JP2003021160A - 伝動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の伝動構造は、弾性伝動部材の弾性変形
によって、エンジン側回転体の軸線に対してトランスミ
ッション側回転体の軸線がズレることがあった。これ
は、トルク伝達の安定性が損なわれたり、弾性伝動部材
の耐久性が低下したりする原因となっていた。 【解決手段】 エンジン側回転体４８と、トランスミッ
ション側回転体５９とを、弾性伝動部材４９を介して一
体回転可能に連動連結してある伝動構造において、中空
部分を有するサポート部材８６を、該中空部分の軸線と
前記エンジン側回転体４８の回転軸線とが一致するよう
にして、該エンジン側回転体４８に対し固定するととも
に、前記トランスミッション側回転体５９に設けた軸部
を、前記サポート部材８６及び前記エンジン側回転体４
８に支持させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン動力をト
ランスミッションへ伝達させる伝動系に介在される伝動
構造の技術に関する。詳細には、エンジンの回転加速度
変動を緩衝すべく構成された伝動構造の技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジン動力をトランスミッ
ションへ伝達させる伝動系に、ゴムダンパ等を用いた緩
衝構造を介在させて、エンジンの回転加速度変動を吸収
緩衝できるようにした伝動構造は公知とされている。例
えば、米国特許４６４０３７８号公報や、日本国出願公
開に基づく特開昭５８−７５０２５号公報に開示されて
いる如くである。この一般的な構成は、エンジン側の回
転体（例えばフライホイールあるいはクランク軸）と、
トランスミッション側の回転体（例えばトランスミッシ
ョン入力軸）とを、軸線が一致するように配置して、両
者をゴム等を用いた弾性伝動部材を介して連結させると
いうものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の伝動構
造は、弾性伝動部材の弾性変形によって、エンジン側回
転体の軸線に対してトランスミッション側回転体の軸線
がズレることがあった。これは、トルク伝達の安定性が
損なわれたり、弾性伝動部材の耐久性が低下したりする
原因となっていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００５】即ち、請求項１においては、エンジン側回
転体と、トランスミッション側回転体とを、弾性伝動部
材を介して一体回転可能に連動連結してある伝動構造に
おいて、中空部分を有するサポート部材を、該中空部分
の軸線と前記エンジン側回転体の回転軸線とが一致する
ようにして、該エンジン側回転体に対し固定するととも
に、前記トランスミッション側回転体に設けた軸部を、
前記サポート部材及び前記エンジン側回転体に支持させ
たものである。

【０００６】請求項２においては、前記弾性伝動部材は
前記サポート部材に外嵌させて設けるものとし、また、
前記サポート部材は、前記エンジン側回転体に対して着
脱自在としたものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の伝動構造を適用した農用トラクタの
全体側面図である。

【０００８】図１に示す農用トラクタ１は前後方向に沿
う左右の車両フレーム３・３を有し、該車両フレーム３
・３の後端にトランスミッション１４のミッションケー
ス２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部
左右側面にはリアアクスルケース１５・１５を配置して
いる。トラクタ１後部には作業機の接続を可能としてお
り、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミ
ッションケース２９の後端面から突出されて支持され
る。また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており
（ミッドマウントモア）、該モア１４０を駆動するため
のミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面
に取り付けられたカバー２９ｃに支持されて、前方に突
出される。モア１４０はその上部に、前後方向に沿って
入力軸１４１を支持する構成としており、該入力軸１４
１と前記ミッドＰＴＯ軸２５とは、伝達軸１４２やユニ
バーサルジョイントを介して連結されている。

【０００９】車両フレーム３の前下方にはフロントアク
スルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケ
ース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。上記左
右のリアアクスルケース１５・１５には後車軸１６をそ
れぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６・１６の
それぞれの外端に後輪５・５を取り付けている。ミッシ
ョンケース２９両側面にはデフ出力軸１５ａ・１５ａが
突出支持され、前記後車軸１６・１６と連動連結されて
いる。ミッションケース２９の後部上面には、作業機昇
降用のリフトアーム３３を有する油圧リフト装置３４が
備えられている。

【００１０】車両フレーム３の上方にはカバー部材６を
設けている。このカバー部材６は合成樹脂製とされ、形
状を背面断面視山形としたカバー部６ａと、該カバー部
６ａの左右縁に一体形成したステップ部６ｂ・６ｂとを
有している。また、トランスミッション１４の上方には
座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッ
シュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上
面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操
作するためのステアリングハンドル９を設けている。

【００１１】ダッシュボード８の左右一側（左側）側面
から変速レバー４１が横向きに突出されて、その握り部
を機体略左右方向へ向けながら前後回動可能に支持され
ている。該変速レバー４１は後述するリンク機構４６を
介して、前記トランスミッション１４の後述するコント
ロールアーム１４ｄに連係される。機体左側のステップ
部６ｂ上には走行停止ペダル４７が枢支されており、該
走行停止ペダル４７を踏動することによりトランスミッ
ション１４を中立状態において車両を停止できるように
連動連係している。この走行停止ペダル４７はまた、後
述のＰＴＯクラッチ機構が接続されているときにこれを
切断するように、該ＰＴＯクラッチ機構にも連動連係さ
せてある。

【００１２】トランスミッション１４内には左右の前記
デフ出力軸１５ａ・１５ａを駆動するための副変速機構
や差動機構等が配置され、該副変速機構は、上記座席７
の側部に配設された副変速レバー２４により変速切換可
能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴ
Ｏ軸２５への動力を断接するためのＰＴＯクラッチ機構
も、該トランスミッション１４内に配置される。

【００１３】この構成において、エンジン２６の駆動力
がトランスミッション１４に入力され、左右一対のデフ
出力軸１５ａ・１５ａを介して、リアアクスルケース１
５内の左右の後車軸１６・１６を経由したのち、後輪５
・５を駆動する。また、トランスミッション１４前部に
支持される前輪駆動取出軸１９には該デフ出力軸１５ａ
・１５ａと同期する回転が得られ、該前輪駆動取出軸１
９の回転はプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイ
ントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、
左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッショ
ン１４に支持されるリアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸
２５に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、車両
後端に取り付けられる作業機や、車両腹部の前記モア１
４０を駆動できるようにしている。

【００１４】次に、エンジン２６周辺の構成を説明す
る。図２はエンジンの防振支持構成、及びフライホイー
ルとトランスミッション入力軸との連結の様子を示した
側面拡大図である。図３は図２におけるＡ−Ａ断面矢視
図、図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。

【００１５】このエンジンは、エンジンクランクケース
２６ａ内にクランク軸２６ｃを配置し、該クランク軸２
６ｃは図３に示すように前方に突出して、プーリーやベ
ルトを介して、該クランクケース２６ａ前面に配置され
たラジエータ３６の冷却ファン３２（図２）を駆動す
る。また、前記クランク軸２６ｃはクランクケース２６
ａの後面からも突出させて、その後端にはフライホイー
ル４８が取り付けられる。そして図２から図４に示すよ
うに、左右の車両フレーム３・３の外側面それぞれに
は、前後二つのステー７１・７１が左右外側上方に向け
て斜状に突出して設けられる。一方では、前後方向に配
置された平板状の防振支持フレーム７０・７０がエンジ
ンクランクケース２６ａの左右両側面の下縁にそれぞれ
固着され、該防振支持フレーム７０・７０それぞれに、
上記ステー７１・７１とそれぞれの前後位置を一致させ
かつ平行に、前後二つのステー７２・７２を斜状に突出
させて設けている。

【００１６】そして、車両フレーム３・３から突出され
る計四本の前記ステー７１・７１・・・の上面には防振
ゴム３１・３１・・・がそれぞれ固定され、該防振ゴム
３１・３１・・・の上に上記防振支持フレーム７０・７
０から突出されるそれぞれのステー７２・７２・・・を
設置している。この防振支持フレーム７０や防振ゴム３
１やステー７１・７２等により、該エンジン２６を車両
フレーム３・３上に防振支持するための防振機構２０が
構成されている。

【００１７】この防振ゴム３１・３１については、エン
ジン２６の自重を支持し、かつ、エンジン２６より発生
するトルク反力を支持する役割を担うものであり、更に
は良好な防音・防振特性を有することが要求される。例
えば天然ゴムを主成分とするものは、適度な振動減衰性
能と優れた耐久性を有する点で優れている。ただし、防
振ゴム３１・３１の材質としては、エンジン２６の振動
や騒音を吸収できるものであれば良く、上述の構成に限
るものではない。例えば、合成樹脂や金属バネを緩衝材
として用いる構成も考えられる。

【００１８】エンジン２６の前方には前記ラジエータ３
６や図示せぬバッテリーが配置され、また、前記エンジ
ンクランクケース２６ａの上方には、エアクリーナやマ
フラーを配設している。エンジン２６を含むこれら装置
群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイ
ドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われて
おり、該ボンネットフード１０はその後端をヒンジ部１
０ａ（図２）にて枢支して、前方を開閉自在としてい
る。また、エンジン２６より後方位置において、左右の
車両フレーム３・３の外側面に垂直フレーム５３・５３
が固着されて上方に延出し、その上端には、背面視門形
の燃料タンク支持フレーム５５が取り付けられる。燃料
タンク２１の側部に形成されたリブ２２を、燃料タンク
支持フレーム５５の左右脚部に平板状の取付部材５６を
介して固定することにより、該燃料タンク２１が移動不
能に支持される。

【００１９】また、この燃料タンク２１の前面を境にし
てボンネットフード１０内とダッシュボード８内を仕切
るように、熱風遮蔽板３５が垂直フレーム５３・５３に
取り付けられる。該熱風遮蔽板３５はその上部を適宜折
曲させて、燃料タンク２１前面の形状に沿わせている。
前記垂直フレーム５３・５３の中途部にはブラケット５
４が後向きに横架されて固着され、該ブラケット５４に
は略上下方向で後傾状に配置された筒状のステアリング
コラム３８の基端が固設され、該ステアリングコラム３
８内にハンドル軸３７が回転自在に支持され、該ハンド
ル軸３７の上端は計器パネル１１の上面より突出して前
記ステアリングハンドル９を取り付けている。

【００２０】次に、本発明の伝動構造を、図５及び図６
を主に参照して説明する。図５は本発明の伝動構造の側
面断面図、図６は図５におけるＣ−Ｃ断面矢視図であ
る。また、図７は伝動構造の変形例を示す側面断面図で
ある。図８は伝動カバー内部での伝達シャフトの配置の
様子を示す側面拡大図である。

【００２１】エンジン２６の前記フライホイール４８は
エンジンクランクケース２６ａの後面下部に位置させ、
機体前後方向にその回転軸線を向けて配置し、その前面
の中心部を前記クランク軸２６ｃの後端にボルト固定し
ている。該フライホイール４８の後面には図８に示すよ
うにフランジ８２が取り付けられる。このフランジ８２
は背面視で、三つの頂部を有する正三角形状に構成され
ており、その三角形の重心が前記フライホイール４８の
軸心と一致するように、エンジン側回転体たる前記フラ
イホイール４８に固定している。フランジ８２の前記三
つの頂部においてはそれぞれ後面に、鋼材で構成された
円筒パイプ８４ａが配置されて、該円筒パイプ８４ａに
後方からボルト８５ａを挿通して、フランジ８２及びフ
ライホイール４８に対して共締めすることにより固定さ
れる。前記フランジ８２はその背面視での三角形の重心
部分に孔を穿設した形状に構成しており、この孔に、筒
状のサポート部材８６が熔接固定されている。従って、
このフランジ８２はサポート部材８６をフライホイール
４８に取り付けるための取付部材としての役割を果たし
ており、前記ボルト８５ａの螺入／螺脱によって、サポ
ート部材８６がフライホイール４８に対し着脱自在とな
るようにしている。

【００２２】サポート部材８６は前述のとおり筒状とし
て、背面断面視円状の軸孔（中空部分）を有する形状と
してあり、後述の軸部５９ａを支持する該軸孔の軸線
が、前記フライホイール４８の回転軸線と一致するよう
に、サポート部材８６の取付位置が定められている。な
お、変形例の図７のように、フライホイール４８に位置
決め孔を穿設しておき、前記フランジ８２をフライホイ
ール４８に、位置決めピン８９を用いて位置決めしなが
ら取り付けることもできる。これは、フランジ８２のフ
ライホイール４８に対する取付位置の精度を向上させ、
サポート部材８６の軸孔の軸線とフライホイール４８の
軸線とを精度良く一致させることができる点で優れてい
る。

【００２３】前記フランジ８２の後面には弾性伝動部材
４９が配置される。該弾性伝動部材４９は、それ全体が
ラバー材質のもので幅厚のリング形状をしており、その
中心部に開口させた軸孔を、前記サポート部材８６に外
嵌させて取り付けている。弾性伝動部材４９の軸孔の周
囲部分には、該軸孔に沿う方向の円孔が６０°ずつの等
しい間隔をおいて計六つ設けられている。六つの円孔の
うち一つおきの三つの円孔には、前記フランジ８２の後
面から突設された円筒パイプ８４ａがそれぞれ内嵌され
る。残りの三つの円孔にも前記円筒パイプ８４ａと同様
の形状とした円筒パイプ８４ｂが内嵌されて、それぞれ
の該円筒パイプ８４ｂの後端には第二フランジ８３が配
置され、円筒パイプ８４ｂの孔に前方からボルト８５ｂ
を挿通させて、該第二フランジ８３にボルト止めしてい
る。この第二フランジ８３は前記フランジ８２と同様に
背面視でおよそ正三角形状に構成されており（図１
０）、該三角形の重心が前記フライホイール４８の軸心
と一致するように、かつ、該フランジ８２に対して６０
°回転位相をずらせて配置される。

【００２４】前記弾性伝動部材４９は、エンジンのフラ
イホイール４８に作用するトルク変動を吸収させる、緩
衝部材としての役割を有している。即ち、トランスミッ
ション１４内の歯車列を構成する歯車の噛合い部には、
回転の円滑な伝達のためにバックラッシが設けられてい
るため、フライホイール４８に発生するトルク変動が該
歯車に伝達されると、そのバックラッシを原因として、
噛合い部からの歯打ち音が発生することとなる。本実施
例ではその点に鑑み、エンジンのフライホイール４８か
らトランスミッション１４に至る動力伝達経路に上記弾
性伝動部材４９を設けて、前記歯車へのトルク変動の伝
達を抑えることによって歯打ち音の発生を抑制してい
る。

【００２５】前記第二フランジ８３は、その中心部から
後方に突出される出力軸（トランスミッション側回転
体）５９を、一体的に有している。該出力軸５９の後端
にはユニバーサルジョイント５０を介して伝達シャフト
５１が取り付けられる。図２等に示すように、該伝達シ
ャフト５１はユニバーサルジョイント５２を介して、後
述するトランスミッション１４のエンジン入力軸１４ｂ
と連動連結されている。またこの第二フランジ８３は、
前記出力軸５９と軸線を一にしながら前方に突出する軸
部５９ａを有しており（図５・図６）、この軸部５９ａ
が、前記サポート部材８６の内周面に、転がり軸受８７
やブッシュ８８を介して支持されている。軸部５９ａは
更に前方に突出され、その端部が、前記フライホイール
４８の軸心部分に穿設した軸孔に挿入されて、ブッシュ
９２を介して回転自在に支持されている。なお、図７に
おける変形例においては前記ブッシュ８８を省略してお
り、フライホイール４８の軸孔のブッシュ９２及び前記
転がり軸受８７によって、前記軸部５９ａを支持してい
る。

【００２６】以上に示す伝動構造は、以下に示すような
効果を奏する。即ち、実際にエンジンが駆動されフライ
ホイール４８が回転した場合は、フライホイール４８→
フランジ８２→円筒パイプ８４ａ→弾性伝動部材４９→
円筒パイプ８４ｂ→第二フランジ８３→出力軸５９とト
ルク伝達されて、動力下流側のトランスミッションへ伝
達される。この際、弾性伝動部材４９は、エンジンの回
転加速度変動を、その周方向の弾性変形によって吸収す
ることになる。しかし、弾性伝動部材４９は、周方向の
みならず、その半径方向にも弾性変形し得る。この半径
方向の変形は、出力軸５９の回転軸線が、フライホイー
ル４８の回転軸線に対して傾いてしまったり、ズレたり
する原因になる。これは、伝動構造の伝達トルクの安定
性を損なって下流側のユニバーサルジョイント５０・５
２の寿命を早める原因や騒音の原因となったり、弾性伝
動部材の耐久性を低下させることにもなるため、前記の
両部材４８・８３の回転軸線の不一致はできるだけ防止
したいという要請がある。この点、本発明の構成では、
前記軸部５９ａの支持部分を、フライホイール４８の軸
孔と、サポート部材８６の中空部分を用いることで、少
なくとも二箇所は確保することができる。このように確
実に支持される出力軸５９は、弾性伝動部材４９の緩衝
作用時でも、フライホイール４８と軸線が一致した状態
を確実かつ安定的に維持し、フライホイール４８に対し
位置ズレしたり傾いたりすることなくなる。この結果、
出力軸５９は心ズレせずに安定したトルクを出力するこ
とができ、ユニバーサルジョイント５０・５２での騒音
発生を抑制して耐久性を向上させることができる。

【００２７】また、前記サポート部材８６は、フランジ
８２をフライホイール４８にボルトにて８５ａにて取付
け／取外しすることで、フライホイール４８に対し着脱
自在とされている。これにより、前記弾性伝動部材４９
や第二フランジ８３、パイプ部材８４ａ・８４ｂ等を、
サポート部材８６に組み付けてサブアセンブリを構成し
ておき、実際のトラクタ組立時にはこのサブアセンブリ
をフライホイール４８に取り付ける、といった、便宜な
組立工程を採用することができ、組立工数の簡素化に寄
与することができる。

【００２８】この弾性伝動部材４９を取り付ける位置
（伝動構造の位置）としては、本実施例ではフライホイ
ール４８に近い位置、即ち、フライホイール４８と第一
のユニバーサルジョイント５０との間に介在させること
として、前記トルク変動の吸収効果を向上させている。
また、その配設位置をユニバーサルジョイント５０の動
力上手側とすることにより、斜め下がり状に配置される
伝達シャフト５１へ動力伝達するべく折れ角がついた該
ユニバーサルジョイント５０に伝達されるトルク変動を
小さくして、その寿命を延ばすようにしている。ただ
し、例えば、第二のユニバーサルジョイント５２とトラ
ンスミッション１４の入力軸１４ｂとの間に前記伝動構
造を構成しても、歯打ち音の発生を抑制することは可能
である。

【００２９】次に、エンジン２６の駆動力を前記トラン
スミッション１４に伝達するための構成を説明する。図
８は伝動カバー内部での伝達シャフトの配置の様子を示
す側面拡大図、図９は同じく平面拡大図である。

【００３０】図８に示すように、トランスミッション１
４の前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置
（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設されて前述
の副変速機構に連結され、その入力軸１４ｂをＨＳＴの
ハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。この入
力軸１４ｂは、ＨＳＴのハウジング１４ｃの上方寄りの
位置に支持され、また、フライホイール４８の回転軸心
に対しては下方の位置に配置される。更に平面視におい
ては図９に示すように、該入力軸１４ｂは、フライホイ
ール４８の回転軸心よりも左右一側に少量オフセットさ
れた位置に配置して、後述するプッシュプルロッド６４
を配設するためのスペースを左右反対側に確保するよう
にしている。前記ハウジング１４ｃの一側側部には、上
記ＨＳＴの減速比を無段に変更させるためのコントロー
ルアーム１４ｄが枢支される（図８・図９）。

【００３１】上記フライホイール４８の回転をトランス
ミッション１４の入力軸１４ｂに伝達させるために、車
両の左右略中央位置に伝達シャフト５１が配置され、該
伝達シャフト５１の一端を第一のユニバーサルジョイン
ト５０を介して、該フライホイール４８に取り付けられ
た（前述の伝動構造の）出力軸５９に連結し、他端を第
二のユニバーサルジョイント５２を介して、トランスミ
ッションの入力軸１４ｂに連結している。ここで、上記
フライホイール４８と該入力軸１４ｂの位置関係を上述
のように設定したことにより、該伝達シャフト５１は側
面図である図８に示すとおり、前部が上、後部が下とな
るよう斜状に配置されることとなり、更に平面視におい
ても図９に示す如く、機体前後方向から少量傾けられた
状態で配置される。

【００３２】二つのユニバーサルジョイント５０・５２
の折れ角は互いに一致させており、この構成により、フ
ライホイール４８が等速で回転されると、上記入力軸１
４ｂも等速で駆動されることとなる。また、上述の如く
トランスミッション１４の入力軸１４ｂをハウジング１
４ｃ上方寄りの位置に配置していることから、入力軸１
４ｂの回転軸心をエンジンのフライホイール４８の回転
軸心に対しオフセットさせる量が過度に大きくならない
構成とでき、ユニバーサルジョイント５０・５２の折れ
角を小さくしてその損耗を抑制できる構成となってい
る。また、ユニバーサルジョイント５０・５２、伝達シ
ャフト５１、ＨＳＴ１４ａの上部は、前記カバー部材６
のカバー部６ａによって覆われている。該カバー部６ａ
の内面と伝達シャフト５１との間には、背面視門形の仕
切り部材２７が配置されている。これにより、合成樹脂
製の前記カバー部６ａにオペレータの体重が作用したと
きの過度のたわみを防ぎ、また、万一ユニバーサルジョ
イント５０・５２が破損して伝達シャフト５１が暴れた
ときも、カバー部材６を破損させることがないように保
護している。この仕切り部材２７の左右端は左右のフレ
ーム３・３に固定しており、該フレーム３・３の強度を
向上させるためのクロスメンバとしての役割をも持たせ
ている。

【００３３】次に、トラクタの主変速操作を行うための
構成を説明する。図１０は走行操作系及びステアリング
操作系の様子を示す背面断面図、図１１は伝動カバー内
部に配置される操向操作系の様子を示す平面断面図であ
る。

【００３４】トランスミッション１４の上記コントロー
ルアーム１４ｄを傾動操作するために、変速レバー４１
がダッシュボード８の一側側面から突出されて、前後回
動可能に支持されている。該変速レバー４１は図１０に
示すように背面視クランク状に折曲されており、その先
端に設けた握り部は上記ステアリングハンドル９より低
い位置とされて機体略左右方向へ指向させている。この
該変速レバー４１と該コントロールアーム１４ｄとを連
係するためのリンク機構４６が、ダッシュボード８及び
前記カバー部材６のカバー部６ａの内部に配設される。
このリンク機構４６は主に、ステアリングコラム３８の
一側側方に略上下方向に配置され回転自在に支持される
変速操作軸４２と、前記変速レバー４１基部を該変速操
作軸４２の上端に連結させるための自在継手６０と、該
変速操作軸４２の下端に植設される揺動アーム６３と、
一端を該揺動アーム６３の先端に枢結され、他端を上記
コントロールアーム１４ｄに連結するプッシュプルロッ
ド６４によりなる。

【００３５】図１０等に示すように、車両フレーム３・
３の下部には底板８１が装架され、該底板８１にはボス
部を設けて、該ボス部に上記変速操作軸４２の下端部を
支持させている。また、この変速操作軸４２の上下中途
部は、前記ステアリングコラム３８に固設したステー９
９に支持されている。

【００３６】この構成において、オペレータが変速レバ
ー４１を前後方向に回動させると、変速操作軸４２が回
転されて、該中間軸６２の下端に設けられる揺動アーム
６３が水平方向で前後に揺動される。従って、該揺動ア
ーム６３に連結されるプッシュプルロッド６４がコント
ロールアーム１４ｄを押動又は張引することとなって、
ＨＳＴ１４ａの変速比が変更されて車速が変更される。

【００３７】また図１０・図１１に示すように、前記変
速操作軸４２の、前記揺動アーム６３を植設した部位の
近傍からは、ピン９１が、該揺動アーム６３と反対側の
側方に向けて突設されている。このピン９１はリンク機
構９０を介して前記走行停止ペダル４７に連係されてお
り、該走行停止ペダル４７を踏み込むことによって、前
記リンク機構９０により変速レバー４１及びコントロー
ルアーム１４ｄが中立位置に強制的に復帰されるように
構成し、走行中の車両を直ちに停止できるように構成し
ている。コントロールアーム１４ｄには、その中立位置
を設定するための図略のデテント機構が設けられる。ま
た、上記変速レバー４１と変速操作軸４２とを連結する
自在継手６０の近傍には、変速レバー４１から手を離し
ても該変速レバー４１が中立位置に戻らないようにする
ためのフリクション機構６６が設けられている。

【００３８】次に、トラクタのステアリング操作を行う
ための構成を、図１０・図１１を主に参照しながら説明
する。図１０等に示すように、上記ステアリングハンド
ル９のハンドル軸３７は、前記ブラケット５４に立設支
持されたステアリングコラム３８内に回転自在に支持さ
れる。一方、前記車両フレーム３・３の下面に装架され
る前記底板８１の左側方には、その下面に操舵機構支持
フレーム９３を固設している。この操舵機構支持フレー
ム９３には水平状の支持面を形成し、この支持面に以下
の構成としたステアリングギア機構４３を付設してい
る。

【００３９】該ステアリングギア機構４３は、上記操舵
機構支持フレーム９３に上下方向に支持される入力軸４
０と、該入力軸４０の下端に取り付けられるピニオン９
４と、前記操舵機構支持フレーム９３に回動自在に支持
され前記ピニオン９４に噛合される扇状のステアリング
ギア９８と、該ステアリングギア９８の機体外側（左
側）端部に枢結される出力ロッド７９とによりなる。

【００４０】本実施例では前記ステアリングギア機構４
３を機体の一側側方に配置していることから、その入力
軸４０と機体の左右中央に配置されるハンドル軸３７と
を連結する伝達ロッド６７を、図１０に示す如く背面視
斜状に配置している。この伝達ロッド６７の上端は第一
の継手４４を介してハンドル軸３７に連結し、下端は第
二の継手４５を介して前記入力軸４０に連結している。

【００４１】一方、図３や図１０に示すように、上記フ
ロントアクスルケース１２の左右両側には、回動ケース
７５Ｌ・７５Ｒが図示せぬキングピン軸を介して操舵自
在に設けられており、左右の該回動ケース７５Ｌ・７５
Ｒからはそれぞれナックルアーム７６・７６が突設され
て、左右の該ナックルアーム７６・７６の先端同士がタ
イロッド７７により連結される。また、左右一側の回動
ケース７５Ｌには更に舵取アーム７８が設けられてお
り、該舵取アーム７８の先端には、前記ステアリングギ
ア機構４３の出力ロッド７９が枢結されている。

【００４２】この構成において、ステアリングハンドル
９を回動操作すると、ハンドル軸３７が回転されて伝達
ロッド６７が回転し、入力軸４０上のピニオン９４が回
転してステアリングギア９８が回動し、出力ロッド７９
を前後に進退駆動させる。従って、該出力ロッド７９に
連結される回動ケース７５Ｌ・７５Ｒが左右方向に回動
されて、前輪４・４の方向が変更されて機体が旋回され
ることとなる。

【００４３】ここで、ハンドル軸３７と前記入力軸４０
とを連結させるために二つの継手４４・４５を用いるこ
ととしたのは、以下の理由による。即ち、第二の継手４
５を使用せずに入力軸４０とハンドル軸３７とを連結す
る構成とすると、この場合は前記入力軸４０と前記伝達
ロッド６７との軸線が一致している必要があり、この要
請を満たすためには前記入力軸４０を斜状に配置する必
要がある。しかし、この構成では、底板８１下面の前記
ステアリングギア９８を斜状に設けなければならなくな
って、トラクタの最低地上高を大きく確保できない。ピ
ニオン９４及びステアリングギア９８をベベルギアに構
成すればステアリングギア９８を水平に配置することも
可能ではあるが、これでは製造コストが高くついてしま
う。この点、本発明では、伝達ロッド６７と入力軸４０
との間に前記第二の継手４５を介在させることで、入力
軸４０を上下鉛直に配置でき、ステアリングギア９８を
左右水平に配置することができる。これにより、トラク
タの最低地上高が確保されて、路上の突出物との干渉が
防止されるのである。また、ピニオン９４及びステアリ
ングギア９８の構成としてコストの安い平歯車を採用で
きるから、製造コストも大きくならない。

【００４４】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。

【００４５】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００４６】即ち、請求項１に示す如く、エンジン側回
転体と、トランスミッション側回転体とを、弾性伝動部
材を介して一体回転可能に連動連結してある伝動構造に
おいて、中空部分を有するサポート部材を、該中空部分
の軸線と前記エンジン側回転体の回転軸線とが一致する
ようにして、該エンジン側回転体に対し固定するととも
に、前記トランスミッション側回転体に設けた軸部を、
前記サポート部材及び前記エンジン側回転体に支持させ
たので、前記軸部が、少なくともサポート部材及びエン
ジン側回転体の二つに支持されることになるから、トラ
ンスミッション側回転体が、エンジン側回転体と軸線を
一致させる状態で確実に保持される。従って、実際にエ
ンジンが駆動されて弾性伝動部材が変形しても、しっか
りと支持されているトランスミッション側回転体は軸心
ブレを起こすことがないから、伝動不良や、弾性伝動部
材の耐久性の低下が阻止されるのである。

【００４７】請求項２に示す如く、前記弾性伝動部材は
前記サポート部材に外嵌させて設けるものとし、また、
前記サポート部材は、前記エンジン側回転体に対して着
脱自在としたので、サポート部材上に弾性伝動部材とト
ランスミッション側回転体とを予め組み付けた状態のサ
ブアセンブリを構成しておき、該サブアセンブリをエン
ジン側回転体に組み付けるといった、簡単で取り回しの
便宜な組立構成を採用することができる。従って、組立
工数を削減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の伝動構造を適用した農用トラクタの全
体側面図。

【図２】エンジンの防振支持構成、及びフライホイール
とトランスミッション入力軸との連結の様子を示した側
面拡大図。

【図３】図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。

【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。

【図５】本発明の伝動構造の側面断面図。

【図６】図５におけるＣ−Ｃ断面矢視図。

【図７】伝動構造の変形例を示す側面断面図。

【図８】伝動カバー内部での伝達シャフトの配置の様子
を示す側面拡大図。

【図９】同じく平面拡大図。

【図１０】走行操作系及びステアリング操作系の様子を
示す背面断面図。

【図１１】伝動カバー内部に配置される操向操作系の様
子を示す平面断面図。

【符号の説明】

４８ フライホイール（エンジン側回転体） ４９ 弾性伝動部材 ５９ 出力軸（トランスミッション側回転体） ５９ａ 軸部 ８６ サポート部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側回転体と、トランスミッショ
   ン側回転体とを、弾性伝動部材を介して一体回転可能に
   連動連結してある伝動構造において、 中空部分を有するサポート部材を、該中空部分の軸線と
   前記エンジン側回転体の回転軸線とが一致するようにし
   て、該エンジン側回転体に対し固定するとともに、 前記トランスミッション側回転体に設けた軸部を、前記
   サポート部材及び前記エンジン側回転体に支持させたこ
   とを特徴とする、伝動構造。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の伝動構造において、前
   記弾性伝動部材は前記サポート部材に外嵌させて設ける
   ものとし、また、前記サポート部材は、前記エンジン側
   回転体に対して着脱自在としたことを特徴とする、伝動
   構造。