JP2003003872A - エンジンの吸気バルブ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】始動時からファーストアイドル時において、吸
気バルブの開特性の制御によって燃料の微粒化を促進さ
せ、エミッションを改善する。 【解決手段】水温が所定の低温度領域内で（S11）、か
つ、アイドルスイッチがＯＮで(S12)、かつ、始動後所
定時間内であるときに(S13)、吸気バルブのリフト量及
び作動角を連続的に変化させる可変バルブ機構ＶＥＬに
よって、吸気バルブのリフト量を低く変更し(S14)、か
つ、吸気バルブのバルブタイミングを連続的に変化させ
る可変バルブタイミング機構ＶＴＣによってバルブタイ
ミングを遅らせ(S15)、かつ、燃料噴射タイミングを吸
気行程中とする(S16)。これにより、吸気流速が速くな
って燃料の微粒化が促進されると共に、シリンダ内にお
ける燃料壁流が減少し、エミッションが改善される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気バ
ルブ制御装置に関し、詳しくは、始動時及びファースト
アイドル時における吸気バルブの制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、始動時に吸気バルブのバルブタイ
ミングを遅らせることで、始動時における噴射燃料の微
粒化を促進し、エミッションの改善を図る制御装置が知
られている（特開平６−３２３１６８号公報参照）。上
記制御装置では、吸気バルブのバルブタイミングを変化
させる可変バルブタイミング機構を備え、始動時に前記
可変バルブタイミング機構によって吸気バルブの開タイ
ミングが上死点以降になるようにバルブタイミングを遅
らせる。

【０００３】吸気バルブの開タイミングを上死点以降に
遅らせると、吸気バルブが開いたときの吸気流速が強化
され、噴射燃料の微粒化が促進される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
可変バルブタイミング機構によって吸気バルブのバルブ
タイミングを遅らせる構成では、充分な吸気流速の向上
を図れるバルブタイミングの設定が困難で、更なる吸気
流速の強化を図れる装置の提供が望まれていた。本願発
明は上記実情に鑑みなされたものであり、吸気バルブの
制御によって充分な吸気流速の向上を図れ、以って、始
動時に噴射燃料を最大限に微粒化してエミッションをよ
り改善できるエンジンの吸気バルブ制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明では、吸気バルブのリフト量及び作動角を連続的に
変化させる可変バルブ機構を備え、エンジンの始動時及
びファーストアイドル時に、前記可変バルブ機構によっ
て前記吸気バルブのリフト量を所定の低リフト量に切り
替える構成とした。

【０００６】かかる構成によると、吸気バルブの開弁状
態におけるリフト量を低く切り替えることで、吸気ポー
トの開口面積を小さくして吸気流速を速める。請求項２
記載の発明では、吸気バルブのリフト量及び作動角を連
続的に変化させる可変バルブ機構と、前記吸気バルブの
バルブタイミングを連続的に変化させる可変バルブタイ
ミング機構とを備え、エンジンの始動時及びファースト
アイドル時に、前記可変バルブ機構によって前記吸気バ
ルブのリフト量を所定の低リフト量に切り替え、かつ、
前記可変バルブタイミング機構によって前記吸気バルブ
のバルブタイミングを遅らせる構成とした。

【０００７】かかる構成によると、吸気バルブの開弁状
態におけるリフト量を低く切り替えることで、吸気ポー
トの開口面積を小さくし、かつ、吸気バルブのバルブタ
イミングを遅らせることで吸気負圧を高め、吸気流速を
速める。請求項３記載の発明では、前記エンジンの始動
時及びファーストアイドル時に、燃料噴射弁による燃料
噴射を前記吸気バルブのリフト状態において行なわせる
構成とした。

【０００８】かかる構成によると、吸気バルブのリフト
状態であって、速い吸気流が発生しているときに、この
吸気流中に燃料を噴射させる。

【０００９】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、始動時及
びファーストアイドル時に、吸気バルブのリフト量を小
さくすることで充分に吸気流速を高めることができ、こ
れによって燃料の微粒化が促進され、エミッションを改
善できるという効果がある。請求項２記載の発明による
と、始動時及びファーストアイドル時に、吸気バルブの
リフト量を小さくし、かつ、バルブタイミングを遅らせ
ることで、より吸気流速を高めることができ、これによ
って燃料の微粒化が更に促進され、エミッションをより
改善できるという効果がある。

【００１０】請求項３記載の発明によると、速い流速の
吸気流の中に燃料を噴射させることで、燃料壁流を減少
させることができ、よりエミッションを改善できるとい
う効果がある。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１は、本発明にかかる吸気バルブ
制御装置を備えたエンジンのシステム構成図である。エ
ンジン１の吸気通路２には、吸入空気量Ｑを検出するエ
アフローメータ３が設けられ、その下流側には、吸入空
気量Ｑを制御するスロットル弁４が設けられている。

【００１２】また、吸気通路２下流の吸気ポート部に燃
料噴射弁６が設けられ、前記燃料噴射弁６より噴射され
た燃料と、前記スロットル弁４から吸気バルブ７を介し
て吸入された空気との混合気は、燃焼室５内でピストン
８により圧縮され、前記燃焼室５内部に設けられた点火
プラグ９による火花点火によって着火される。エンジン
１の排気は、排気バルブ１０を介して燃焼室５から排気
通路１１に排出され、前記排気通路１１の下流に設けら
れた排気浄化触媒１２を介して大気中に排出される。

【００１３】前記吸気バルブ７及び排気バルブ１０は、
クランク軸１３を動力源として、各々吸気側カム軸１４
及び排気側カム軸１５に設けられたカムの動作により開
閉駆動される。吸気側には、前記吸気バルブ７のバルブ
リフト量及び作動角を連続的に可変制御する多節リンク
状の機構で構成される可変バルブ機構（以下、ＶＥＬと
いう）１６が設けられる。

【００１４】また、ＶＥＬ１６には、吸気バルブ７のバ
ルブリフト量及び作動角を検出するＶＥＬ作動角センサ
１７が併設されている。同じく吸気側には、前記クラン
ク軸１３と吸気側カム軸１４との回転位相差を連続的に
可変制御して、吸気バルブ７のバルブタイミングを進遅
角する可変バルブタイミング機構（以下、ＶＴＣとい
う）１８が設けられる。

【００１５】また、前記吸気側カム軸１４の他端には、
該吸気側カム軸１４の回転位置を検出するための吸気側
カム角センサ１９が併設されている。エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）２０は、前記エアフローメータ
３から出力信号や、前記クランク軸１３に設けられて回
転位置を検出するクランク角センサ２１から出力される
クランク角信号に基づいて、エンジン負荷およびエンジ
ン回転速度を求め、燃料噴射量，ＶＥＬ目標リフト量及
び目標回転位相差（目標ＶＴＣ角度）を各々演算する。

【００１６】また、ＶＥＬ作動角センサ１７より出力さ
れるＶＥＬ作動角信号に基づき、実際のバルブリフト量
が前記ＶＥＬ目標リフト量に収束するようＶＥＬ１６に
フィードバック制御信号を与える。同様にして、吸気側
カム角センサ１９からの出力信号とクランク角センサ２
１より出力されるクランク角信号とから、クランク軸１
３と吸気側カム軸１４との回転位相差（ＶＴＣ角度）を
求め、この回転位相差が目標（目標ＶＴＣ角度）に収束
するようにＶＴＣ１８にフィードバック制御信号を与え
る。

【００１７】次に、前記ＶＥＬ１６の構成を、図２及び
図３に基づいて説明する。ＶＥＬ１６の制御軸２３は吸
気側カム軸１４と平行に配置され、両端は図示しないシ
リンダブロックに固定された軸受２４により軸支され
る。制御カム２５は、前記制御軸２３より外径の大きい
略円筒形状をなし、前記制御軸２３に軸心を所定量αだ
け偏心させた状態で配設されている。

【００１８】ロッカーアーム２６は、略菱形の形状をな
し、中央に貫通した孔に前記制御カム２５の外周が摺動
自由に挿入されている。リンクロッド２７は、略三日月
形状をなし、一端が前記ロッカーアーム２６の一端部に
ピン２８を介して回動自由に連結されると共に、他端が
吸気側カム軸１４の軸心から偏心した位置にピン２９を
介して回動自由に連結される。

【００１９】駆動カム３０は、外径が大きな円筒形状を
なすカム本体３０ａと、前記カム本体３０ａの一端に隣
接して設けられた外径が小さな円筒形状をなす筒状部３
０ｂとからなり、前記筒状部３０ｂの中心部には軸孔３
０ｃが貫通して形成され、該軸孔３０ｃ内に、前記吸気
側カム軸１４が摺動自由に挿入される。また、前記筒状
部３０ｂの軸心は前記吸気カム軸１４の軸心Ｘと一致し
ているが、前記カム本体３０ａの軸心Ｙは、前記吸気カ
ム軸１４の軸心Ｘより所定量だけ偏心している。

【００２０】リンクアーム３１は、前記駆動カム３０よ
り外周の大きな円環形状をなし、中心部を貫通して形成
された孔に、前記駆動カム３０のカム本体３０ａの外周
がベアリング３２を介して摺動自由に挿入される。ま
た、前記リンクアーム３１の外径方向に突出した端部
は、前記ロッカーアーム２６の他端にピン３３を介して
回動自由に連結される。

【００２１】吸気カム３４は、雨滴形状をなし、基端部
３４ａを貫通する軸孔３４ｂに前記吸気側カム軸１４が
嵌挿して固定される一方、前記基端部から外径方向に突
出する端部側に位置するカムノーズ部３４ｃにピン孔３
４ｄが貫通して形成され、該ピン孔３４ｄに前記ピン２
９を嵌挿させて、前記リンクロッド２７に回動自由に連
結されている。

【００２２】バルブリフタ３５は、有蓋円筒形状をな
し、上面には前記吸気カム３４のカム面３４ｅが揺動位
置に応じて所定位置に当接する一方、下部に吸気バルブ
７が固定される。電動アクチュエータ３６は、駆動軸端
部に固定されたウォームギア３７が前記制御軸２３の一
端部に固定されたギアと噛み合い、ＥＣＵ２０より出力
される駆動信号により制御軸２３を一定の範囲内で回動
させる。

【００２３】また、制御軸２３の一端には、ＶＥＬ作動
角センサ１７が設けられており、制御軸２３の回転量よ
りＶＥＬ１６のバルブリフト量を検出し、ＥＣＵ２０へ
検出信号を出力する。次にＶＥＬ１６の作動原理を説明
する。図４（Ａ）,（Ｂ）は、最小リフト量制御を行う
時のＶＥＬの関弁状態を表しており、ＥＣＵ２０からの
駆動信号を受けて、リフト量を最小に制御すべく制御軸
２３に時計周りの回転を与えると、制御カム２５の肉厚
部２５ａが上方に移動し、これに同期してロッカーアー
ム２６も上方へ移動する。

【００２４】この時、吸気カム３４のカムノーズ部３４
ｃがリンクロッド２７を介して上方へ持ち上げられる。
このため、吸気側カム軸１４の回転によりバルブリフタ
３５に当接する吸気カム３４のカム面３４ｅは基端部３
４ａ近傍となり、バルブリフト量は図中Ｌ１に示す小さ
なリフト量に制御される。

【００２５】一方、図５（Ａ）,（Ｂ）は、最大リフト
量制御を行う時のＶＥＬの開弁状態を表しており、ＥＣ
Ｕ２０からの駆動信号を受けて、リフト量を最大にすべ
く制御軸２３に反時計周りの回転を与えると、制御カム
２５の肉厚部２５ａが下方に移動し、これに同期してロ
ッカーアーム２６も下方へ秒動する。この時、吸気カム
３４のカムノーズ部３４ｃがリンクロッド２７を介して
下方へ押し下げられる。

【００２６】このため、吸気側カム軸１４の回転により
バルブリフタ３５に当接する吸気カム３４のカム面３４
ｅはカムノーズ部３４ｃの先端から基端部３４ａまでの
間となり、バルブリフト量は図中Ｌ２に示す大きなリフ
ト量に制御される。次に、前記ＶＴＣ１８の構成を、図
６に基づいて説明する。前記ＶＴＣ１８として、本実施
形態ではベーン式のＶＴＣを使用する。

【００２７】前記ベーン式のＶＴＣ１８は、図６に示す
ように、クランク軸１３によりタイミングチェーンを介
して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミング
スプロケット）と、吸気側カム軸１４の端部に固定され
てカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転
部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に
対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロ
ケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置
で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。

【００２８】前記カムスプロケット５１は、外周にタイ
ミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯
部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配
置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジ
ング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフ
ロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成され
る。

【００２９】前記ハウジング５６は、前後両端が開口形
成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈
し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられ
る４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。前
記回転部材５３は、吸気側カム軸１４の前端部に固定さ
れており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４
つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられ
ている。

【００３０】前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、
それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹
部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベ
ーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との
間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成す
る。前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部
材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）におい
て係合孔（図示省略）に係入するようになっている。

【００３１】前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に
対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧
室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２
系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２に
は、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれ
ぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続され
ている。

【００３２】前記供給通路９３には、オイルパン９６内
の油を圧送するエンジン駆動のオイルポンプ９７が設け
られている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端が
オイルパン９６に連通している。前記第１油圧通路９１
は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて
各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接
続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開
口する４つの油孔９２ｄに接続される。

【００３３】前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁
体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通
路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するように
なっている。ＥＣＵ２０は、前記電磁切換弁９５を駆動
する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ
信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御す
る。

【００３４】例えば、電磁アクチュエータ９９にデュー
ティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オ
イルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路
９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進
角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通っ
て第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出さ
れる。

【００３５】従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進
角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、
ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、こ
の結果、吸気バルブ７の開時期が遅くなる。一方、電磁
アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号
（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９
１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅
角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２
ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、
遅角側油圧室８３が低圧になる。

【００３６】このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ
〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによっ
て、吸気バルブ７の開時期が早くなる。次に、前記ＶＥ
Ｌ１６，ＶＴＣ１８の始動時及びファーストアイドル時
における制御を説明する。図７のフローチャートは、上
記始動時制御の第１の実施形態を示すものであり、ま
ず、ステップＳ１では、水温センサ７１で検出されるエ
ンジンの冷却水温度Ｔｗが所定の低温度領域内（例えば
１０℃＜Ｔｗ＜４０℃）であるか否かを判別する。

【００３７】ステップＳ１で冷却水温度Ｔｗが所定の低
温度領域内であると判別されると、ステップＳ２へ進
み、スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルス
イッチ７２がＯＮであるか否かを判別する。ステップＳ
２でアイドルスイッチ７２がＯＮであって、スロットル
弁４が全閉状態であると判別されると、ステップＳ３へ
進む。

【００３８】ステップＳ３では、エンジン１が始動され
てからの経過時間が所定時間（例えば２０秒）以内であ
るか否かを判別する。そして、エンジン１が始動されて
から所定時間内であるときには、ステップＳ４へ進む。
即ち、始動から暖機途中のファーストアイドル時である
ときに、ステップＳ４へ進む。

【００３９】ステップＳ４では、通常のアイドル時にお
ける目標値よりも低い値として予め記憶されている始動
時目標リフト量（例えば３〜４mm）を、ＶＥＬ目標リフ
ト量として設定する（図８参照）。尚、上記の始動時目
標リフト量を過度に低くすると、吸気が、吸気バルブ７
の傘部に沿って周囲に広がることで、シリンダ内におけ
る燃料壁流が増大してしまうことがあるので、シリンダ
内における燃料壁流を抑制できる範囲内で始動時目標リ
フト量を設定する。

【００４０】更に、次のステップＳ５では、燃料噴射弁
６の噴射タイミングを、吸気バルブ７のリフト状態であ
る吸気行程に設定する。具体的には、例えば燃料噴射弁
６の噴射開始時期を、リフト量を小さくすることで同時
に作動角が小さくなって相対的に遅れる吸気バルブ７の
開時期（図８参照）に合わせるようにする。

【００４１】一方、ステップＳ１〜３のうちのいずれか
でＮＯの判定がなされたとき、即ち、始動から暖機途中
のファーストアイドル時ではないときには、ステップＳ
６へ進み、エンジン回転速度やエンジン負荷などに応じ
た通常のＶＥＬ目標リフト量を設定すると共に、燃料噴
射弁６による噴射開始時期を、吸気バルブ７の開時期よ
りも前の通常時期に設定する上記のように、始動から暖
機途中のファーストアイドル時であるときに、吸気バル
ブ７のリフト量を低くすることで、吸気行程における吸
気ポートの開口面積が狭まり、吸気流速が高められるの
で、燃料の微粒化が促進され、エミッションを改善でき
る。

【００４２】更に、上記ＶＥＬ１６では、リフト量を低
くすることで同時に作動角が小さくなり、これに伴って
吸気バルブ７の開時期が遅れるから、吸気負圧が高くな
り、これによっても、吸気流速が高められる。また、燃
料タイミングを吸気行程中とすることで、シリンダに向
かう吸気流れの中に燃料が噴射されることになり、これ
によってシリンダ内における燃料壁流を減少させること
ができ、エミッションを改善できる。

【００４３】図９のフローチャートは、始動時制御の第
２の実施形態を示すものであり、冷却水温度Ｔｗが所定
の低温度領域内で、かつ、アイドルスイッチ７２がＯＮ
で、かつ、エンジン１が始動されてからの経過時間が所
定時間以内であるときに（ステップＳ１１〜ステップＳ
１３）、始動時目標リフト量をＶＥＬ目標リフト量とし
て設定すること（ステップＳ１４）は、第１の実施形態
と同じである。

【００４４】第２の実施形態では、更に、ステップＳ１
５で、ＶＴＣ１８により最遅角側に回転位相を制御する
ことで、ＶＥＬ１６によって低リフト量・低作動角とさ
れた吸気バルブ７の開特性（中心角）を、遅角側にシフ
トさせる（図１０参照）。そして、ステップＳ１６で
は、ＶＥＬ１６，ＶＴＣ１８によって変更される吸気バ
ルブ７の開時期に噴射開始時期を合わせることで、燃料
噴射時期を吸気行程中とする。

【００４５】始動から暖機途中のファーストアイドル時
でないときには、ステップＳ１７へ進んで、目標リフト
量・バルブタイミングを通常値に設定する。上記のよう
に、ＶＴＣ１８によってバルブタイミングを遅らせれ
ば、更に、吸気バルブ７の開時期がＴＤＣ以降により大
きく遅れることで、吸気バルブ７が開かれるまでにシリ
ンダ内の負圧がより発達し、吸気流速がより速くなっ
て、燃料の微粒化がより促進される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のシステム構成図。

【図２】本発明の実施形態に用いられる可変バルブ機構
（ＶＥＬ）の要部斜視図。

【図３】図２のＡ矢視図。

【図４】前記可変バルブ機構ＶＥＬの作用説明図であ
り、（Ａ）は最小リフト量時の開弁状態、（Ｂ）は最小
リフト量時の閉弁状態を示す図。

【図５】前記可変バルブ機構ＶＥＬの作用説明図であ
り、（Ａ）は最大リフト量時の開弁状態、（Ｂ）は最大
リフト量時の閉弁状態を示す図。

【図６】本発明の実施形態に用いられる可変バルブタイ
ミング機構（ＶＴＣ）を示す断面図。

【図７】吸気バルブ制御の第１実施形態を示すフローチ
ャート。

【図８】上記第１実施形態における制御特性を示すバル
ブリフト線図。

【図９】吸気バルブ制御の第２実施形態を示すフローチ
ャート。

【図１０】上記第２実施形態における制御特性を示すバ
ルブリフト線図。

【符号の説明】

１…エンジン ３…エアフローメータ ６…燃料噴射弁 ７…吸気バルブ １３…クランク軸 １４…吸気側カム軸 １５…排気側カム軸 １６…可変バルブ機構（ＶＥＬ） １７…ＶＥＬ作動角センサ １８…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ） １９…吸気側カム角センサ ２０…コントロールユニット（ＥＣＵ） ２１…クランク角センサ ７１…水温センサ ７２…アイドルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA11 BB06 DA01 DA05 DA09 DC01 DE01S DF06 DG01 DG05 DG09 EA02 EA04 EA22 EA25 EA28 EA29 EC01 EC08 FA15 GA01 GA02 HA01Z HA09Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z HE08Z 3G301 HA01 HA19 JA21 KA01 KA05 LA07 LB02 LC02 LC08 MA19 ND01 ND41 NE06 NE12 NE23 PA01Z PA14Z PE01Z PE03Z PE10A PE10Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気バルブのリフト量及び作動角を連続的
   に変化させる可変バルブ機構を備え、 エンジンの始動時及びファーストアイドル時に、前記可
   変バルブ機構によって前記吸気バルブのリフト量を所定
   の低リフト量に切り替えることを特徴とするエンジンの
   吸気バルブ制御装置。
2. 【請求項２】吸気バルブのリフト量及び作動角を連続的
   に変化させる可変バルブ機構と、 前記吸気バルブのバルブタイミングを連続的に変化させ
   る可変バルブタイミング機構とを備え、 エンジンの始動時及びファーストアイドル時に、前記可
   変バルブ機構によって前記吸気バルブのリフト量を所定
   の低リフト量に切り替え、かつ、前記可変バルブタイミ
   ング機構によって前記吸気バルブのバルブタイミングを
   遅らせることを特徴とするエンジンの吸気バルブ制御装
   置。
3. 【請求項３】前記エンジンの始動時及びファーストアイ
   ドル時に、燃料噴射弁による燃料噴射を前記吸気バルブ
   のリフト状態において行なわせることを特徴とする請求
   項１又は２記載のエンジンの吸気バルブ制御装置。