JP6449708B2 - 車両の潤滑装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における所定の各部に潤滑オイルを供給する車両の潤滑装置についての技術分野に関する。

特開２０１１−１２２７１１号公報

車両の動力伝達機構における各部に潤滑オイルを供給し、これらの各部を潤滑する潤滑装置がある（例えば、特許文献１参照）。

このような潤滑装置は、例えば、回転駆動されることによりオイルタンクから潤滑オイルを汲み上げて圧送するオイルポンプと、オイルポンプによって圧送された潤滑オイルの油路を有する中空シャフトとを備えている。オイルポンプによってオイルタンクから汲み上げられた潤滑オイルは中空シャフトの油路を流動され、動力伝達機構における各部に供給される。

潤滑が必要な動力伝達機構における各部としては、例えば、遊星歯車式や平行二軸式等の有段変速機、ベルト式等の無段変速機、傘歯車式の差動装置、前輪と後輪の駆動力の比を切り替える電子制御カップリング、動力の伝達を行うプロペラシャフト等の各部がある。

また、オイルポンプによって汲み上げられた潤滑オイルは動力伝達機構以外の各部、例えば、モータージェネレーターのステーターコイル等にも供給されて冷却される。

オイルポンプは、一般に、車速に応じて回転速度が変化され、車速が上昇するに従って回転速度が高くなってオイルポンプから供給される油量が多くなり、車速が低下するに従って回転速度が低くなってオイルポンプから供給される油量が少なくなる。

特許文献１に記載された潤滑装置にあっては、モータージェネレーターのステーターコイルに潤滑オイルが供給され、ステーターコイルから流れ落ちる潤滑オイルがキャッチタンクに貯留される。出力軸（中空シャフト）には潤滑オイルが流動される油路が形成され、キャッチタンクの内部の空間である貯留空間と出力軸の油路との間で連通孔等によって潤滑オイルが両方向に流動可能な状態にされている。

このような構造において、オイルポンプから供給される油量が多くなって油路における油圧が高くなる高速走行時には、油路からキャッチタンクに連通孔等を介して潤滑オイルが流動されてキャッチタンクに貯留される油量が増加する。従って、中空シャフトの油路から潤滑が必要な各部への潤滑オイルの過剰な供給が抑制される。

一方、オイルポンプから供給される油量が少なくなって油路における油圧が低くなる低速走行時には、キャッチタンクから油路に連通孔等を介して潤滑オイルが流動されて油路を流動される油量が増加する。従って、中空シャフトの油路から潤滑が必要な各部への潤滑オイルの供給量が増加する。

ところが、特許文献１に記載された車両の潤滑装置にあっては、キャッチタンクの貯留空間と出力軸の油路とが連通孔によって常時連通された状態にされている。

従って、貯留空間に貯留されている潤滑オイルの量等が油圧の高さに影響を及ぼし易く、キャッチタンクの貯留空間と出力軸の油路との間での潤滑オイルの流動方向や流動量に関する流動制御が容易ではなく、潤滑が必要な各部に対する潤滑性能が低下するおそれがある。

そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、潤滑が必要な各部に対する潤滑オイルの潤滑量を制御して各部に対する潤滑性能の向上を図ることを目的とする。

第１に、本発明に係る車両の潤滑装置は、状に形成され内周面と外周面の間で貫通された供給路を有する第１のシャフトと、一部が前記第１のシャフトに挿入された挿入部として設けられ他の部分が前記第１のシャフトから軸方向へ突出された突出部として設けられると共に前記挿入部の外周面が前記第１のシャフトの前記内周面に接した状態で前記第１のシャフトに対して軸方向へ移動可能とされた第２のシャフトとを備え、前記挿入部から前記突出部に亘る位置には潤滑オイルが流動される流動路が形成され、前記挿入部には前記流動路に連通され前記潤滑オイルを前記供給路を介して外部に流出させる第１の流出路が形成され、前記突出部には前記流動路に連通され前記潤滑オイルを外部に流出させる第２の流出路が形成され、前記第２のシャフトの前記第１のシャフトに対する移動位置に応じて前記挿入部によって前記供給路が開閉されるものである。

これにより、第２のシャフトの挿入部によって第１のシャフトの供給路が開閉されることにより、第１の流出路と第２の流出路から流出される潤滑オイルの量が制御される。

第２に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、前記流動路における油圧の高さに応じて前記第２のシャフトが前記第１のシャフトに対して移動されることが望ましい。

これにより、第２のシャフトを第１のシャフトに対して移動させる移動機構を必要としない。

第３に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、油圧が高くなるときに前記第２のシャフトが移動される方向と反対方向へ前記第２のシャフトを付勢する付勢バネが設けられることが望ましい。

これにより、油圧が低くなるときに付勢バネの付勢力によって第２のシャフトが第１のシャフトに対して移動される。

第４に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、前記付勢バネの付勢力が付与される方向への前記第２のシャフトの移動を規制するストッパーが設けられることが望ましい。

これにより、付勢バネの付勢力によって第２のシャフトが第１のシャフトに対して移動されたときに第２のシャフトの過剰な移動がストッパーによって規制される。

第５に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、車速が上昇するに従って前記潤滑オイルのオイルポンプからの前記流動路への供給量が増加することが望ましい。

これにより、車速が上昇するに従って流動路における油圧の高さが高くなる。

第６に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、前記第２のシャフトは前記突出部における前記挿入部と反対側の端部が閉塞された形状に形成されることが望ましい。

これにより、突出部における一端部が閉塞された第２のシャフトにおいて油圧の変化が生じる。

第７に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、前記第１の流出路から流出された前記潤滑オイルが前記供給路から電子制御カップリングに供給され、前記第２の流出路から流出された前記潤滑オイルがプロペラシャフトの軸方向における一端部に供給されることが望ましい。

これにより、電子制御カップリングとプロペラシャフトにそれぞれの駆動状態に応じた適正な潤滑オイルの量を供給することが可能になる。

第８に、上記した本発明に係る車両の潤滑装置においては、車速が一定以上にされたときに前記第１の流出路から前記潤滑オイルが流出されて前記供給路から電子制御カップリングに供給されることが望ましい。

これにより、車速が上昇したときに潤滑の必要性がより高くなる電子制御カップリングに潤滑オイルが供給される。

本発明によれば、第２のシャフトの挿入部によって第１のシャフトの供給路が開閉されることにより、第１の流出路と第２の流出路から流出される潤滑オイルの量が制御されるため、潤滑が必要な各部に対する潤滑オイルの潤滑量を制御して各部に対する潤滑性能の向上を図ることができる。

図２乃至図６と共に本発明車両の潤滑装置の実施の形態を示すものであり、本図は、車両における動力伝達機構等の概略構成を示す図である。 電子制御カップリングとその周辺構造を示す断面図である。 電子制御カップリングの片側半分を示す拡大断面図である。 潤滑オイルが流動される構造を示す拡大断面図である。 低速走行時において第１のシャフトの供給路が閉塞されている状態を示す拡大断面図である。 高速走行時において第１のシャフトの供給路が開放されている状態を示す拡大断面図である。

以下に、本発明車両の潤滑装置を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。

＜動力伝達機構等の概略構成＞
先ず、潤滑装置を有する車両に設けられた動力伝達機構等の概略構成を説明する（図１参照）。

車両１００は、例えば、４輪駆動（４ＷＤ）タイプであり、前端側にエンジン（内燃機関）１０１を有し、エンジン１０１には図示しないトルクコンバーターや摩擦クラッチ等によってトランスミッション１０２が接続されている。尚、車両１００がＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）やＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle：ハイブリッド電気自動車）やＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle：プラグインハイブリッド電気自動車）等である場合には、エンジン１０１に代えて、又は、エンジン１０１とともにモーターが設けられている。

トランスミッション１０２はマニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション又はセミオートマチックトランスミッションの何れであってもよく、内部に図示しない遊星歯車機構や電子制御カップリング１０３が設けられている。尚、トランスミッション１０２の内部機構として無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）が用いられていてもよい。

トランスミッション１０２にはフロントデファレンシャル１０４が接続されている。フロントデファレンシャル１０４には左右の前輪駆動軸１０５が連結され、前輪駆動軸１０５にはそれぞれ前輪１０６が連結されている。従って、エンジン１０１の駆動力はフロントデファレンシャル１０４及び前輪駆動軸１０５を介して前輪１０６に伝達される。

車両１００のコーナーリング時にはフロントデファレンシャル１０４によって前輪１０６の左右の回転数の差が吸収され、エンジン１０１から前輪１０６に同じトルクが伝達される。

トランスミッション１０２の後端部にはプロペラシャフト１０７が連結されている。エンジン１０１からトランスミッション１０２に伝達される駆動力はトランスミッション１０２からプロペラシャフト１０７に伝達されてプロペラシャフト１０７が回転される。

プロペラシャフト１０７は前後に延びる状態で配置され、プロペラシャフトの後端部にはリアデファレンシャル１０８が接続されている。リアデファレンシャル１０８には左右の後輪駆動軸１０９が連結され、後輪駆動軸１０９にはそれぞれ後輪１１０が連結されている。従って、プロペラシャフト１０７に伝達されたエンジン１０１の駆動力はリアデファレンシャル１０８及び後輪駆動軸１０９を介して後輪１１０に伝達される。

車両１００のコーナーリング時にはリアデファレンシャル１０８によって後輪１１０の左右の回転数の差が吸収され、エンジン１０１から後輪１１０に同じトルクが伝達される。

トランスミッション１０２の内部又は下方には、潤滑が必要な各部に供給される潤滑オイルを貯留する図示しないオイルタンクとオイルタンクから潤滑オイルを汲み上げて圧送する図示しないオイルポンプとが配置されている。オイルポンプから汲み上げられた潤滑オイルは、所定の油路を通り一部が後述する第１のシャフトから第２のシャフトに圧送されて潤滑が必要な各部に供給される。従って、オイルポンプ、第１のシャフト及び第２のシャフトは潤滑が必要な各部に潤滑オイルを供給する潤滑装置の構成要素とされる。

オイルポンプは、例えば、車速に応じて回転速度が変化され、車速が上昇するに従って回転速度が高くなってオイルポンプから供給される潤滑オイルの量が多くなり、車速が低下するに従って回転速度が低くなってオイルポンプから供給される潤滑オイルの量が少なくなる。

＜潤滑装置及び電子制御カップリング等の構成＞
次に、各部に潤滑オイルを供給する潤滑装置及び潤滑装置によって潤滑オイルが供給される電子制御カップリング等の構成について説明する（図２乃至図４参照）。

潤滑装置１を構成する第１のシャフトと第２のシャフトはトランスミッション１０２の内部に設けられている。

トランスミッション１０２はハウジング２の内部に所要の各部が配置されて構成されている。ハウジング２は何れも前後に開口されたカップリングケース３とリアケース４を有し、カップリングケース３とリアケース４が前後で結合されている。

カップリングケース３には第１のシャフト５が貫通された状態で配置されている。カップリングケース３の内部の空間における第１のシャフト５の外周側の部分は第１のオイル供給空間３ａとして形成されている。

第１のシャフト５は前後に延びる筒状に形成され前端部が出力軸６の後端部に連結されている。出力軸６にはエンジン１０１の駆動力が伝達され、出力軸６はエンジン１０１の駆動力が伝達されることによりカップリングケース３に対して第１のベアリング７を介して回転される。第１のシャフト５は出力軸６と一体になって回転される。

第１のシャフト５の内部空間８は、後側の部分が潤滑オイルを流動させるオイル流動部８ａとして形成され、オイル流動部８ａの後側の部分が被挿入部８ｂとして形成されている。オイル流動部８ａにはオイルポンプから汲み上げられて圧送される潤滑オイルが出力軸６の内部を通って流動される。第１のシャフト５には被挿入部８ｂに連通された供給路９が前後方向及び周方向に離隔して形成されている。供給路９は第１のシャフト５の内周面５ａと外周面５ｂの間で貫通されている。

第１のシャフト５の被挿入部８ｂは前端部の径が他の部分の径より大きくされ、第１のシャフト５の内部には被挿入部８ｂにおける前端部の径が他の部分の径より大きくされることにより前方を向く円環状の受け面５ｃが形成されている。尚、オイル流動部８ａの径は被挿入部８ｂにおける前端部の径と同じにされている。

第１のシャフト５の内部にはオイル流動部８ａと被挿入部８ｂの境界部分にストッパー１０が取り付けられている。ストッパー１０は受け面５ｃの前側に離隔して位置されている。

第１のシャフト５の被挿入部８ｂには第２のシャフト１１の一部が挿入されている。第２のシャフト１１は前後に延びる円筒部１２と円筒部１２の後側の開口を閉塞する閉塞部１３とが一体に形成されて成る。第２のシャフト１１の内部の空間は流動路１４として形成されている。第２のシャフト１１は円筒部１２の内径がストッパー１０の内径より小さくされている。

第２のシャフト１１は後端側の部分を除いて第１のシャフト５の被挿入部８ｂに挿入されている。第２のシャフト１１のうち、被挿入部８ｂに挿入された部分は挿入部１５として設けられ、挿入部１５より後側の部分が第１のシャフト５から後方に突出された突出部１６として設けられている。挿入部１５は前端部の径が他の部分の径より大きくされ、前端部の後面が後方を向く環状の支持面１５ａとして形成されている。

挿入部１５には第２のシャフト１１の内周面１１ａと外周面１１ｂの間で貫通された第１の流出路１７が前後方向及び周方向に離隔して形成されている。突出部１６には内周面１１ａと外周面１１ｂの間で貫通された第２の流出路１８が前後方向及び周方向に離隔して形成されている。

第２のシャフト１１は外周面１１ｂが第１のシャフト５の内周面５ａに接した状態で挿入部１５が第１のシャフト５の被挿入部８ｂに挿入されている。挿入部１５が被挿入部８ｂに挿入された状態において、第１のシャフト５の受け面５ｃと挿入部１５の支持面１５ａとの間には付勢バネ１９が配置される。付勢バネ１９は、例えば、圧縮コイルバネであり、付勢バネ１９によって第２のシャフト１１が第１のシャフト５に対して前方へ付勢される。従って、第２のシャフト１１に後方への移動力が付与されていない状態においては、第２のシャフト１１の前面が付勢バネ１９の付勢力によってストッパー１０に押し当てられ、第２のシャフト１１が前方の移動端に保持される。

リアケース４にはリアシャフト２０が貫通された状態で配置されている。リアシャフト２０は前後に延びる形状に形成され、前方に開口された配置空間２１を有している。配置空間２１は前側の部分が大径部２１ａとして形成され大径部２１ａより後側の部分が大径部２１ａより径の小さい小径部２１ｂとして形成されている。

リアシャフト２０には内周面２０ａと外周面２０ｂの間で貫通された送油路２２が前後方向及び周方向に離隔して形成されている。

配置空間２１には第１のシャフト５の後端部と第２のシャフト１１の突出部１６とが挿入されている。第１のシャフト５の後端部は配置空間２１の大径部２１ａに挿入され、第２のシャフト１１の突出部１６は配置空間２１の小径部２１ｂに挿入される。リアシャフト２０の小径部２１ｂの内径は突出部１６の外径より大きくされている。従って、リアシャフト２０の小径部２１ｂには突出部１６の外周側に一定の大きさの空間（隙間）が形成されている。

配置空間２１に第１のシャフト５の後端部と第２のシャフト１１の突出部１６とが挿入された状態において、第１のシャフト５の後端部における外面とリアシャフト２０の内面との間にベアリング２３が配置され、配置空間２１が封止される。

リアシャフト２０は第２のベアリング２４を介してリアケース４に対して回転される。リアシャフト２０は後端部がプロペラシャフト１０７の前端部に連結され、プロペラシャフト１０７の前端部がブッシュ１１１を介してリアケース４に支持されている。従って、リアシャフト２０とプロペラシャフト１０７はリアケース４に対して一体になって回転されると共に第１のシャフト５に対して相対的に回転される。

リアケース４の内部にはリアシャフト２０の外周側に第２のオイル供給空間４ａが形成され、第２のオイル供給空間４ａはリアシャフト２０の配置空間２１に送油路２２を介して連通されている。尚、第２のオイル供給空間４ａは一部がカップリングケース３の第１のオイル供給空間３ａに連通されている。

プロペラシャフト１０７とリアケース４の後端部との間にはシール体２５が配置され、シール体２５とプロペラシャフト１０７の前端部はリアケース４の後端部における外周面に取り付けられたカバー２６によって外側から覆われている。

カップリングケース３の内部には第１のシャフト５の外周側に電子制御カップリング１０３が配置されている（図２及び図３参照）。電子制御カップリング１０３はＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって制御され、電子制御ユニットから送出される駆動信号に基づいて後述するコイルに電流が供給されることにより動作される。

電子制御ユニットから電子制御カップリング１０３には、例えば、車速に応じた大きさの駆動信号が送出され、電子制御カップリング１０３は車速が上昇するに従って高い駆動状態にされる。

電子制御カップリング１０３はコイル（電磁ソレノイド）２７と制御カム２８と制御クラッチ２９とメインカム３０とメインクラッチ３１とアーマチュア３２とを有している。

コイル２７はカップリングケース３の第１のオイル供給空間３ａにおける前端寄りの位置に配置され、コイルホルダー３３によって保持されている。コイルホルダー３３は磁性金属材料によって形成され、第１のオイル供給空間３ａにおいて固定された状態で配置されている。コイル２７には電子制御ユニットから送出される駆動信号に基づいて電流が供給される。

コイル２７は後方からコイルカバー３４によって覆われている。コイルカバー３４は外周側部材３４ａと内周側部材３４ｂと圧入部材３４ｃとを有している。外周側部材３４ａと内周側部材３４ｂは何れも磁性金属材料によって形成され、圧入部材３４ｃは非磁性材料によって形成されている。内周側部材３４ｂは外周側部材３４ａの内周側に位置され、外周側部材３４ａと内周側部材３４ｂの間に圧入部材３４ｃが圧入されている。

コイルホルダー３３と外周側部材３４ａと内周側部材３４ｂが磁性金属材料によって形成されているため、電子制御ユニットから送出される駆動信号に基づいてコイル２７に電流が供給されると、コイル２７の周囲に磁界が発生する。

コイルカバー３４は内周部が第１のシャフト５に相対回転自在に嵌合されており、第１のシャフト５に対して回転されると共に第３のベアリング３５を介してコイルホルダー３３に対して回転される。

コイルカバー３４の外周側部材３４ａには環状ベース３６が結合されている。環状ベース３６には外周面と内周面の間で貫通された送出路３６ａが前後方向及び周方向に離隔して形成されている。環状ベース３６は外周側部材３４ａの外周部における後端部に結合され、コイルカバー３４と一体になって回転される。

制御カム２８はコイルカバー３４における内周側部材３４ｂの後側に位置され、第１のシャフト５に対して回転可能とされている。制御カム２８の後面には後方に開口された凹部２８ａが形成されている。制御カム２８の凹部２８ａには周方向へ行くに従って深さが変化する傾斜面が形成されている。

制御クラッチ２９は外周側摩擦板２９ａと内周側摩擦板２９ｂとが前後方向において交互に配置されて成る。外周側摩擦板２９ａは外周部が環状ベース３６の内周部における前端部に支持され、環状ベース３６と一体になって回転されると共に環状ベース３６に対して前後方向へ移動可能にされている。内周側摩擦板２９ｂは内周部が制御カム２８の外周部に支持され、制御カム２８と一体になって回転されると共に制御カム２８に対して前後方向へ移動可能にされている。

制御クラッチ２９は外周側摩擦板２９ａと内周側摩擦板２９ｂが互いに接近し係合又はスリップされることにより動力を制御カム２８からコイルカバー３４を介して環状ベース３６に伝達する機能を有している。制御クラッチ２９においては、外周側摩擦板２９ａと内周側摩擦板２９ｂとの間の摩擦力の大きさに応じて制御カム２８から環状ベース３６に伝達される動力の大きさが変化される。

メインカム３０は制御カム２８の後側において制御カム２８に対向して位置され、第１のシャフト５に対して回転可能とされている。メインカム３０の前面には前方に開口された凹部３０ａが形成されている。メインカム３０の凹部３０ａには周方向へ行くに従って深さが変化する傾斜面が形成されている。

制御カム２８とメインカム３０の間には周方向に離隔して複数のボール３７が配置されている。ボール３７は制御カム２８の凹部２８ａとメインカム３０の凹部３０ａとに挿入されて保持されている。

メインカム３０の後側には伝達ベース３８が配置され、伝達ベース３８は環状ベース３６の内周側に位置されている。伝達ベース３８は第１のシャフト５に結合されており、第１のシャフト５と一体になって回転される。伝達ベース３８は一部がメインカム３０に結合されており、第１のシャフト５及びメインカム３０と一体になって回転される。伝達ベース３８には外周面と内周面の間で貫通された導出路３８ａが周方向に離隔して形成されている。導出路３８ａはそれぞれ第１のシャフト５に形成された供給路９と位置が一致されている。

メインクラッチ３１は外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂとが前後方向において交互に配置されて成る。外周側係合板３１ａは外周部が環状ベース３６の内周部における後半部に支持され、環状ベース３６と一体になって回転されると共に環状ベース３６に対して前後方向へ移動可能にされている。内周側係合板３１ｂは内周部が伝達ベース３８の外周部に支持され、伝達ベース３８と一体になって回転されると共に伝達ベース３８に対して前後方向へ移動可能にされている。

メインクラッチ３１は外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂが互いに接近し係合又はスリップされることにより動力を環状ベース３６から後述する連結部材に伝達する機能を有している。制御クラッチ３１においては、外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂとの間の摩擦力の大きさに応じて環状ベース３６から連結部材に伝達される動力の大きさが変化される。

メインクラッチ３１の後側には連結部材３９が配置されている。連結部材３９は内周部がリアシャフト２０の前端部に結合され、リアシャフト２０と一体になって回転される。連結部材３９は環状ベース３６に対して回転可能にされている。

メインクラッチ３１において外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂが後方へ移動されて係合され又はスリップされると、環状ベース３６に伝達されている動力がメインクラッチ３１によって連結部材３９に伝達されてリアシャフト２０が連結部材３９と一体になって回転される。

アーマチュア３２は制御カム２８の外周側において制御クラッチ２９とメインカム３０の間に配置されている。アーマチュア３２は鉄等の強磁性材料によって形成され、コイル２７への通電状態に応じて磁界に発生する推進力によって前後方向へ移動される。

＜電子制御カップリングにおける動作＞
以下に、電子制御カップリング１０３の動作について説明する。

電子制御カップリング１０３において、出力軸６の回転時にコイル２７に対して電子制御ユニットから電流が供給されると、コイル２７の周囲に磁界が発生してアーマチュア３２が制御クラッチ２９側へ引き寄せられて前方へ移動される。このとき出力軸６の回転に伴って、第１のシャフト５と伝達ベース３８とメインカム３０と制御クラッチ２９の内周側摩擦板２９ｂとが一体になってカップリングケース３に対して回転されている。

アーマチュア３２が制御クラッチ２９側へ移動されると、アーマチュア３２に押圧されて外周側摩擦板２９ａと内周側摩擦板２９ｂが前方へ移動されて互いに接近し係合又はスリップされる。外周側摩擦板２９ａと内周側摩擦板２９ｂが係合又はスリップされると、制御カム２８からコイルカバー３４を介しての環状ベース３６への動力の伝達が可能な状態になる。

このときメインカム３０が回転されており、メインカム３０からボール２７を介して制御カム２８及びコイルカバー３４を経て環状ベース３６に動力が伝達されて外周側係合板３１ａの回転が開始されるが、制御カム２８とメインカム３０の間で回転差が生じる。従って、凹部２８ａと凹部３０ａに保持されているボール３７が凹部２８ａと凹部３０ａの各傾斜面上を転動されボール３７によってメインカム３０が後方へ押圧されて移動される。メインカム３０が後方へ移動されると、メインカム３０によってメインクラッチ３１の外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂが後方へ移動されて互いに接近し係合又はスリップされる。外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂが係合又はスリップされると、環状ベース３６に伝達されている動力がメインクラッチ３１から連結部材３９に伝達される。

尚、このとき伝達ベース３８と内周側係合板３１ｂは外周側係合板３１ａと内周側係合板３１ｂの係合状態に応じた速度で第１のシャフト５に対して回転される。

連結部材３９に動力が伝達されると、連結部材３９からリアシャフト２０に動力が伝達され、連結部材３９の回転に伴ってリアシャフト２０とプロペラシャフト１０７が一体になってリアケース４に対して回転され、コイル２７に供給された電流量に応じた比率の出力軸６からの動力がプロペラシャフト１０７を介して後輪１１０に伝達される。従って、前輪１０６と後輪１１０にエンジン１０１からの動力が配分され車両１００の４輪駆動での走行が行われる。

一方、コイル２７に電流が供給されない状態においては、電子制御カップリング１０３によって出力軸６の動力がリアシャフト２０には伝達されないため、前輪１０６による車両１００の２輪駆動での走行が行われる。

＜潤滑装置の動作＞
次に、潤滑装置１の動作について説明する（図５及び図６参照）。

上記したように、オイルポンプの回転速度は車速に応じて変化され、車速が上昇するに従って回転速度が高くなってオイルポンプから供給される潤滑オイルの量が多くなり、車速が低下するに従って回転速度が低くなってオイルポンプから供給される潤滑オイルの量が少なくなる。

車両１００の低速走行時にはオイルポンプから供給される潤滑オイルの量が少なく、第１のシャフト５のオイル流動部８ａにおける油圧及び第２のシャフト１１の流動路１４における油圧が低い状態にされている。従って、付勢バネ１９によって前方へ付勢されている第２のシャフト１１は前面がストッパー１０に押し当てられて前方の移動端に保持されている（図５参照）。

このとき第２のシャフト１１の挿入部１５に形成された第１の流出路１７と第１のシャフト５の供給路９とがそれぞれ前後方向において異なって位置されており、供給路９が挿入部１５によって閉塞されている。従って、流動路１４に充填された潤滑オイル４０が供給路９には流入されず、電子制御カップリング１０３への潤滑オイル４０の供給が制限される。

一方、第２のシャフト１１が前方の移動端に保持されている状態において、突出部１６は第１のシャフト５から後方へ突出されリアシャフト２０の配置空間２１に位置されているため、流動路１４に充填されている潤滑オイル４０が突出部１６に形成された第２の流出路１８から配置空間２１に流出される。潤滑オイル４０は配置空間２１からリアシャフト２０の送油路２２を介してリアケース４の第２のオイル供給空間４ａに流出され、プロペラシャフト１０７の前端部に支持されたブッシュ１１１に供給され、ブッシュ１１１に対する潤滑が行われる。

尚、上記したように、第２のオイル供給空間４ａは一部がカップリングケース３の第１のオイル供給空間３ａに連通されているため、第２のオイル供給空間４ａに流出された潤滑オイル４０の一部がカップリングケース３の第１のオイル供給空間３ａに流入されて電子制御カップリング１０３の潤滑が行われる。

逆に、車両１００の高速走行時にはオイルポンプから供給される潤滑オイルの量が多くなり、第１のシャフト５のオイル流動部８ａにおける油圧及び第２のシャフト１１の流動路１４における油圧が高い状態にされている。従って、第２のシャフト１１は高い油圧によって付勢バネ１９の付勢力に反して後方へ移動され、前面がストッパー１０から後方に離隔される（図６参照）。

車両１００の車速が一定以上にされて流動路１４における油圧が一定以上の高さになると、第２のシャフト１１の挿入部１５に形成された第１の流出路１７と第１のシャフト５の供給路９とがそれぞれ前後方向において一致され、供給路９の挿入部１５による閉塞状態が解除される。従って、流動路１４に充填された潤滑オイル４０が第１の流出路１７から供給路９に流入され、供給路９から第１のオイル供給空間３ａに流動され電子制御カップリング１０３の各部に供給される。

供給路９から流出される潤滑オイル４０は、一部が伝達ベース３８の導出路３８ａを通ってメインクラッチ３１に供給されると共に環状ベース３６の送出路３６ａを通って電子制御カップリング１０３の各部に供給される。

また、第２のシャフト１１が後方へ移動された状態においても、突出部１６は第１のシャフト５から後方へ突出されリアシャフト２０の配置空間２１に位置されているため、流動路１４に充填されている潤滑オイル４０が突出部１６に形成された第２の流出路１８から配置空間２１に流出される。潤滑オイル４０は配置空間２１からリアシャフト２０の送油路２２を介してリアケース４の第２のオイル供給空間４ａに流出され、ブッシュ１１１に供給され、ブッシュ１１１に対する潤滑が行われる。

第２のオイル供給空間４ａは一部がカップリングケース３の第１のオイル供給空間３ａに連通されているため、第２のシャフト１１が後方へ移動された状態においても、第２のオイル供給空間４ａに流出された潤滑オイル４０の一部がカップリングケース３の第１のオイル供給空間３ａに流入されて電子制御カップリング１０３の潤滑が行われる。

車両１００が高速走行から低速走行に移行するときには、第２のシャフト１１が付勢バネ１９の付勢力によって前方へ移動され、再び、上記した低速走行時における潤滑オイル４０による潤滑状態とされる。

＜まとめ＞
以上に記載した通り、潤滑装置１にあっては、供給路９を有する第１のシャフト５と、挿入部１５と突出部１６を有し外周面１１ｂの一部が第１のシャフト５の内周面５ａに接した状態で第１のシャフト５に対して移動される第２のシャフト１１とが設けられ、第２のシャフト１１の第１のシャフト５に対する移動位置に応じて挿入部１５によって供給路９が開閉される。

従って、挿入部１５によって供給路９が開閉されることにより、第１の流出路１７と第２の流出路１８から流出される潤滑オイル４０の量が制御されるため、潤滑が必要な各部に対する潤滑オイル４０の潤滑量を制御して各部に対する潤滑性能の向上を図ることができる。

また、第２のシャフト１１の流動路１４における油圧の高さに応じて第２のシャフト１１が第１のシャフト５に対して移動されて挿入部１５によって第１のシャフト５の供給路９が開閉される。

従って、第２のシャフト１１を第１のシャフト５に対して移動させる移動機構を必要とせず、潤滑装置１の構造の簡素化による製造コストの低減を図った上で各部への潤滑オイル４０の潤滑量を制御することができる。

さらに、油圧が高くなるときに第２のシャフト１１が移動される方向（後方）と反対方向（前方）へ第２のシャフト１１を付勢する付勢バネ１９が設けられているため、油圧が低くなるときに付勢バネ１９の付勢力によって第２のシャフト１１が第１のシャフト５に対して移動される。

従って、油圧が低くなるときに第２のシャフト１１を確実に移動させることが可能になり、挿入部１５による供給路９の開閉が確実に行われ潤滑装置１における動作の信頼性の向上を図ることができる。

また、付勢バネ１９の付勢力が付与される方向への第２のシャフト１１の移動を規制するストッパー１０が設けられている。

従って、付勢バネ１９の付勢力によって第２のシャフト１１が第１のシャフト５に対して前方へ移動されたときに第２のシャフト１１の過剰な移動がストッパー１０によって規制され、第２のシャフト１１の適正な移動量を確保して潤滑動作の安定化を図ることができる。

さらに、車速が上昇するに従って潤滑オイル４０のオイルポンプからの流動路１４への供給量が増加するようにされているため、車速が上昇するに従って流動路１４における油圧の高さが高くなり、車速に応じた潤滑オイル４０の潤滑量の制御を行うことができる。

さらにまた、第２のシャフト１１は突出部１６の後端部が閉塞部１３によって閉塞された形状に形成されているため、第２のシャフト１１の突出部１６における一端部が閉塞されており、流動路１４における油圧の変化が容易かつ確実に行われ、第２のシャフト１１の第１のシャフト５に対する移動動作における信頼性の向上を図ることができる。

また、第１の流出路１７から流出された潤滑オイル４０が供給路９から電子制御カップリング１０３に供給され、第２の流出路１８から流出された潤滑オイル４０がブッシュ１１１に供給される。

従って、電子制御カップリング１０３とプロペラシャフト１０７にそれぞれの駆動状態に応じた適正な潤滑オイル４０の量を供給することが可能になり、電子制御カップリング１０３とプロペラシャフト１０７の双方の駆動状態の安定化を図ることができる。

加えて、車速が一定以上にされたときに第１の流出路１７から潤滑オイル４０が流出されて供給路９から電子制御カップリング１０３に供給される。

従って、車速が上昇したときに潤滑の必要性がより高くなる電子制御カップリング１０３に潤滑オイル４０が供給され、電子制御カップリング１０３の駆動状態の安定化を図ることができる。

また、プロペラシャフト１０７の前端部に支持されたブッシュ１１１は車速に拘わらず潤滑を必要とする部位であるため、車速に拘わらず第２の流出路１８から潤滑オイル４０が流出されてブッシュ１１１が潤滑されることにより、プロペラシャフト１０７が車速に拘わらず円滑に回転され、車両１００の走行状態の安定化を図ることができる。

１０３…電子制御カップリング、１０７…プロペラシャフト、１…潤滑装置、５…第１のシャフト、５ａ…内周面、５ｂ…外周面、９…供給路、１０…ストッパー、１１…第２のシャフト、１１ｂ…外周面、１４…流動路、１５…挿入部、１６…突出部、１７…第１の流出路、１８…第２の流出路、１９… 付勢バネ、４０…潤滑オイル

Claims (8)

1. 筒状に形成され内周面と外周面の間で貫通された供給路を有する第１のシャフトと、
   一部が前記第１のシャフトに挿入された挿入部として設けられ他の部分が前記第１のシャフトから軸方向へ突出された突出部として設けられると共に前記挿入部の外周面が前記第１のシャフトの前記内周面に接した状態で前記第１のシャフトに対して軸方向へ移動可能とされた第２のシャフトとを備え、
   前記挿入部から前記突出部に亘る位置には潤滑オイルが流動される流動路が形成され、
   前記挿入部には前記流動路に連通され前記潤滑オイルを前記供給路を介して外部に流出させる第１の流出路が形成され、
   前記突出部には前記流動路に連通され前記潤滑オイルを外部に流出させる第２の流出路が形成され、
   前記第２のシャフトの前記第１のシャフトに対する移動位置に応じて前記挿入部によって前記供給路が開閉される
   車両の潤滑装置。
2. 前記流動路における油圧の高さに応じて前記第２のシャフトが前記第１のシャフトに対して移動される
   請求項１に記載の車両の潤滑装置。
3. 油圧が高くなるときに前記第２のシャフトが移動される方向と反対方向へ前記第２のシャフトを付勢する付勢バネが設けられた
   請求項２に記載の車両の潤滑装置。
4. 前記付勢バネの付勢力が付与される方向への前記第２のシャフトの移動を規制するストッパーが設けられた
   請求項３に記載の車両の潤滑装置。
5. 車速が上昇するに従って前記潤滑オイルのオイルポンプからの前記流動路への供給量が増加する
   請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の車両の潤滑装置。
6. 前記第２のシャフトは前記突出部における前記挿入部と反対側の端部が閉塞された形状に形成された
   請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載の車両の潤滑装置。
7. 前記第１の流出路から流出された前記潤滑オイルが前記供給路から電子制御カップリングに供給され、
   前記第２の流出路から流出された前記潤滑オイルがプロペラシャフトの軸方向における一端部に供給される
   請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両の潤滑装置。
8. 車速が一定以上にされたときに前記第１の流出路から前記潤滑オイルが流出されて前記供給路から電子制御カップリングに供給される
   請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両の潤滑装置。

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