JP2003021169A - 湿式摩擦クラッチ及び電磁クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積層されているクラッチ板間の引きずりトル
クを抑制する。 【解決手段】 電磁石５７の磁路９５内にパイロットク
ラッチ６１を設け、アーマチャ７１と電磁石５７とによ
ってパイロットクラッチ６１を挟む。電磁石５７への通
電によってアーマチャ５７を吸引してパイロットクラッ
チ６１を締結する。パイロットクラッチ６１は、相互に
摺動するように重ね合わされた複数枚のクラッチ板８
７，８９からなる。隣接しているクラッチ板８７，８９
の少なくとも一方に、クラッチ板の摺動部に対してオイ
ルを導くオイル導入路１３３を設ける。電磁石５７への
非通電時に、オイル導入路１３３からのオイルによって
クラッチ板８７，８９を離して引きずりトルクを抑制す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のカップリ
ングやデファレンシャル装置等に用いられる湿式摩擦ク
ラッチ及び電磁クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平１０−３２９５６２号公報に図１
６のような駆動力伝達装置３０１が記載されている。

【０００３】駆動力伝達装置３０１は、回転ケース３０
３、インナーシャフト３０５、メインクラッチ３０７、
ボールカム３０９、プレッシャープレート３１１、カム
リング３１３、パイロットクラッチ３１５、アーマチャ
３１７、電磁石３１９などから構成されている。

【０００４】駆動力伝達装置３０１は４輪駆動車におい
て２輪駆動走行時に切り離される後輪側のプロペラシャ
フトを分断して配置されており、回転ケース３０３は前
側のプロペラシャフトに連結され、インナーシャフト３
０５は後側のプロペラシャフトに連結されている。

【０００５】回転ケース３０３はメインクラッチ３０７
が連結されている円筒部材３２１と、ロータ３２３から
構成されており、ロータ３２３は電磁石３１９の磁路の
一部を構成し、円筒部材３２１は磁路からの磁束の漏洩
を防止するためにステンレス鋼で作られている。

【０００６】メインクラッチ３０７は、円筒部材３２１
とインナーシャフト３０５との間に配置された多板クラ
ッチであり、ボールカム３０９は、インナーシャフト３
０５に移動自在に連結されたプレッシャープレート３１
１とカムリング３１３との間に設けられている。

【０００７】パイロットクラッチ３１５は多板クラッチ
からなり、アーマチャ３１７とロータ３２３とに挟まれ
ている。

【０００８】この駆動力伝達装置３０１では、ロータ３
２３、パイロットクラッチ３１５、アーマチャ３１７等
によって電磁石３１９の磁路が磁力線３２５のように形
成されており、電磁石３１９を励磁すると、磁力線３２
５によってアーマチャ３１７が吸引されるため、パイロ
ットクラッチ３１５を押圧して締結させる。

【０００９】パイロットクラッチ３１５が締結される
と、パイロットトルクが生じてボールカム３０９にエン
ジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によっ
てメインクラッチ３０７が押圧され、駆動力伝達装置３
０１が連結されて後輪側に駆動力が伝達され、車両は４
輪駆動状態になる。

【００１０】また、電磁石３１９の励磁を停止すると、
パイロットクラッチ３１５が開放されてボールカム３０
９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が
開放されて駆動力伝達装置３０１の連結が解除され、後
輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。

【００１１】多板クラッチからなるパイロットクラッチ
３１５は、アウタプレート及びインナプレートの複数が
交互に積層されることにより構成されている。また、ア
ウタプレートは円筒部材３２１に係合するものであり、
そのための係合突起が外周側に一定間隔で形成されてい
る。インナプレートはカムリング３１３に係合するもの
であり、そのための係合突起が内周側に一定間隔で形成
されている。

【００１２】パイロットクラッチ３１５は、電磁石３１
９の磁力線３２５によってアーマチャ３１７が吸引され
ることにより、積層状態のアウタプレート及びインナプ
レートが密着して摩擦力が発生し、締結するものであ
る。一方、パイロットクラッチ３１５が締結していない
ときには、アウタプレート及びインナプレートが相互に
摺動するため、オイルによって潤滑する必要があり、回
転ケース３０３内にはオイルが充填されている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】パイロットクラッチ３
１５では、電磁石３１９へ通電しない２輪駆動時におい
ても、アウタプレート及びインナプレートが積層状態で
摺動しているため、低温時などではオイルの粘性によっ
て隣接しているクラッチ板の間で引きずりトルクが発生
する恐れがある。この引きずりトルクがある程度以上に
なると、アウタプレート及びインナプレートが締結され
たと同様な状態となり、パイロットクラッチ３１５にパ
イロットトルクが生じ、ボールカム３０９を介してメイ
ンクラッチ３０７に押圧力が作用して、後輪側に駆動力
が伝達されてしまう恐れがある。

【００１４】このように必要のないときに後輪側に駆動
力が伝達されてしまうと、駆動ロスとなって車両の走行
性や燃費に影響を与えてしまう。

【００１５】そこで、本発明は、クラッチ板間の引きず
りトルクを抑制することができ、不要時にクラッチ板が
締結することがなく、車両の動力伝達機構（カップリン
グ）等に適用した場合には、走行性に影響がなく、燃費
を向上することのできる湿式摩擦クラッチ及び電磁クラ
ッチを提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明の湿式摩
擦クラッチは、一側と他側の各トルク伝達部材の間に配
置された湿式摩擦クラッチであって、前記湿式摩擦クラ
ッチは、相互に摺動するように重ね合わされた複数枚の
クラッチ板からなり、隣接しているクラッチ板の少なく
とも一方に、クラッチ板の摺動部に対してオイルを導く
オイル導入路が設けられ、前記オイル導入路が、オイル
室に連通していることを特徴としている。

【００１７】この発明では、隣接しているクラッチ板の
一方に設けたオイル導入路がオイル室に連通しているた
め、クラッチ板が回転すると、ワイゼンベルグ効果によ
ってオイル導入路にオイルが供給され、クラッチ板の摺
動部にオイルが導かれるため、隣接しているクラッチ板
が導入されたオイルによって円滑に離される。このた
め、クラッチ板間の引きずりトルクを抑制することがで
きる。

【００１８】従って、この発明の湿式摩擦クラッチを車
両のカップリングやデファレンシャル装置のパイロット
クラッチに用いた場合には、不用意に４輪駆動状態とな
ることがなく、走行性を安定させることができると共
に、駆動ロスが解消され燃費を向上することができる。

【００１９】なお、ワイゼンベルグ効果とは、回転部分
に流体（オイル）が絡みついて巻き込むという物理的流
体特性のことであり、ここでは、オイル室に連通したオ
イル導入路の端部がオイル室内で回転することにより、
オイルが絡みつきオイル導入路に引き込まれることを指
している。

【００２０】請求項２の発明の湿式摩擦クラッチは、一
側と他側の各トルク伝達部材の間に配置された湿式摩擦
クラッチであって、前記湿式摩擦クラッチは、相互に摺
動するように重ね合わされた複数枚のクラッチ板からな
り、隣接しているクラッチ板の双方に、クラッチ板の摺
動部に対してオイルを導くオイル導入路が設けられ、前
記オイル導入路が、オイル室に連通していることを特徴
としている。

【００２１】この発明では、隣接しているクラッチ板の
双方に設けたオイル導入路がオイル室に連通しているた
め、クラッチ板が回転すると、ワイゼンベルグ効果によ
ってオイル導入路にオイルが供給され、クラッチ板の間
にオイルが導かれるため、多量のオイルを導入すること
ができ、クラッチ板を円滑に離すことができる。このた
め、引きずりトルクの増大をなくすことができる。

【００２２】従って、この発明の湿式摩擦クラッチを車
両のカップリングやデファレンシャル装置のパイロット
クラッチに用いた場合には、不用意に４輪駆動状態とな
ることがなく、走行性を安定させることができると共
に、駆動ロスが解消され燃費を向上することができる。

【００２３】なお、ワイゼンベルグ効果とは、回転部分
に流体（オイル）が絡みついて巻き込むという物理的流
体特性のことであり、ここでは、オイル室に連通したオ
イル導入路の端部がオイル室内で回転することにより、
オイルが絡みつきオイル導入路に引き込まれることを指
している。

【００２４】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載の発明であって、オイル導入路がクラッチ板の
径方向に沿って設けられていることを特徴とし、請求項
１または請求項２の構成と同様な作用・効果を得ること
ができる。

【００２５】また、オイル導入路がクラッチ板の径方向
に沿って設けられていることにより、周方向に沿ってオ
イル導入路を設けたものに比べると、差動回転時にオイ
ル導入路と隣接するクラッチ板の摺動部と接する面積が
広くとることができる。

【００２６】これは、クラッチ板の差動回転時における
オイル導入路と摺動部との接する面積が、径方向寸法×
回転角（回転移動量）によって求められるため、周方向
に沿ってオイル導入路を設けたものに比べ、径方向に沿
ってオイル導入路を設けたものの方が、径方向寸法を大
きく設定できるので、前記面積を大きくすることができ
る。

【００２７】これにより、効果的にクラッチ板を離すこ
とができ、引きずりトルクを抑制することができる。

【００２８】請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか
に記載の発明であって、オイル導入路がクラッチ板の外
径側から内径側に連通していることを特徴とし、請求項
１〜３の構成と同様な作用・効果を得ることができる。

【００２９】また、オイル導入路がクラッチ板の外径側
から内径側に連通していることにより、オイル導入路の
外径側からワイゼンベルグ効果によってオイルを引き込
み、隣接するクラッチ板の摺動部にオイルを導入しつ
つ、余分なオイルを内径側から排出することができる。
これにより、オイル導入路のオイルの流れが円滑に行わ
れクラッチ板をより円滑に引き離すことができ、引きず
りトルクを抑制することができる。

【００３０】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
に記載の発明であって、オイル導入路の縁部がクラッチ
板の一般部の板厚よりも薄く設定して隣接するクラッチ
板との間に隙間を形成したことを特徴とし、請求項１〜
４の構成と同様な作用・効果を得ることができる。

【００３１】また、オイル導入路の縁部がクラッチ板の
一般部の板厚よりも薄く設定して隣接するクラッチ板と
の間に隙間を形成してあるため、オイル導入路の縁部と
隣接するクラッチ板との間にオイルを貯留することがで
き、その分、クラッチ板間へのオイルの導入量を増やす
ことができる。また、隙間を形成したことにより、この
隙間がクラッチ板間へオイルを導入するガイドとなり、
クラッチ板間の摺動部へのオイルの導入が効果的に行わ
れる。これにより、引きずりトルクをより一層抑制する
ことができる。

【００３２】請求項６の発明は、請求項５に記載の発明
であって、オイル導入路の縁部とクラッチ板の外面とが
斜面部によって連設されていることを特徴とし、請求項
５の構成と同様な作用・効果を得ることができる。

【００３３】また、オイルが斜面部に沿って流動するた
め、クラッチ板間へオイルを円滑に導入することができ
る。これにより、引きずりトルクを抑制することができ
る。

【００３４】請求項７の発明は、請求項５または請求項
６に記載の発明であって、オイル導入路の両端のエッジ
部が円弧状となっていることを特徴とし、請求項５また
は請求項６の構成と同様な作用・効果を得ることができ
る。

【００３５】また、オイル導入路のエッジ部が円弧状と
なっているため、オイルが円滑に流動する。このため、
クラッチ板間へオイルを円滑に導入することができ、引
きずりトルクを抑制することができる。

【００３６】請求項８の発明の電磁クラッチは、電磁石
と、電磁石の磁路内に締結可能に配置された請求項１〜
７の何れかに記載の湿式摩擦クラッチとを備え、磁路を
形成するためのギャップ部が湿式摩擦クラッチのクラッ
チ板に形成され、オイル導入路がギャップ部の間に設け
られていることを特徴としている。

【００３７】このように電磁石の磁路内に湿式摩擦クラ
ッチを配置することにより、電磁石への通電によって湿
式摩擦クラッチのクラッチ板を締結することができる。
また、クラッチ板にギャップ部を形成することにより、
短絡することなく磁路を確実に形成することができる。

【００３８】また、この発明では、オイル導入路をギャ
ップ部の間に設けているため、クラッチ板の剛性を確保
することができる。

【００３９】従って、この発明の電磁クラッチを車両の
カップリングやデファレンシャル装置のパイロットクラ
ッチに用いた場合には、不用意に４輪駆動状態となるこ
とがなく、走行性が安定する共に、駆動ロスが解消され
燃費を向上することができる。

【００４０】請求項９の発明の電磁クラッチは、電磁石
と、電磁石の磁力により吸引されるアーマチャと、電磁
石の磁路内に配置された請求項１〜７の何れかに記載の
湿式摩擦クラッチとを備えた電磁クラッチであって、ク
ラッチ板に電磁石の磁路を形成するための透磁率低下手
段としてのギャップ部が形成され、オイル導入路がギャ
ップ部に連通していることを特徴としている。

【００４１】この発明においても、電磁石への通電によ
って発生した磁路が短絡することのない状態で、湿式摩
擦クラッチのクラッチ板を締結することができる。

【００４２】この発明では、オイル導入路がクラッチ板
のギャップ部と連通しているため、オイルをギャップ部
へ確実に導入することができ、引きずりトルクを抑制す
ることができる。

【００４３】従って、湿式摩擦クラッチを車両のカップ
リングやデファレンシャル装置のパイロットクラッチに
用いた場合には、請求項９と同様に、不用意に４輪駆動
状態となることがなく、走行性が安定すると共に、駆動
ロスが解消され燃費を向上することができる。

【００４４】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１〜４によっ
て、本発明の第１実施形態を組み込んだリアデフ（デフ
ァレンシャル装置）１の説明をする。

【００４５】図１は本発明の電磁クラッチを組み込んだ
リアデフ（リアデファレンシャル装置）の断面図を示し
ている。図２は本発明の第１実施形態の湿式摩擦クラッ
チのクラッチ板（インナープレート）を示す正面図、図
３は図２のＡ−Ａ線に該当する部分に沿った図１の断面
図を示し、図４は図２のＢ−Ｂ線に該当する部分に沿っ
た図１の断面図を示している。

【００４６】第１実施形態は請求項１〜４及び請求項９
の特徴を備えている。また、左右の方向はリアデフ１を
用いた車両及び図１での左右の方向であり、符号のない
部材等は図示されていない。

【００４７】この車両は４輪駆動車であり、リアデフ１
は２輪駆動走行時に切り離される後輪側に配置されてい
る。

【００４８】図１のように、リアデフ１は、回転ケース
３、デフケース５、ベベルギア式の差動機構７、クラッ
チ機構９、その一部を構成するロータ１１などから構成
されている。

【００４９】リアデフ１はデフキャリアに収容されてお
り、このデフキャリアにはオイルが充填され、その下部
にはオイル溜まりが設けられている。

【００５０】回転ケース３は、リングギア１３と円筒部
材１５から構成されており、円筒部材１５はプレスで加
工され、リングギア１３に溶接されている。

【００５１】リングギア１３は大径と小径のボ−ルベア
リング１７，１９によってデフケース５上に支持されて
いる。また、リングギア１３はヘリカルギアであり、後
輪側プロペラシャフトに連結された相手側ヘリカルギア
と噛み合っている。

【００５２】図１のように、回転ケース３はリングギア
１３によるトルク伝達だけを行って、部材の支持機能か
ら開放されたフローティング構造になっている。

【００５３】また、リングギア１３は、その捻れ角によ
って、車両の前進走行時には回転ケース３に右方向の噛
み合いスラスト力を与え、後進走行時には左方向の噛み
合いスラスト力を与える。

【００５４】ボ−ルベアリング１７のアウターレース２
１はリングギア１３の段差部２３によって左方向に位置
決めされており、インナーレース２５は受圧部材２７と
デフケース５の段差部２８とによって右方向に位置決め
されている。

【００５５】また、ボ−ルベアリング１９のアウターレ
ース２９はリングギア１３の段差部３１によって右方向
に位置決めされており、インナーレース３３はデフケー
ス５の左ボス部３５に装着されたスナップリング３７に
よって左方向に位置決めされている。スナップリング３
７は、充分な位置決め機能を持ちながら、ある程度以上
のスラスト力を受けると破壊するように、適度な強度が
与えられている。

【００５６】差動機構７は、複数本のピニオンシャフト
３９、ピニオンギア４１、左右のサイドギア４３，４５
などから構成されている。

【００５７】各ピニオンシャフト３９はデフケース５の
回転中心軸から放射状に配置されており、それぞれの先
端はデフケース５の係合孔４７に係合し、スプリングピ
ン４９によって抜け止めを施されている。

【００５８】ピニオンギア４１はピニオンシャフト３９
上に支承されており、デフケース５とピニオンギア４１
との間には、ピニオンギア４１の遠心力及びサイドギア
４３，４５との噛み合い反力を受ける球面ワッシャ５１
が配置されている。

【００５９】サイドギア４３，４５はそれぞれピニオン
ギア４１と噛み合っており、各サイドギア４３，４５と
デフケース５との間には、サイドギア４３，４５の噛み
合い反力を受けるスラストワッシャ５３がそれぞれ配置
されている。

【００６０】サイドギア４３，４５は左右のドライブシ
ャフトにそれぞれスプライン連結されており、各ドライ
ブシャフトはデフケース５の左右のボス部３５，５５と
デフキャリアから外部に貫通し、継ぎ手を介して左右の
後輪に連結されている。

【００６１】デフケース５は、左のボス部３５をボ−ル
ベアリング７４によってデフキャリアに支承され、右の
ボス部５５をボ−ルベアリング７５とコア７３を介して
デフキャリアに支承されている。

【００６２】リングギア１３を回転させるエンジン（原
動機）の駆動力は、下記のように、クラッチ機構９が連
結されるとデフケース５に伝達される。デフケース５の
回転はピニオンシャフト３９からピニオンギア４１を介
して各サイドギア４３，４５に配分され、さらにドライ
ブシャフトから左右の後輪側に伝達されて車両が４輪駆
動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速
性、車体の安定性などが大きく向上する。

【００６３】また、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生
じると、エンジンの駆動力はピニオンギア４１の自転に
よって左右の後輪に差動配分される。

【００６４】クラッチ機構９は、電磁石５７、ロータ１
１、多板式のメインクラッチ５９及びパイロットクラッ
チ（本実施形態の湿式摩擦クラッチ）６１、カムリング
６３、ボールカム６５（カム機構）、プレッシャープレ
ート６７、リターンスプリング６９、アーマチャ７１、
コントローラなどから構成されている。

【００６５】電磁石５７のコア７３はデフキャリアに固
定されており、そのリード線は外部に引き出され、コン
トローラに接続されている。

【００６６】ロータ１１は磁性材料で作られており、ス
ナップリング７７によってデフケースの右ボス部５５外
周に固定され、軸方向に位置決めされている。また、ロ
ータ１１は回転ケース３の右側壁部材を兼ねている。

【００６７】メインクラッチ５９は、回転ケース３（円
筒部材１５）とデフケース５の間に配置されている。そ
のアウタプレート７９は円筒部材１５の内周に設けられ
たスプライン部８１に連結されており、インナプレート
８３はデフケース５の外周に設けられたスプライン部８
５に連結されている。

【００６８】パイロットクラッチ６１は円筒部材１５と
カムリング６３の間に配置されている。そのアウタプレ
ート（クラッチ板）８７は円筒部材１５のスプライン部
８１に連結されており、インナプレート（クラッチ板）
８９はカムリング６３の外周に設けられたスプライン部
９１に連結されている。

【００６９】また、スプライン部８１は、円筒部材１５
をプレス加工するとき同時に加工されており、円筒部材
１５の右端部まで貫通している。

【００７０】アウタプレート８７とインナプレート８９
は軸方向交互に配置されており、アーマチャ７１にはイ
ンナプレート８９が対向している。

【００７１】ボールカム６５はカムリング６３とプレッ
シャープレート６７との間に配置されている。プレッシ
ャープレート６７はデフケース５のスプライン部８５に
連結されており、下記のように、ボールカム６５のカム
スラスト力を受けてメインクラッチ５９を押圧する。

【００７２】カムリング６３とロータ１１との間には、
ボールカム６５のカム反力を受けるスラストベアリング
９３が配置されている。

【００７３】リターンスプリング６９は、プレッシャー
プレート６７とデフケース５との間に配置され、プレッ
シャープレート６７をメインクラッチ５９の連結解除方
向に付勢している。

【００７４】アーマチャ７１はリング状に形成されてお
り、プレッシャープレート６７とパイロットクラッチ６
１との間で軸方向移動自在に配置されている。また、ア
ーマチャ７１の内周はプレッシャープレート６７の段差
部９４によってセンターリングされている。

【００７５】ロータ１１、パイロットクラッチ６１のア
ウタプレート８７とインナプレート８９、アーマチャ７
１によって電磁石５７の磁路が構成されており、電磁石
５７を励磁するとこの磁路上に磁束ループ９５が形成さ
れる。

【００７６】また、ロータ１１と電磁石５７のコア７３
との間には磁路の一部になる所定間隔のエアギャップ９
７，９９が設けられている。ロータ１１は、径方向の外
側部分１０１と内側部分１０３とからなり、外側部分１
０１と内側部分１０３とがブリッジ部１０７によって連
結されている。ブリッジ部１０７は磁力の短絡防止効果
を高めるために、軸方向の両側に凹部を形成し、薄くし
てある。

【００７７】また、ロータ１１とパイロットクラッチ６
１との間には、パイロットクラッチ６１とロータ１１と
の当たりを改善するワッシャ１０９が配置されている。
このワッシャ１０９は、３個の爪１１１をロータ１１の
外周に形成された凹部１１３に折り込んで、ロータ１１
に取り付けられている。

【００７８】また、パイロットクラッチ６１のアウタプ
レート８７の内周とカムリング６３との間、インナプレ
ート８９の外周と回転ケース３との間、及び回転ケース
３とアーマチャ７１の外周との間には、デフキャリアに
充填されたオイルに浸され、パイロットクラッチ６１、
ボールカム６５、メインクラッチ５９などの潤滑性と冷
却性を向上しているオイル室１１５，１１７，１１９が
形成されており、これらオイル室１１５，１１７，１１
９によって磁力の短絡防止効果がさらに向上している。

【００７９】このように、電磁石５７、パイロットクラ
ッチ６１及びアーマチャ７１によって、この実施形態の
電磁クラッチが構成されている。

【００８０】パイロットクラッチ６１は３枚のアウタプ
レート８７と４枚のインナプレート８９とが交互に積層
されることにより構成されており、この積層状態でロー
タ１１（電磁石５７）とアーマチャ７１との間に配置さ
れている。これにより、パイロットクラッチ６１は電磁
石５７とアーマチャ７１とに挟まれるように設けられて
いる。

【００８１】図２〜４に示すように、アウタプレート８
７の外径側には、円筒部材１５のスプライン部８９と係
合する係合突起１３５が形成される一方、インナプレー
ト８９の内径側には、カムリング６３のスプライン部９
１と係合する係合突起１３７が形成されている。

【００８２】また、アウタプレート８７及びインナプレ
ート８９には、磁路の短絡を防止するギャップ部１３
１，１３３がそれぞれ形成されている。ギャップ部１３
１，１３３は円弧状となっており、これらのクラッチ板
８７，８９の周方向に一定間隔で形成されている。な
お、図２ではインナプレート８９を示しているが、アウ
タプレート８７のギャップ部１３１はインナプレート８
９のギャップ部１３３と対向した位置に略同形状に形成
されるものである。

【００８３】これにより図３に示すように前述の磁束ル
ープ９５が、ロータ１１、パイロットクラッチ６１のア
ウタプレート８７とインナプレート８９、アーマチャ７
１に形成される。

【００８４】一方、パイロットクラッチ６１のインナプ
レート８９には図２に示すように、オイル導入路１４１
が形成されている。オイル導入路１４１はギャップ部１
３３の間に位置するように周方向に複数個設けられる。

【００８５】また、オイル導入路１４１は、外径側に延
び、図４に示すように、その端部をオイル室１１７，１
１９に連通しており、この実施形態では、オイル導入路
１４１はインナプレート８９の外径側がオイル室１１
７，１１９に、内径側がオイル室１１５に連通するよう
に形成されている。

【００８６】このようなオイル導入路１４１をインナプ
レート８９に形成することにより、アウタプレート８７
が回転するとワイゼンベルグ効果によって，インナプレ
ート８９と回転ケース３との間のオイル室１１７に存在
しているオイルがオイル導入路１４１からアウタプレー
ト８７及びインナプレート８９の摺動部にオイルを導入
することができる。そして、摺動部に導入されたオイル
は、隣接しているアウタプレート８７及びインナプレー
ト８９を離すように作用する。このため、隣接している
アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引き
ずりトルクを抑制することができる。

【００８７】コントローラは、路面状態、車両の発進、
加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて
電磁石５７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。

【００８８】電磁石５７が励磁されると、アーマチャ７
１が吸引され、ロータ１１との間でパイロットクラッチ
６１を押圧し締結させる。

【００８９】パイロットクラッチ６１が締結されると、
パイロットクラッチ６１によって回転ケース３に連結さ
れたカムリング６３と、デフケース５側のプレッシャー
プレート６７とを介してボールカム６５にエンジンの駆
動力が掛かる。ボールカム６５はこの駆動力を増幅しな
がらカムスラスト力に変換し、プレッシャープレート６
７を移動させ、受圧部材２７との間でメインクラッチ５
９を押圧して締結させる。

【００９０】こうしてクラッチ機構９が連結されると、
上記のように、リングギア１３の回転はデフケース５に
伝達され、その回転は差動機構７によって左右の後輪に
配分され、車両が４輪駆動状態になる。

【００９１】このとき、電磁石５７の励磁電流を制御す
ると、パイロットクラッチ６１の滑りが変化してボール
カム６５のカムスラスト力が変わり、後輪側に伝達され
る駆動力が制御される。

【００９２】このような駆動力の制御を、例えば、旋回
時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させる
ことができる。

【００９３】また、電磁石５７の励磁を停止すると、パ
イロットクラッチ６１が開放されてボールカム６５のカ
ムスラスト力が消失し、リターンスプリング６９の付勢
力によってプレッシャープレート６７が右方に戻り、メ
インクラッチ５９が開放されてクラッチ機構９の連結が
解除され、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

【００９４】左右のドライブシャフトがそれぞれ貫通す
るデフケース５のボス部３５，５５内周には螺旋状のオ
イル溝が設けられている。また、デフケース５には、メ
インクラッチ５９と対応する部分に多数の開口が設けら
れており、回転ケース３には、パイロットクラッチ６１
と対応する部分に開口１２１，１２１が設けられてい
る。

【００９５】また、回転ケース３（円筒部材１５）の右
端部側に配置されたパイロットクラッチ６１とアーマチ
ャ７１の付近には、上記のオイル室１１５，１１７，１
１９が設けられている。

【００９６】回転ケース３の下部は、デフキャリアに設
けられているオイル溜まりに浸されており、このオイル
はオイル室１１５，１１７，１１９からパイロットクラ
ッチ６１、アーマチャ７１とプレッシャープレート６７
との摺動部、ボールカム６５、スラストベアリング９
３、メインクラッチ５９、ボールベアリング１７などに
移動し、これらを潤滑・冷却する。

【００９７】また、オイルはデフケース５の回転に伴っ
て螺旋状のオイル溝から内部に流入して差動機構７の各
ギアの噛み合い部、球面ワッシャ５１を潤滑・冷却し、
さらに遠心力を受けて上記の開口からメインクラッチ５
９側に流出し、メインクラッチ５９、ボ−ルベアリング
１７、ボールカム６５、パイロットクラッチ６１、スラ
ストベアリング９３などを潤滑・冷却し、オイル室１１
５，１１７，１１９と開口１２１，１２１から流出して
オイル溜まりに戻る。

【００９８】また、ボ−ルベアリング１７，１９はリン
グギア１３の回転によって跳ね掛けられたオイルによっ
ても潤滑・冷却される。

【００９９】また、電磁石５７は、オイルによって冷却
され特性が安定すると共に、電磁石５７の熱によってオ
イル溜まりのオイルと周辺のパイロットクラッチ６１や
ボールカム６５などが加温され、暖められたオイルが循
環し、上記の各構成部材を暖めて、それぞれの機能を安
定させる。

【０１００】また、エンジンとリアデフ１との間で、例
えば、ギアボックスや軸受けが焼き付きを起こしたよう
な場合、後輪の走行回転によって回転ケース３のリング
ギア１３が相手側ヘリカルギアより先行回転する状態に
なる。

【０１０１】この状態では、リングギア１３と相手側ヘ
リカルギアの間で伝達されるトルクの方向が後進走行と
同じ方向になるから、上記のように、ヘリカルギアの噛
み合いによって回転ケース３を左方へ移動させるスラス
ト力が生じる。

【０１０２】また、上記のように、ボールベアリング１
９の位置決めをするスナップリング３７は強度が適度に
調整されているから、ボールベアリング１９を介してこ
のスラスト力を受けるとスナップリング３７が破壊さ
れ、回転ケース３が左に移動し、この移動によってパイ
ロットクラッチ６１のアウタプレート８７が円筒部材１
５のスプライン部８１から外れる。

【０１０３】アウタプレート８７がスプライン部８１か
ら外れると、パイロットクラッチ６１を開放したときと
同様に、ボールカム６５のカムスラスト力が消失してメ
インクラッチ５９が開放され、後輪側が切り離される。

【０１０４】従って、４輪駆動状態で走行中にエンジン
側で焼き付きが生じても、自動的に後輪側が切り離され
るから、後輪の回転が焼き付き個所に伝わることを抑制
するため、故障モードが改善される。

【０１０５】また、クラッチ機構９の連結が解除されて
いるとき（２輪駆動状態）、パイロットクラッチ６１の
インナプレート８９、プレッシャープレート６７、アー
マチャ７１、カムリング６３（ボールカム６５）、スラ
ストベアリング９３、ロータ１１はデフケース５と共に
回転し、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７
は回転ケース３と共に回転する。

【０１０６】このような構成では、アーマチャ７１に対
向してアウタプレート８７を配置すると、２輪駆動走行
中にアウタプレート８７からアーマチャ７１に摩擦によ
って駆動力が伝達され、後輪側が連れ回り状態になり、
その駆動ロスによってエンジンの燃費に影響を与える恐
れがあるが、リアデフ１では、上記のように、パイロッ
トクラッチ６１のインナプレート８９がアーマチャ７１
と対向して配置されており、摩擦による駆動力の伝達が
生じないから、後輪の連れ回リア駆動ロスによる燃費へ
の影響が防止される。

【０１０７】また、ロータ１１を回転ケース３側に支持
すると、２輪駆動走行中に、デフケース５側のカムリン
グ６３と回転ケース３側のロータ１１の相対回転がスラ
ストベアリング９３に掛かり、耐久性に影響を与える恐
れがあるが、ロータ１１をデフケース５上で支持したリ
アデフ１では、スラストベアリング９３がこのような相
対回転から開放され、耐久性への影響が防止される。

【０１０８】こうして、リアデフ１が構成されている。

【０１０９】上記のように、パイロットクラッチ６１の
インナプレート８９に、インナープレート８９とアウタ
ープレート８７の摺動部に対してオイルを導くオイル導
入路１４１が設けられ、前記オイル導入路１４１が、オ
イル室１１７，１１９に連通しているため、インナープ
レート８９が回転すると、ワイゼンベルグ効果によって
オイル導入路１４１にオイルが供給され、前記摺動部に
オイルが導かれるため、インナープレート８９とアウタ
ープレート８７とが導入されたオイルによって円滑に離
される。このため、引きずりトルクを抑制することがで
きる。

【０１１０】引きずりトルクを抑制できることから、パ
イロットクラッチ６１にパイロットトルクが発生するこ
とがなく、パイロットトルクによるボールカム６５を介
したメインクラッチ５９の不用意な締結を防止すること
ができる。このようにメインクラッチ５９の不用意な締
結がないため、２輪駆動時に４輪駆動となることがな
い。このため、走行性が安定すると共に、駆動ロスを解
消し燃費を向上することができる。

【０１１１】また、メインクラッチ５９を締結させるた
めの押圧状態が不要時に発生しないため、メインクラッ
チ５９の温度上昇を抑えることができ、メインクラッチ
５９の耐久性を向上させることができる。

【０１１２】また、メインクラッチ５９の耐久性が向上
するため、メインクラッチ５９として軽量で安価な材料
を用いることができる。

【０１１３】なお、ワイゼンベルグ効果とは、回転部分
に流体（オイル）が絡みついて巻き込むという物理的流
体特性のことであり、ここでは、オイル室１１７，１１
９に連通したオイル導入路の端部がオイル室１１７，１
１９内で回転することにより、オイルが絡みつきオイル
導入路に引き込まれることを指している。

【０１１４】また、特にこの実施形態では、オイル導入
路１４１がインナープレート８９の径方向に沿って設け
られていることにより、周方向に沿ってオイル導入路を
設けたものに比べると、差動回転時にオイル導入路１４
１と隣接するアウタープレート８７の摺動部と接する面
積が広くとることができる。

【０１１５】これは、インナープレート８９とアウター
プレート８７との差動回転時におけるオイル導入路１４
１と摺動部との接する面積Ｓが、径方向寸法Ｌ×回転角
θ（回転移動量）によって求められるため、周方向に沿
ってオイル導入路１４１を設けたもの（径方向寸法Ｌ
１）に比べ、径方向に沿ってオイル導入路１４１を設け
たもの（径方向寸法Ｌ２）の方が、径方向寸法を大きく
Ｌ１＜Ｌ２）設定できる分、面積Ｓを大きく（Ｓ１＜Ｓ
２）することができるということである。

【０１１６】ここで、仮想のインナープレート８９の一
部を示した図５と共に具体的に説明する。もし仮に、図
５（ａ）に示すような周方向に沿ってオイル導入路１４
１’を設けたものがあったとする。このとき、オイル導
入路の径方向寸法をＬ１とし、インナープレート８９と
アウタプレート８７との相対回転角度がθだとすると、
オイル導入路１４１’と摺動部との接する面積Ｓ１は、
図中斜線部で示す領域（面積Ｓ１）となる。

【０１１７】一方、図５（ｂ）に示すように径方向に沿
ってオイル導入路１４１を設けた第１実施形態のインナ
ープレート８９の場合は、オイル導入路の径方向寸法が
Ｌ２，相対回転角度がθだとすると、オイル導入路１４
１と摺動部との接する面積Ｓ２は、図中斜線部で示す領
域（面積Ｓ２）となり、周方向に沿ってオイル導入路１
４１’を設けた領域（面積Ｓ１）よりも遙かに広範囲に
渡っていることが図からも明らかである。

【０１１８】これにより、効果的にクラッチ板を離すこ
とができ、引きずりトルクを抑制することができる。

【０１１９】また、オイル導入路１４１がインナープレ
ート８９とアウタープレート８７の外径側のオイル室１
１７，１１９から内径側のオイル室１１５に連通してい
ることにより、オイル導入路１４１の外径側のオイル室
１１７，１１９からワイゼンベルグ効果によってオイル
導入路１４１にオイルを引き込み、アウタープレート８
７の摺動部にオイルを導入しつつ、余分なオイルを内径
側のオイル室１１５に排出することができる。これによ
り、オイル導入路１４１のオイルの流れが円滑に行われ
インナープレート８９とアウタープレート８７とをより
円滑に引き離すことができ、引きずりトルクを抑制する
ことができる。

【０１２０】また、オイル導入路１４１をギャップ部１
３３，１３３の間に設けているため、クラッチ板の剛性
を確保することができる。

【０１２１】なお、この本実施形態では、オイル導入路
１４１をインナープレート８９に設けた例を示したが、
これに限らず、オイル導入路１４１をアウタープレート
８７に設けたり、インナープレート８９とアウタープレ
ート８７との双方に設けるようにしても良い。

【０１２２】図１４及び図１５は、本発明の湿式摩擦ク
ラッチをパイロットクラッチ６１に適用した電磁クラッ
チの性能を比較したグラフである。

【０１２３】図１４はパイロットクラッチ６１の引きず
りトルクの性能を示すものであり、実線Ａがオイル導入
路をインナプレート８９及びアウタプレート８７の双方
に設けた場合、鎖線Ｂがオイル導入路をインナプレート
８９にだけ設けた場合、破線Ｃがオイル導入路を設けて
いない従来の場合を示している。

【０１２４】このように、実線Ａ及び鎖線Ｂのいずれも
従来の破線Ｃに比べて引きずりトルクが小さくなってい
る事がわかる。

【０１２５】また、図１５はメインクラッチ５９の温度
変化をプロットしたものであり、各線Ａ，Ｂ，Ｃは１０
９と同様である。

【０１２６】このように、実線Ａ及び鎖線Ｂは共に従来
の破線Ｃよりも温度上昇が小さくなっており、パイロッ
トクラッチ６１の引きずりトルクに基づいたメインクラ
ッチ５９の不要時における押圧の発生が抑制されている
ことが分かる。

【０１２７】［第２実施形態］図６〜９によって第２実
施形態を説明する。

【０１２８】図６は本発明の第２実施形態の湿式摩擦ク
ラッチのクラッチ板（アウタープレート）を示す正面
図、図７は図６のＣ−Ｃ線に該当する部分に沿った図１
の断面図を示している。

【０１２９】この第２実施形態は、請求項１〜７及び請
求項９の特徴を備えている。なお、この第２実施形態
は、前述の第１実施形態とオイル導入路の形状が異なる
例を示すもので、その他の部分に付いて同一符号を付
し、重複する説明は省略する。

【０１３０】図６及び図７はパイロットクラッチ６１の
アウタプレート８７を示すものであり、外径側には、円
筒部材１５のスプライン部８１と係合する係合突起１３
５が形成されている。また、電磁石５７の磁路の短絡を
防止する円弧状のギャップ部１３１が周方向に一定間隔
で形成されている。

【０１３１】一部のギャップ部１３１には、オイル導入
路１４３が連通状態で形成されている。オイル導入路１
４３はギャップ部１３１から径方向の外側に向かって延
びており、その延設先端部は、インナプレート８９の摺
動部よりも外側に位置している。すなわち、破線で示す
１４５はインナプレート８９の摺動部の先端であり、オ
イル導入路１４３はこの摺動部先端１４５の外側まで延
びて、オイル室１１７，１１９に連通している。

【０１３２】また、図８及び図９に拡大して示すよう
に、オイル導入路１４３がインナプレート８９（または
アウタプレート８７）の厚さ方向を貫通するように形成
されるが、いずれもその縁部がインナープレート８９の
一般部の板厚よりも薄く設定して隣接するアウタープレ
ート８７との間に隙間が形成されている。このように、
オイル導入路１４３の縁部と隣接するアウタープレート
８７との間に隙間を形成することにより、オイルを隙間
部分に貯留することができ、その分、インナプレート８
９及びアウタプレート８７の間へのオイルの導入量を増
やすことができる。また、隙間を形成したことによりこ
の隙間がインナープレート８９とアウタープレート８７
との間へオイルを導入するガイドとなり、インナープレ
ート８９とアウタープレート８７との間へのオイルの導
入が効果的に行われる。これにより、引きずりトルクを
より一層抑制することができる。

【０１３３】また、図９（ａ）では、オイル導入路１４
３の縁部とインナプレート８９の外面８９ａとが斜面部
１５３によって連設されている。オイルはこの斜面部１
５３を流動してオイル導入路１４３に入るため、オイル
をインナプレート８９とアウタプレート８７との摺動部
に円滑に導入することができ、これにより、引きずりト
ルクを抑制することができる。

【０１３４】図９（ｂ）は、オイル導入路１４３の異な
る形状の例を示すもので、両端のエッジ部１５５が円弧
状となっている。このようにオイル導入路１４３のエッ
ジ部１５５を円弧状とすることにより（特にこの実施形
態では、縁部を板厚方向に円弧状に打ち抜いて形成して
いる）、オイルが円滑に流動することができる。このた
め、インナプレート８９とアウタプレート８７との摺動
部にオイルを円滑に導入することができ、引きずりトル
クを抑制することができる。

【０１３５】このようなアウタプレート８７のオイル導
入路１４３では、オイル室１１７のオイルをインナプレ
ート８９との摺動部に導くため、アウタプレート８７及
びインナプレート８９を離すことができる。

【０１３６】また、特にこの実施形態では、オイル導入
路１４３がギャップ部１３１と連通しているため、オイ
ルをギャップ部１３１へ導入することができ、オイル導
入量を増やすことができ、その分、アウタプレート８７
及びインナプレート８９を確実に離すことができる。こ
れにより、引きずりトルクを抑制することができ、不用
意に４輪駆動状態となることがなく、走行性が安定する
と共に、駆動ロスを解消し、燃費を向上することがで
き、しかも、メインクラッチ５９の温度上昇を抑えるこ
とができ、その耐久性を向上させることができる。

【０１３７】また、図６のアウタプレート８７と図２に
示す構造のインナプレート８９等と組み合わせて用いる
ことができる。図２のインナプレート８９には、複数の
オイル導入路１４１が径方向に沿って形成されており、
インナプレート８９からもオイルをアウタプレート８７
との摺動部に導入することができる。このようにインナ
プレート８９及びアウタプレート８７の双方からオイル
を導入する構造では、多量のオイルを導入することがで
き、インナプレート８９及びアウタプレート８７を円滑
に離すことができる。このため、引きずりトルクを抑制
することができる。

【０１３８】［第３実施形態］図１０及び図１１は、第
３実施形態を示しており、図１０は本発明の第３実施形
態の湿式摩擦クラッチのクラッチ板（インナープレー
ト）を示す正面図、図１１は図１０のＤ−Ｄ線に該当す
る部分に沿った図１の断面図を示している。

【０１３９】この第３実施形態は、請求項１〜７及び請
求項９の特徴を備えている。なお、この第３実施形態
は、前述の第１実施形態および第２実施形態とオイル導
入路の形状が異なる例を示すもので、その他の部分に付
いて同一符号を付し、重複する説明は省略する。

【０１４０】この第３実施形態では、図１０に示すよう
に、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９にオ
イル導入路１４９が形成されたものであり、インナープ
レート８７にオイル導入路１４３を形成した前述の第２
実施形態の変形例である。

【０１４１】従って、オイル導入路１４９の断面形状を
前述のオイル導入路１４３と同様にのすれば、前述の第
２実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。

【０１４２】オイル導入路１４９はインナプレート８９
に形成した一部のギャップ部１３３と連通するように形
成されている。また、オイル導入路１４９はギャップ部
１３３から内径側に延びるように形成されている。この
ような方向に延びることにより、アウタプレート８７の
摺動部に対して確実にオイルを導入することができる。

【０１４３】また、図６のアウタープレート８７と組み
合わせてパイロットクラッチ６１を構成することもで
き、この場合の断面図を図１２に示す。

【０１４４】これにより、パイロットクラッチ６１のア
ウタープレート８７に設けたオイル導入路１４３とイン
ナプレート８９に設けたオイル導入路１４９により、外
径側のオイル室１１７，１１９と、内径側のオイル室１
１５に連通していることにより、オイル導入路１４３の
外径側のオイル室１１７，１１９からワイゼンベルグ効
果によってオイル導入路１４３にオイルを引き込み、ア
ウタープレート８７の摺動部にオイルを導入すると共に
ギャップ部１３１，１３３を介してオイル導入路１４９
にオイルを供給し、オイル導入路１４９にてインナープ
レート８９の摺動部にオイルを導入し、余分なオイルを
内径側のオイル室１１５に排出することができる。これ
により、オイル導入路１４３，１４９のオイルの流れが
円滑に行われインナープレート８９とアウタープレート
８７とをより円滑に引き離すことができ、引きずりトル
クを抑制することができる。

【０１４５】［第４実施形態］図１３は第４実施形態を
示し、請求項１〜８の特徴を備えており、図１３は本発
明の第４実施形態の湿式摩擦クラッチのクラッチ板（イ
ンナープレート）を示す正面図である。なお、この第４
実施形態は、前述の第１〜３実施形態とオイル導入路の
形状が異なる例を示すもので、その他の部分に付いて同
一符号を付し、重複する説明は省略する。

【０１４６】図１３はパイロットクラッチ６１のインナ
プレート８９を示すものであり、周方向に一定間隔で形
成されているギャップ部１３３の間に、オイル導入溝１
４７が周方向に複数形成されている。

【０１４７】オイル導入溝１４７はインナプレート８９
の外径側から内径側に連通するように形成されている。
また、オイル導入路１４７はギャップ部１３３の一部を
一体に形成した十字形となっており、このため、径方向
に延びると共に、周方向にも延びている。また、オイル
導入路１４７はアウタプレート８７がインナプレート８
９と摺動する摺動部よりも外側に延びている。このよう
なオイル導入路１４７では、オイル室１１７のオイルを
アウタプレート８７との摺動部に導くため、アウタプレ
ート８７及びインナプレート８９を離すことができる。
このため、引きずりトルクを抑制することができる。

【０１４８】特に、オイル導入路１４７が周方向にも延
びているため、オイルの導入量を増やすことができ、そ
の分、アウタプレート８７及びインナプレート８９を確
実に離すことが可能となっている。

【０１４９】この実施形態においては、図５のアウタプ
レート８７との組み合わせによってパイロットクラッチ
６１を構成することも可能である。図６のアウタプレー
ト８７では、オイル導入路１４３がギャップ部１３１と
連通するように形成されており、このアウタプレート８
７を組み合わせることにより、インナプレート８９及び
アウタプレート８７の双方からオイルをこれらの間に導
入することができ、多量のオイルを導入することができ
るため、インナプレート８９及びアウタプレート８７を
円滑に離すことができる。

【０１５０】

【発明の効果】請求項１の発明では、クラッチ板の一方
に設けたオイル導入路にワイゼンベルグ効果によってオ
イルが引き込まれ、クラッチ板の摺動部にオイルが導か
れるため、隣接しているクラッチ板を円滑に離すことが
でき、クラッチ板間の引きずりトルクを抑制することが
できる。従って、車両が不用意に４輪駆動状態となるこ
とがなく、走行性を安定させることができると共に、駆
動ロスを解消し、燃費を向上することができる。

【０１５１】請求項２の発明では、隣接しているクラッ
チ板の双方に設けたオイル導入路にワイゼンベルグ効果
によってオイルが引き込まれ、クラッチ板の間にオイル
が導かれるため、多量のオイルを導入することができ、
クラッチ板を円滑に離すことができ、引きずりトルクを
抑制することができ、車両が不用意に４輪駆動状態とな
ることがなく、走行性を安定させることができると共
に、駆動ロスを解消し、燃費を向上することができる。

【０１５２】請求項３の発明では、請求項１または請求
項２と同様な効果を有するのに加えて、オイル導入路が
クラッチ板の径方向に沿って設けられていることによ
り、周方向に沿ってオイル導入路を設けたものに比べる
と、差動回転時にオイル導入路と隣接するクラッチ板の
摺動部と接する面積が広くとることができる。

【０１５３】これにより、効果的にクラッチ板を離すこ
とができ、引きずりトルクを抑制することができる。

【０１５４】請求項４の発明では、請求項１〜３と同様
な効果を有するのに加えて、オイル導入路の外径側から
ワイゼンベルグ効果によってオイルを引き込み、隣接す
るクラッチ板の摺動部にオイルを導入しつつ、余分なオ
イルを内径側から排出することができる。これにより、
オイル導入路のオイルの流れが円滑に行われクラッチ板
をより円滑に引き離すことができ、引きずりトルクを抑
制することができる。

【０１５５】請求項５の発明では、請求項１〜４と同様
な効果を有するのに加えて、オイルを隙間部分に貯留す
ることができ、その分、クラッチ板間へのオイルの導入
量を増やすことができる。また、隙間を形成したことに
より、この隙間がクラッチ板間へオイルを導入するガイ
ドとなり、クラッチ板間の摺動面へのオイルの導入が効
果的に行われる。これにより、引きずりトルクをより一
層抑制することができる。

【０１５６】請求項６の発明では、請求項５と同様な効
果を有するのに加えて、オイルが斜面部に沿って流動す
るため、クラッチ板間へオイルを円滑に導入することが
できる。

【０１５７】請求項７の発明では、請求項５または請求
項６と同様な効果を有するのに加えて、オイルが円滑に
流動するため、クラッチ板間へオイルを円滑に導入する
ことができる。

【０１５８】請求項８の発明では、オイル導入路をギャ
ップ部の間に設けることにより、クラッチ板の剛性を確
保することができる。

【０１５９】請求項９の発明では、オイル導入路がクラ
ッチ板のギャップ部と連通することにより、オイルをギ
ャップ部へ確実に導入することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態が組み込まれたリアデフの断面図
である。

【図２】第１実施形態のインナプレートの正面図であ
る。

【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った図１の要部の拡大断面
図である。

【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿った図１の要部の拡大断面
図である。

【図５】オイル導入路と摺動部との接する面積の説明
図。

【図６】第２実施形態のアウタプレートの正面図であ
る。

【図７】図６のＣ−Ｃ線に沿った図１の要部の拡大断面
図である。

【図８】第２実施形態の要部の拡大図である。

【図９】第２実施形態の要部の拡大断面図である。

【図１０】第３実施形態のインナプレートの正面図であ
る。

【図１１】図１０のＤ−Ｄ線に沿った図１の要部の拡大
断面図である。

【図１２】第２実施形態と第３実施形態を組み合わせた
図１の要部の拡大断面図である。

【図１３】第４実施形態のインナプレートの正面図であ
る。

【図１４】引きずりトルクを示す特性図である。

【図１５】メインクラッチの温度変化を示す特性図であ
る。

【図１６】従来の構造を用いたカップリングの断面図で
ある。

【符号の説明】

８７ アウタプレート ８９ インナプレート １１５，１１７，１１９ オイル室 １３１，１３３ ギャップ部 １４１，１４３，１４７，１４９，１５１ オイル導入
路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D042 AA05 AA08 AA10 AB17 CA12 CA17 CB04 CC02 3D043 AA05 AB17 EA02 EA18 EA43 EA45 EB03 EB05 EB07 EB12 EC01 ED01 3J058 BA16 FA01 GA72 GA93 GA94

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一側と他側の各トルク伝達部材の間に配
   置された湿式摩擦クラッチであって、 前記湿式摩擦クラッチは、相互に摺動するように重ね合
   わされた複数枚のクラッチ板からなり、隣接しているク
   ラッチ板の少なくとも一方に、クラッチ板の摺動部に対
   してオイルを導くオイル導入路が設けられ、 前記オイル導入路が、オイル室に連通していることを特
   徴とする湿式摩擦クラッチ。
2. 【請求項２】 一側と他側の各トルク伝達部材の間に配
   置された湿式摩擦クラッチであって、 前記湿式摩擦クラッチは、相互に摺動するように重ね合
   わされた複数枚のクラッチ板からなり、隣接しているク
   ラッチ板の双方に、クラッチ板の摺動部に対してオイル
   を導くオイル導入路が設けられ、 前記オイル導入路が、オイル室に連通していることを特
   徴とする湿式摩擦クラッチ。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の発明で
   あって、オイル導入路がクラッチ板の径方向に沿って設
   けられていることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れかに記載の発明であ
   って、オイル導入路がクラッチ板の外径側から内径側に
   連通していることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載の発明であ
   って、オイル導入路の縁部がクラッチ板の一般部の板厚
   よりも薄く設定して隣接するクラッチ板との間に隙間を
   形成したことを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の発明であって、オイル
   導入路の縁部とクラッチ板の外面とが斜面部によって連
   設されていることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
7. 【請求項７】 請求項５または請求項６に記載の発明で
   あって、オイル導入路の両端のエッジ部が円弧状となっ
   ていることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
8. 【請求項８】 電磁石と、電磁石の磁路内に締結可能に
   配置された請求項１〜７の何れかに記載の湿式摩擦クラ
   ッチとを備え、磁路を形成するためのギャップ部が湿式
   摩擦クラッチのクラッチ板に形成され、オイル導入路が
   ギャップ部の間に設けられていることを特徴とする電磁
   クラッチ。
9. 【請求項９】 電磁石と、電磁石の磁力により吸引され
   るアーマチャと、電磁石の磁路内に配置された請求項１
   〜７の何れかに記載の湿式摩擦クラッチとを備えた電磁
   クラッチであって、クラッチ板に電磁石の磁路を形成す
   るための透磁率低下手段としてのギャップ部が形成さ
   れ、オイル導入路がギャップ部に連通していることを特
   徴とする電磁クラッチ。