JP2002534308A - エアバッグ作動事象識別システムおよび方法 - Google Patents
エアバッグ作動事象識別システムおよび方法Info
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- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
Abstract
(57)【要約】
本発明は、センサ信号の値に基づいて一定の時間中にエアバッグの展開を選択的に阻止するシステムと方法とを提供する。
Description
【０００１】 （関連出願の引用） 本出願は、１９９９年１月７日に提出された米国仮出願第６０／１１５０６７
号の継続出願ならびに同出願に基づく優先権主張である。 （発明の背景） （発明の技術分野） 本発明は乗物エアバッグシステムに関し、とくに乗物エアバッグシステムおよ
びエアバッグを展開させるために事象間の識別をするための方法に関する。
号の継続出願ならびに同出願に基づく優先権主張である。 （発明の背景） （発明の技術分野） 本発明は乗物エアバッグシステムに関し、とくに乗物エアバッグシステムおよ
びエアバッグを展開させるために事象間の識別をするための方法に関する。
【０００２】 （背景情報と関連技術の説明） エアバッグシステムは当技術分野においてよく知られている。一般に、このよ
うなシステムは、加速度などのさまざまな乗物の動的条件を表す信号を提供する
センサと、センサからの信号を評価して正当な条件が存在すると信じられたとき
にエアバッグを展開させる制御ユニットとを含む。エアバッグは乗物のコックピ
ットの内部に取り付けられて、乗物が高度の減速度を経験する瞬間に乗員が乗物
のコックピットと激しく接触しそうになることを減らすものである。
うなシステムは、加速度などのさまざまな乗物の動的条件を表す信号を提供する
センサと、センサからの信号を評価して正当な条件が存在すると信じられたとき
にエアバッグを展開させる制御ユニットとを含む。エアバッグは乗物のコックピ
ットの内部に取り付けられて、乗物が高度の減速度を経験する瞬間に乗員が乗物
のコックピットと激しく接触しそうになることを減らすものである。
【０００３】 エアバッグシステムの１つの関心分野は、システムが、１個または複数個のエ
アバッグを結果的に展開すべきである事象と展開すべきでない事象とを識別する
ことが必要なことにある。展開事象は一般に、エアバッグを展開させることが望
ましい所定の激烈さを有する減速度、例えばある一定の閾速度以上の急速な減速
度を含む。非展開事象は、比較的低い速度の減速または駐車場を走行中に買い物
用手押し車に衝突するなどの異質事象のいずれかを含む。両状況において、エア
バッグを展開することは望ましくない。したがって、展開事象と非展開事象とを
識別する能力のある乗物エアバッグシステムを提供すること、およびこれに応じ
てエアバッグを展開することが望ましい。
アバッグを結果的に展開すべきである事象と展開すべきでない事象とを識別する
ことが必要なことにある。展開事象は一般に、エアバッグを展開させることが望
ましい所定の激烈さを有する減速度、例えばある一定の閾速度以上の急速な減速
度を含む。非展開事象は、比較的低い速度の減速または駐車場を走行中に買い物
用手押し車に衝突するなどの異質事象のいずれかを含む。両状況において、エア
バッグを展開することは望ましくない。したがって、展開事象と非展開事象とを
識別する能力のある乗物エアバッグシステムを提供すること、およびこれに応じ
てエアバッグを展開することが望ましい。
【０００４】 （発明の概要） 本発明は、非展開事象が展開事象と比較して比較的短い時間幅のものであるこ
とを認識することによって展開事象と非展開事象との識別が一部行われる、１個
または複数個の乗物エアバッグを作動させるためのシステムと方法である。本発
明はこの特性を、所定のセンサ信号特性たとえば所定の閾値レベルを超える減速
度信号を検知した後に、所定の時間にエアバッグの１個または複数個を展開させ
る決定を阻止する制御ユニットを備えることによって利用する。エアバッグを展
開するという決定は、所定の時間が終了して、展開基準が満たされたことを制御
ユニットが判定した後に可能になる。また、センサ信号特性が中断閾値レベルを
超えた場合には、展開の決定を所定の時間中に使用可能にすることができる。
とを認識することによって展開事象と非展開事象との識別が一部行われる、１個
または複数個の乗物エアバッグを作動させるためのシステムと方法である。本発
明はこの特性を、所定のセンサ信号特性たとえば所定の閾値レベルを超える減速
度信号を検知した後に、所定の時間にエアバッグの１個または複数個を展開させ
る決定を阻止する制御ユニットを備えることによって利用する。エアバッグを展
開するという決定は、所定の時間が終了して、展開基準が満たされたことを制御
ユニットが判定した後に可能になる。また、センサ信号特性が中断閾値レベルを
超えた場合には、展開の決定を所定の時間中に使用可能にすることができる。
【０００５】 本発明の乗物エアバッグシステムは、乗物の動的条件を表示して所定の乗物の
動的条件に応じて作動特性を提供するセンサ信号を提供するようになっているセ
ンサと、作動信号の存在に応答して展開されるようになっているエアバッグと、
センサおよびエアバッグとに結合されて、センサ信号を評価し、センサ信号内の
作動特性の検知に応答して作動信号を発生させ、センサ信号内の閾値特性の検知
に従って所定時間中に作動信号の発生を禁止する制御モジュールとを含む。
動的条件に応じて作動特性を提供するセンサ信号を提供するようになっているセ
ンサと、作動信号の存在に応答して展開されるようになっているエアバッグと、
センサおよびエアバッグとに結合されて、センサ信号を評価し、センサ信号内の
作動特性の検知に応答して作動信号を発生させ、センサ信号内の閾値特性の検知
に従って所定時間中に作動信号の発生を禁止する制御モジュールとを含む。
【０００６】 本発明はまた、センサ信号から乗物の動的条件を検知するステップと、センサ
信号が第１閾値レベルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第
１評価ステップと、センサ信号が第１閾値レベルを超過していることを検知した
後に所定の時間に展開の決定を禁止するステップと、センサ信号が第２閾値レベ
ルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第２評価ステップと、
センサ信号が所定の時間後に第２閾値レベルを超過した場合にはエアバッグを作
動させるステップと含む、エアバッグを作動させる方法も提供する。
信号が第１閾値レベルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第
１評価ステップと、センサ信号が第１閾値レベルを超過していることを検知した
後に所定の時間に展開の決定を禁止するステップと、センサ信号が第２閾値レベ
ルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第２評価ステップと、
センサ信号が所定の時間後に第２閾値レベルを超過した場合にはエアバッグを作
動させるステップと含む、エアバッグを作動させる方法も提供する。
【０００７】 図面に則して行う下記の説明を参照することにより、本発明をよく理解するこ
とができる。
とができる。
【０００８】 （発明の詳細な説明） 本発明は、１個または複数個の展開可能なエアバッグと、展開事象と非展開事
象とを識別して、これにしたがって展開を可能にする制御モジュールとを有する
システムである。展開事象は一般に、エアバッグを展開させる事が望ましいと思
われる閾値速度以上の急速な減速などの、比較的大きな力の乗物の動的事象を含
む。非展開事象は一般に、比較的小さな力の乗物の動的事象または最小限持続時
間のより高い力の動的事象を含む。
象とを識別して、これにしたがって展開を可能にする制御モジュールとを有する
システムである。展開事象は一般に、エアバッグを展開させる事が望ましいと思
われる閾値速度以上の急速な減速などの、比較的大きな力の乗物の動的事象を含
む。非展開事象は一般に、比較的小さな力の乗物の動的事象または最小限持続時
間のより高い力の動的事象を含む。
【０００９】 本発明による乗物エアバッグシステムを、側部エアバッグシステムに関して説
明する。しかしながら、本発明の原理は、作動信号によって展開または作動され
る装置を含む多くの他の乗物用システム、例えば前部エアバッグシステム、また
は作動信号に応答してベルトが緊張するシートベルトシステムにも適用可能であ
る。
明する。しかしながら、本発明の原理は、作動信号によって展開または作動され
る装置を含む多くの他の乗物用システム、例えば前部エアバッグシステム、また
は作動信号に応答してベルトが緊張するシートベルトシステムにも適用可能であ
る。
【００１０】 ここで図１を参照すると、乗物エアバッグシステム１０は側部センサ１６、１
７を含む。各センサが乗物の構造的クロスメンバの上に取り付けられて、センサ
が経験する横方向の加速を示す信号を提供する加速度計２４、２６を含むことは
有利である。代替案として、側部センサ１６、１７をＢピラー、ドアセクション
、または乗物のいずれかの側部表面に取り付けることもできる。このような他の
取り付け位置は本技術分野ではよく知られており、個々では詳細に論述しない。
各側部センサはそれぞれのマイクロコントローラ２５、２７を含み、これらのマ
イクロコントローラは横方向加速度信号を評価し、エアバッグ２０〜２３の１個
または複数個が展開可能にされるべきか否か判定する。横方向加速度信号の評価
に基づいて、各側部センサ１６、１７は拘束制御モジュール１２に展開信号を提
供する。
７を含む。各センサが乗物の構造的クロスメンバの上に取り付けられて、センサ
が経験する横方向の加速を示す信号を提供する加速度計２４、２６を含むことは
有利である。代替案として、側部センサ１６、１７をＢピラー、ドアセクション
、または乗物のいずれかの側部表面に取り付けることもできる。このような他の
取り付け位置は本技術分野ではよく知られており、個々では詳細に論述しない。
各側部センサはそれぞれのマイクロコントローラ２５、２７を含み、これらのマ
イクロコントローラは横方向加速度信号を評価し、エアバッグ２０〜２３の１個
または複数個が展開可能にされるべきか否か判定する。横方向加速度信号の評価
に基づいて、各側部センサ１６、１７は拘束制御モジュール１２に展開信号を提
供する。
【００１１】 拘束制御モジュール１２は各側部センサ１６、１７とエアバッグ２０〜２３と
に結合されている。拘束制御モジュール１２は、マイクロコントローラ１３、加
速度計１４、および導火線駆動部１５を含む。制御モジュール１２が側部センサ
１６、１７の１つから展開を可能にする信号を受け取ると、マイクロコントロー
ラ１３は加速度計１４からの出力を評価して展開条件の存在を確証し、それから
展開信号を導火線駆動部１５に伝送する。導火線駆動部１５からの出力は、エア
バッグ２０〜２３の選択された１個または複数個に付属する１つまたは複数の導
火線を点火する。横方向加速度計２４、２６からの信号を、マイクロコントロー
ラ２５、２７に加えて、またはこれらの代わりにマイクロコントローラ１３によ
って評価できることは認識されよう。また追加のセンサを加えて、望みに応じて
前方および角方向の乗物の動力学を検知することもできる。
に結合されている。拘束制御モジュール１２は、マイクロコントローラ１３、加
速度計１４、および導火線駆動部１５を含む。制御モジュール１２が側部センサ
１６、１７の１つから展開を可能にする信号を受け取ると、マイクロコントロー
ラ１３は加速度計１４からの出力を評価して展開条件の存在を確証し、それから
展開信号を導火線駆動部１５に伝送する。導火線駆動部１５からの出力は、エア
バッグ２０〜２３の選択された１個または複数個に付属する１つまたは複数の導
火線を点火する。横方向加速度計２４、２６からの信号を、マイクロコントロー
ラ２５、２７に加えて、またはこれらの代わりにマイクロコントローラ１３によ
って評価できることは認識されよう。また追加のセンサを加えて、望みに応じて
前方および角方向の乗物の動力学を検知することもできる。
【００１２】 制御モジュール１２が展開事象に応じてのみエアバッグ２０〜２３を展開させ
、非展開事象に応じて展開させないことが望ましい。乗物エアバッグシステム１
０はこの目的を、非展開事象が展開事象と比較して比較的短いことを確認して達
成する。この点について、マイクロコントローラ１３は、指定された事象に続く
所定時間中に側部エアバッグ２２、２３の展開決定を禁止するようにプログラム
されている。マイクロコントローラ１３は、この当業者には周知の方法を使用し
てプログラムされる。この実施形態では、指定された事象は、加速度計１４、２
４、２６の１個または複数個からの横方向加速度信号が閾加速度レベルを超過し
たという指示である。加速度計１４、２４、２６からの信号の評価は所定の時間
継続するが、マイクロコントローラ１３は、この時間中に側部エアバッグ２２、
２３のための展開決定を阻止する。この所定時間中に側部エアバッグ２２、２３
の展開決定を禁止することは、非展開事象、およびその他のあらゆる比較的短く
働く事象による短時間幅の高い加速度レベルに基づく望ましくない展開が、側部
エアバッグを展開させることを防止する。異なる乗物には異なる時間が必要であ
ることを理解することができる。この実施形態では、約７．５ミリ秒の時間が望
ましい結果をもたらすことがわかった。
、非展開事象に応じて展開させないことが望ましい。乗物エアバッグシステム１
０はこの目的を、非展開事象が展開事象と比較して比較的短いことを確認して達
成する。この点について、マイクロコントローラ１３は、指定された事象に続く
所定時間中に側部エアバッグ２２、２３の展開決定を禁止するようにプログラム
されている。マイクロコントローラ１３は、この当業者には周知の方法を使用し
てプログラムされる。この実施形態では、指定された事象は、加速度計１４、２
４、２６の１個または複数個からの横方向加速度信号が閾加速度レベルを超過し
たという指示である。加速度計１４、２４、２６からの信号の評価は所定の時間
継続するが、マイクロコントローラ１３は、この時間中に側部エアバッグ２２、
２３のための展開決定を阻止する。この所定時間中に側部エアバッグ２２、２３
の展開決定を禁止することは、非展開事象、およびその他のあらゆる比較的短く
働く事象による短時間幅の高い加速度レベルに基づく望ましくない展開が、側部
エアバッグを展開させることを防止する。異なる乗物には異なる時間が必要であ
ることを理解することができる。この実施形態では、約７．５ミリ秒の時間が望
ましい結果をもたらすことがわかった。
【００１３】 所定の時間が終了した後、側部エアバッグ２２、２３の展開が可能にされ、マ
イクロコントローラ１３は展開基準の評価にしたがって側部エアバッグを展開す
る。
イクロコントローラ１３は展開基準の評価にしたがって側部エアバッグを展開す
る。
【００１４】 さらに、本発明は、加速度信号または加速度信号から導き出された信号が中断
閾値レベルを超過した場合に所定時間中に展開決定を禁止することを無効にする
。この実施形態では、加速度信号から発生する速度信号は所定の中断閾値と比較
される。中断閾値レベルは、エアバッグの急速な展開を必要とする激しい乗物の
動的事象を指示するように選択される。
閾値レベルを超過した場合に所定時間中に展開決定を禁止することを無効にする
。この実施形態では、加速度信号から発生する速度信号は所定の中断閾値と比較
される。中断閾値レベルは、エアバッグの急速な展開を必要とする激しい乗物の
動的事象を指示するように選択される。
【００１５】 図２は、非展開事象および展開事象からの加速度信号を示し、非展開事象信号
は一般に参照番号３２で示され、展開事象信号は一般に参照番号３４で示されて
いる。展開アルゴリズムの計算は、加速度信号が急速に増加するときの約１０ミ
リ秒において始まる。図２に示すように先ず１０〜１２ミリ秒の間では、非展開
事象信号３２が一般に最初は展開事象信号３４よりも大きい。本発明はこの時間
中に側部エアバッグの展開決定を阻止し、ここでは遅延時間は７．５ミリ秒にセ
ットされていると仮定して、展開決定は１０ミリ秒から１７．５ミリ秒までに阻
止される。
は一般に参照番号３２で示され、展開事象信号は一般に参照番号３４で示されて
いる。展開アルゴリズムの計算は、加速度信号が急速に増加するときの約１０ミ
リ秒において始まる。図２に示すように先ず１０〜１２ミリ秒の間では、非展開
事象信号３２が一般に最初は展開事象信号３４よりも大きい。本発明はこの時間
中に側部エアバッグの展開決定を阻止し、ここでは遅延時間は７．５ミリ秒にセ
ットされていると仮定して、展開決定は１０ミリ秒から１７．５ミリ秒までに阻
止される。
【００１６】 事象が時間経過するにつれて、減速度に関する展開事象信号３４の大きさは非
展開事象信号３２の大きさを超過する。約１７．５ミリ秒において展開決定禁止
機能は終了し、展開決定が再び可能になる。展開決定は、展開基準の評価に応じ
て約１８ミリ秒において起る。
展開事象信号３２の大きさを超過する。約１７．５ミリ秒において展開決定禁止
機能は終了し、展開決定が再び可能になる。展開決定は、展開基準の評価に応じ
て約１８ミリ秒において起る。
【００１７】 図３は、展開事象に対する本発明の応答を示し、この場合テスト車とサイドポ
ール間の１７．６ｋｍ／時（１１マイル／時）の衝突である。アルゴリズム計算
は約１０ミリ秒において始まる。展開閾値信号４０および展開基準信号４２が加
速度信号４４から計算され、互いに比較される。この実施形態では、展開基準信
号４２は加速度信号４４から積分される速度信号に対応する。展開決定禁止機能
は約１７．５ミリ秒において終了し、側部エアバッグ展開決定は、展開基準信号
４２が展開閾値信号４０を超過する１８ミリ秒において起る。
ール間の１７．６ｋｍ／時（１１マイル／時）の衝突である。アルゴリズム計算
は約１０ミリ秒において始まる。展開閾値信号４０および展開基準信号４２が加
速度信号４４から計算され、互いに比較される。この実施形態では、展開基準信
号４２は加速度信号４４から積分される速度信号に対応する。展開決定禁止機能
は約１７．５ミリ秒において終了し、側部エアバッグ展開決定は、展開基準信号
４２が展開閾値信号４０を超過する１８ミリ秒において起る。
【００１８】 図４は、非展開事象に対する本発明の応答を示し、この場合は振り子の球を振
って車のドアに打撃を与えた。やはり展開閾値信号４６および展開基準信号４８
が加速度信号４９から計算され、互いに比較されて、エアバッグを展開すべきか
否かを決定する。展開基準信号４８は高い大きさを有して始まるが、かなり急速
に低く維持された大きさを経験する。非常に早くに展開閾値信号４６と展開基準
信号４８との交差があるが、展開決定が７．５ミリ秒の阻止時間中に、ここでは
１９６ミリ秒〜２０３．５ミリ秒中に禁止されるので、側部エアバッグは展開を
阻止される。展開決定禁止機能は約２０４ミリ秒において終了するが、展開基準
信号４８はこの時間までに低下し、その後は展開閾値４６以下に留まる。したが
って、本発明は展開事象に応答して側部エアバッグの展開を可能にし、非展開事
象に応答して展開決定を禁止することがわかる。
って車のドアに打撃を与えた。やはり展開閾値信号４６および展開基準信号４８
が加速度信号４９から計算され、互いに比較されて、エアバッグを展開すべきか
否かを決定する。展開基準信号４８は高い大きさを有して始まるが、かなり急速
に低く維持された大きさを経験する。非常に早くに展開閾値信号４６と展開基準
信号４８との交差があるが、展開決定が７．５ミリ秒の阻止時間中に、ここでは
１９６ミリ秒〜２０３．５ミリ秒中に禁止されるので、側部エアバッグは展開を
阻止される。展開決定禁止機能は約２０４ミリ秒において終了するが、展開基準
信号４８はこの時間までに低下し、その後は展開閾値４６以下に留まる。したが
って、本発明は展開事象に応答して側部エアバッグの展開を可能にし、非展開事
象に応答して展開決定を禁止することがわかる。
【００１９】 本発明は、マイクロコントローラの中に含まれるソフトウェアコードで実施す
ることができる。簡単な実施では、カウンタが閾加速度レベルの検知によって初
期化され、所定の時間をセットする。カウンタは各ループ実行の後に減分される
。各ループ実行中に、カウンタがゼロより大きくて加速度信号から計算された速
度信号が中断閾値を超えない場合には、展開基準の評価に基づいてエアバッグを
展開させるための決定はスキップされる。カウンタがゼロに近づくと、エアバッ
グの展開は展開基準を考慮して可能にされる。この手順を、図５を参照して下に
説明する。
ることができる。簡単な実施では、カウンタが閾加速度レベルの検知によって初
期化され、所定の時間をセットする。カウンタは各ループ実行の後に減分される
。各ループ実行中に、カウンタがゼロより大きくて加速度信号から計算された速
度信号が中断閾値を超えない場合には、展開基準の評価に基づいてエアバッグを
展開させるための決定はスキップされる。カウンタがゼロに近づくと、エアバッ
グの展開は展開基準を考慮して可能にされる。この手順を、図５を参照して下に
説明する。
【００２０】 本発明による展開事象と非展開事象とを識別するステップを図５に示す。手順
はステップ５２において開始され（また後述するように再度開始され）、ステッ
プ５４〜７０は、展開アルゴリズムと本発明に関連する禁止機能を含む。ステッ
プ５４において検知された加速度レベルが所定の閾値を超えると、ステップ５６
においてマイクロコントローラ１３はアルゴリズムを開始してエアバッグを展開
する必要があるか否かを決定する。ステップ５８において、マイクロコントロー
ラ１３は禁止カウンタ（ｄｉｓａｂｌｅ ｃｏｕｎｔｅｒ）を初期化する。禁止
カウンタを使用して、点火決定が阻止される時間長を決定する。ステップ６０に
おいて、マイクロコントローラ１３は特定時間の展開アルゴリズムの計算、また
は展開基準によって要求されるような多くの計算を継続する。本発明は展開のた
めに使用される基準を目的としていないので、当業者が自分で選択した展開基準
を使用できると単に述べるだけで十分である。ステップ６２において、マイクロ
コントローラ１３は展開決定が阻止され続けるべきか否かを決定する。禁止カウ
ンタがゼロより大きくて、計算された速度が中断閾速度より低い場合には、阻止
手順はステップ６８に続き、そうでなければ、阻止手順はステップ６４で中断さ
れる。ステップ６４において禁止カウンタはゼロにセットされる。ステップ６６
において、エアバッグの展開は可能となり、マイクロコントローラ１３は、個別
の展開基準の評価に基づいて必要な場合にはエアバッグを展開する。ステップ６
８において、禁止カウンタがゼロより大きいか否かを決定する。禁止カウンタが
ゼロに達した場合には、禁止時間は終了して手順はステップ６０に戻る。禁止カ
ウンタがまだゼロより大きい場合には、阻止時間にまだいくらかの時間が残って
いる。ステップ７０において、禁止カウンタは所定の量だけ減分される。
はステップ５２において開始され（また後述するように再度開始され）、ステッ
プ５４〜７０は、展開アルゴリズムと本発明に関連する禁止機能を含む。ステッ
プ５４において検知された加速度レベルが所定の閾値を超えると、ステップ５６
においてマイクロコントローラ１３はアルゴリズムを開始してエアバッグを展開
する必要があるか否かを決定する。ステップ５８において、マイクロコントロー
ラ１３は禁止カウンタ（ｄｉｓａｂｌｅ ｃｏｕｎｔｅｒ）を初期化する。禁止
カウンタを使用して、点火決定が阻止される時間長を決定する。ステップ６０に
おいて、マイクロコントローラ１３は特定時間の展開アルゴリズムの計算、また
は展開基準によって要求されるような多くの計算を継続する。本発明は展開のた
めに使用される基準を目的としていないので、当業者が自分で選択した展開基準
を使用できると単に述べるだけで十分である。ステップ６２において、マイクロ
コントローラ１３は展開決定が阻止され続けるべきか否かを決定する。禁止カウ
ンタがゼロより大きくて、計算された速度が中断閾速度より低い場合には、阻止
手順はステップ６８に続き、そうでなければ、阻止手順はステップ６４で中断さ
れる。ステップ６４において禁止カウンタはゼロにセットされる。ステップ６６
において、エアバッグの展開は可能となり、マイクロコントローラ１３は、個別
の展開基準の評価に基づいて必要な場合にはエアバッグを展開する。ステップ６
８において、禁止カウンタがゼロより大きいか否かを決定する。禁止カウンタが
ゼロに達した場合には、禁止時間は終了して手順はステップ６０に戻る。禁止カ
ウンタがまだゼロより大きい場合には、阻止時間にまだいくらかの時間が残って
いる。ステップ７０において、禁止カウンタは所定の量だけ減分される。
【００２１】 ステップ５２において、開始／再開始の決定を望みに応じて行うことができる
。これまで説明してきた決定ステップは、加速度／減速度閾値を超える加速度の
最初の決定によってある一定時間中にエアアバッグの展開を阻止した（ステップ
５４）。しかしながら、ステップ５２は代替案として展開阻止の移動ウィンドウ
を準備することもでき、このウィンドウは加速度が再開始閾値を超えた場合に再
開始する。図２に戻って参照すると、非展開信号３２は正の加速度と負の加速度
の両方を有している。加速度が正になる場合には（すなわち信号がもはや減速せ
ず、ゼロの再開始閾値と交差する）、阻止タイマを再開始することが望ましい。
同様に、再開始閾値を状況の必要性に応じて＋５Ｇなどのゼロ以上のより高い加
速度レベルにセットすることもできよう。このような方法で、加速度信号が有効
な正および負の加速度を示す場合には、展開決定をより長い時間にわたって有効
に阻止することができる。
。これまで説明してきた決定ステップは、加速度／減速度閾値を超える加速度の
最初の決定によってある一定時間中にエアアバッグの展開を阻止した（ステップ
５４）。しかしながら、ステップ５２は代替案として展開阻止の移動ウィンドウ
を準備することもでき、このウィンドウは加速度が再開始閾値を超えた場合に再
開始する。図２に戻って参照すると、非展開信号３２は正の加速度と負の加速度
の両方を有している。加速度が正になる場合には（すなわち信号がもはや減速せ
ず、ゼロの再開始閾値と交差する）、阻止タイマを再開始することが望ましい。
同様に、再開始閾値を状況の必要性に応じて＋５Ｇなどのゼロ以上のより高い加
速度レベルにセットすることもできよう。このような方法で、加速度信号が有効
な正および負の加速度を示す場合には、展開決定をより長い時間にわたって有効
に阻止することができる。
【００２２】 特定の実施形態を参照して本発明を説明したが、説明した本発明の概念の精神
と範囲の枠内で多くの変更ができることは理解されるはずである。したがって、
本発明が説明された実施形態に制限されないこと、しかし添付の請求項の精神に
含まれるすべての変形を含むことが意図されている。
と範囲の枠内で多くの変更ができることは理解されるはずである。したがって、
本発明が説明された実施形態に制限されないこと、しかし添付の請求項の精神に
含まれるすべての変形を含むことが意図されている。
【図１】 エアバッグを有する乗物エアバッグシステムの各エレメントを図示するブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】 非展開事象と展開事象の両方からの加速信号を図示するグラフである。
【図３】 展開事象を図示するグラフである。
【図４】 非展開事象を図示するグラフである。
【図５】 本発明にしたがったエアバッグの展開を可能にするためのステップを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年１月２５日（２００１．１．２５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の名称】 エアバッグ作動事象識別システムおよび方法
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】 （発明の背景） 発明の技術分野 本発明は乗物エアバッグシステムに関し、とくに乗物エアバッグシステムおよ
びエアバッグを展開させるために事象間の識別をするための方法に関する。
びエアバッグを展開させるために事象間の識別をするための方法に関する。
【０００２】 背景情報と関連技術の説明 エアバッグシステムは当技術分野においてよく知られている。一般に、このよ
うなシステムは、加速度などのさまざまな乗物の動的条件を表す信号を提供する
センサと、センサからの信号を評価して正当な条件が存在すると信じられたとき
にエアバッグを展開させる制御ユニットとを含む。エアバッグは乗物のコックピ
ットの内部に取り付けられて、乗物が高度の減速度を経験する瞬間に乗員が乗物
のコックピットと激しく接触する可能性を減らすものである。
うなシステムは、加速度などのさまざまな乗物の動的条件を表す信号を提供する
センサと、センサからの信号を評価して正当な条件が存在すると信じられたとき
にエアバッグを展開させる制御ユニットとを含む。エアバッグは乗物のコックピ
ットの内部に取り付けられて、乗物が高度の減速度を経験する瞬間に乗員が乗物
のコックピットと激しく接触する可能性を減らすものである。
【０００３】 エアバッグシステムの１つの関心分野は、システムが、１個または複数個のエ
アバッグを結果的に展開すべきである事象と展開すべきでない事象とを識別する
ことが必要なことにある。展開事象は一般に、エアバッグを展開させることが望
ましい所定の激烈さを有する減速度、例えばある一定の閾速度以上の急速な減速
度を含む。非展開事象は、比較的低い速度の減速または駐車場を走行中に買い物
用手押し車に衝突するなどの異質事象のいずれかを含む。両状況において、エア
バッグを展開することは望ましくない。したがって、展開事象と非展開事象とを
識別する能力のある乗物エアバッグシステムを提供すること、およびこれに応じ
てエアバッグを展開することが望ましい。これらについては、例えばＥＰ０７０
９２５７Ａ１に論述されている。
アバッグを結果的に展開すべきである事象と展開すべきでない事象とを識別する
ことが必要なことにある。展開事象は一般に、エアバッグを展開させることが望
ましい所定の激烈さを有する減速度、例えばある一定の閾速度以上の急速な減速
度を含む。非展開事象は、比較的低い速度の減速または駐車場を走行中に買い物
用手押し車に衝突するなどの異質事象のいずれかを含む。両状況において、エア
バッグを展開することは望ましくない。したがって、展開事象と非展開事象とを
識別する能力のある乗物エアバッグシステムを提供すること、およびこれに応じ
てエアバッグを展開することが望ましい。これらについては、例えばＥＰ０７０
９２５７Ａ１に論述されている。
【０００４】 （発明の概要） 本発明は、非展開事象が展開事象と比較して比較的短い時間幅のものであるこ
とを認識することによって展開事象と非展開事象との識別が一部行われる、１個
または複数個の乗物エアバッグを作動させるためのシステムと方法である。本発
明はこの特性を、所定のセンサ信号特性たとえば所定の閾値レベルを超える減速
度信号を検知した後に、所定の時間にエアバッグの１個または複数個を展開させ
る決定を阻止する制御ユニットを備えることによって利用する。エアバッグを展
開するという決定は、所定の時間が終了して、展開基準が満たされたことを制御
ユニットが判定した後に可能になる。また、センサ信号特性が中断閾値レベルを
超えた場合には、展開の決定を所定の時間中に使用可能にすることができる。 したがって、本発明は添付の特許請求の範囲に定義されているような方法と装
置を提供する。
とを認識することによって展開事象と非展開事象との識別が一部行われる、１個
または複数個の乗物エアバッグを作動させるためのシステムと方法である。本発
明はこの特性を、所定のセンサ信号特性たとえば所定の閾値レベルを超える減速
度信号を検知した後に、所定の時間にエアバッグの１個または複数個を展開させ
る決定を阻止する制御ユニットを備えることによって利用する。エアバッグを展
開するという決定は、所定の時間が終了して、展開基準が満たされたことを制御
ユニットが判定した後に可能になる。また、センサ信号特性が中断閾値レベルを
超えた場合には、展開の決定を所定の時間中に使用可能にすることができる。 したがって、本発明は添付の特許請求の範囲に定義されているような方法と装
置を提供する。
【０００５】 本発明の乗物エアバッグシステムは、乗物の動的条件を表示して所定の乗物の
動的条件に応じて作動特性を提供するセンサ信号を提供するようになっているセ
ンサと、作動信号の存在に応答して展開されるようになっているエアバッグと、
センサおよびエアバッグとに結合されて、センサ信号を評価し、センサ信号内の
作動特性の検知に応答して作動信号を発生させ、センサ信号内の閾値特性の検知
に従って所定時間中に作動信号の発生を禁止する制御モジュールとを含む。
動的条件に応じて作動特性を提供するセンサ信号を提供するようになっているセ
ンサと、作動信号の存在に応答して展開されるようになっているエアバッグと、
センサおよびエアバッグとに結合されて、センサ信号を評価し、センサ信号内の
作動特性の検知に応答して作動信号を発生させ、センサ信号内の閾値特性の検知
に従って所定時間中に作動信号の発生を禁止する制御モジュールとを含む。
【０００６】 本発明はまた、センサ信号から乗物の動的条件を検知するステップと、センサ
信号が第１閾値レベルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第
１評価ステップと、センサ信号が第１閾値レベルを超過していることを検知した
後に所定の時間に展開の決定を禁止するステップと、センサ信号が第２閾値レベ
ルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第２評価ステップと、
センサ信号が所定の時間後に第２閾値レベルを超過した場合にはエアバッグを作
動させるステップと含む、エアバッグを作動させる方法も提供する。
信号が第１閾値レベルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第
１評価ステップと、センサ信号が第１閾値レベルを超過していることを検知した
後に所定の時間に展開の決定を禁止するステップと、センサ信号が第２閾値レベ
ルを超過しているかどうかを検知するためのセンサ信号の第２評価ステップと、
センサ信号が所定の時間後に第２閾値レベルを超過した場合にはエアバッグを作
動させるステップと含む、エアバッグを作動させる方法も提供する。
【０００７】 図面に則して行う下記の説明を参照することにより、本発明をよく理解するこ
とができる。
とができる。
【０００８】 （発明の詳細な説明） 本発明は、１個または複数個の展開可能なエアバッグと、展開事象と非展開事
象とを識別して、これにしたがって展開を可能にする制御モジュールとを有する
システムである。展開事象は一般に、エアバッグを展開させる事が望ましいと思
われる閾速度以上の急速な減速などの、比較的大きな力の乗物の動的事象を含む
。非展開事象は一般に、比較的小さな力の乗物の動的事象または最小限持続時間
のより高い力の動的事象を含む。
象とを識別して、これにしたがって展開を可能にする制御モジュールとを有する
システムである。展開事象は一般に、エアバッグを展開させる事が望ましいと思
われる閾速度以上の急速な減速などの、比較的大きな力の乗物の動的事象を含む
。非展開事象は一般に、比較的小さな力の乗物の動的事象または最小限持続時間
のより高い力の動的事象を含む。
【０００９】 本発明による乗物エアバッグシステムを、側部エアバッグシステムに関して説
明する。しかしながら、本発明の原理は、作動信号によって展開または作動され
る装置を含む多くの他の乗物用システム、例えば前部エアバッグシステム、また
は作動信号に応答してベルトが緊張するシートベルトシステムにも適用可能であ
る。
明する。しかしながら、本発明の原理は、作動信号によって展開または作動され
る装置を含む多くの他の乗物用システム、例えば前部エアバッグシステム、また
は作動信号に応答してベルトが緊張するシートベルトシステムにも適用可能であ
る。
【００１０】 ここで図１を参照すると、乗物エアバッグシステム１０は側部センサ１６、１
７を含む。各センサが乗物の構造的クロスメンバの上に取り付けられて、センサ
が経験する横方向の加速を示す信号を提供する加速度計２４、２６を含むことは
有利である。代替案として、側部センサ１６、１７をＢピラー、ドアセクション
、または乗物のいずれかの側部表面に取り付けることもできる。このような他の
取り付け位置は本技術分野ではよく知られており、個々では詳細に論述しない。
各側部センサはそれぞれのマイクロコントローラ２５、２７を含み、これらのマ
イクロコントローラは横方向加速度信号を評価し、エアバッグ２０〜２３の１個
または複数個が展開可能にされるべきか否か判定する。横方向加速度信号の評価
に基づいて、各側部センサ１６、１７は拘束制御モジュール１２に展開信号を提
供する。
７を含む。各センサが乗物の構造的クロスメンバの上に取り付けられて、センサ
が経験する横方向の加速を示す信号を提供する加速度計２４、２６を含むことは
有利である。代替案として、側部センサ１６、１７をＢピラー、ドアセクション
、または乗物のいずれかの側部表面に取り付けることもできる。このような他の
取り付け位置は本技術分野ではよく知られており、個々では詳細に論述しない。
各側部センサはそれぞれのマイクロコントローラ２５、２７を含み、これらのマ
イクロコントローラは横方向加速度信号を評価し、エアバッグ２０〜２３の１個
または複数個が展開可能にされるべきか否か判定する。横方向加速度信号の評価
に基づいて、各側部センサ１６、１７は拘束制御モジュール１２に展開信号を提
供する。
【００１１】 拘束制御モジュール１２は各側部センサ１６、１７とエアバッグ２０〜２３と
に結合されている。拘束制御モジュール１２は、マイクロコントローラ１３、加
速度計１４、および導火線駆動部１５を含む。制御モジュール１２が側部センサ
１６、１７の１つから展開を可能にする信号を受け取ると、マイクロコントロー
ラ１３は加速度計１４からの出力を評価して展開条件の存在を確証し、それから
展開信号を導火線駆動部１５に伝送する。導火線駆動部１５からの出力は、エア
バッグ２０〜２３の選択された１個または複数個に付属する１つまたは複数の導
火線を点火する。横方向加速度計２４、２６からの信号を、マイクロコントロー
ラ２５、２７に加えて、またはこれらの代わりにマイクロコントローラ１３によ
って評価できることは認識されよう。また追加のセンサを加えて、望みに応じて
前方および角方向の乗物の動力学を検知することもできる。
に結合されている。拘束制御モジュール１２は、マイクロコントローラ１３、加
速度計１４、および導火線駆動部１５を含む。制御モジュール１２が側部センサ
１６、１７の１つから展開を可能にする信号を受け取ると、マイクロコントロー
ラ１３は加速度計１４からの出力を評価して展開条件の存在を確証し、それから
展開信号を導火線駆動部１５に伝送する。導火線駆動部１５からの出力は、エア
バッグ２０〜２３の選択された１個または複数個に付属する１つまたは複数の導
火線を点火する。横方向加速度計２４、２６からの信号を、マイクロコントロー
ラ２５、２７に加えて、またはこれらの代わりにマイクロコントローラ１３によ
って評価できることは認識されよう。また追加のセンサを加えて、望みに応じて
前方および角方向の乗物の動力学を検知することもできる。
【００１２】 制御モジュール１２が展開事象に応じてのみエアバッグ２０〜２３を展開させ
、非展開事象に応じて展開させないことが望ましい。乗物エアバッグシステム１
０はこの目的を、非展開事象が展開事象と比較して比較的短いことを確認して達
成する。この点について、マイクロコントローラ１３は、指定された事象に続く
所定時間中に側部エアバッグ２２、２３の展開決定を禁止するようにプログラム
されている。マイクロコントローラ１３は、この当業者には周知の方法を使用し
てプログラムされる。この実施形態では、指定された事象は、加速度計１４、２
４、２６の１個または複数個からの横方向加速度信号が閾加速度レベルを超過し
たという指示である。加速度計１４、２４、２６からの信号の評価は所定の時間
継続するが、マイクロコントローラ１３は、この時間中に側部エアバッグ２２、
２３のための展開決定を阻止する。この所定時間中に側部エアバッグ２２、２３
の展開決定を禁止することは、非展開事象、およびその他のあらゆる比較的短く
働く事象による短時間幅の高い加速度レベルに基づく望ましくない展開が、側部
エアバッグを展開させることを防止する。異なる乗物には異なる時間が必要であ
ることを理解することができる。この実施形態では、約７．５ミリ秒の時間が望
ましい結果をもたらすことがわかった。
、非展開事象に応じて展開させないことが望ましい。乗物エアバッグシステム１
０はこの目的を、非展開事象が展開事象と比較して比較的短いことを確認して達
成する。この点について、マイクロコントローラ１３は、指定された事象に続く
所定時間中に側部エアバッグ２２、２３の展開決定を禁止するようにプログラム
されている。マイクロコントローラ１３は、この当業者には周知の方法を使用し
てプログラムされる。この実施形態では、指定された事象は、加速度計１４、２
４、２６の１個または複数個からの横方向加速度信号が閾加速度レベルを超過し
たという指示である。加速度計１４、２４、２６からの信号の評価は所定の時間
継続するが、マイクロコントローラ１３は、この時間中に側部エアバッグ２２、
２３のための展開決定を阻止する。この所定時間中に側部エアバッグ２２、２３
の展開決定を禁止することは、非展開事象、およびその他のあらゆる比較的短く
働く事象による短時間幅の高い加速度レベルに基づく望ましくない展開が、側部
エアバッグを展開させることを防止する。異なる乗物には異なる時間が必要であ
ることを理解することができる。この実施形態では、約７．５ミリ秒の時間が望
ましい結果をもたらすことがわかった。
【００１３】 所定の時間が終了した後、側部エアバッグ２２、２３の展開が可能にされ、マ
イクロコントローラ１３は展開基準の評価にしたがって側部エアバッグを展開す
る。
イクロコントローラ１３は展開基準の評価にしたがって側部エアバッグを展開す
る。
【００１４】 さらに、本発明は、加速度信号または加速度信号から導き出された信号が中断
閾値レベルを超過した場合に所定時間中に展開決定を禁止することを無効にする
。この実施形態では、加速度信号から発生する速度信号は所定の中断閾値と比較
される。中断閾値レベルは、エアバッグの急速な展開を必要とする激しい乗物の
動的事象を指示するように選択される。
閾値レベルを超過した場合に所定時間中に展開決定を禁止することを無効にする
。この実施形態では、加速度信号から発生する速度信号は所定の中断閾値と比較
される。中断閾値レベルは、エアバッグの急速な展開を必要とする激しい乗物の
動的事象を指示するように選択される。
【００１５】 図２は、非展開事象および展開事象からの加速度信号を示し、非展開事象信号
は一般に参照番号３２で示され、展開事象信号は一般に参照番号３４で示されて
いる。展開アルゴリズムの計算は、加速度信号が急速に増加するときの約１０ミ
リ秒において始まる。図２に示すように先ず１０〜１２ミリ秒の間では、非展開
事象信号３２が一般に最初は展開事象信号３４よりも大きい。本発明はこの時間
中に側部エアバッグの展開決定を阻止し、ここでは遅延時間は７．５ミリ秒にセ
ットされていると仮定して、展開決定は１０ミリ秒から１７．５ミリ秒までに阻
止される。
は一般に参照番号３２で示され、展開事象信号は一般に参照番号３４で示されて
いる。展開アルゴリズムの計算は、加速度信号が急速に増加するときの約１０ミ
リ秒において始まる。図２に示すように先ず１０〜１２ミリ秒の間では、非展開
事象信号３２が一般に最初は展開事象信号３４よりも大きい。本発明はこの時間
中に側部エアバッグの展開決定を阻止し、ここでは遅延時間は７．５ミリ秒にセ
ットされていると仮定して、展開決定は１０ミリ秒から１７．５ミリ秒までに阻
止される。
【００１６】 事象が時間経過するにつれて、減速度に関する展開事象信号３４の大きさは非
展開事象信号３２の大きさを超過する。約１７．５ミリ秒において展開決定禁止
機能は終了し、展開決定が再び可能になる。展開決定は、展開基準の評価に応じ
て約１８ミリ秒において起る。
展開事象信号３２の大きさを超過する。約１７．５ミリ秒において展開決定禁止
機能は終了し、展開決定が再び可能になる。展開決定は、展開基準の評価に応じ
て約１８ミリ秒において起る。
【００１７】 図３は、展開事象に対する本発明の応答を示し、この場合テスト車とサイドポ
ール間の１１マイル／時（１７．７ｋｍ／ｈ）の衝突である。アルゴリズム計算
は約１０ミリ秒において始まる。展開閾値信号４０および展開基準信号４２が加
速度信号４４から計算され、互いに比較される。この実施形態では、展開基準信
号４２は加速度信号４４から積分される速度信号に対応する。展開決定禁止機能
は約１７．５ミリ秒において終了し、側部エアバッグ展開決定は、展開基準信号
４２が展開閾値信号４０を超過する１８ミリ秒において起る。
ール間の１１マイル／時（１７．７ｋｍ／ｈ）の衝突である。アルゴリズム計算
は約１０ミリ秒において始まる。展開閾値信号４０および展開基準信号４２が加
速度信号４４から計算され、互いに比較される。この実施形態では、展開基準信
号４２は加速度信号４４から積分される速度信号に対応する。展開決定禁止機能
は約１７．５ミリ秒において終了し、側部エアバッグ展開決定は、展開基準信号
４２が展開閾値信号４０を超過する１８ミリ秒において起る。
【００１８】 図４は、非展開事象に対する本発明の応答を示し、この場合は振り子の球を振
って車のドアに打撃を与えた。やはり展開閾値信号４６および展開基準信号４８
が加速度信号４９から計算され、互いに比較されて、エアバッグを展開すべきか
否かを決定する。展開基準信号４８は高い大きさを有して始まるが、かなり急速
に低く維持された大きさを経験する。非常に早くに展開閾値信号４６と展開基準
信号４８との交差があるが、展開決定が７．５ミリ秒の阻止時間中に、ここでは
１９６ミリ秒〜２０３．５ミリ秒中に禁止されるので、側部エアバッグは展開を
阻止される。展開決定禁止機能は約２０４ミリ秒において終了するが、展開基準
信号４８はこの時間までに低下し、その後は展開閾値４６以下に留まる。したが
って、本発明は展開事象に応答して側部エアバッグの展開を可能にし、非展開事
象に応答して展開決定を禁止することがわかる。
って車のドアに打撃を与えた。やはり展開閾値信号４６および展開基準信号４８
が加速度信号４９から計算され、互いに比較されて、エアバッグを展開すべきか
否かを決定する。展開基準信号４８は高い大きさを有して始まるが、かなり急速
に低く維持された大きさを経験する。非常に早くに展開閾値信号４６と展開基準
信号４８との交差があるが、展開決定が７．５ミリ秒の阻止時間中に、ここでは
１９６ミリ秒〜２０３．５ミリ秒中に禁止されるので、側部エアバッグは展開を
阻止される。展開決定禁止機能は約２０４ミリ秒において終了するが、展開基準
信号４８はこの時間までに低下し、その後は展開閾値４６以下に留まる。したが
って、本発明は展開事象に応答して側部エアバッグの展開を可能にし、非展開事
象に応答して展開決定を禁止することがわかる。
【００１９】 本発明は、マイクロコントローラの中に含まれるソフトウェアコードで実施す
ることができる。簡単な実施では、カウンタが閾加速度レベルの検知によって初
期化され、所定の時間をセットする。カウンタは各ループ実行の後に減分される
。各ループ実行中に、カウンタがゼロより大きくて加速度信号から計算された速
度信号が中断閾値を超えない場合には、展開基準の評価に基づいてエアバッグを
展開させるための決定はスキップされる。カウンタがゼロに近づくと、エアバッ
グの展開は展開基準を考慮して可能にされる。この手順を、図５を参照して下に
説明する。
ることができる。簡単な実施では、カウンタが閾加速度レベルの検知によって初
期化され、所定の時間をセットする。カウンタは各ループ実行の後に減分される
。各ループ実行中に、カウンタがゼロより大きくて加速度信号から計算された速
度信号が中断閾値を超えない場合には、展開基準の評価に基づいてエアバッグを
展開させるための決定はスキップされる。カウンタがゼロに近づくと、エアバッ
グの展開は展開基準を考慮して可能にされる。この手順を、図５を参照して下に
説明する。
【００２０】 本発明による展開事象と非展開事象とを識別するステップを図５に示す。手順
はステップ５２において開始され（また後述するように再度開始され）、ステッ
プ５４〜７０は、展開アルゴリズムと本発明に関連する禁止機能を含む。ステッ
プ５４において検知された加速度レベル（ａｃｃｅｌ）が所定の閾値（ＧＯ ｔ
ｈｒｅｓｈｏｌｄ）を超えると、ステップ５６においてマイクロコントローラ１
３はアルゴリズムを開始してエアバッグを展開する必要があるか否かを決定する
。ステップ５８において、マイクロコントローラ１３は禁止カウンタ（ｄｉｓａ
ｂｌｅ ｃｏｕｎｔｅｒ）を初期化する。禁止カウンタを使用して、点火決定が
阻止される時間長を決定する。ステップ６０において、マイクロコントローラ１
３は特定時間の通常アルゴリズムの計算、または展開基準によって要求されるよ
うな多くの計算を継続する。本発明は展開のために使用される基準を目的として
いないので、当業者が自分で選択した展開基準を使用できると単に述べるだけで
十分である。ステップ６２において、マイクロコントローラ１３は展開決定が阻
止され続けるべきか否かを決定する。禁止カウンタがゼロより大きくて、計算さ
れた速度（ｐｏｓ＿ｖｅｌｏｃｉｔｙ）が中断閾速度（ｆｅａｔｕｒｅ＿ｔｅｒ
ｍｉｎａｔｅ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）より低い場合には、阻止手順はステップ６
８に続き、そうでなければ、阻止手順はステップ６４で中断される。ステップ６
４において禁止カウンタはゼロにセットされる。ステップ６６において、エアバ
ッグの展開は可能となり、マイクロコントローラ１３は、個別の展開基準の評価
（ｄＶ ｆｉｒｅ ｄｅｃｉｓｉｏｎ）に基づいて必要な場合にはエアバッグを
展開する。ステップ６８において、禁止カウンタがゼロより大きいか否かを決定
する。禁止カウンタがゼロに達した場合には、禁止時間は終了して手順はステッ
プ６０に戻る。禁止カウンタがまだゼロより大きい場合には、阻止時間にまだい
くらかの時間が残っている。ステップ７０において、禁止カウンタは所定の量だ
け減分される。
はステップ５２において開始され（また後述するように再度開始され）、ステッ
プ５４〜７０は、展開アルゴリズムと本発明に関連する禁止機能を含む。ステッ
プ５４において検知された加速度レベル（ａｃｃｅｌ）が所定の閾値（ＧＯ ｔ
ｈｒｅｓｈｏｌｄ）を超えると、ステップ５６においてマイクロコントローラ１
３はアルゴリズムを開始してエアバッグを展開する必要があるか否かを決定する
。ステップ５８において、マイクロコントローラ１３は禁止カウンタ（ｄｉｓａ
ｂｌｅ ｃｏｕｎｔｅｒ）を初期化する。禁止カウンタを使用して、点火決定が
阻止される時間長を決定する。ステップ６０において、マイクロコントローラ１
３は特定時間の通常アルゴリズムの計算、または展開基準によって要求されるよ
うな多くの計算を継続する。本発明は展開のために使用される基準を目的として
いないので、当業者が自分で選択した展開基準を使用できると単に述べるだけで
十分である。ステップ６２において、マイクロコントローラ１３は展開決定が阻
止され続けるべきか否かを決定する。禁止カウンタがゼロより大きくて、計算さ
れた速度（ｐｏｓ＿ｖｅｌｏｃｉｔｙ）が中断閾速度（ｆｅａｔｕｒｅ＿ｔｅｒ
ｍｉｎａｔｅ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）より低い場合には、阻止手順はステップ６
８に続き、そうでなければ、阻止手順はステップ６４で中断される。ステップ６
４において禁止カウンタはゼロにセットされる。ステップ６６において、エアバ
ッグの展開は可能となり、マイクロコントローラ１３は、個別の展開基準の評価
（ｄＶ ｆｉｒｅ ｄｅｃｉｓｉｏｎ）に基づいて必要な場合にはエアバッグを
展開する。ステップ６８において、禁止カウンタがゼロより大きいか否かを決定
する。禁止カウンタがゼロに達した場合には、禁止時間は終了して手順はステッ
プ６０に戻る。禁止カウンタがまだゼロより大きい場合には、阻止時間にまだい
くらかの時間が残っている。ステップ７０において、禁止カウンタは所定の量だ
け減分される。
【００２１】 ステップ５２において、開始／再開始の決定を望みに応じて行うことができる
。これまで説明してきた決定ステップは、加速度／減速度閾値を超える加速度の
最初の決定によってある一定時間中にエアアバッグの展開を阻止した（ステップ
５４）。しかしながら、ステップ５２は代替案として展開阻止の移動ウィンドウ
を準備することもでき、このウィンドウは加速度が再開始閾値を超えた場合に再
開始する。図２に戻って参照すると、非展開信号３２は正の加速度と負の加速度
の両方を有している。加速度が正になる場合には（すなわち信号がもはや減速せ
ず、ゼロの再開始閾値と交差する）、阻止タイマを再開始することが望ましい。
同様に、再開始閾値を状況の必要性に応じて＋５Ｇなどのゼロ以上のより高い加
速度レベルにセットすることもできよう。このような方法で、加速度信号が有効
な正および負の加速度を示す場合には、展開決定をより長い時間にわたって有効
に阻止することができる。
。これまで説明してきた決定ステップは、加速度／減速度閾値を超える加速度の
最初の決定によってある一定時間中にエアアバッグの展開を阻止した（ステップ
５４）。しかしながら、ステップ５２は代替案として展開阻止の移動ウィンドウ
を準備することもでき、このウィンドウは加速度が再開始閾値を超えた場合に再
開始する。図２に戻って参照すると、非展開信号３２は正の加速度と負の加速度
の両方を有している。加速度が正になる場合には（すなわち信号がもはや減速せ
ず、ゼロの再開始閾値と交差する）、阻止タイマを再開始することが望ましい。
同様に、再開始閾値を状況の必要性に応じて＋５Ｇなどのゼロ以上のより高い加
速度レベルにセットすることもできよう。このような方法で、加速度信号が有効
な正および負の加速度を示す場合には、展開決定をより長い時間にわたって有効
に阻止することができる。
【００２２】 特定の実施形態を参照して本発明を説明したが、説明した本発明の概念の精神
と範囲の枠内で多くの変更ができることは理解されるはずである。したがって、
本発明が説明された実施形態に制限されないこと、しかし添付の請求項の精神に
含まれるすべての変形を含むことが意図されている。
と範囲の枠内で多くの変更ができることは理解されるはずである。したがって、
本発明が説明された実施形態に制限されないこと、しかし添付の請求項の精神に
含まれるすべての変形を含むことが意図されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エアバッグを有する乗物エアバッグシステムの各エレメントを図示するブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】 非展開事象と展開事象の両方からの加速信号を図示するグラフである。
【図３】 展開事象を図示するグラフである。
【図４】 非展開事象を図示するグラフである。
【図５】 本発明にしたがったエアバッグの展開を可能にするためのステップを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＣＮ，Ｊ Ｐ，ＫＲ
Claims (7)
- 【請求項１】 エアバッグシステムにおいて、 センサ信号を提供するようになっている少なくとも１個のセンサと、 展開信号に応答して展開されるようになっている少なくとも１個のエアバッグ
と、 前記センサと前記エアバッグとに接続されている少なくとも１個の制御モジュ
ールであって、前記センサ信号を評価して、第１閾値を超えた前記センサ信号の
検知に引き続く所定の時間中、前記展開信号を阻止し、前記所定時間が終了した
後、前記展開信号の阻止を止める制御モジュールと を含むエアバッグシステム。 - 【請求項２】 前記センサが加速度計である請求項１に記載のシステム。
- 【請求項３】 前記制御モジュールがさらに、前記所定時間中、前記センサ
信号を前記第１閾値よりも大きい第２閾値と比較し、前記制御モジュールは、前
記センサ信号が前記第２閾値を超えた場合には前記所定時間が終了する前に前記
展開信号の阻止を止める請求項１に記載のシステム。 - 【請求項４】 前記制御モジュールは前記センサ信号の関数として展開基準
信号を決定し、前記展開信号が前記センサ信号が前記展開基準信号を超えたとき
には前記エアバッグに伝達される請求項１および請求項３に記載のシステム。 - 【請求項５】 少なくとも１個のエアバッグと、センサ信号を提供するため
の少なくとも１個のセンサと、センサ信号を評価するためおよびエアバッグ展開
信号を選択的に使用可能または阻止するための少なくとも１個の制御モジュール
とを有し、前記エアバッグは前記展開信号を受け取ると作動されるというシステ
ムにおいて１個のエアバッグの作動を選択的に阻止する方法であって、 センサ信号用の値を検知するステップと、 検知されたセンサ信号値を第１閾値と比較するステップと、 検知されたセンサ信号値が第１閾値を超えた場合には、所定時間中に展開信号
を阻止するステップと、 所定時間が終了した後に展開信号の阻止を止めるステップと を含む方法。 - 【請求項６】 センサ信号値を検知して、検知されたセンサ信号値を第２閾
値と比較するステップと、 検知されたセンサ信号値が第２閾値を超えた場合には、所定時間が終了する前
に展開信号の阻止を止めるステップと をさらに含む請求項５に記載の方法。 - 【請求項７】 検出されたセンサ信号から展開基準信号を導き出すステップ
と、 検知されたセンサ信号値を展開基準信号と比較するステップと、 検知されたセンサ信号値が展開基準信号を超えた場合には、展開信号をエアバ
ッグに伝達するステップと をさらに含む請求項５および請求項６に記載の方法。
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