JP2002519587A - 内燃機関のスタート遮断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は内燃機関のスタート遮断方法に関する。この場合、内燃機関とかみ合って回転始動させるスタータモータを、内燃機関が自己回転したときにかみ合いからはずして遮断し、スタート遮断時点をスタータモータのスタータ電流の経過特性から求める。本発明によれば、スタート遮断時点（ｔ_Ａ）を求めるためスタータ電流（Ｉ_Ｓ）に比例する信号を評価する。その際、スタータ電流に比例する信号を用いた特性曲線を評価する。この経過特性は内燃機関の動作状態に依存している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、請求項１の上位概念に記載の構成を備えた内燃機関のスタート遮断
方法に関する。

【０００２】 従来の技術 内燃機関は、それを単独では動かすことができないため、始動装置によってス
タートさせなければならないことは知られている。このため一般にスタータモー
タが用いられ、これはいわゆるソレノイドスイッチもしくはピニオン噛み合い駆
動装置（Einrueckrelais）として構成されたスタータリレーを介して電圧源と接
続され、これと同時にスタータモータのピニオンが内燃機関のフリーホイールの
リングギヤと噛合して回転始動するようになる。スタータリレーを投入するため
に、それを外部のスイッチたとえば自動車のイグニッションスイッチまたはスタ
ートスイッチを介して制御することが知られている。内燃機関が自己回転してか
らは騒音の発生や摩耗を防止するため、スタータモータの噛合を解除しなければ
ならない。点火スイッチもしくはスタートスイッチを離すことで、手動によりス
タート遮断を行うことが知られている。自動車の乗り心地を高めるために、内燃
機関の自動的なスタート遮断を実行する解決策が知られている。つまりたとえば
DE 195 03 537 A1 によれば、バッテリ電圧および／またはスタータ電流のリプ
ルの捕捉によって、内燃機関の自己回転の電子的な検出を実現することが提案さ
れている。この場合、内燃機関の自己回転を検出するため、バッテリ電圧または
スタータ電流の絶対値が基準値と比較される。その際の欠点は、内燃機関の動作
条件が不十分にしか考慮できないことであり、その結果、たとえば内燃機関のコ
ールドスタートやウォームスタートなどを考慮できなくなる。

【０００３】 発明の利点 請求項１記載の特徴をもつ本発明による方法によって得られる利点とは、スタ
ート遮断時点を求めるために内燃機関の動作状態に関する情報が間接的に考慮さ
れることである。スタート遮断時点を求めるために、スタータ電流に比例する信
号が評価される。その際、スタータ電流に比例する信号を用いた特性曲線が評価
され、この特性曲線は内燃機関の動作状態に依存しており、内燃機関の自己回転
後ただちに最適化されたスタート遮断が可能となり、その結果、始動時間の短縮
が実現され、殊に内燃機関が動作して暖まっているときにそれが達成される。本
発明による方法はあらゆる内燃機関に簡単に適用することができ、その際、内燃
機関の動作状態によって決まるパラメータの特性曲線の整合だけが必要とされる
。

【０００４】 本発明の１つの有利な実施形態によれば、スタータ電流に比例する信号として
、スタータモータを給電する自動車バッテリのバッテリ電圧を評価するように構
成されている。これにより、内燃機関のクランク軸回転数情報がなくても、スタ
ート遮断時点の最適化が可能となる。

【０００５】 本発明のさらに別の有利な実施形態は、従属請求項に記載のその他の構成によ
って得られる。

【０００６】 次に、図面を参照しながら実施例に基づき本発明について詳しく説明する。

【０００７】 図１は、スタータ電流の経過特性である。図２は、スタータ電流と内燃機関の
クランク軸回転数との関係を示す図である。図３は、始動フェーズ中のバッテリ
電圧経過特性を示す図である。

【０００８】 実施例の説明 図１には、内燃機関におけるスタータモータのスタータ電流Ｉ_Ｓの典型的な経
過特性が時間ｔに沿って示されている。スタータモータのスイッチオンに伴い、
スタータ電流Ｉ_Ｓが時点ｔ_１で第１の最大値Ｉ_１まで上昇する。ついでスタータ
電流Ｉ_Ｓはリプル領域に移行し、その後、内燃機関が自己回転してから電流Ｉ_０ に移行する。スタータ電流Ｉ_Ｓのリプルは周知のように、始動フェーズ中に交互
に生じる内燃機関の圧縮フェーズと圧縮解除フェーズによって生じるものである
。時点ｔ_１から間隔をおいてたとえば１５０ｍｓの間隔をおいて規定されている
時点ｔ_０から始まって、スタータ電流Ｉ_Ｓの正または負の勾配をもつフェーズが
捕捉される。図示されている実例では、スタータ電流の負の勾配をもつフェーズ
が期間ｔ_２〜ｔ_３まで、期間ｔ_４〜ｔ_５まで、という具合に捕捉され、他方、正
の勾配をもつフェーズが期間ｔ_３〜ｔ_４まで、期間ｔ_５〜ｔ_６まで、という具合
に捕捉される。各スタータ電流最大値Ｉ_２，Ｉ_４もしくはＩ_６には、時点ｔ_２，
ｔ_４およびｔ_６で電圧最小値が対応づけられている。

【０００９】 スタート遮断時点を求めるためスタータ電流の各最大値Ｉ_２，Ｉ_４，Ｉ_６から
始めて、負の勾配をもつスタータ電流の期間が求められ、固定的に記憶されてい
る時間特性曲線と比較される。固定的に記憶されている時間特性曲線は、関数ｔ _{Ａｂｓｃｈａｌｔ} ＝ｆ（Ｉ_１）から求められる。スタータ電流Ｉ_Ｓの第１の電流
最大値Ｉ_１に基づき、内燃機関の動作状態を推定することができる。つまり内燃
機関の種々の動作温度において、第１の最大値Ｉ_１は動作温度に対応づけること
のできる相応の値をもつことが知られている。

【００１０】 図２に示されている内燃機関クランク軸回転数とスタータ電流Ｉ_Ｓとの関係に
基づき、この情報が引き続き評価される。図２の特性曲線は、クランク軸回転数
ｎとスタータ電流Ｉ_Ｓの関係を表している。この場合、フリーホイールの連結が
閉じられておりスタータモータと内燃機関の動作がほぼ定常状態にあるものとす
る。ここでは合わせて３つの特性曲線が３つの異なる動作温度について書き込ま
れており、つまり−２０゜Ｃ、＋２０゜Ｃおよび＋８０゜Ｃについて書き込まれ
ている。参照符号１０により、内燃機関が冷えているときのスタータによる始動
支援の終端領域が規定されている。特性曲線１２によって、内燃機関が暖まって
いるときの自己回転のための最低クランク軸回転数ｎが規定されている。クラン
ク軸回転数ｎとスタータ電流Ｉ_Ｓとにより得られる特性曲線は、直線化された経
過特性に移行している。参照符号１４により「ウォーム」特性曲線が示されてお
り、それと並行して延びる「コールド」特性曲線が参照符号１６で示されている
。スタータ電流Ｉ_Ｓと回転数ｎとの良好な関係は、約１０゜Ｃよりも高い温度お
よび約３００ １／ｍｉｎまでの回転数領域ｎについて生じる。暖機状態の内燃
機関については、ミスファイアや燃焼エラーが発生していなければ、そこから遮
断判定基準を求めることができる。温度が０゜Ｃよりも低ければ、最低所要回転
数ｎとスタータ電流Ｉ_Ｓとの交点は生じない。

【００１１】 図１に示されている電流と時間の値を図２に示されている回転数と電流の関係
といっしょに評価することで、内燃機関のスタート遮断のための時間特性曲線が
形成される。この場合、内燃機関の種々の動作状態に対する様々な時間特性曲線
を、たとえば動作温度に依存して、格納し処理することができる。たとえば１０
゜Ｃという初期温度Ｔ_Ｋｒｉｔを規定することにより、Ｔ_Ｋｒｉｔよりも大きい
特性曲線とＴ_Ｋｒｉｔよりも小さい特性曲線を区別することができる。これらの
特性曲線の切り替えは、たとえばスタータ電流Ｉ_Ｓの電流最大値Ｉ_１，Ｉ_２の評
価により行われる。なぜならばそれらによって、内燃機関が冷えているのか暖ま
っているのかについての情報が供給されるからである。たとえば最大値Ｉ_１，Ｉ _２ の振幅、振幅ｔ_２−ｔ_１の時間間隔ならびに差Ｉ_２−Ｉ_１によって、暖まった
内燃機関もしくは冷えた内燃機関を検出するための判定基準を得ることができる
。

【００１２】 簡単にするため、スタート遮断時点が１つの共通の特性曲線に基づき求められ
るように構成することができ、その際にたとえば、暖まった内燃機関と冷えた内
燃機関について１つの共通の特性曲線が用いられる。

【００１３】 内燃機関が確実に自己回転してからスタート遮断を行うためには、フリーホイ
ールの連結が開かれている期間にわたり遮断が行われるようにしなければならな
い。フリーホイールの連結が開かれていることは、スタータ電流Ｉ_Ｓの経過特性
によって検出することができる。スタート遮断が許可される前にフリーホイール
の連結が開かれているときに少なくとも待機しなければならない観察時間は、４
シリンダ内燃機関における点火間隔に応じて、燃焼トルクなしで回転数ｎが変化
したときにクランク軸が０．８〜１半回転する時間に相当する。係数０．８とな
る理由は、内燃機関が暖まっており減速型スタータであると、フリーホイールの
連結が閉じられているときの動力伝達フェーズは内燃機関のサイクル時間の約２
０％を下回らないからである。

【００１４】 回転数ｎの回転数測定は、そのつどフリーホイール連結の開放フェーズに先行
するフリーホイール連結の閉鎖フェーズにわたり、スタータ電流Ｉ_Ｓとクランク
軸回転数ｎとの関係（ウォーム特性曲線）に従い行うことができる。温度が＋２
０゜Ｃよりも著しく低いとき、および／または自動車バッテリが部分放電してい
るとき、スタータ電流Ｉ_Ｓが同じであればそれ相応に小さく割り当てられた回転
数値ｎが生じる。このことは内燃機関温度が低いときには、以下のようにして補
償される。すなわちこの場合、相対的な動力伝達フェーズが、０゜Ｃであれば典
型的には５０％まで、−２０゜Ｃであれば典型的には７０％まで上昇することに
より補償される。そのときにも係数０．８のまま保たれると、フリーホイール連
結の開放フェーズは負の温度のときも確実に橋絡される。低温時においておそく
とも第２の圧縮フェーズからは、スタータ電流Ｉ_Ｓの高い電流レベルと、電流最
大値Ｉ_１とＩ_２の間の僅かな下降によって、内燃機関が冷えていることを明確に
検出することができ、その結果、比較的長い待機時間つまりそれ相応に異なる時
間特性曲線に切り替えることができる。これにより、内燃機関のスタート遮断に
あたり（所定の度合いまでの）ミスファイアが生じても内燃機関が停止してしま
うことはない、という利点が得られる。同様に、少なくとも１つの完全なミスフ
ァイアを橋絡するため、時間特性曲線においてフリーホイール連結開放時にいっ
そう大きい遅延時間を設定することも可能である。

【００１５】 全体としてスタータ電流Ｉ_Ｓは、スタータモータが電圧源（自動車バッテリ）
と接続された後、時点ｔ_０までの予備フェーズが除去されるようにして評価され
る。ついでスタータ電流Ｉ_Ｓの勾配が常に評価され、これは電流最大値Ｉ_２，Ｉ _４ ，Ｉ_６．．．が正の勾配をもつそれぞれ１つのフェーズの終了時に形成される
ように評価される。これらの値によって、スタータ電流Ｉ_Ｓの負の勾配からの時
間特性曲線にわたり遅延時間が形成される。この遅延時間までは、電流遮断をト
リガするため、スタータ電流Ｉ_Ｓの負の勾配を一定に保持する必要がある。この
場合、ウォーム特性曲線もしくはコールド特性曲線を求めるために、関数Ｔ_{Ａｂ ｓｃｈａｌｔ} ＝ｆ_１（Ｉ_１）が適用される。第２の完全な圧縮フェーズの後、正
の電流勾配をもつそれぞれ１つのフェーズの終了時における２つの電流最大値Ｉ _２ −Ｉ_４，Ｉ_４−Ｉ_６，．．．について、内燃機関の温度が０゜Ｃよりも高いか
０゜Ｃよりも低いかについて判定される。温度が低ければ、時間特性曲線はＴ_{Ａ ｂｓｃｈａｌｔ} ＝ｆ_２（Ｉ_１）に切り替えられる。これにより、内燃機関が冷え
ているとき（スタータ電流Ｉ_Ｓの値が大きいとき）にはスタート遮断が行われな
いようにすることができる。これと同時に、スタータ電流Ｉ_Ｓが小さいとき（内
燃機関の温度が比較的高いとき）の遅延時間は、格納されている特性曲線によっ
て自動的に短くされ、これによって内燃機関の温度が比較的高いときに遮断時点
において過度に高い回転数値ｎを防ぐことができる。

【００１６】 図２に示されている特性曲線１４，１６は、以下のようにして求めることがで
きる。

【００１７】 適用事例に依存した遅延時間の計算の実例： 簡単にされた（線形化された）図２による「ウォーム特性曲線」は以下の通り
である： Nkw_ｗａｒｍ = Nkwl * (1. - I_１/ Iwk) Nkwl = 300 1/min Iwk = 1000 A 「コールド特性曲線」については、単純化して平行にシフトされた勾配が適用
される： Nkw_ｋａｌｔ = Nkwl_ｗａｒｍ - 50 1/min クランク軸回転数に依存して遅延時間（ｔｆｅｎｓｔｅｒ）について以下のこ
とが成り立つ： tfenster = 120. * 係数 / (Nkw*Nzz) Nzz = 4; シリンダ数 係数 ＝０．８；上述の記載参照 tfenster = 24. /Nkw この（線形化された）式に従い求められた回転数と、暖まった内燃機関および
冷えた内燃機関のための待機時間は、以下の表にまとめられている：

【００１８】

【表１】

【００１９】 ここで、 Ｉ_１ ［Ａ］ 電流カーブが下降しはじめたときの電流最大値 Nkwwarm ［1/min］ 推定されたウォーム回転数 Nkwkalt ［1/min］ 推定されたコールド回転数 Tfenwarm ［ms］ 内燃機関が暖まっているときの最低遅延時間 Tfenkalt ［ms］ 内燃機関が冷えているときの最低遅延時間 図３に基づき、内燃機関のスタート遮断のための別の方法について説明する。
個尾場合、スタータ電流ｍＩ_Ｓの代わりに自動車バッテリ電圧Ｕがスタータ電流
に比例する信号として用いられる。電圧Ｕ（バッテリ電圧）の経過特性は内燃機
関の始動過程時、スタータ電流Ｉ_Ｓに対し鏡像的に振る舞う。電圧Ｕはスタータ
電流Ｉ_Ｓのリプルとは逆のリプルを有しており、つまりスタータ電流Ｉ_Ｓが上昇
する区間では電圧Ｕは下降し、スタータ電流Ｉ_Ｓが下降する区間では電圧Ｕが上
昇する。明瞭にするため、図３には時点ｔ_２，ｔ_４，ｔ_６に電流Ｉ_２，Ｉ_４，Ｉ _６ がいっしょに書き込まれている。電圧Ｕはスタータモータの端子から取り出さ
れ、これは自動車バッテリのプラス極と接続されている。ここで以下の関係が成
り立つ： U = U_Ｂａｔｔ - I_Ｓ (Ri_Ｂａｔｔ + Ri_Ｌ） ここで U_Ｂａｔｔ は自動車バッテリの無負荷電圧であり、Ｉ_Ｓはスタータ電
流、Ｒｉ_ｂａｔｔは自動車バッテリの内部抵抗、そしてＲ_ｉＬは接続端子から自
動車バッテリへの導体抵抗である。

【００２０】 バッテリ抵抗Ｒｉ_Ｂａｔｔと無負荷電圧Ｕ_Ｂａｔｔは基本的に、使用される自
動車バッテリ、温度、ならびに積載状態に依存する。以下の表によれば全体的に
非線形関係が生じ、ここで無負荷電圧Ｕ_ＢａｔｔはＶで、バッテリ内部抵抗Ｒｉ _Ｂａｔｔ はｍΩで表されている。

【００２１】

【表２】

【００２２】 温度Ｔが２０゜Ｃよりも高いときには、バッテリ内部抵抗Ｒｉ_Ｂａｔｔはまだ
いくらか低下し、無負荷電圧Ｕ_Ｂａｔｔはまだいくらか上昇して経過することが
あてはまる。

【００２３】 バッテリ内部抵抗Ｒｉ_Ｂａｔｔに対し直列につながれた導体抵抗Ｒｉ_Ｌは、自
動車バッテリのプラス端子からスタータ電流の接続端子までの導体長に従い、１
ｍΩの定格抵抗値を有している。この値は、導体材料一般には銅の温度係数に依
存する。

【００２４】 これにより全体として、温度Ｔが＋１０゜Ｃよりも高くかつ正常なバッテリ状
態であれば、約６〜７ｍΩの総抵抗値が生じる。温度が低くかつ自動車バッテリ
の充電状態が悪いと、総抵抗値は約７〜９ｍΩとなる。

【００２５】 バッテリ内部抵抗Ｒｉ_Ｂａｔｔを手間をかけてそのつど測定するのを回避する
目的で（印加パルスが短いと非常に手間をかけてしか実行できず、その理由は約
１００Ａという大きい測定電流によってしかそれ相応の測定精度が得られないか
らである）、内燃機関のスタート遮断時点の算出にあたり、バッテリ内部抵抗Ｒ
ｉ_Ｂａｔｔを６ｍΩとする。なぜならばこの抵抗値によって、温度が１０゜Ｃよ
りも高くかつ正常なバッテリ充電状態であれば、内燃機関において起こり得る多
数の動作事例がカバーされるからである。

【００２６】 どのような事例であっても、このような前提によって確実な遮断判定基準が得
られる。それというのも、温度が低いときには自動的に比較的大きい電流ｍＩ_Ｓ が推定され、ひいてはスタート遮断まで比較的大きい時間窓がアクティブになる
からである。

【００２７】 電圧Ｕをスタータ電流に比例する信号として評価する際、無負荷電圧と別の電
気的負荷を排除する目的で、スタータモータに配属されたソレノイドスイッチの
リレー投入フェーズ開始前であって初期フェーズｔ_ｉｎが終了した後、電圧Ｕの
最初の測定が行われる。それにより以下のようになる： U＿0 = U_Ｂａｔｔ - I_Ｖｅｒｂ 0 (Ri_Ｂａｔｔ + Ri_Ｌ） ここでＵ_Ｂａｔｔは無負荷電圧であり、Ｉ_Ｖｅｒｂは始動時点につながる別の
電気的負荷の電流である。したがって電圧Ｕ＿０には、その時点でつなげられた
電気的負荷における電圧降下の差し引かれたバッテリ無負荷電圧が含まれる。こ
の場合、必要とされる電圧窓は１０Ｖ〜＋１３Ｖまでである。

【００２８】 電圧Ｕの主測定は、スタータモータ主接点が閉じられた後、１５０ｍｓが経過
してから、つまり時点ｔ_０で行われる。ここで以下の通りとなる： U＿1 = U_Ｂａｔｔ - (I_Ｖｅｒｂ + I_Ｓ) ・(Ri_Ｂａｔｔ + Ri_Ｌ） 最後に挙げた式の差形成により電圧差 d_Ｕ = I_Ｓ (Ri_Ｂａｔｔ + R_Ｌ) が得られ、この場合、抵抗値Ｒｉ_Ｂａｔｔ＋Ｒ_Ｌについて全体として抵抗Ｒ_Ｘ＝
６mΩが代入される。これにより I_Ｓ = (U＿0 - U＿1) / 6 mΩ となる。

【００２９】 このため必要とされる電圧窓は、７Ｖ〜＋１３Ｖとなる。測定精度を高める目
的で、始動過程にあたり動作中の電装品をシステマティックに捕捉し、始動過程
の時間領域全体にわたって記録する必要がある。ここで重要なのは個々の電流の
レベルと経過特性である。なぜならば場合によっては、適切に選定されたフィル
タを介して電装品の除去も行われるからである。

【００３０】 図３にはハッチングされた時間領域が描かれており、それらの領域は上昇する
電圧Ｕの１つのフェーズにおけるそれぞれ１つの時間窓に相当する。上昇する電
圧Ｕのフェーズは、図１による下降するスタータ電流Ｉ_Ｓのフェーズに対応して
おり、したがってスタータ電流Ｉ_Ｓについて同様のことがあてはまる。

【００３１】 生じた期間を内燃機関の動作状態の期間に対応づけられた特性曲線たとえばウ
ォーム特性曲線またはコールド特性曲線と比較することにより、電圧Ｕの上昇フ
ェーズ内でその期間経過後、時点ｔ_Ａで内燃機関のスタート遮断が行われる。

【００３２】 電圧Ｕをスタータ電流に比例する信号として評価する場合、自動車固有の設定
量たとえば自動車バッテリおよびスタータモータの接続端子への接続導体に関す
る設定量を排除し、温度の影響や耐用年数の影響がスタート遮断の決定にできる
かぎり僅かな作用しか及ぼさないようにすることで、遮断時点ｔ_Ａの決定精度を
高めることができる。

【００３３】 この目的で、電圧Ｕがスタータモータの接続端子においてまずはじめにスター
タ電流Ｉ_Ｓの最大値の時点でつまり時点ｔ_１の電流Ｉ_１の最大値の時点で測定さ
れ、このとき電圧Ｕはその最小値Ｕ_ｍｉｎをもつ。この時点では、誘導電圧成分
Ｎｕｌｌ（Ｌ* di/dt = 0; di/dt = 0）およびスタータモータの回転数から生じ
る電圧成分Ｕ_ｉｓｔａは比較的小さく、スタータモータの温度には依存しない。
これは、生じ得る温度範囲全体において０．３〜０．５Ｖとなる。

【００３４】 これらの境界条件に基づきＵ_ｍｉｎについて２つの式がたてられ、それらによ
って接続端子におけるその時点でのスタータ電流Ｉ_Ｓと、バッテリ内部抵抗Ｒｉ _Ｂａｔｔ および導体抵抗Ｒｉ_Ｌから求められる抵抗が得られる。ここで次式が成
り立つ： I_ｓｔａｇ = (U_ｍｉｎ - U_ｘｘ) / Ra および R_ｉｇ = (U_Ｂａｔｔ - U_ｍｉｎ) / I_Ｓ ここでＩ_ｓｔａｇは推定された最大スタータ電流であり、Ｉ_ｓｔａはシミュレ
ートされた最大スタータ電流、Ｕ_Ｂａｔｔは自動車バッテリ無負荷電圧、Ｕ_{ｍｉ ｎ} はスタータモータの接続端子における最小電圧、Ｕ_ＸＸはスタータモータのブ
ラシ電圧＋スタータモータの誘導電圧、Ｒｉ_Ｇは推定されたバッテリ抵抗Ｒｉ_{Ｂ ａｔｔ} ＋導体抵抗Ｒｉ_Ｌ、さらにＲａは接触抵抗＋アース側の導体抵抗＋スター
タモータの巻線抵抗＋スタータブラシに配分される成分である。

【００３５】 シミュレーションに基づき想定温度範囲である−２０゜Ｃ〜＋８０゜Ｃ内で求
められた結果を以下に示す。平衡点は＋２０゜Ｃ付近にある。用いられたパラメ
ータは、励磁を伴う１．８ＫＷのスタータモータについてあてはまる。

【００３６】

【表３】

【図面の簡単な説明】

【図１】 スタータ電流の経過特性である。

【図２】 スタータ電流と内燃機関のクランク軸回転数との関係を示す図である。

【図３】 始動フェーズ中のバッテリ電圧経過特性を示す図である。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関とかみ合って回転始動させるスタータモータを、内
   燃機関が自己回転したときにかみ合いからはずして遮断し、スタート遮断時点を
   スタータモータのスタータ電流の経過特性から求める形式の、内燃機関のスター
   ト遮断方法において、 スタート遮断時点（ｔ_Ａ）を求めるためスタータ電流（Ｉ_Ｓ）に比例する信号
   を評価し、スタータ電流に比例する信号を用いた特性曲線を評価し、該経過特性
   は内燃機関の動作状態に依存し、 スタータ電流（Ｉ_Ｓ）における最初の電流最大値（Ｉ_１）に基づき時間特性曲
   線（ｔ_Ａ＝ｆ（Ｉ_Ｓ））を選択することを特徴とする、 内燃機関のスタート遮断方法。
2. 【請求項２】 スタータ電流（Ｉ_Ｓ）のリプル期間において電流最大値（Ｉ _２ ，Ｉ_４，Ｉ_６）から始めて、下降するスタータ電流（Ｉ_Ｓ）の経過中、負の勾
   配をもつ期間（ｔ）を測定し、固定的に記憶されている少なくとも１つの時間経
   過特性と比較する、請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 前記特性曲線は内燃機関の温度に依存している、請求項１ま
   たは２記載の方法。
4. 【請求項４】 選定可能なクリティカルな温度に依存して、内燃機関の動作
   温度が該クリティカルな温度（Ｔ_Ｋｒｉｔ）を超えたときにはウォーム特性曲線
   を使用し、内燃機関の動作温度が該クリティカルな温度（Ｔ_Ｋｒｉｔ）よりも低
   くなったときにはコールド特性曲線を使用する、請求項１から３のいずれか１項
   記載の方法。
5. 【請求項５】 暖まった内燃機関と冷えた内燃機関について１つの共通の時
   間経過特性を使用する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
6. 【請求項６】 前記時間経過特性を、クランク軸回転数（ｎ）とスタータ電
   流（Ｉ_Ｓ）との関係から求める、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
7. 【請求項７】 スタータ電流（Ｉ_Ｓ）の勾配を、時点（ｔ_０）からの予備フ
   ェーズの除去後に評価する、請求項１から６のいずれか１項記載の方法。
8. 【請求項８】 スタータ電流（Ｉ_Ｓ）に比例する信号として自動車バッテリ
   電圧（Ｕ）を評価する、請求項１から７のいずれか１項記載の方法。
9. 【請求項９】 前記自動車バッテリ電圧（Ｕ）の測定にあたり、バッテリ内
   部抵抗（Ｒｉ_Ｂａｔｔ）と、スタータモータの接続端子から自動車バッテリへの
   導体抵抗（Ｒｉ_Ｌ）を考慮する、請求項１から８のいずれか１項記載の方法。
10. 【請求項１０】 自動車における別の目下の電気的負荷が前記自動車バッテ
    リ電圧（Ｕ）に及ぼす影響を排除する、請求項１から９のいずれか１項記載の方
    法。
11. 【請求項１１】 自動車バッテリ電圧（Ｕ）に及ぼす自動車固有の量たとえ
    ばバッテリの充電状態、バッテリの温度を排除する、請求項１から１０のいずれ
    か１項記載の方法。