなくなった際に、乗客を直近の停車
駅まで移動するために用いるバスをどの位（何台位）用
意しなければならないかが直ぐに分からないため、手配
がスムーズに行われないという問題がある。

【０００７】本発明の１つの目的は、１つの列車を構成
する各車両のどの車両が空いているか各車両の乗車状況
を報知することのできる車両の乗車状況報知システムを
提供することにある。

【０００８】本発明の他の１つの目的は、路線を走行す
る各バスの乗車状況を報知することのできる車両の乗車
状況報知システムを提供することにある。

【０００９】本発明のさらに他の１つの目的は、列車・
バス等の車両に災害が発生した際に、災害遭遇位置、乗
客の数を直ちに関係部署に報知することのできる車両の
乗車状況報知システムを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の車両の乗車状況報知システム
は、通信ユニットを搭載した車両を複数台連結して列車
を形成し、該車両のそれぞれに自重計を取り付け、各車
両毎に送信されてくる自重に基づいて、各車両の混雑度
を演算し、混み具合を到着予定駅に送信するようにした
ものである。このように構成することにより、請求項１
に記載の発明によると、１つの列車を構成する各車両の
どの車両が空いているか各車両の乗車状況を報知するこ
とができる。

【００１１】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の車両の乗車状況報知システムは、ＧＰＳ受信機を
内蔵した通信ユニットを搭載した車両を複数台連結して
列車を形成し、該車両のそれぞれに自重計を取り付け、
各車両毎に前記ＧＰＳ受信機によって得られた位置情報
と共に前記自重計によって得られた自重値を送信し、各
車両の混雑度を演算し、混み具合を到着予定駅に送信す
るようにしたものである。このように構成することによ
り、請求項２に記載の発明によると、１つの列車を構成
する各車両のどの車両が空いているか各車両の乗車状況
を報知することができる。

【００１２】上記の目的を達成するために、請求項３に
記載の車両の乗車状況報知システムは、ＧＰＳ受信機を
内蔵した通信ユニットを搭載した車両を複数台連結して
列車を形成し、該車両のそれぞれに自重計を取り付け、
各車両毎に前記ＧＰＳ受信機によって得られた位置情報
と共に前記自重計によって得られた自重値を送信し、各
車両の混雑度を演算し、混み具合を到着予定駅に送信
し、到着所定距離前になったときに、到着予定時刻と共
に各車両毎の乗車混雑度を表示するようにしたものであ
る。このように構成することにより、請求項３に記載の
発明によると、１つの列車を構成する各車両のどの車両
が空いているか各車両の乗車状況を報知することができ
る。

【００１３】上記の目的を達成するために、請求項４に
記載の車両の乗車状況報知システムは、一定路線上にＧ
ＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットを搭載した車両を複
数車両連結してなる列車を走行させる列車運行に関し、
相隣り合う停車駅ホームを出発したときは、各列車を構
成する各車両毎に搭載されたＧＰＳ受信機によって得ら
れる位置情報と当該列車を構成する各車両に取り付けら
れた自重計によって得られた自重値から演算された当該
車両の混雑度を各列車を構成する各車両の位置情報と共
に当該各列車を構成する各車両に到着予定の停車駅ホー
ムのディスプレィに表示するようにしたものである。こ
のように構成することにより、請求項４に記載の発明に
よると、１つの列車を構成する各車両のどの車両が空い
ているか各車両の乗車状況を報知することができる。

【００１４】上記の目的を達成するために、請求項５に
記載の車両の乗車状況報知システムは、停車駅ホームの
ディスプレィの表示を、予め設定された到着までの所要
時間を示す伝言表示を合わせて行うようにしたものであ
る。このように構成することにより、請求項５に記載の
発明によると、１つの列車を構成する各車両のどの車両
が空いているか各車両の乗車状況を報知することができ
る。

【００１５】上記の目的を達成するために、請求項６に
記載の車両の乗車状況報知システムは、ＧＰＳ受信機を
内蔵した通信ユニットと自重計を搭載した車両を複数台
連結して列車に災害が発生した際に、各車両毎に前記Ｇ
ＰＳ受信機によって得られた位置情報と前記自重計によ
って得られた自重値を送信し、災害の発生した位置と災
害の発生した列車に乗車している客員の概数を最寄り駅
に送信するようにしたものである。このように構成する
ことにより、請求項６に記載の発明によると、列車を構
成する車両に災害が発生した際に、災害遭遇位置、乗客
の数を直ちに関係部署に報知することができる。

【００１６】上記の目的を達成するために、請求項７に
記載の車両の乗車状況報知システムは、一定経路上にＧ
ＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットを搭載した複数の乗
り合いバスが同時期に走行するバス運行に関し、各バス
車両毎に前記ＧＰＳ受信機によって得られた位置情報に
基づいて相隣り合う停留所間に複数の乗り合いバスが進
入したことを検知したときは、当該複数の乗り合いバス
に取り付けられた前記各自重計によって得られた各自重
値を受信し、該各乗り合いバスの混雑度を演算し、該各
混雑度を次停留所に当該各乗り合いバスの位置情報と共
に送信するようにしたものである。このように構成する
ことにより、請求項７に記載の発明によると、路線を走
行する各バスの乗車状況を報知することができる。

【００１７】上記の目的を達成するために、請求項８に
記載の車両の乗車状況報知システムは、一定経路上にＧ
ＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットを搭載した複数の乗
り合いバスが同時期に走行するバス運行に関し、相隣り
合う停留所間に乗り合いバスが進入したときは、各バス
車両毎に搭載されたＧＰＳ受信機によって得られる位置
情報と当該乗り合いバスに取り付けられた前記自重計に
よって得られた自重値から演算された当該乗り合いバス
の混雑度を各乗り合いバスの位置情報と共に当該各乗り
合いバス毎に到着予定の停留所のディスプレィに表示す
るようにしたものである。このように構成することによ
り、請求項８に記載の発明によると、路線を走行する各
バスの乗車状況を報知することができる。

【００１８】上記の目的を達成するために、請求項９に
記載の車両の乗車状況報知システムは、バス停留所のデ
ィスプレィの表示を、予め設定された到着までの所要時
間を示す伝言表示を合わせて行うようにしたものであ
る。このように構成することにより、請求項９に記載の
発明によると、路線を走行する各バスの乗車状況を報知
することができる。

【００１９】上記の目的を達成するために、請求項１０
に記載の車両の乗車状況報知システムは、一定経路上を
走行するＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニット及び自重
計を搭載したバスに災害が発生した際に、各車両毎に前
記ＧＰＳ受信機によって得られた位置情報と前記自重計
によって得られた自重値とを送信し、災害の発生した位
置と災害の発生したバスに乗車している客員の概数を関
係部署に送信するようにしたものである。このように構
成することにより、請求項１０に記載の発明によると、
バス車両に災害が発生した際に、災害遭遇位置、乗客の
数を直ちに関係部署に報知することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は、列車の車両の乗車状況報
知システムを実施するための送受信関係を示している。
図において、列車１は、複数の車両１Ａ〜１Ｎを連結し
て構成されている。図１では、列車１は、車両１Ａ〜１
Ｅの５両連結の列車を示している。この列車の編成は、
走行する地域、路線等によって決まるもので、１０両編
成、１５両編成等もある。ここでは便宜上５両編成で示
してある。この各車両１は、複数のＧＰＳ衛星から定期
的に配信される緯度・経度情報を受信し、車載機器によ
ってこの受信した緯度・経度情報から車両１の現在位置
（緯度・経度）を演算し、車載機器からアンテナを介し
て自分の走行している位置を示す位置情報を管理センタ
３に送信している。この列車１は、例えば、図２に示す
如く、停車駅Ａ１〜Ａ１４と１４個の駅を走行して一周
する環状線の場合、通勤・通学時間帯の場合は、およそ
各停車駅Ａ１〜Ａ１４の各停車駅間に１列車が走行して
いるような状態となっている。図２は、正にそのような
ラッシュ時の状況を示している。図２では、一例とし
て、停車駅３Ａ０１と停車駅３Ａ０２の間に列車ａ０１
が、停車駅３Ａ０２と停車駅３Ａ０３の間に列車ａ０２
が、停車駅３Ａ０３と停車駅３Ａ０４の間に列車ａ０３
が、停車駅３Ａ０５と停車駅３Ａ０６の間に列車ａ０４
が、停車駅３Ａ０６と停車駅３Ａ０７の間に列車ａ０５
が、停車駅３Ａ０８と停車駅３Ａ０９の間に列車ａ０６
が、停車駅３Ａ０９と停車駅３Ａ１０の間に列車ａ０７
が、停車駅３Ａ１０と停車駅３Ａ１１の間に列車ａ０８
が、停車駅３Ａ１２と停車駅３Ａ１３の間に列車ａ０９
が、停車駅３Ａ１３と停車駅３Ａ１４の間に列車ａ１０
が走行している状態を示している。この各列車ａ０１〜
ａ１０を構成する各車両には、複数のＧＰＳ衛星から定
期的に配信される緯度・経度情報を受信し、自己の車両
１の現在位置（緯度・経度）を演算して管理センタ３に
送信する機能を有する車載機器が設けられており、管理
センタ３からのポーリング等、車載機器からの情報の送
信などの通信が行えるようになっている。

【００２１】この各列車ａ０１〜ａ１０を構成する各車
両１Ａ〜１Ｎのそれぞれには、図３に示されるように車
載機器１０が搭載されている。図において、車載機器１
０は、車両１内の種々の処理を司るＣＰＵによって構成
される制御装置１１が設けられている。この制御装置１
１には、自重計１２が接続されており、この自重計１２
には、各車両の４つの車軸に取り付けられた歪センサ
（例えば、前輪のぞれぞれの車軸に取り付けられた歪セ
ンサ）１３と、歪センサ（例えば、後輪のぞれぞれの車
軸に取り付けられた歪センサ）１４が接続されている。
この自重計１２は、車両１の自重を検出するもので、歪
センサ１３，１４が取付けられた各車軸の歪み量をそれ
ぞれの歪センサ１３，１４によって検出し、この歪セン
サ１３，１４によって検出された各車軸の歪み量をもと
に車両１の自重を検出するものである。この自重計１２
からの出力は、制御装置１１に入力される。

【００２２】また、このＣＰＵによって構成される制御
装置１１には、バスライン１５を介してＧＰＳ受信機を
内蔵した通信ユニット２０が接続されている。このＧＰ
Ｓ受信機を内蔵した通信ユニット２０は、制御ＣＰＵ２
１と、ＧＰＳ受信機２２と、通信機器（例えば、携帯電
話モジュール）２４とによって構成されている。すなわ
ち、ＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニット２０の制御Ｃ
ＰＵ２１には、制御ＣＰＵ２１と、制御ＣＰＵ２１によ
って制御されるＧＰＳ受信機２２と、外部とのやり取り
を行う通信機器（例えば、携帯電話モジュール等）２４
とによって構成されている。すなわち、制御ＣＰＵ２１
には、車両１の地図上での位置情報をアンテナ２３から
受信するＧＰＳ受信機２２とＧＰＳ受信機２２から入力
される位置情報をアンテナ２５から管理センタ３に送信
する通信機器２４とが接続されている。このＧＰＳ受信
機２２は、複数のＧＰＳ衛星から緯度・経度情報をアン
テナ２３を介して受信するものである。

【００２３】また、制御ＣＰＵ２１は、ＧＰＳ受信機２
２によって受信した複数のＧＰＳ衛星５から緯度・経度
情報から車両１の現在位置（緯度・経度）を演算すると
共に、この演算結果を通信機器２４を使ってアンテナ２
５を介して管理センタ３に送信する機能を有している。
そして、この制御ＣＰＵ２１には、ＲＯＭ、ＲＡＭが内
蔵されている。この内蔵のＲＡＭには、走行路線内の各
停車駅（図２の３Ａ０１〜３Ａ１４）の位置情報と、自
己の車両１が各停車駅（図２の３Ａ０１〜３Ａ１４）の
どの駅間を走行しているかといった走行エリア情報が、
緯度・経度情報で記憶されている。また、この内蔵のＲ
ＯＭには、ＧＰＳ受信機２２によって複数のＧＰＳ衛星
５から受信した緯度・経度情報から車両１の現在位置
（緯度・経度）を演算する制御、複数のＧＰＳ衛星５か
ら緯度・経度情報から算出した車両１の現在位置（緯度
・経度）に基づいて、当該車両１が内蔵ＲＡＭに記憶さ
れている走行エリアに進入したか否かを検出する制御、
当該車両１が内蔵ＲＡＭに記憶されている走行エリアに
進入した場合に当該車両１の現在位置情報（緯度・経
度）を通信機器２４を起動して管理センタ３に送信する
と共に、当該車両１が内蔵ＲＡＭに記憶されている走行
エリアから抜け出た場合に当該車両１の現在位置情報
（緯度・経度）を通信機器２４を起動して管理センタ３
に送信する制御を行うプログラムが記憶されている。ま
た、通信機器２４は、制御ＣＰＵ２１で演算した結果を
アンテナ２５を介して管理センタ３に送信するもので、
例えば、携帯電話モジュール等によって構成されてい
る。

【００２４】このように制御ＣＰＵ２１は、制御装置１
１とお互いにデータの授受ができるようになっており、
制御ＣＰＵ２１は、制御装置１１からの信号によって駆
動し、アンテナ２３を介してＧＰＳ受信機２２から車両
１の位置情報を受信し、制御装置１１に取り込んだり、
制御装置１１に取り込んだ歪センサ１３，１４から入力
した値に基づき自重計１２によって演算した当該車両の
自重値を受け取り、通信機器２４を起動してアンテナ２
５を介して管理センタ３に送信することができるように
なっている。

【００２５】一方、管理センタ３の制御機器３０は、図
４に示す如き構成を有している。すなわち、制御機器３
０は、ＣＰＵ３１を有しており制御機器３０の制御を司
っている。このＣＰＵ３１には、必要に応じてデータの
入力等を行うための入力部（キーボード）３２が接続さ
れている。また、ＣＰＵ３１には、表示部（ディスプレ
イ）３３が接続されており、ＣＰＵ３１が受信した車両
１の車載機器１０から送信されてきた車両情報を表示す
る機能を有している。また、ＣＰＵ３１には、受信機３
４が接続されており、この受信機３４にはアンテナ３５
が取り付けられている。したがって、このアンテナ３５
を使ってＣＰＵ３１は、車両１の車載機器１０から送信
されてくる位置情報・自重値等の車両情報を受信できる
ようになっている。さらに、ＣＰＵ３１には、送信機３
６が接続されており、この送信機３６にはアンテナ３７
が取り付けられている。したがって、このアンテナ３７
を使ってＣＰＵ３１は、各停車駅（図２の３Ａ０１〜３
Ａ１４）に対して列車ａ０１〜ａ１０が接近してきたこ
と、各列車ａ０１〜ａ１０を構成する車両１の乗客の乗
車状態（混雑度）示す情報信号を送信することができる
ようになっている。

【００２６】また、ＣＰＵ３１には、メモリ装置４０が
接続されており、このメモリ装置４０は、列車データベ
ース４１と、地図データベース４２と、停車駅データベ
ース４３と、自重値データベース４４と、データメモリ
エリア４５とを有している。列車データベース４１に
は、各路線に走行している列車の車両Ｎｏ．、列車の現
走行区間、各車両の通信機器のアドレスＮｏ．、各車両
の定員乗車時の自重値がデータベース化して収納されて
いる。また、地図データベース４２は、全国を網羅した
地図情報で、必要に応じ特定地域（列車が走行する路線
周辺）を詳細に表示可能なデータで、拡大縮小、スクロ
ール表示が可能となっている地図情報である。また、停
車駅データベース４３は、各路線毎の各停車駅（図２の
３Ａ０１〜３Ａ１４）に関する情報で、各路線毎に列車
毎に当該列車が停車する全停車駅の駅名、全停車駅の位
置情報、全停車駅の列車停車位置に対する出入り口情
報、各路線毎の全停車駅の通勤・通学時間帯、各路線毎
の全停車駅の乗降人口、各路線毎の全停車駅のホームの
広さ等をデータベース化して収納したものである。ま
た、自重値データベース４４は、歪センサ１３，１４に
よって検出した歪み値に基づき自重計１２によって演算
した自重値をデータベース化して収納したものである。
データメモリエリア４５は、管理センタ３に送信されて
くるデータを一時的に記憶しておくものである。

【００２７】図２に示される停車駅Ａ１〜Ａ１４と１４
個の駅を走行して一周する環状線を１０個の列車（列車
Ｎｏ．ａ０１〜ａ１０）が、各１０両編成で運転されて
いる状態の場合を例にとって、管理センタ３における各
列車の各車両毎の混雑度の表示について図５〜図８を用
いて説明する。図２においては、停車駅Ａ１と停車駅Ａ
２との走行位置をＡａ１、停車駅Ａ２と停車駅Ａ３との
走行位置をＡａ２、停車駅Ａ３と停車駅Ａ４との走行位
置をＡａ３、停車駅Ａ４と停車駅Ａ５との走行位置をＡ
ａ４、停車駅Ａ５と停車駅Ａ６との走行位置をＡａ５、
停車駅Ａ６と停車駅Ａ７との走行位置をＡａ６、停車駅
Ａ７と停車駅Ａ８との走行位置をＡａ７、停車駅Ａ８と
停車駅Ａ９との走行位置をＡａ８、停車駅Ａ９と停車駅
Ａ１０との走行位置をＡａ９、停車駅Ａ１０と停車駅Ａ
１１との走行位置をＡａ１０、停車駅Ａ１１と停車駅Ａ
１２との走行位置をＡａ１１、停車駅Ａ１２と停車駅Ａ
１３との走行位置をＡａ１２、停車駅Ａ１３と停車駅Ａ
１４との走行位置をＡａ１３、停車駅Ａ１４と停車駅Ａ
１との走行位置をＡａ１４とする。

【００２８】このような状態において、管理センタ３側
では、各列車（列車Ｎｏ．ａ０１〜ａ１０）の各車両
（車両Ｎｏ．１〜１０）の各乗車率を表示している。こ
の各車両の各乗車率は、各車両の自重計１２によって検
出された自重値の送信を受け、（自重計データ÷平均体
重＝乗車人数）÷乗車定員×１００＝乗車率％という式
によって乗車率（％）を求める。この乗車率（％）の表
示は、各走行位置が変化したとき（停車駅を発車したと
き）に自重計によって演算された自重値の送信を受け、
この自重値を基に乗車率（％）を演算し、乗車率（％）
を更新するようになっている。

【００２９】このようにして求めた乗車率（％）を表示
したものが図５に示してある。この図５に示される各車
両の乗車率（％）は、一位の位を四捨五入して表示して
ある。これは、一位の位の数まで正確に表示する必要性
がないからで、一位の位の数まで正確に表示するように
することも可能である。この図５から例えば、走行位置
をＡａ１を走行する列車Ｎｏ．ａ０１は、１号車が１２
０％の乗車率、２号車が１２０％の乗車率、３号車が９
０％の乗車率、４号車が６０％の乗車率、５号車が７０
％の乗車率、６号車が９０％の乗車率、７号車が１４０
％の乗車率、８号車が１８０％の乗車率、９号車が２０
０％の乗車率、１０号車が１８０％の乗車率、１１号車
が１５０％の乗車率、１２号車が１１０％の乗車率とな
っている。次の走行位置をＡａ２を走行する列車Ｎｏ．
ａ０２は、１号車が１１０％の乗車率、２号車が１００
％の乗車率、３号車が６０％の乗車率、４号車が７０％
の乗車率、５号車が１５０％の乗車率、６号車が１１０
％の乗車率、７号車が１１０％の乗車率、８号車が１２
０％の乗車率、９号車が１６０％の乗車率、１０号車が
１１０％の乗車率、１１号車が９０％の乗車率、１２号
車が８０％の乗車率となっている。次の走行位置をＡａ
３を走行する列車Ｎｏ．ａ０３についても、さらに、走
行位置をＡａ５を走行する列車Ｎｏ．ａ０４について
も、走行位置をＡａ６を走行する列車Ｎｏ．ａ０５につ
いても、・・・・同様な処理が行われている。

【００３０】この図５に示される各車両の乗車率（％）
は、データメモリに保存され、実際には、この乗車率
（％）に基づいて、「超混」「混」「適」「空」「超
空」の判断がされ、それぞれが図６に示す如く管理セン
タ３の表示板（図示していない）に表示される。この
「超混」は乗車率（％）が１５０％以上になっいてるも
のを、「混」は乗車率（％）が１５０％以下１００％の
状態を、「適」は乗車率（％）が１００％の状態を、
「空」は乗車率（％）が１００％以下７０％の状態を、
「超空」は乗車率（％）が７０％を下回った状態をそれ
ぞれ示している。この「超混」「混」「適」「空」「超
空」の判定基準は、例として示したもので、乗車定員の
設定によっては、乗車率（％）が２５０％以上を「超
混」とすることも有り得る。これらの設定の仕方は、各
車両の乗車定員と車両内のスペースによって異なってく
る。

【００３１】この基準に基づき、全ての列車について各
車両の混雑度を表示したものが図６に示されている。す
なわち、この図５に示される各車両の混雑度は、走行位
置をＡａ１を走行する列車Ｎｏ．ａ０１は、１号車が
「混」、２号車が「混」、３号車が「空」、４号車が
「超空」、５号車が「空」、６号車が「空」、７号車が
「混」、８号車が「超混」、９号車が「超混」、１０号
車が「超混」、１１号車が「超混」、１２号車が「混」
という表示になる。次の走行位置をＡａ２を走行する列
車Ｎｏ．ａ０２は、１号車が「混」、２号車が「適」、
３号車が「超空」、４号車が「空」、５号車が「超
混」、６号車が「混」、７号車が「混」、８号車が
「混」、９号車が「超混」、１０号車が「混」、１１号
車が「空」、１２号車が「空」という表示になる。同様
にして、列車Ｎｏ．ａ０３、列車Ｎｏ．ａ０４、列車Ｎ
ｏ．ａ０５、・・・・・列車Ｎｏ．ａ１０についても、
「超混」「混」「適」「空」「超空」の表示が行われ
る。

【００３２】このような状態から走行位置をＡａ１を走
行する列車Ｎｏ．ａ０１が、走行位置をＡａ２に進む
と、各車両の乗降が行われ、乗車率が変化するため、列
車Ｎｏ．ａ０１の混雑度を表わす表示は、図７に示す如
く、１号車が「混」→「混」、２号車が「混」→
「空」、３号車が「空」→「空」、４号車が「超空」→
「超空」、５号車が「空」→「空」、６号車が「空」→
「空」、７号車が「混」→「混」、８号車が「超混」→
「超混」、９号車が「超混」→「超混」、１０号車が
「超混」→「混」、１１号車が「超混」→「混」、１２
号車が「混」→「混」という表示に変化する。次の走行
位置をＡａ２を走行する列車Ｎｏ．ａ０２が、走行位置
をＡａ３に進むと、各車両の乗降が行われ、乗車率が変
化するため、列車Ｎｏ．ａ０２の混雑度を表わす表示
は、図７に示す如く、１号車が「混」→「空」、２号車
が「適」→「空」、３号車が「超空」→「超空」、４号
車が「空」→「空」、５号車が「超混」→「混」、６号
車が「混」→「超混」、７号車が「混」→「混」、８号
車が「混」→「混」、９号車が「超混」→「超混」、１
０号車が「混」→「空」、１１号車が「空」→「空」、
１２号車が「空」→「空」という表示に変化する。同様
にして、列車Ｎｏ．ａ０３、列車Ｎｏ．ａ０４、列車Ｎ
ｏ．ａ０５、・・・・・列車Ｎｏ．ａ１０についても、
「超混」「混」「適」「空」「超空」の表示が変化す
る。

【００３３】このような状態から走行位置をＡａ２を走
行する列車Ｎｏ．ａ０１が、走行位置をＡａ３に進む
と、各車両の乗降が行われ、乗車率が変化するため、列
車Ｎｏ．ａ０１の混雑度を表わす表示は、図８に示す如
く、１号車が「混」→「混」、２号車が「空」→
「空」、３号車が「空」→「空」、４号車が「超空」→
「空」、５号車が「空」→「空」、６号車が「空」→
「混」、７号車が「混」→「混」、８号車が「超混」→
「超混」、９号車が「超混」→「超混」、１０号車が
「混」→「混」、１１号車が「混」→「空」、１２号車
が「混」→「空」という表示に変化する。次の走行位置
をＡａ３を走行する列車Ｎｏ．ａ０２が、走行位置をＡ
ａ４に進むと、各車両の乗降が行われ、乗車率が変化す
るため、列車Ｎｏ．ａ０２の混雑度を表わす表示は、図
８に示す如く、１号車が「空」→「空」、２号車が
「空」→「混」、３号車が「超空」→「混」、４号車が
「空」→「空」、５号車が「混」→「空」、６号車が
「超混」→「混」、７号車が「混」→「混」、８号車が
「混」→「空」、９号車が「超混」→「混」、１０号車
が「空」→「超混」、１１号車が「空」→「超混」、１
２号車が「空」→「混」という表示に変化する。同様に
して、列車Ｎｏ．ａ０３、列車Ｎｏ．ａ０４、列車Ｎ
ｏ．ａ０５、・・・・・列車Ｎｏ．ａ１０についても、
「超混」「混」「適」「空」「超空」の表示が変化す
る。

【００３４】一方、停車駅のホームの電光表示において
は、図６〜図８に示す如き表示は行われず、乗客に分か
り易く図９に示す如き表示が行われている。すなわち、
停車駅のホームに到着予定の列車について、何番線ホー
ムに到着する車両の「行き先」と、各号車（図９では、
１号車〜１２号車）の乗車状況を示すようになってい
る。図９においては、乗車率が高い、混雑している車両
の表示はなされず、乗車率の低い、空いている車両を表
示するようになっている。また、遠くからでも判断でき
るように「◎」が空いている状態（乗車率７０％以下の
「超空」の状態）を、「○」がやや空いている状態（乗
車率７０％〜１００％の「空」の状態）をそれぞれ表し
ている。この乗車状況表示は、図９においては、空いて
いる状態を表示するようになっているが、混雑している
車両を表示するようにしてもよく、また、図９において
は、「◎」と「○」で表示するようにしているが、例え
ば、赤色は混雑している車両であることを、白色は定員
の乗車率の車両であることを、青色は空いている車両で
あることを表すようにして、空いている車両、混雑して
いる車両のそれぞれを表示することが可能となる。

【００３５】次に、停車駅間を走行する各列車毎の混雑
度を各到着予定駅に知らせる車両の乗車状況報知システ
ムの車両１側、管理センタ３側、停車駅側の相互の動作
について、図１０〜図１１に図示のフローチャートを用
いて説明する。まず、車両１側では、ステップ１００に
おいて、現在停車駅に停車している車両１が発車（列車
を構成する複数台連結した各車両の発車）するのを待
つ。このステップ１００において車両１が発車したと判
定すると、ステップ１０２において、車両１は、管理セ
ンタ３に車両が発車したという情報を送信する。このス
テップ１０２における車両１の車両発車情報の送信が行
われると、ステップ１０４において、管理センタ３側
で、車両１が発車したことの情報を受信する。このステ
ップ１０４において管理センタ３側で、車両１が発車し
たことの情報を受信すると、管理センタ３側では、ステ
ップ１０６において、発車した車両（列車を構成する全
車両）１毎に車両位置のポーリングを各車両に対して行
う。

【００３６】このステップ１０６において車両位置のポ
ーリングを各車両に対して行うと、車両１側では、ステ
ップ１０８において、管理センタ３からのポーリングに
よってアンテナ２５から通信機器２４を介して制御ＣＰ
Ｕ２１を起動し、アンテナ２３を介してＧＰＳ受信機２
２から車両１の位置情報を受信し、発車した各車両１毎
の位置情報を取り込む。すなわち、車両１の発車の情報
を得ると、管理センタ３側では、ポーリングによって全
車両の位置情報を車両１に取り込ませる。このステップ
１０８において発車した各車両１毎の位置情報の取り込
みが行われると、ステップ１１０において、各車両１
は、ＧＰＳ衛星５から送信されてくる位置信号をアンテ
ナ２３を介してＧＰＳ受信機２２で受信して得られた車
両１の位置情報を通信機器２４を使ってアンテナ２５を
介して管理センタ３に送信する。この車両位置のポーリ
ングは、車両１の走行位置が事前に分かっている場合
は、車両位置のポーリングを行わなくても車両１の走行
位置の確認は容易にできる。このステップ１１０におい
て各車両１から車両１の位置情報が送信されると、ステ
ップ１１２において、管理センタ３側では、各車両１か
ら送信される車両１の位置情報を受信する。このステッ
プ１１２において各車両１から送信される車両１の位置
情報を受信すると、ステップ１１４において、管理セン
タ３側では、各車両１の位置の確認を行い、管理センタ
３側では、ステップ１２８に移る。

【００３７】また、このステップ１１０において各車両
１から車両１の位置情報を送信すると、車両１側では、
ステップ１１６において、各車両の４つの車軸に取り付
けられた歪センサ（例えば、前輪のぞれぞれの車軸に取
り付けられた歪センサ）１３と、歪センサ（例えば、後
輪のぞれぞれの車軸に取り付けられた歪センサ）１４に
よって検出される各車軸の歪み量を自重計１２に取り込
み、この自重計１２で各車軸の歪み量を基に車両１の自
重値を演算し、この演算した自重値が基準値以上か否か
を判定する。すなわち、検出された自重値が乗車定員と
略等しい値（基準値）より大きいか否かの判定を行う。
このステップ１１６において自重データが基準値より大
きいと判定すると、ステップ１１８において、自重デー
タが基準値の１５０％以上か否かを判定する。すなわ
ち、各車両の４つの車軸に取り付けられた歪センサ１
３、１４によって検出される各車軸の歪み量を基に演算
された車両１の自重値が基準値の１５０％（この割合
は、乗車定員と車両内スペースとの関係で、２００％と
しても良い）以上なのか否かを判定する。

【００３８】このステップ１１８において自重データが
基準値の１５０％以上であると判定すると、ステップ１
２０において、基準値に対する割合で示した自重データ
（例えば、１６０％、２００％等）を管理センタ３に送
信する。このステップ１１６からステップ１２０までの
操作は、列車の全車両に渡って行われる。また、このス
テップ１１８において自重データが基準値の１５０％以
上でないと判定すると、ステップ１２２において、基準
値以上で基準値の１５０％以下の自重データ（例えば、
１００％〜１５０％の範囲の割合）を管理センタ３に送
信しステップ１４０に移る。

【００３９】管理センタ３側では、ステップ１１４にお
いて各車両１の位置の確認を行った後、車両側から各車
両１の自重データが送信されてくると、ステップ１２８
において、車両側から送信されてきた各車両１の自重デ
ータ（％の割合で表示されるデータ）を制御機器３０の
メモリ装置４０の自重値データベース４４に記録する。
このステップ１２８において各車両１の自重データを記
録すると、ステップ１３０において、各車両から送信さ
れてきた各車両１の自重データに基づいて各車両の空き
具合を文字に変換して制御機器３０の表示部（ディスプ
レイ）３３に表示する。すなわち、図５に示される各車
両１の自重データ（数値データ）を図６に示される各車
両１の自重データ（文字データ）として表示する。

【００４０】このステップ１３０において各車両から送
信されてきた各車両１の自重データに基づいて各車両の
空き具合を文字に変換して表示すると、管理センタ３側
では、ステップ１３２において、当該車両の走行位置の
停車予定複数個前の停車駅に対して車両の混雑状況を送
信する。このステップ１３２において車両の混雑状況を
各停車駅に送信すると、停車駅側では、ステップ１３４
において、到着予定列車の各車両の混雑状況を受信す
る。このステップ１３４において到着予定列車の各車両
の混雑状況を受信すると、停車駅側では、ステップ１３
６において、到着予定列車の各車両の混雑情報（空き情
報）をプラットホームの電光掲示板に図９に示す如く表
示する。

【００４１】一方、ステップ１３２において車両の混雑
状況を各停車駅に送信すると、管理センタ３側では、ス
テップ１３８において、車両の混雑状況を送信した列車
の各車両の現在の走行位置を確認して管理センタ３側の
フローを終了する。また、ステップ１２０、ステップ１
２２、ステップ１２４、ステップ１２６の各ステップに
おいて車両１側から自重データの送信を行うと、車両１
側では、ステップ１４０において、当該車両（列車）が
次の停車駅のプラットホームに到着するのを待つ。この
ステップ１４０において当該車両（列車）が次の停車駅
のプラットホームに到着したと判定すると、ステップ１
４２において、現在記憶してある自重データをクリアし
て車両１側のフローを終了する。

【００４２】次に、停車駅間を走行する各列車毎の混雑
度を各到着予定駅に知らせる車両の乗車状況報知システ
ムの車両１側、管理センタ３側、停車駅側の相互の別な
動作について、図１２〜図１３に図示のフローチャート
を用いて説明する。この図１２〜図１３に図示のフロー
チャートが、図１０〜図１１に図示のフローチャートと
異なる点は、図１０〜図１１に図示のフローチャートが
ステップ１１４において管理センタ３側で各車両１の位
置の確認を行った後、自重値の取り込みを車両１が自分
で車載機器１０を起動させて制御装置１１に取り込んで
いたものを、図１２〜図１３に図示のフローチャートで
は、管理センタ３側からの車両１に対する自重データの
ポーリングを行う（ステップ１５０）ようにした点であ
る。他は、図１０〜図１１に図示のフローチャートと図
１２〜図１３に図示のフローチャートは同一である。し
たがって、ここでは、説明の重複を避ける。なお、連結
された車両については、少なくとも各車両には自重計の
み設置されていれば、通信ユニット２０は連結された車
両の１台（例えば、先頭車両）に取り付けられていれば
よい。すなわち、各車両間でデータを有線によって行え
ば、通信ユニット２０の機能は１台が持っていて統合し
て行えばよく、制御ＣＰＵ、ＧＰＳ受信機、通信機器、
アンテナ等の設置は１台で済み、コストダウンを図るこ
とができる。

【００４３】図１４は、路線バスに適用したときの車両
の乗車状況報知システムを実施するための送受信関係を
示している。図において、路線バスにおける乗り合いバ
ス（車両）６０は、車載機器からアンテナを介してバス
停留所９の所定エリア内に進入したことを示す位置情報
と当該乗り合いバス６０の自重値を中継会社６に送信
し、中継会社６で受けた位置情報及び自重情報を、この
中継会社６を介してバス管理センタ８のアンテナに送信
する。この乗り合いバス６０から送信されてきた位置情
報及び自重情報に基づき、バス管理センタ８では、バス
停留所９に乗り合いバス６０が接近したこと、当該乗り
合いバス６０の乗車状況を示すメッセージ信号を中継会
社６に送信し、中継会社６で受けた信号を、この中継会
社６を介してバス停留所９のアンテナに送信する。

【００４４】この乗り合いバス６０に搭載される車載機
器の構成は、図１５に示す如き構成となっている。図に
おいて、車載機器は、乗り合いバス６０内の種々の処理
を司るＣＰＵによって構成される制御装置７０が設けら
れている。この制御装置７０には、自重計７１が接続さ
れており、この自重計７１には、乗り合いバス６０の４
つの車軸に取り付けられた歪センサ（例えば、前輪のぞ
れぞれの車軸に取り付けられた歪センサ）７２と、歪セ
ンサ（例えば、後輪のぞれぞれの車軸に取り付けられた
歪センサ）７３が接続されている。この自重計７１は、
乗り合いバス６０の自重を検出するもので、歪センサ７
２，７３が取付けられた各車軸の歪み量をそれぞれの歪
センサ７２，７３によって検出し、この歪センサ７２，
７３によって検出された各車軸の歪み量をもとに乗り合
いバス６０の自重を検出するものである。この乗り合い
バス６０の場合、走行すると各車軸に扁荷重が掛かり正
確な乗り合いバス６０の自重を検出することはできな
い。このため、乗り合いバス６０の自重を検出は、乗り
合いバス６０に乗客が乗り込んだ後、発車する直前の自
重を検出するのが適している。したがって、乗り合いバ
ス６０がドアを閉めたときの自重計の値を読み込み、こ
の自重計の自重値を中継会社６を介してバス管理センタ
８に送信するようになっている。この自重計７１からの
出力は、制御装置７０に入力される。

【００４５】また、このＣＰＵによって構成される制御
装置７０には、バスライン６７を介してＧＰＳ受信機を
内蔵した通信ユニット６１が接続されている。このＧＰ
Ｓ受信機を内蔵した通信ユニット６１は、制御ＣＰＵ６
２と、ＧＰＳ受信機６３と、ＰＣ（通信機器）６５とに
よって構成されている。すなわち、ＧＰＳ受信機を内蔵
した通信ユニット６１の制御ＣＰＵ６２には、制御ＣＰ
Ｕ６２と、制御ＣＰＵ６２によって制御されるＧＰＳ受
信機６３と、外部とのやり取りを行うモデムであるＰＣ
（通信機器）６５とによって構成されている。すなわ
ち、制御ＣＰＵ６２には、車両１の地図上での位置情報
をアンテナ６４から受信するＧＰＳ受信機６３とＧＰＳ
受信機６３から入力される位置情報をアンテナ６６から
管理センタ８に送信するＰＣ通６５とが接続されてい
る。このＧＰＳ受信機６３は、複数のＧＰＳ衛星５から
緯度・経度情報をアンテナ６４を介して受信するもので
ある。

【００４６】また、制御ＣＰＵ６２は、ＧＰＳ受信機６
３によって受信した複数のＧＰＳ衛星５から緯度・経度
情報から乗り合いバス６０の現在位置（緯度・経度）を
演算すると共に、この演算結果をＰＣ（通信機器）６５
を使ってアンテナ６６を介して管理センタ８に送信する
機能を有している。そして、この制御ＣＰＵ６２には、
ＲＯＭ、ＲＡＭが内蔵されている。この内蔵のＲＡＭに
は、走行路線内の停車する全てのバス停留所９の位置情
報と、各バス停留所９の接近エリアの情報が、緯度・経
度情報で記憶されている。また、この内蔵のＲＯＭに
は、ＧＰＳ受信機６３によって複数のＧＰＳ衛星５から
受信した緯度・経度情報から乗り合いバス６０の現在位
置（緯度・経度）を演算する制御、複数のＧＰＳ衛星５
から緯度・経度情報から算出した乗り合いバス６０の現
在位置（緯度・経度）に基づいて、当該乗り合いバス６
０が内蔵ＲＡＭに記憶されている接近エリア内に進入し
たか否かを検出する制御、当該乗り合いバス６０が内蔵
ＲＡＭに記憶されている接近エリア内に進入した場合に
当該乗り合いバス６０の現在位置情報（緯度・経度）を
ＰＣ（通信機器）６５を起動して中継会社６を介してバ
ス管理センタ８に送信すると共に、当該乗り合いバス６
０が内蔵ＲＡＭに記憶されている接近エリアから抜け出
た場合に当該乗り合いバス６０の現在位置情報（緯度・
経度）をＰＣ（通信機器）６５を起動して中継会社６を
介してバス管理センタ８に送信する制御、を行うプログ
ラムが記憶されている。また、ＰＣ（ＰｕｂｌｉｃＣ
ｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）６５は、中継会社６に制御
ＣＰＵ６２で演算した結果をアンテナ６６を介して中継
会社６に送信するもので、例えば、携帯電話モジュール
等によって構成されている。

【００４７】このように制御ＣＰＵ６２は、制御装置７
０とお互いにデータの授受ができるようになっており、
制御ＣＰＵ６２は、制御装置７０からの信号によって駆
動し、アンテナ６４を介してＧＰＳ受信機６３から乗り
合いバス６０の位置情報を受信し、制御装置７０に取り
込んだり、制御装置７０に取り込んだ歪センサ７２，７
３から入力した値に基づき自重計７１によって演算した
当該車両の自重値を受け取り、ＰＣ６５を起動してアン
テナ６６を介してバス管理センタ８に送信することがで
きるようになっている。

【００４８】一方、バス管理センタ８の制御機器８０
は、図１６に示す如き構成を有している。すなわち、制
御機器８０は、ＣＰＵ８１を有しており制御機器８０の
制御を司っている。このＣＰＵ８１には、データの入力
等を行うための入力部（キーボード）８２が接続されて
おり、必要に応じてデータの入力を行うことができるよ
うになっている。また、ＣＰＵ８１には、表示部（ディ
スプレイ）８３が接続されており、ＣＰＵ８１が受信し
た乗り合いバス６０の車載機器から送信されてきた車両
情報を表示する機能を有している。また、ＣＰＵ８１に
は、送受信機が内蔵されており、この送受信機にはアン
テナ８４が取り付けられている。したがって、このアン
テナ８４を使ってＣＰＵ８１は、乗り合いバス６０の車
載機器から送信されてくる位置情報・自重値等の車両情
報を受信したり必要な情報を乗り合いバス６０の車載機
器に送信できるようになっている。

【００４９】また、ＣＰＵ８１には、メモリ装置が接続
されており、このメモリ装置は、車両データベース８５
と、地図データベース８６と、バス停留所データベース
８７と、道路情報データベース８８と、データメモリエ
リア８９とを有している。そして、このＣＰＵ８１は、
アンテナ８４を使って、中継会社６を介して乗り合いバ
ス６０の車載機器から送信されてくる位置情報・自重デ
ータ等を受信したり、中継会社６を介してバス停留所９
に乗り合いバス６０が接近してきたことを示す接近信号
を送信したり、乗り合いバス６０の乗車状況を示す車両
情報を送信したりする機能を有している。

【００５０】車両データベース８５には、走行する路線
と、その路線を走行する乗り合いバス６０の車両データ
がデータベース化して収納されている。この車両データ
には、バス管理センタ８で管理する乗り合いバス６０の
ＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニット６１の携帯電話番
号、車両番号、走行路線名等が有る。また、地図データ
ベース８６は、全国を網羅し、特定地域を詳細に表示可
能なデータで、拡大縮小、スクロール表示が可能なデー
タとなっている。また、バス停留所データベース８７
は、各路線に対して停車する停留所の位置情報（緯度・
経度情報）、停留所名、各停留所の接近エリアが記録さ
れている。道路情報データベース８８は、色々な箇所か
ら収集される道路情報をデータベース化して収納してお
くものである。また、データメモリエリア８９は、バス
管理センタ８に送信されてくるデータを一時的に記憶し
ておくものである。

【００５１】一方、バス停留所９の表示装置は、図１７
に示す如き構成を有している。すなわち、表示装置９１
は、ＣＰＵ９２を有しており、このＣＰＵ９２には、受
信機９３が接続されており、この受信機９３にはアンテ
ナ９４が取り付けられている。また、このＣＰＵ９２に
は、ディスプレィ９５が接続されており、乗り合いバス
６０がバス停留所９に接近してきたことを表すメッセー
ジと接近してくる乗り合いバス６０の乗車状況（混み具
合）が表示される。このバス停留所９の表示装置９１に
おける乗り合いバス接近表示は、バス管理センタ８から
送信されてくる接近信号をアンテナ９４から受信機９３
で受信しＣＰＵ９２が作動することによって行われるよ
うになっており、これと同時にバス停留所９に接近して
きた乗り合いバス６０の乗車情報（空き具合）をバス管
理センタ８から送信し、表示装置９１のディスプレィ９
５に表示するようになっている。

【００５２】すなわち、このＣＰＵ９２は、バス管理セ
ンタ８側において道路情報等を用いて演算した乗り合い
バス６０の当該バス停留所９に到着する予定時刻をバス
管理センタ８側から受信してディスプレィ９５に表示さ
せると共に乗り合いバス６０から送信された来た自重計
６１で求めた自重値から（自重計データ÷平均体重＝乗車人数）÷乗車定員×１
００＝乗車率％なる式で乗車率（％）を求め、この乗車率から乗り合い
バス６０の空き状況を表示させる機能を有している。ま
た、ＣＰＵ９２は、内蔵されるＲＯＭに予め平均値とし
て得られた当該バス停留所９のエリアに進入した地点か
ら当該バス停留所９に到着するまでの到着予定時刻を予
め記憶しておき、ディスプレィ９５に表示させるように
してもよい。

【００５３】乗り合いバス６０は、図１８に示す如く、
バス管理センタ８から出発して所定の路線を走行するよ
うになっている。この路線は、その路線を走行する乗り
合いバス６０の車両データと共に車両データベース８５
に収納されている。この路線には、停留所Ａ、停留所
Ｂ、停留所Ｃ、停留所Ｄ、停留所Ｅ、停留所Ｆ、停留所
Ｇがあり、各停留所は、予め定められた位置に設定され
ており、それぞれの停留所には、接近エリア（接近範
囲）が設けられている。この接近エリア（接近範囲）
は、乗り合いバス６０がバス停留所９に近づいてバス停
留所９までの到着時刻が所定時間内の位置に近づいたこ
とを意味しており、例えば、バス停留所９を中心に半径
５００ｍ内を指している。具体的には、道路の渋滞具合
が各バス停留所近傍の道路状況によって異なるため、各
バス停留所毎に接近エリア（接近範囲）を設定しても良
い。このように図１８に示す如く、停留所Ａにはエリア
ａ（半径５００ｍ内）が、停留所Ｂにはエリアｂ（半径
５００ｍ内）が、停留所Ｃにはエリアｃ（半径５００ｍ
内）が、停留所Ｄにはエリアｄ（半径５００ｍ内）が、
停留所Ｅにはエリアｅ（半径５００ｍ内）が、停留所Ｆ
にはエリアｆ（半径５００ｍ内）が、停留所Ｇにはエリ
アｇ（半径５００ｍ内）がそれぞれ設けられている。

【００５４】そして、各停留所の位置情報は、緯度・経
度情報で、バス停留所データベース８７に収納されてい
る。さらに、この各停留所の接近エリア（接近範囲）
は、乗り合いバス６０の路線道路が決まっており、乗り
合いバス６０の走行方向が決まっているため、各停留所
の接近エリア（接近範囲）への進入地点、脱出地点が明
確になっている。

【００５５】また、乗り合いバス６０の乗車状況すなわ
ち混雑度（空き具合）は、乗り合いバス６０の車載機器
の自重計７１で求めた自重データを基に（自重計データ÷平均体重＝乗車人数）÷乗車定員×１
００＝乗車率％なる式で乗車率（％）が演算され、この乗車率で示され
る自重データ（数値データ）に基づいて「超混」「混」
「適」「空」「超空」からなる文字データとしてバス管
理センタ８の制御機器８０の表示部（ディスプレイ）８
３に表示される。この「超混」「混」「適」「空」「超
空」の文字データを基に、バス停留所９のディスプレィ
９５に図１９に示す如く表示される。すなわち、バス停
留所９に到着予定の（接近エリア内に入った）乗り合い
バス６０について、バス停留所９のディスプレィ９５に
は、当該バス停留所９に停車する路線番号（図１９で
は、１１番路線、１５番路線、１８番路線）と、バス停
留所９に到着する乗り合いバス６０の「行き先」（図１
９では、１１番路線が○○○、１５番路線が△△△、１
８番路線が□□□）と、当該路線を走行している各乗り
合いバスの到着順（図１９では、〜）の乗車状況を
示すようになっている。

【００５６】この図１９においては、乗車率が高い、混
雑しているバスの表示はなされず、乗車率の低い、空い
ているバスを表示するようになっている。また、遠くか
らでも判断できるように「◎」が空いている状態（乗車
率７０％以下の状態）を、「○」がやや空いている状態
（乗車率７０％〜１００％の状態）をそれぞれ表してい
る。この図１９の行き先が「○○○」の１１番路線を見
ると、バス停留所９に最も速く到着する車は「○」で
やや空いている状態（乗車率７０％〜１００％の状態）
となっている。そして、同じ行き先「○○○」の後続の
３台のバス（車〜車）には表示が無く、空きがない
ことを示している。さらに、バス停留所９に車よりも
後に到着する車、車は「◎」で空いている状態（乗
車率７０％以下の状態）となっており、この車の後に
到着する車は、表示が無く、空きがないことが示され
ている。このような表示がバス停留所９のディスプレィ
９５になされていると、これを見たバス停留所９で乗り
合いバス６０を待つ乗客は、今度バス停留所９に到着す
る来る乗り合いバス６０に乗車するのが良いと判断する
ことができる。

【００５７】この乗車状況表示は、図１９においては、
空いている状態を表示するようになっているが、混雑し
ている車両を表示するようにしてもよく、また、図１９
においては、「◎」と「○」で表示するようにしている
が、例えば、赤色は混雑しているバスであることを、白
色は定員の乗車率のバスであることを、青色は空いてい
るバスであることを表すようにして、空いているバス、
混雑しているバスのそれぞれを表示することが可能とな
る。

【００５８】このように各列車を構成する各車両のそれ
ぞれの車載機器１０に自重計１２を設け各車両１の自重
を検出できるようにすると共にＧＰＳ受信機を内蔵した
通信ユニット２０を設け常時当該車両が何処を走行して
いるかを把握することにより、列車災害にスムーズに対
応することができる。すなわち、走行している列車が前
方の信号機故障で立ち往生したような場合、当該列車が
何処で立ち往生し、何人位の乗客が乗車しているかを直
ちに把握することができ、その立ち往生した列車に乗車
している乗客を近くの駅までバス輸送するのに何台のバ
スを必要とするかを判断することができる。また、走行
している列車が脱線事故、あるいは踏切で衝突事故を起
こし、負傷者が出たような場合、当該列車が何処で事故
を起こし、当該車両に何人位の乗客が乗車しているかを
直ちに把握することができ、その事故発生から直ぐに必
要な数の救急車の手配や、負傷者を収容する病院等の手
配を早期に行うことができ、大災害に繋がるのを未然に
防止することができる。

【００５９】また、乗り合いバス６０の車載機器に自重
計７１を設け各乗り合いバス６０の自重を検出できるよ
うにすると共にＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニット６
１を設けて常時当該乗り合いバス６０が何処を走行して
いるかを把握することにより、バスの車両災害にスムー
ズに対応することができる。すなわち、走行している乗
り合いバス６０の車輪が道路の側溝に落ち立ち往生した
ような場合、当該乗り合いバス６０が何処で立ち往生
し、何人位の乗客が乗車しているかを直ちに把握するこ
とができ、その立ち往生した乗り合いバス６０に乗車し
ている乗客を別なバスに乗り換えさせるのにどの程度の
大きさのバスを手配すればよいかを判断することができ
る。また、走行している乗り合いバス６０が事故を起こ
し負傷者が出たような場合、当該乗り合いバス６０が何
処で事故を起こし、当該乗り合いバス６０に何人位の乗
客が乗車しているかを直ちに把握することができ、その
事故発生から直ちに必要な数の救急車の手配をしたり、
負傷者を収容する病院等の手配を早期に行うことがで
き、大災害に繋がるのを未然に防止することができる。
この車載機器に自重計を設けバスの自重を検出できるよ
うにすると共にＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットを
設けて常時当該バスが何処を走行しているかを把握する
ようにすることは、一定の路線を走行する路線バスより
も目的地、走行ルートを予め決めて走行する観光バス
（定期観光バスも含む）の場合に特に効果を発する。

【００６０】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、１つの
列車を構成する各車両のどの車両が空いているか各車両
の乗車状況を報知することができる。

【００６１】請求項２に記載の発明によれば、１つの列
車を構成する各車両のどの車両が空いているか各車両の
乗車状況を報知することができる。

【００６２】請求項３に記載の発明によれば、１つの列
車を構成する各車両のどの車両が空いているか各車両の
乗車状況を報知することができる。

【００６３】請求項４に記載の発明によれば、１つの列
車を構成する各車両のどの車両が空いているか各車両の
乗車状況を報知することができる。

【００６４】請求項５に記載の発明によれば、１つの列
車を構成する各車両のどの車両が空いているか各車両の
乗車状況を報知することができる。

【００６５】請求項６に記載の発明によれば、列車を構
成する車両に災害が発生した際に、災害遭遇位置、乗客
の数を直ちに関係部署に報知することができる。

【００６６】請求項７に記載の発明によれば、路線を走
行する各バスの乗車状況を報知することができる。

【００６７】請求項８に記載の発明によれば、路線を走
行する各バスの乗車状況を報知することができる。

【００６８】請求項９に記載の発明によれば、路線を走
行する各バスの乗車状況を報知することができる。

【００６９】請求項１０に記載の発明によれば、バス車
両に災害が発生した際に、災害遭遇位置、乗客の数を直
ちに関係部署に報知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】列車を構成する車両の乗車状況報知システムを
実施するための送受信関係を示す図である。

【図２】図１に図示の列車が環状線を走行している状態
の列車と停車駅と走行位置の関係を示す図である。

【図３】図１に図示の列車を構成する車両に搭載される
車載機器の構成を示す図である。

【図４】図１に図示の管理センタの制御機器の構成を示
す図である。

【図５】図１に図示の各列車の走行位置と各車両の乗車
状況を数値データで示した図である。

【図６】図５に図示の乗車状況の数値データを文字デー
タに変換して管理センタの制御機器の表示部に表示する
表示画面を示す図である。

【図７】図６に図示の乗車状況の表示画面で車両の走行
位置が変化することによって乗車状況が変化する状態を
示す乗車状況の表示画面を示す図である。

【図８】図７に図示の乗車状況の表示画面で車両の走行
位置が変化したことによって乗車状況が変化した状態を
示す乗車状況の表示画面を示す図である。

【図９】列車を構成する各車両の乗車状況を停車駅の電
光掲示板で表示する表示画面を示す図である。

【図１０】停車駅間を走行する各列車毎の混雑度を各到
着予定駅に知らせる車両の乗車状況報知システムの車両
１側、管理センタ３側、停車駅側の相互の動作フローチ
ャートである。

【図１１】停車駅間を走行する各列車毎の混雑度を各到
着予定駅に知らせる車両の乗車状況報知システムの車両
１側、管理センタ３側、停車駅側の相互の動作フローチ
ャートである。

【図１２】停車駅間を走行する各列車毎の混雑度を各到
着予定駅に知らせる車両の乗車状況報知システムの車両
１側、管理センタ３側、停車駅側の相互の別な動作フロ
ーチャートである。

【図１３】停車駅間を走行する各列車毎の混雑度を各到
着予定駅に知らせる車両の乗車状況報知システムの車両
１側、管理センタ３側、停車駅側の相互の別な動作フロ
ーチャートである。

【図１４】路線バスにおいて車両の乗車状況報知システ
ムを実施するための送受信関係を示す図である。

【図１５】図１４に図示の乗り合いバスに搭載される車
載機器の構成を示す図である。

【図１６】図１４に図示のバス管理センタの構成を示す
図である。

【図１７】図１４に図示のバス停留所の表示装置の構成
を示す図である。

【図１８】管理センタを中心とした路線と各バス停留所
及びエリアを示す図である。

【図１９】各路線バスの乗車状況をバス停留所の表示装
置で表示する表示画面を示す図である。

【符号の説明】

１……………………………車両３……………………………管理センタ５……………………………ＧＰＳ衛星１０…………………………車載機器１１…………………………制御装置１２…………………………自重計１３，１４…………………歪センサ２０…………………………通信ユニット２１…………………………制御ＣＰＵ２２…………………………ＧＰＳ受信機２３，２５…………………アンテナ２４…………………………通信機器３０…………………………制御機器３１…………………………ＣＰＵ３２…………………………入力部３３…………………………表示部３４…………………………受信機３５，３７…………………アンテナ３６…………………………送信機４０…………………………メモリ装置６……………………………中継会社８……………………………バス管理センタ９……………………………バス停留所６０…………………………乗り合いバス６１…………………………通信ユニット６２…………………………制御ＣＰＵ６３…………………………ＧＰＳ受信機６４，６６…………………アンテナ６５…………………………ＰＣ７０…………………………制御装置７１…………………………自重計７２，７３…………………歪センサ８０…………………………制御機器８１…………………………ＣＰＵ８２…………………………入力部８３…………………………表示部８４…………………………アンテナ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０８Ｂ 25/10 Ｇ０８Ｂ 25/10 ＺＧ０８Ｇ 1/127 Ｇ０８Ｇ 1/127 ＢＦターム(参考） 5C087 AA02 AA03 AA24 BB20 BB21 BB77 DD04 DD14 DD15 EE05 EE14 FF01 FF02 FF04 FF16 FF19 5H180 AA16 DD04 EE01 EE05 FF05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】通信ユニットを搭載した車両を複数台連
結して列車を形成し、該車両のそれぞれに自重計を取り
付け、各車両毎に送信されてくる自重に基づいて、各車
両の混雑度を演算し、混み具合を到着予定駅に送信する
ようにしたことを特徴とする車両の乗車状況報知システ
ム。
【請求項２】ＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットを
搭載した車両を複数台連結して列車を形成し、該車両の
それぞれに自重計を取り付け、各車両毎に前記ＧＰＳ受
信機によって得られた位置情報と共に前記自重計によっ
て得られた自重値を送信し、各車両の混雑度を演算し、
混み具合を到着予定駅に送信するようにしたことを特徴
とする車両の乗車状況報知システム。
【請求項３】ＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットを
搭載した車両を複数台連結して列車を形成し、該車両の
それぞれに自重計を取り付け、各車両毎に前記ＧＰＳ受
信機によって得られた位置情報と共に前記自重計によっ
て得られた自重値を送信し、各車両の混雑度を演算し、
混み具合を到着予定駅に送信し、到着所定距離前になっ
たときに、到着予定時刻と共に各車両毎の乗車混雑度を
表示するようにしたことを特徴とする車両の乗車状況報
知システム。
【請求項４】一定路線上にＧＰＳ受信機を内蔵した通
信ユニットを搭載した車両を複数車両連結してなる列車
を走行させる列車運行に関し、相隣り合う停車駅ホーム
を出発したときは、各列車を構成する各車両毎に搭載さ
れたＧＰＳ受信機によって得られる位置情報と当該列車
を構成する各車両に取り付けられた自重計によって得ら
れた自重値から演算された当該車両の混雑度を各列車を
構成する各車両の位置情報と共に当該各列車を構成する
各車両に到着予定の停車駅ホームのディスプレィに表示
するようにしたことを特徴とする車両の乗車状況報知シ
ステム。
【請求項５】前記停車駅ホームのディスプレィの表示
は、予め設定された到着までの所要時間を示す伝言表示
を合わせて行うものである請求項４に記載の車両の乗車
状況報知システム。
【請求項６】ＧＰＳ受信機を内蔵した通信ユニットと
自重計を搭載した車両を複数台連結して列車に災害が発
生した際に、各車両毎に前記ＧＰＳ受信機によって得ら
れた位置情報と前記自重計によって得られた自重値を送
信し、災害の発生した位置と災害の発生した列車に乗車
している客員の概数を最寄り駅に送信するようにしたこ
とを特徴とする車両の乗車状況報知システム。
【請求項７】一定経路上にＧＰＳ受信機を内蔵した通
信ユニットと自重計を搭載した複数の乗り合いバスが同
時期に走行するバス運行に関し、各バス車両毎に前記ＧＰＳ受信機によって得られた位置
情報に基づいて相隣り合う停留所間に複数の乗り合いバ
スが進入したことを検知したときは、当該複数の乗り合
いバスに取り付けられた前記各自重計によって得られた
各自重値を受信し、該各乗り合いバスの混雑度を演算
し、該各混雑度を次停留所に当該各乗り合いバスの位置
情報と共に送信することを特徴とする車両の乗車状況報
知システム。
【請求項８】一定経路上にＧＰＳ受信機を内蔵した通
信ユニットを搭載した複数の乗り合いバスが同時期に走
行するバス運行に関し、相隣り合う停留所間に乗り合い
バスが進入したときは、各バス車両毎に搭載されたＧＰ
Ｓ受信機によって得られる位置情報と当該乗り合いバス
に取り付けられた前記自重計によって得られた自重値か
ら演算された当該乗り合いバスの混雑度を各乗り合いバ
スの位置情報と共に当該各乗り合いバス毎に到着予定の
停留所のディスプレィに表示するようにしたことを特徴
とする車両の乗車状況報知システム。
【請求項９】前記バス停留所のディスプレィの表示
は、予め設定された到着までの所要時間を示す伝言表示
を合わせて行うものである請求項８に記載の車両の乗車
状況報知システム。
【請求項１０】一定経路上を走行するＧＰＳ受信機を
内蔵した通信ユニット及び自重計を搭載したバスに災害
が発生した際に、各車両毎に前記ＧＰＳ受信機によって
得られた位置情報と前記自重計によって得られた自重値
とを送信し、災害の発生した位置と災害の発生したバス
に乗車している客員の概数を関係部署に送信するように
したことを特徴とする車両の乗車状況報知システム。