JP2002518646A - ６速オーバードライブ自動二輪車変速機 - Google Patents
６速オーバードライブ自動二輪車変速機Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Gears, Cams (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
メインシャフト、カウンタシャフト、メインシャフト１−６速ギヤ、カウンタシャフト１−６速ギヤ及び第４／６速ギヤシフト部材を備えた６速ギヤアセンブリが提供される。シフトアセンブリは、シフトカムフォロワにより係合されるべく、均一に分布し且つ均一な形状を備えたディテントを有するシフトカムを備えている。６速ギヤアセンブリは、第１速から第６速まで６種の速度に対応する作動モード及び中立位置を提供する。第６速は、変速機からの出力が、変速機への入力よりも高速回転であるようなオーバードライブ速度からなり、第１及び第５速は、従来の変速比に対応する。６速ギヤアセンブリ及びシフトアセンブリは、変速機ケースを変更することなく、標準装備のハーレーダビッドソン（登録商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機内に組み込むことができる。そのため、変速機ケースを取り外したり或いは交換したりする必要なく、又最小限の数の部品の交換を必要とするのみで、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機を６速変速機に変換することができる。
Description
【０００１】 本発明の属する技術分野 本発明は、自動二輪車用変速機に関し、特にハーレーダビッドソン（登録商標
）のＢｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車に用いられる自動二輪車用変速機に関する。こ
のような変速機は、エンジンケースと別体であって、変速機の同じ側に配置され
た互いに同心をなす入力及び出力部材を有することを特徴とする変速機ケースを
備えている。背景技術 異なる製造者により製造された自動二輪車や、同一の製造者による異なるモデ
ルの自動二輪車は、それぞれ異なる形式及び形状の自動変速機を使用している。
使用される特定の自動変速機のタイプは、特定の自動二輪車の開発の歴史や、そ
の目的、或いはその物理的な特性などに依存する。ハーレーダビッドソン（登録
商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車は、変速機ケースがエンジンケースに対して
完全に別体であるという点でユニークな変速機を使用している。
）のＢｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車に用いられる自動二輪車用変速機に関する。こ
のような変速機は、エンジンケースと別体であって、変速機の同じ側に配置され
た互いに同心をなす入力及び出力部材を有することを特徴とする変速機ケースを
備えている。背景技術 異なる製造者により製造された自動二輪車や、同一の製造者による異なるモデ
ルの自動二輪車は、それぞれ異なる形式及び形状の自動変速機を使用している。
使用される特定の自動変速機のタイプは、特定の自動二輪車の開発の歴史や、そ
の目的、或いはその物理的な特性などに依存する。ハーレーダビッドソン（登録
商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車は、変速機ケースがエンジンケースに対して
完全に別体であるという点でユニークな変速機を使用している。
【０００２】 ハーレーダビッドソン（登録商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機を簡単に説
明しておくことは、本発明の理解を助けることになろう。
明しておくことは、本発明の理解を助けることになろう。
【０００３】 図１Ａには、従来技術に基づくＢｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機の主要部品が一
部分解して示されている。小さな部品の多くは当業者によく知られており、図示
を容易にするために図示省略されている。Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機ケース
１０が示されている。符号１０により示された変速機ケースは、１９８９年から
少なくとも１９９８年までのＳｏｆｔａｉｌ（登録商標）モデルのためのもので
ある。しかしながら、（Ｓｏｆｔａｉｌ、Ｄｙｎａ、ＦＸＲ或いはＦＬＴなど、
）他のＢｉｇ ＴｗｉｎやＳｏｆｔａｉｌのビンテージモデル等も、概ね同様な
変速機ケースを用いていることから、本発明は、このようなモデルについても等
しく適用可能である。様々なＢｉｇ Ｔｗｉｎモデルの変速機ケースは、特定の
Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの特定のフレームやその周囲の部品に適合されたり、それらに
取り付けるために、外形寸法がわずかに異なるのみである。様々なＢｉｇ Ｔｗ
ｉｎの変速機の内側キャビティや部品は、それ以外の点についてはほぼ同様のも
のからなる。
部分解して示されている。小さな部品の多くは当業者によく知られており、図示
を容易にするために図示省略されている。Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機ケース
１０が示されている。符号１０により示された変速機ケースは、１９８９年から
少なくとも１９９８年までのＳｏｆｔａｉｌ（登録商標）モデルのためのもので
ある。しかしながら、（Ｓｏｆｔａｉｌ、Ｄｙｎａ、ＦＸＲ或いはＦＬＴなど、
）他のＢｉｇ ＴｗｉｎやＳｏｆｔａｉｌのビンテージモデル等も、概ね同様な
変速機ケースを用いていることから、本発明は、このようなモデルについても等
しく適用可能である。様々なＢｉｇ Ｔｗｉｎモデルの変速機ケースは、特定の
Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの特定のフレームやその周囲の部品に適合されたり、それらに
取り付けるために、外形寸法がわずかに異なるのみである。様々なＢｉｇ Ｔｗ
ｉｎの変速機の内側キャビティや部品は、それ以外の点についてはほぼ同様のも
のからなる。
【０００４】 変速機ケース１０は、中央部１４を備えたハウジング１２と、左側壁１６と、
キャビティ２０を画定する取り外し可能な右側壁即ちトラップドア１８とを有す
る。凹部２２が左側壁１６に設けられ、左側メインシャフトケース軸受４２を受
容し、この凹部２２に隣接するように別の凹部２８が、左側カウンタシャフトケ
ース軸受４４を受容するために設けられている。トラップドア１８に設けられた
凹部３０は、右側メインシャフトトラップドア軸受４６を受容するためのもので
、凹部３０に隣接して設けられた凹部３６は、右側カウンタシャフトラップドア
軸受４８を受容するためのものである。
キャビティ２０を画定する取り外し可能な右側壁即ちトラップドア１８とを有す
る。凹部２２が左側壁１６に設けられ、左側メインシャフトケース軸受４２を受
容し、この凹部２２に隣接するように別の凹部２８が、左側カウンタシャフトケ
ース軸受４４を受容するために設けられている。トラップドア１８に設けられた
凹部３０は、右側メインシャフトトラップドア軸受４６を受容するためのもので
、凹部３０に隣接して設けられた凹部３６は、右側カウンタシャフトラップドア
軸受４８を受容するためのものである。
【０００５】 同じく図１Ａに示されるように、５速ギヤセット６０は、メインシャフト即ち
ドライブシャフト６２と、カウンタシャフト６４と、（ドライブシャフトドライ
ブギヤ或いはドライブシャフト出力ギヤとも呼ばれる）メインシャフト第５速ギ
ヤ６６と、メインシャフト第２速ギヤ６８と、メインシャフト第３速ギヤ７０と
、メインシャフト第１速ギヤ７２と、メインシャフト４速ギヤ４と、カウンタシ
ャフト第５速ギヤ７６と、カウンタシャフト第２速ギヤ７８と、カウンタシャフ
ト第３速ギヤ８０と、カウンタシャフト第１速ギヤ８２と、カウンタシャフト４
速ギヤ８４とを有する。５速ギヤセット６０の部品のいくつかのものは図示省略
され、或いは見えない位置にあるが、そのようなものとしてはスプリットケース
軸受や、保持リングや、スラストワッシャ或いはスペーサ等がある。
ドライブシャフト６２と、カウンタシャフト６４と、（ドライブシャフトドライ
ブギヤ或いはドライブシャフト出力ギヤとも呼ばれる）メインシャフト第５速ギ
ヤ６６と、メインシャフト第２速ギヤ６８と、メインシャフト第３速ギヤ７０と
、メインシャフト第１速ギヤ７２と、メインシャフト４速ギヤ４と、カウンタシ
ャフト第５速ギヤ７６と、カウンタシャフト第２速ギヤ７８と、カウンタシャフ
ト第３速ギヤ８０と、カウンタシャフト第１速ギヤ８２と、カウンタシャフト４
速ギヤ８４とを有する。５速ギヤセット６０の部品のいくつかのものは図示省略
され、或いは見えない位置にあるが、そのようなものとしてはスプリットケース
軸受や、保持リングや、スラストワッシャ或いはスペーサ等がある。
【０００６】 変速機ケース１０に５速ギヤセット６０を組み込むために、メインシャフト６
２及びカウンタシャフト６４を、先ず６角ナット５２によりトラップドア１８に
固定する。右側のメインシャフトトラップドア軸受４６はメインシャフト６２の
右端を支持する。右側カウンタシャフトトラップドア軸受４８はカウンタシャフ
ト６４の右端を支持する。次に、ギヤや、スプリットケース軸受、保持リング、
スラストワッシャ、スペーサ等の関連するハードウエアを、メインシャフト６２
及びカウンタシャフト６４の周りに配置する。続いて、５速ギヤセット６０が固
定されたトラップドア１８を、図示されない従来形式の締結具によりハウジング
に固定する。
２及びカウンタシャフト６４を、先ず６角ナット５２によりトラップドア１８に
固定する。右側のメインシャフトトラップドア軸受４６はメインシャフト６２の
右端を支持する。右側カウンタシャフトトラップドア軸受４８はカウンタシャフ
ト６４の右端を支持する。次に、ギヤや、スプリットケース軸受、保持リング、
スラストワッシャ、スペーサ等の関連するハードウエアを、メインシャフト６２
及びカウンタシャフト６４の周りに配置する。続いて、５速ギヤセット６０が固
定されたトラップドア１８を、図示されない従来形式の締結具によりハウジング
に固定する。
【０００７】 ５速ギヤセット６０が変速機ケース１０に組み付けられると、メインシャフト
第５速ギヤ６６の外側軸受面８６は、左側メインシャフトケース軸受４２により
固定される。図１Ａには図示されていないが、関連産業ではよく知られているメ
インシャフト第５速ギヤ軸受５０は、メインシャフト６２をメインシャフト第５
速ギヤ６６に対して同軸に保持する。メインシャフト第５速ギヤ６６の外側スプ
ライン部８８及びメインシャフト６２の左端は変速機ケース１０の外側に突出す
る。カウンタシャフト６４の左端は、左側カウンタシャフトケース軸受４４によ
り受容される。
第５速ギヤ６６の外側軸受面８６は、左側メインシャフトケース軸受４２により
固定される。図１Ａには図示されていないが、関連産業ではよく知られているメ
インシャフト第５速ギヤ軸受５０は、メインシャフト６２をメインシャフト第５
速ギヤ６６に対して同軸に保持する。メインシャフト第５速ギヤ６６の外側スプ
ライン部８８及びメインシャフト６２の左端は変速機ケース１０の外側に突出す
る。カウンタシャフト６４の左端は、左側カウンタシャフトケース軸受４４によ
り受容される。
【０００８】 同じく図１Ａには、シフトアセンブリ９４が図示されている。シフトアセンブ
リ９４は左右シフトカムサポートタワー１１０、１１２により支持されたシフタ
カム９６を有する。シフト溝９８、１００、１０２が示されているが、これらは
すべてよく知られているもので、図示の便宜上正確に図示されていない。左右シ
フトカムサポートタワー１１０、１１２はハウジング１２の上部に結合されてい
る。シフタフォーク１１４、１１６、１１８はシフトフォークシャフト１２０に
より支持され、該シャフトはシフトフォークシャフトサポート孔１２２、１２４
により支持されている。
リ９４は左右シフトカムサポートタワー１１０、１１２により支持されたシフタ
カム９６を有する。シフト溝９８、１００、１０２が示されているが、これらは
すべてよく知られているもので、図示の便宜上正確に図示されていない。左右シ
フトカムサポートタワー１１０、１１２はハウジング１２の上部に結合されてい
る。シフタフォーク１１４、１１６、１１８はシフトフォークシャフト１２０に
より支持され、該シャフトはシフトフォークシャフトサポート孔１２２、１２４
により支持されている。
【０００９】 作動に際して、ライダーが図示されないシフトレバーを操作するのに応じて、
シフタシャフト（図示せず）が回転し、図示されないシフタポールが、シフトピ
ン１０４に対して作用し、シフタカム９６を回転させる。シフトカムフォロワ１
０８とディテント１０６との相互作用により、シフタカム９６を所定の角度位置
に向けて付勢する。シフタカム９６の回転は、シフタフォーク１１４、１１６、
１１８の１つ又は複数を、シフトフォークシャフト１２０に沿って軸線方向に駆
動し、これによって所定のギヤ部材がメインシャフト６２又はカウンタシャフト
６４に沿って軸線方向に移動し、ギヤ比を変化させる。
シフタシャフト（図示せず）が回転し、図示されないシフタポールが、シフトピ
ン１０４に対して作用し、シフタカム９６を回転させる。シフトカムフォロワ１
０８とディテント１０６との相互作用により、シフタカム９６を所定の角度位置
に向けて付勢する。シフタカム９６の回転は、シフタフォーク１１４、１１６、
１１８の１つ又は複数を、シフトフォークシャフト１２０に沿って軸線方向に駆
動し、これによって所定のギヤ部材がメインシャフト６２又はカウンタシャフト
６４に沿って軸線方向に移動し、ギヤ比を変化させる。
【００１０】 図１Ｂでは、内部が空の状態の変速機ケース１０の模式的水平断面図によって
軸受４２、４４、４６、４８の位置及び相対的間隔が示されている。左側カウン
タシャフトケース軸受４４は、凹部（又は孔）２８内に圧入されている。左側メ
インシャフトケース軸受４２は、軸受肩部２４及びスナップリング溝２６内に保
持された図示されないスナップリングによって凹部２２内に固定されている。右
側カウンタシャフトトラップドア軸受４８は、軸受肩部３８及びスナップリング
溝４０内に保持された図示されないスナップリングによって凹部３６内に固定さ
れている。右側メインシャフトトラップドア軸受４６は、軸受肩部３２及びスナ
ップリング溝３４内に保持された図示されないスナップリングによって凹部３０
内に固定されている。
軸受４２、４４、４６、４８の位置及び相対的間隔が示されている。左側カウン
タシャフトケース軸受４４は、凹部（又は孔）２８内に圧入されている。左側メ
インシャフトケース軸受４２は、軸受肩部２４及びスナップリング溝２６内に保
持された図示されないスナップリングによって凹部２２内に固定されている。右
側カウンタシャフトトラップドア軸受４８は、軸受肩部３８及びスナップリング
溝４０内に保持された図示されないスナップリングによって凹部３６内に固定さ
れている。右側メインシャフトトラップドア軸受４６は、軸受肩部３２及びスナ
ップリング溝３４内に保持された図示されないスナップリングによって凹部３０
内に固定されている。
【００１１】 軸受肩部２４の外側即ち左側メインシャフトケース軸受４２の内側から軸受肩
部３２の外側即ち右側メインシャフトトラップドア軸受４６の内側との間の距離
は５．９７インチである。この距離は、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機に固有の
ものである。このような変速機ケースに用いられるべきメインシャフトは、変速
機ケース又はトラップドアを変更不要とするためには、左側メインシャフトケー
ス軸受４２及び右側メインシャフトトラップドア軸受４６とそれぞれ整合し、且
つ互いに５．９７インチ離れた軸受面を有するものでなければならない。このよ
うな変速機ケースに用いられるべきカウンタシャフトについても同様であって、
変速機ケース又はトラップドアを変更不要とするためには、（左側カウンタシャ
フトケース軸受４４の内側と右側カウンタシャフトトラップドア軸受４８の内側
との間で測定した場合）互いに６．１０インチ離れた左側カウンタシャフトケー
ス軸受４４及び右側カウンタシャフトトラップドア軸受４８に整合する軸受面を
有するものでなければならない。
部３２の外側即ち右側メインシャフトトラップドア軸受４６の内側との間の距離
は５．９７インチである。この距離は、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機に固有の
ものである。このような変速機ケースに用いられるべきメインシャフトは、変速
機ケース又はトラップドアを変更不要とするためには、左側メインシャフトケー
ス軸受４２及び右側メインシャフトトラップドア軸受４６とそれぞれ整合し、且
つ互いに５．９７インチ離れた軸受面を有するものでなければならない。このよ
うな変速機ケースに用いられるべきカウンタシャフトについても同様であって、
変速機ケース又はトラップドアを変更不要とするためには、（左側カウンタシャ
フトケース軸受４４の内側と右側カウンタシャフトトラップドア軸受４８の内側
との間で測定した場合）互いに６．１０インチ離れた左側カウンタシャフトケー
ス軸受４４及び右側カウンタシャフトトラップドア軸受４８に整合する軸受面を
有するものでなければならない。
【００１２】 再び図１Ａに示されるように、組み付けられた状態にあっては、５速ギヤセッ
ト６０はハウジング１２の内部に位置し、トラップドア１８はハウジング１２の
右側に固定され、シフトアセンブリ９４はハウジング１２の上部に固定され、ト
ランスミッショントップカバー、トランスミッションエンドカバー等、適切なカ
バー及びその他の部品が取り付けられた状態にある。
ト６０はハウジング１２の内部に位置し、トラップドア１８はハウジング１２の
右側に固定され、シフトアセンブリ９４はハウジング１２の上部に固定され、ト
ランスミッショントップカバー、トランスミッションエンドカバー等、適切なカ
バー及びその他の部品が取り付けられた状態にある。
【００１３】 変速機ケースがエンジンケースと別体であるような最新型の自動二輪車は極め
て少ない。例えば、ＢＭＷ自動二輪車は、エンジンケースにボルト結合されてい
るが、保守作業時には分解し得る変速機ケースを用いている。歴史的に見て、多
くの自動二輪車に於いては、エンジン及び変速機ケースは別体であるものが多か
った。しかしながら、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎのような自動二輪車以外に於いては、エ
ンジン及び変速機ケースを一体化する傾向がある。
て少ない。例えば、ＢＭＷ自動二輪車は、エンジンケースにボルト結合されてい
るが、保守作業時には分解し得る変速機ケースを用いている。歴史的に見て、多
くの自動二輪車に於いては、エンジン及び変速機ケースは別体であるものが多か
った。しかしながら、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎのような自動二輪車以外に於いては、エ
ンジン及び変速機ケースを一体化する傾向がある。
【００１４】 一般に、自動二輪車の変速機ケースは、重量及びサイズの観点から可及的に小
型となるように設計される。特に、変速機ケースが別体であって、エンジンケー
スに一体化されていないために、既にかなりの重量増を来しているような場合に
特にそれが言える。このように、変速機ケース内のキャビティは一般に小さい。
型となるように設計される。特に、変速機ケースが別体であって、エンジンケー
スに一体化されていないために、既にかなりの重量増を来しているような場合に
特にそれが言える。このように、変速機ケース内のキャビティは一般に小さい。
【００１５】 ハーレーダビッドソン（登録商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車のトランスミ
ッションがユニークであるもう一つの理由は、この自動二輪車に於いては、エン
ジンが大きなトルクを発生し得るため、ギヤ変速機を最適化しようとする努力が
比較的払われていなかったことである。ハーレーダビッドソン（登録商標）は、
例えば１９３０年代に４速変速機を導入し、１９８０年代には５速変速機を導入
するようなある程度の改善を行ってきた。更に変速比を増すことにより、狭いパ
ワーバンドをより効果的に生かすことが可能となる。しかしながら、ハーレーダ
ビッドソン（登録商標）のＢｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車は、あまりにも大きなト
ルクを発生し得るものであるため、しかもパワーバンドが広いことから、追加の
変速比を追加することがあまり重要視されていなかった。自動二輪車レースに於
いては、レーシング用にチューニングされたエンジンに於ける狭いパワーバンド
をよりよく利用するために変速比を追加することが一般的であるが、Ｂｉｇ Ｔ
ｗｉｎについてはそのようなことは行われなかった。
ッションがユニークであるもう一つの理由は、この自動二輪車に於いては、エン
ジンが大きなトルクを発生し得るため、ギヤ変速機を最適化しようとする努力が
比較的払われていなかったことである。ハーレーダビッドソン（登録商標）は、
例えば１９３０年代に４速変速機を導入し、１９８０年代には５速変速機を導入
するようなある程度の改善を行ってきた。更に変速比を増すことにより、狭いパ
ワーバンドをより効果的に生かすことが可能となる。しかしながら、ハーレーダ
ビッドソン（登録商標）のＢｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車は、あまりにも大きなト
ルクを発生し得るものであるため、しかもパワーバンドが広いことから、追加の
変速比を追加することがあまり重要視されていなかった。自動二輪車レースに於
いては、レーシング用にチューニングされたエンジンに於ける狭いパワーバンド
をよりよく利用するために変速比を追加することが一般的であるが、Ｂｉｇ Ｔ
ｗｉｎについてはそのようなことは行われなかった。
【００１６】 Ｂｉｇ Ｔｗｉｎに於けるより一般的な考慮点としては、巡航速度に於けるエ
ンジンの回転速度を低くすることがある。これは、しばしば、標準的な後輪プー
リを、より小型なものと交換することにより達成される。これは、与えられたエ
ンジン回転速度についての自動二輪車の速度を増大させ、或いは逆に、与えられ
た自動二輪車の速度についてのエンジン回転速度を減少させる効果をもたらす。
後輪プーリのサイズを小さくすることは、巡航時のエンジンの回転速度を低下さ
せるが、その影響はすべての変速比に於いて現れる。
ンジンの回転速度を低くすることがある。これは、しばしば、標準的な後輪プー
リを、より小型なものと交換することにより達成される。これは、与えられたエ
ンジン回転速度についての自動二輪車の速度を増大させ、或いは逆に、与えられ
た自動二輪車の速度についてのエンジン回転速度を減少させる効果をもたらす。
後輪プーリのサイズを小さくすることは、巡航時のエンジンの回転速度を低下さ
せるが、その影響はすべての変速比に於いて現れる。
【００１７】 標準的な変速比をある程度変更するためのカスタムメイド或いは交換部品とし
てのギヤセットが市販されている。例えば、本件特許の譲受人であるカスタムク
ローム社は、標準的な３．２４：１或いはクロースレシオの２．９４：１の第１
速ギヤを備えたＢｉｇ Ｔｗｉｎ用５速変速機のためのＲｅｖＴｅｃｈ（登録商
標）ギヤセットを提供している。しかしながら、変速機ケースキャビティのサイ
ズの制約のために、交換部品としてのギヤセットにより達成し得る変更は極めて
限られたものとなっている。
てのギヤセットが市販されている。例えば、本件特許の譲受人であるカスタムク
ローム社は、標準的な３．２４：１或いはクロースレシオの２．９４：１の第１
速ギヤを備えたＢｉｇ Ｔｗｉｎ用５速変速機のためのＲｅｖＴｅｃｈ（登録商
標）ギヤセットを提供している。しかしながら、変速機ケースキャビティのサイ
ズの制約のために、交換部品としてのギヤセットにより達成し得る変更は極めて
限られたものとなっている。
【００１８】 変速機ケースキャビティのサイズの制約により許容される範囲外の、より大き
な変更が必要な場合のために、しばしば標準よりも大きな、完全にカスタムメイ
ドされた変速機も市販されている。しかしながら、変速機ケースの交換には、経
験を積んだメカニックであっても８時間以上の時間が必要である。それほど経験
を積まない、趣味として自動二輪車を愛好する者がそのような作業を行ったとす
ると、分解された自動二輪車をガレージ或いはショップに数日間放置する破目に
陥る。
な変更が必要な場合のために、しばしば標準よりも大きな、完全にカスタムメイ
ドされた変速機も市販されている。しかしながら、変速機ケースの交換には、経
験を積んだメカニックであっても８時間以上の時間が必要である。それほど経験
を積まない、趣味として自動二輪車を愛好する者がそのような作業を行ったとす
ると、分解された自動二輪車をガレージ或いはショップに数日間放置する破目に
陥る。
【００１９】 このように、変速機の他の特性に対して影響を及ぼすことなく、Ｂｉｇ Ｔｗ
ｉｎ自動二輪車のために、巡航速度に於けるエンジンの回転速度を低下し得るよ
うな方法又は装置に対する必要が存在していた。
ｉｎ自動二輪車のために、巡航速度に於けるエンジンの回転速度を低下し得るよ
うな方法又は装置に対する必要が存在していた。
【００２０】 また、変速機の他の特性に対して影響を与えることなく、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ自
動二輪車の最高速度を増大させたいという必要も存在していた。
動二輪車の最高速度を増大させたいという必要も存在していた。
【００２１】 Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ変速機内に於いてギヤをよりコンパクトに配置し得るような
ギヤ構造に対する必要も存在していた。
ギヤ構造に対する必要も存在していた。
【００２２】 さらに、より頑丈であって、耐久性に富むギヤセットに対する必要も存在して
いた。
いた。
【００２３】 さらに、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ変速機に於いて、シフトポールを、第３速ばかりで
なく複数の変速比に於いて調整し得るようにする必要が存在していた。
なく複数の変速比に於いて調整し得るようにする必要が存在していた。
【００２４】 Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ用の変速機に於いて、どの変速比を選択する場合でも、レバ
ーの移動量が一定であって、より円滑且つ均一なシフト作用を提供する必要も存
在していた。
ーの移動量が一定であって、より円滑且つ均一なシフト作用を提供する必要も存
在していた。
【００２５】 上記したような必要を、組み立てられた自動二輪車の外観からは見分けられな
いようにして達成し得るようにするための方法及び装置に対する必要も存在して
いた。
いようにして達成し得るようにするための方法及び装置に対する必要も存在して
いた。
【００２６】 自動二輪車の所有者又はメカニックにとって最小限の作業且つ最小限の費用を
もって上記したような必要を満たし得るような方法及び装置に対する必要も存在
していた。発明の開示 本発明の一般的な目的は、変速機の他の特性に対して影響を及ぼすことなくＢ
ｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車に於いて巡航速度に於けるエンジンの回転速度を低下
し得るような方法及び装置を提供することにある。
もって上記したような必要を満たし得るような方法及び装置に対する必要も存在
していた。発明の開示 本発明の一般的な目的は、変速機の他の特性に対して影響を及ぼすことなくＢ
ｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車に於いて巡航速度に於けるエンジンの回転速度を低下
し得るような方法及び装置を提供することにある。
【００２７】 本発明の別の目的は、エンジンの回転速度を最適な範囲内に維持しつつトップ
ギヤに於けるＢｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車の速度を増大し得るような方法及び装
置を提供することにある。
ギヤに於けるＢｉｇ Ｔｗｉｎ自動二輪車の速度を増大し得るような方法及び装
置を提供することにある。
【００２８】 本発明の更に別の目的は、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ変速機内のギヤをよりコンパクト
に配置し得るようなギヤ構造を提供することにある。
に配置し得るようなギヤ構造を提供することにある。
【００２９】 本発明の更に別の目的は、より頑丈且つ耐久性に富むギヤセットを提供するこ
とにある。
とにある。
【００３０】 本発明の更に別の目的は、第３速ばかりでなく複数の変速比に於いてシフトポ
ールを調整し得るようなＢｉｇ Ｔｗｉｎ用変速機を提供することにある。
ールを調整し得るようなＢｉｇ Ｔｗｉｎ用変速機を提供することにある。
【００３１】 本発明の更に別の目的は、より円滑且つ一様なシフトが可能であって、どの変
速比についてもレバーの変位量が一定であるようなＢｉｇ Ｔｗｉｎ用変速機を
提供することにある。
速比についてもレバーの変位量が一定であるようなＢｉｇ Ｔｗｉｎ用変速機を
提供することにある。
【００３２】 本発明の更に別の目的は、組み立てられた自動二輪車の外観からは見分けられ
ないように上記した目的を達成し得るような方法及び装置を提供することにある
。
ないように上記した目的を達成し得るような方法及び装置を提供することにある
。
【００３３】 本発明の更に別の目的は、自動二輪車の所有者或いはメカニックが、最小限の
作業量及びコストをもって上記したような目的を達成し得るような方法及び装置
を提供することにある。
作業量及びコストをもって上記したような目的を達成し得るような方法及び装置
を提供することにある。
【００３４】 上記した或いは他の目的がどのようにして達成されるかを以下に述べる。
【００３５】 メインシャフト、カウンタシャフト、メインシャフト１−６速ギヤ、カウンタ
シャフト１−６速ギヤ及び第４／６速ギヤシフト部材を備えた６速ギヤアセンブ
リが提供される。シフトアセンブリは、シフトカムフォロワにより係合されるべ
く、均一に分布し且つ均一な形状を備えたディテントを有するシフトカムを備え
ている。６速ギヤアセンブリは、第１速から第６速まで６種の速度に対応する作
動モード及び中立位置を提供する。第６速は、変速機からの出力が、変速機への
入力よりも高速回転であるようなオーバードライブ速度からなり、第１速から第
５速は、従来の変速比に対応する。
シャフト１−６速ギヤ及び第４／６速ギヤシフト部材を備えた６速ギヤアセンブ
リが提供される。シフトアセンブリは、シフトカムフォロワにより係合されるべ
く、均一に分布し且つ均一な形状を備えたディテントを有するシフトカムを備え
ている。６速ギヤアセンブリは、第１速から第６速まで６種の速度に対応する作
動モード及び中立位置を提供する。第６速は、変速機からの出力が、変速機への
入力よりも高速回転であるようなオーバードライブ速度からなり、第１速から第
５速は、従来の変速比に対応する。
【００３６】 ６速ギヤアセンブリ及びシフトアセンブリは、変速機ケースを変更することな
く、標準装備のハーレーダビッドソン（登録商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速
機内に組み込むことができる。そのため、変速機ケースを取り外したり或いは交
換したりする必要なく、又最小限の数の部品の交換を必要とするのみで、Ｂｉｇ
Ｔｗｉｎの５速変速機を６速変速機に変換することができる。上記した或いは
他の目的、特徴及び利点は、以下の記述から明らかとなろう。発明を実施する最良の形態 以下本発明の好適実施例を、それを図示する添付の図面と共に以下に詳しく説
明する。
く、標準装備のハーレーダビッドソン（登録商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速
機内に組み込むことができる。そのため、変速機ケースを取り外したり或いは交
換したりする必要なく、又最小限の数の部品の交換を必要とするのみで、Ｂｉｇ
Ｔｗｉｎの５速変速機を６速変速機に変換することができる。上記した或いは
他の目的、特徴及び利点は、以下の記述から明らかとなろう。発明を実施する最良の形態 以下本発明の好適実施例を、それを図示する添付の図面と共に以下に詳しく説
明する。
【００３７】 図２は、本発明のギヤアセンブリ及びその他の部品並びにこれらの部品をどの
ように利用して、図１Ａの５速変速機を６速変速機に変換し得るかを、一部分解
して示す分解図である。
ように利用して、図１Ａの５速変速機を６速変速機に変換し得るかを、一部分解
して示す分解図である。
【００３８】 図２には、本発明に基づく６速ギヤ及びシフトアセンブリが５速変速機用のケ
ースと共に一部分解して示されている。図２の変速機ケースは、ハウジング１２
、左側壁１６、トラップドア１８を含む図１Ａの変速機ケースと同様であって、
同様に軸受４２、４４、４６、４８、凹部２２、２８、３２、３６、６角ナット
５２、左側シフトカムサポートタワー１１０及びシフトフォークシャフト１２０
を備えている。
ースと共に一部分解して示されている。図２の変速機ケースは、ハウジング１２
、左側壁１６、トラップドア１８を含む図１Ａの変速機ケースと同様であって、
同様に軸受４２、４４、４６、４８、凹部２２、２８、３２、３６、６角ナット
５２、左側シフトカムサポートタワー１１０及びシフトフォークシャフト１２０
を備えている。
【００３９】 先ず、６速ギヤセット又はアセンブリ１３２に着目する。図３はこのギヤセッ
ト１３２の分解図である。主に図２及び３に注目すると、６速ギヤセット１３２
は、メインシャフト即ちドライブシャフト１３４と、カウンタシャフト１４４と
、ドライブシャフトドライブギヤ或いはドライブシャフト出力ギヤとも呼ばれる
メインシャフト第５速ギヤ１５６と、メインシャフト第１速ギヤ１７６と、メイ
ンシャフト第３速ギヤ２０６と、メインシャフト第２速ギヤ２１６と、メインシ
ャフト４速ギヤ２２４と、第４／６速ギヤシャフト部材２３４と、メインシャフ
ト第６速ギヤ或いはメインシャフトオーバードライブギヤ２５２と、カウンタシ
ャフト第５速ギヤ２６２と、カウンタシャフト第１速ギヤ２７０と、カウンタシ
ャフト第３速ギヤ２８０と、カウンタシャフト第２速ギヤ２９８と、カウンタシ
ャフト４速ギヤ３０８と、カウンタシャフト第６速ギヤ即ちカウンタシャフトオ
ーバードライブギヤ３１６とを備えている。６速ギヤセット１３２は又、必要な
スプリットケース軸受、保持リング、スラストワッシャ或いはスペーサ等も備え
ているが、図示を明瞭にするために、これらの部品のすべてが必ずしも図示され
ていない。
ト１３２の分解図である。主に図２及び３に注目すると、６速ギヤセット１３２
は、メインシャフト即ちドライブシャフト１３４と、カウンタシャフト１４４と
、ドライブシャフトドライブギヤ或いはドライブシャフト出力ギヤとも呼ばれる
メインシャフト第５速ギヤ１５６と、メインシャフト第１速ギヤ１７６と、メイ
ンシャフト第３速ギヤ２０６と、メインシャフト第２速ギヤ２１６と、メインシ
ャフト４速ギヤ２２４と、第４／６速ギヤシャフト部材２３４と、メインシャフ
ト第６速ギヤ或いはメインシャフトオーバードライブギヤ２５２と、カウンタシ
ャフト第５速ギヤ２６２と、カウンタシャフト第１速ギヤ２７０と、カウンタシ
ャフト第３速ギヤ２８０と、カウンタシャフト第２速ギヤ２９８と、カウンタシ
ャフト４速ギヤ３０８と、カウンタシャフト第６速ギヤ即ちカウンタシャフトオ
ーバードライブギヤ３１６とを備えている。６速ギヤセット１３２は又、必要な
スプリットケース軸受、保持リング、スラストワッシャ或いはスペーサ等も備え
ているが、図示を明瞭にするために、これらの部品のすべてが必ずしも図示され
ていない。
【００４０】 図４は６速ギヤセット１３２の断面を示す。主に図３及び４に示されるように
、メインシャフト１３４はスプライン部１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃ及び軸受
領域１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄ、１３８ｅを有する。メインシャ
フト１３４上のギヤ及びシフト部材並びにそれらの配置を次に説明する。
、メインシャフト１３４はスプライン部１３６ａ、１３６ｂ、１３６ｃ及び軸受
領域１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄ、１３８ｅを有する。メインシャ
フト１３４上のギヤ及びシフト部材並びにそれらの配置を次に説明する。
【００４１】 メインシャフト第６速ギヤ２５２は、メインシャフト１３４の軸受領域１３８
ａ上にて、スプリットケース軸受３２２により回転自在に支持されている。メイ
ンシャフト第６速ギヤ２５２は、ダイヤメトラルピッチ８の２６個の歯及び０．
５３１インチの歯幅を有する。メインシャフト第６速ギヤ２５２の左側面２５４
にはドッグ凹部２５６が設けられ、第４／６速ギヤシフト部材２３４の以下に説
明する右側ドッグ２４４を受容するように適合されている。
ａ上にて、スプリットケース軸受３２２により回転自在に支持されている。メイ
ンシャフト第６速ギヤ２５２は、ダイヤメトラルピッチ８の２６個の歯及び０．
５３１インチの歯幅を有する。メインシャフト第６速ギヤ２５２の左側面２５４
にはドッグ凹部２５６が設けられ、第４／６速ギヤシフト部材２３４の以下に説
明する右側ドッグ２４４を受容するように適合されている。
【００４２】 メインシャフト第６速ギヤ１７６の別の設計によれば、ダイヤメトラルピッチ
が８で、２７個の歯を有するものとされる。
が８で、２７個の歯を有するものとされる。
【００４３】 第４／６速ギヤシフト部材２３４は、メインシャフト１３４上のスプライン部
１３６ａ及び第４／６速ギヤシフト部材２３４のスプライン部２３６を介して、
メインシャフト１３４に対して回転可能に且つ軸線方向に移動可能に結合されて
いる。第４／６速ギヤシフト部材２３４は、保持リング３３４ａにより部分的に
保持されている。第４／６速ギヤシフト部材２３４は、その左側面３２８から突
出する左側ドッグ２４０及び右側面２４２から突出する右側ドッグ２４４を有す
る。フォーク溝２４６が、第４／６速ギヤシフト部材２３４の左側面２３８と右
側面２４２との間に設けられている。
１３６ａ及び第４／６速ギヤシフト部材２３４のスプライン部２３６を介して、
メインシャフト１３４に対して回転可能に且つ軸線方向に移動可能に結合されて
いる。第４／６速ギヤシフト部材２３４は、保持リング３３４ａにより部分的に
保持されている。第４／６速ギヤシフト部材２３４は、その左側面３２８から突
出する左側ドッグ２４０及び右側面２４２から突出する右側ドッグ２４４を有す
る。フォーク溝２４６が、第４／６速ギヤシフト部材２３４の左側面２３８と右
側面２４２との間に設けられている。
【００４４】 メインシャフト４速ギヤ２２４は、メインシャフト１３４の軸受領域１３８ｂ
上にスプリットケース軸受３２４により回転自在に支持されている。メインシャ
フト４速ギヤ２２４は、ダイヤメトラルピッチ８の２３個の歯及び０．５３１イ
ンチの歯幅を有する。メインシャフト４速ギヤ２２４の右側面２２６には、ドッ
グ凹部２２８が設けられ、第４／６速ギヤシフト部材２３４の左側ドッグ２４０
を受容するべく適合されている。
上にスプリットケース軸受３２４により回転自在に支持されている。メインシャ
フト４速ギヤ２２４は、ダイヤメトラルピッチ８の２３個の歯及び０．５３１イ
ンチの歯幅を有する。メインシャフト４速ギヤ２２４の右側面２２６には、ドッ
グ凹部２２８が設けられ、第４／６速ギヤシフト部材２３４の左側ドッグ２４０
を受容するべく適合されている。
【００４５】 メインシャフト第２速ギヤ２１６は、メインシャフト１３４のスプライン部１
３６ｂ及びメインシャフト第２速ギヤ２１６のスプライン部２１８によりメイン
シャフト１３４に対して回転可能に結合されている。メインシャフト第２速ギヤ
２１６は、ダイヤメトラルピッチ８の１８個の歯及び０．５３１インチの歯幅を
有する。
３６ｂ及びメインシャフト第２速ギヤ２１６のスプライン部２１８によりメイン
シャフト１３４に対して回転可能に結合されている。メインシャフト第２速ギヤ
２１６は、ダイヤメトラルピッチ８の１８個の歯及び０．５３１インチの歯幅を
有する。
【００４６】 メインシャフト第３速ギヤ２０６は、メインシャフト１３４の軸受領域１３８
ｃ上にスプリットケース軸受３２６を介して回転自在に支持されている。メイン
シャフト第３速ギヤ２０６は、ダイヤメトラルピッチ８の２１個の歯及び０．５
３１インチの歯幅を有する。メインシャフト第３速ギヤ２０６の左側面２０８に
は、ドッグ凹部２１０が設けられ、メインシャフト第１速ギヤ１７６の（後記す
る）右側ドッグ１９４を受容するべく適合されている。
ｃ上にスプリットケース軸受３２６を介して回転自在に支持されている。メイン
シャフト第３速ギヤ２０６は、ダイヤメトラルピッチ８の２１個の歯及び０．５
３１インチの歯幅を有する。メインシャフト第３速ギヤ２０６の左側面２０８に
は、ドッグ凹部２１０が設けられ、メインシャフト第１速ギヤ１７６の（後記す
る）右側ドッグ１９４を受容するべく適合されている。
【００４７】 メインシャフト第１速ギヤ１７６は、メインシャフト１３４上のスプライン部
１３６ｃ及びメインシャフト第１速ギヤ１７６のスプライン部１７８を介して、
メインシャフト１３４に対して回転可能に且つ軸線方向に移動可能に結合されて
いる。メインシャフト第１速ギヤ１７６は、保持リング３３４ｂにより部分的に
保持されている。
１３６ｃ及びメインシャフト第１速ギヤ１７６のスプライン部１７８を介して、
メインシャフト１３４に対して回転可能に且つ軸線方向に移動可能に結合されて
いる。メインシャフト第１速ギヤ１７６は、保持リング３３４ｂにより部分的に
保持されている。
【００４８】 主に、図３、４及び５Ａ〜５Ｃに示されるように、メインシャフト第１速ギヤ
１７６は、中央部１８０と、半径方向に延出する左側フランジ１８４を備える左
端部１８２と、半径方向に延出する右側フランジ１８８を有する右端部１８６と
を有する。メインシャフト第１速ギヤ１７６の外周には、０．７５０インチの歯
幅を有し、ダイヤメトラルピッチ７．８１５４の歯１９０が１４個設けられてい
る。左側フランジ１８４からは、左側ドッグ１９２が中央部１８０から離反する
向きに軸線方向に延出している。右側フランジ１８８からは、右側ドッグ１９４
が中央部１８０から離反する向きに軸線方向に延出している。図４の断面がドッ
グ１９２、１９４を通過しないように選択されているため、これらのドッグは図
面の紙面に対して後方に位置しており、そのためにメインシャフト１３４により
近く見える。左側フランジ１８４とギヤ歯１９０との間に左側環状溝１９６が設
けられている。右側フランジ１８８とギヤ歯１９０との間に右側環状溝（フォー
ク溝）１９８が設けられている。環状溝１９６、１９８は、歯１９０の歯元と同
一の深さに至るまで延在している。環状溝１９６、１９８は、メインシャフト第
１速ギヤ１７６を、カウンタシャフト第１速ギヤ２７０と干渉することなくメイ
ンシャフト１３４に沿って軸線方向に変位可能にしている。
１７６は、中央部１８０と、半径方向に延出する左側フランジ１８４を備える左
端部１８２と、半径方向に延出する右側フランジ１８８を有する右端部１８６と
を有する。メインシャフト第１速ギヤ１７６の外周には、０．７５０インチの歯
幅を有し、ダイヤメトラルピッチ７．８１５４の歯１９０が１４個設けられてい
る。左側フランジ１８４からは、左側ドッグ１９２が中央部１８０から離反する
向きに軸線方向に延出している。右側フランジ１８８からは、右側ドッグ１９４
が中央部１８０から離反する向きに軸線方向に延出している。図４の断面がドッ
グ１９２、１９４を通過しないように選択されているため、これらのドッグは図
面の紙面に対して後方に位置しており、そのためにメインシャフト１３４により
近く見える。左側フランジ１８４とギヤ歯１９０との間に左側環状溝１９６が設
けられている。右側フランジ１８８とギヤ歯１９０との間に右側環状溝（フォー
ク溝）１９８が設けられている。環状溝１９６、１９８は、歯１９０の歯元と同
一の深さに至るまで延在している。環状溝１９６、１９８は、メインシャフト第
１速ギヤ１７６を、カウンタシャフト第１速ギヤ２７０と干渉することなくメイ
ンシャフト１３４に沿って軸線方向に変位可能にしている。
【００４９】 別の設計によるメインシャフト第１速ギヤ１７６は、１５個の歯及び８．４６
６のダイヤメトラルピッチを有する。
６のダイヤメトラルピッチを有する。
【００５０】 主に図３及び４に示されるように、ドライブシャフトドライブギヤ或いはメイ
ンシャフトドライブギヤとも呼ばれるメインシャフト第５速ギヤ１５６は、出力
スプロケット取付部材１６４に固着されたギヤ部１５８を有する。ギヤ部１５８
は、ダイヤメトラルピッチ８の歯２５個と歯幅０．８５７インチとを有する。メ
インシャフト第５速ギヤ１５６は、左側メインシャフトケース軸受４２により回
転自在に支持され、ケース軸受４２はメインシャフト第５速ギヤ１５６の外側軸
受面１６２を支持する。メインシャフト第５速ギヤ軸受５０は、メインシャフト
第５速ギヤ１５６の内側とメインシャフト１３４の軸受面１３８ｄ、１３８ｅと
の間に位置し、メインシャフト１３４をメインシャフト第５速ギヤ１５６に対し
て同軸に維持する。
ンシャフトドライブギヤとも呼ばれるメインシャフト第５速ギヤ１５６は、出力
スプロケット取付部材１６４に固着されたギヤ部１５８を有する。ギヤ部１５８
は、ダイヤメトラルピッチ８の歯２５個と歯幅０．８５７インチとを有する。メ
インシャフト第５速ギヤ１５６は、左側メインシャフトケース軸受４２により回
転自在に支持され、ケース軸受４２はメインシャフト第５速ギヤ１５６の外側軸
受面１６２を支持する。メインシャフト第５速ギヤ軸受５０は、メインシャフト
第５速ギヤ１５６の内側とメインシャフト１３４の軸受面１３８ｄ、１３８ｅと
の間に位置し、メインシャフト１３４をメインシャフト第５速ギヤ１５６に対し
て同軸に維持する。
【００５１】 メインシャフト第５速ギヤ１５６の右側面１６４にはメインシャフト第１速ギ
ヤ１７６の最大アデンダム直径よりも大きい直径を有するギヤ凹部１６６が設け
られている。ギヤ凹部１６６は、メインシャフト第１速ギヤ１７６の左側フラン
ジ１８４、左側環状溝１９６及び歯１９０の一部を受容するべく適合されている
。ギヤ凹部１６６は、歯１９０の一部を含めてメインシャフト第１速ギヤ１７６
の一部を、メインシャフト第５速ギヤ１５６内に嵌入し得るようにするもので、
これによって６速ギヤセット１３２の軸線方向の寸法を大幅に短縮することがで
きる。ギヤ凹部１３６の左端１６８にはドッグ凹部１７０が設けられている。
ヤ１７６の最大アデンダム直径よりも大きい直径を有するギヤ凹部１６６が設け
られている。ギヤ凹部１６６は、メインシャフト第１速ギヤ１７６の左側フラン
ジ１８４、左側環状溝１９６及び歯１９０の一部を受容するべく適合されている
。ギヤ凹部１６６は、歯１９０の一部を含めてメインシャフト第１速ギヤ１７６
の一部を、メインシャフト第５速ギヤ１５６内に嵌入し得るようにするもので、
これによって６速ギヤセット１３２の軸線方向の寸法を大幅に短縮することがで
きる。ギヤ凹部１３６の左端１６８にはドッグ凹部１７０が設けられている。
【００５２】 同じく、主に図３及び４に示されるように、カウンタシャフト１４４は、スプ
ライン部１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ、軸受領域１４８ａ、１４８ｂ、１４８
ｃ及び圧入領域１５０を有する。
ライン部１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ、軸受領域１４８ａ、１４８ｂ、１４８
ｃ及び圧入領域１５０を有する。
【００５３】 カウンタシャフト第６速ギヤ３１６は、カウンタシャフト１４４の圧入領域１
５０、カウンタシャフト第６速ギヤ３１６の内側面３１８及びキー３２０間の圧
入結合によりカウンタシャフト１４４に対して回転可能に結合されている。カウ
ンタシャフト第６速ギヤ３１６は、ダイヤメトラルピッチ８の１３個の歯及び０
．５３１インチの歯幅を有する。
５０、カウンタシャフト第６速ギヤ３１６の内側面３１８及びキー３２０間の圧
入結合によりカウンタシャフト１４４に対して回転可能に結合されている。カウ
ンタシャフト第６速ギヤ３１６は、ダイヤメトラルピッチ８の１３個の歯及び０
．５３１インチの歯幅を有する。
【００５４】 別の設計に基づくカウンタシャフト第６速ギヤ１７６は、ダイヤメトラルピッ
チ８の歯１３個を有する。
チ８の歯１３個を有する。
【００５５】 カウンタシャフト４速ギヤ３０８はカウンタシャフト１４４上のスプライン部
１４６ａ及びカウンタシャフト４速ギヤ３０８上のスプライン部３１０により、
カウンタシャフト１４４に対して、回転可能に結合されている。保持リング３３
２は、カウンタシャフト４速ギヤ３０８が、スプライン部１４６ａの右側に軸線
方向に変位するのを阻止する。カウンタシャフト４速ギヤ３０８は、ダイヤメト
ラルピッチ８の１６個の歯及び０．５３１インチの歯幅を有する。
１４６ａ及びカウンタシャフト４速ギヤ３０８上のスプライン部３１０により、
カウンタシャフト１４４に対して、回転可能に結合されている。保持リング３３
２は、カウンタシャフト４速ギヤ３０８が、スプライン部１４６ａの右側に軸線
方向に変位するのを阻止する。カウンタシャフト４速ギヤ３０８は、ダイヤメト
ラルピッチ８の１６個の歯及び０．５３１インチの歯幅を有する。
【００５６】 カウンタシャフト第２速ギヤ２９８はカウンタシャフト１４４上の軸受領域１
４８ａ上のスプリットケース軸受３２８により回転自在に支持されている。カウ
ンタシャフト第２速ギヤ２９８は、ダイヤメトラルピッチ８の２１個の歯及び０
．５３１インチの歯幅を有する。カウンタシャフト第２速ギヤ２９８の左側面３
００には、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０の（後記する）右側ドッグ２９２
を受容するべきドッグ凹部３０２が設けられている。
４８ａ上のスプリットケース軸受３２８により回転自在に支持されている。カウ
ンタシャフト第２速ギヤ２９８は、ダイヤメトラルピッチ８の２１個の歯及び０
．５３１インチの歯幅を有する。カウンタシャフト第２速ギヤ２９８の左側面３
００には、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０の（後記する）右側ドッグ２９２
を受容するべきドッグ凹部３０２が設けられている。
【００５７】 カウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、カウンタシャフト１４４上のスプライ
ン部１４６ｂ及びカウンタシャフト第３速ギヤ２８０のスプライン部２８２を介
して、カウンタシャフト１４４に対して回転可能に且つ軸線方向に移動可能に結
合されている。カウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、保持リング３３２ｂ、３
３２ｃにより部分的に保持されている。カウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、
ダイヤメトラルピッチ８の１８個の歯及び０．５３１インチの歯幅を有する。カ
ウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、その右側面２９０から突出する右側ドッグ
２８０、歯の左側に位置するフォーク溝２８４及びその左側面２８６から突出す る左側ドッグ２８８を有する。図４の断面がドッグ２８８、２９２を通過しない ように選択されているため、これらのドッグは図面の紙面に対して後方に位置し ており、そのためにカウンタシャフト１４４により近く見える。
ン部１４６ｂ及びカウンタシャフト第３速ギヤ２８０のスプライン部２８２を介
して、カウンタシャフト１４４に対して回転可能に且つ軸線方向に移動可能に結
合されている。カウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、保持リング３３２ｂ、３
３２ｃにより部分的に保持されている。カウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、
ダイヤメトラルピッチ８の１８個の歯及び０．５３１インチの歯幅を有する。カ
ウンタシャフト第３速ギヤ２８０は、その右側面２９０から突出する右側ドッグ
２８０、歯の左側に位置するフォーク溝２８４及びその左側面２８６から突出す る左側ドッグ２８８を有する。図４の断面がドッグ２８８、２９２を通過しない ように選択されているため、これらのドッグは図面の紙面に対して後方に位置し ており、そのためにカウンタシャフト１４４により近く見える。
【００５８】 カウンタシャフト第１速ギヤ２７０はカウンタシャフト１４４上の軸受領域１
４８ｂ上のスプリットケース軸受３３０により回転自在に支持されている。カウ
ンタシャフト第１速ギヤ２７０は、ダイヤメトラルピッチ７．８１５４の２３個
の歯及び０．６７０インチの歯幅を有する。カウンタシャフト第１速ギヤ２７０
の右側面２７２には、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０の左側ドッグ２８８を
受容するべきドッグ凹部２７４が設けられている。
４８ｂ上のスプリットケース軸受３３０により回転自在に支持されている。カウ
ンタシャフト第１速ギヤ２７０は、ダイヤメトラルピッチ７．８１５４の２３個
の歯及び０．６７０インチの歯幅を有する。カウンタシャフト第１速ギヤ２７０
の右側面２７２には、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０の左側ドッグ２８８を
受容するべきドッグ凹部２７４が設けられている。
【００５９】 別の設計に基づくカウンタシャフト第１速ギヤ１７６は、ダイヤメトラルピッ
チ８．４６６の歯２７個を有する。
チ８．４６６の歯２７個を有する。
【００６０】 カウンタシャフト第５速ギヤ２６２は、カウンタシャフト１４４上のスプライ
ン部１４６ｃ及びカウンタシャフト第５速ギヤ２６２のスプライン部２６４を介
して、カウンタシャフト１４４に対して回転可能に結合されている。カウンタシ
ャフト第５速ギヤ２６２は、ダイヤメトラルピッチ８の１４個の歯及び０．９３
７インチの歯幅を有する。
ン部１４６ｃ及びカウンタシャフト第５速ギヤ２６２のスプライン部２６４を介
して、カウンタシャフト１４４に対して回転可能に結合されている。カウンタシ
ャフト第５速ギヤ２６２は、ダイヤメトラルピッチ８の１４個の歯及び０．９３
７インチの歯幅を有する。
【００６１】 ６速ギヤセット１３２は、５速変速機ケースに対して何らの変更を加えること
なく、変速機ケース１０（ハウジング１０及びトラップドア１８）内に組み込み
得るようにその寸法が定められている。これは、上記したギヤの配置、形状及び
構造を適切に定めることにより達成されるもので、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速
機と同様に、メインシャフトトラップドア軸受４６の内側と左側メインシャフト
ケース軸受４２の内側との間の距離が５．９７インチとなるように右側メインシ
ャフトトラップドア軸受４６を支持する軸受領域１４０がメインシャフト１３４
に設けられるようにしたことによるものである。同様に、上記したようなギヤの
構成から、カウンタシャフト１４４が、右側カウンタシャフトトラップドア軸受
４８を支持する軸受領域１４８ｃ及び軸受領域１４８ｄを有するようになり、そ
れによって、カウンタシャフトトラップドア軸受４８の内側と左側カウンタシャ
フトケース軸受４４の内側との間の距離が、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機のも
のと同一となる。このようにして、変速機ケース１０に対して変更を加えること
なく、６速ギヤセット１３２を、変速機ケース１０内に組み込むことができる。
このように、変速機ケース９に対して変更を加えないことから、組み付けられた
自動二輪車の外観からは、６速ギヤセット１３２が組み付けられていることを見
分けることが出来ない。
なく、変速機ケース１０（ハウジング１０及びトラップドア１８）内に組み込み
得るようにその寸法が定められている。これは、上記したギヤの配置、形状及び
構造を適切に定めることにより達成されるもので、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速
機と同様に、メインシャフトトラップドア軸受４６の内側と左側メインシャフト
ケース軸受４２の内側との間の距離が５．９７インチとなるように右側メインシ
ャフトトラップドア軸受４６を支持する軸受領域１４０がメインシャフト１３４
に設けられるようにしたことによるものである。同様に、上記したようなギヤの
構成から、カウンタシャフト１４４が、右側カウンタシャフトトラップドア軸受
４８を支持する軸受領域１４８ｃ及び軸受領域１４８ｄを有するようになり、そ
れによって、カウンタシャフトトラップドア軸受４８の内側と左側カウンタシャ
フトケース軸受４４の内側との間の距離が、Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機のも
のと同一となる。このようにして、変速機ケース１０に対して変更を加えること
なく、６速ギヤセット１３２を、変速機ケース１０内に組み込むことができる。
このように、変速機ケース９に対して変更を加えないことから、組み付けられた
自動二輪車の外観からは、６速ギヤセット１３２が組み付けられていることを見
分けることが出来ない。
【００６２】 次に、主に図１及び２に示されるシフトアセンブリ３４６に着目すると、シフ
ターカム３４８、シフターフォーク３６８、３７０、３７２、右側シフトカムサ
ポートタワー３６６及びシフトカムフォロワ３５６が、図１Ａの対応する部品に
対して変更が加えられており、その内容について以下に詳しく述べる。シフトフ
ォークシャフト１２０、左側シフトカムサポートタワー１１０等のようなシフト
アセンブリ３４６のそれ以外の部品は、図１Ａに対応する符号が付された部品と
同様である。
ターカム３４８、シフターフォーク３６８、３７０、３７２、右側シフトカムサ
ポートタワー３６６及びシフトカムフォロワ３５６が、図１Ａの対応する部品に
対して変更が加えられており、その内容について以下に詳しく述べる。シフトフ
ォークシャフト１２０、左側シフトカムサポートタワー１１０等のようなシフト
アセンブリ３４６のそれ以外の部品は、図１Ａに対応する符号が付された部品と
同様である。
【００６３】 シフタカム３４８は、左右シフトカムサポートタワー１１０、３６６により支
持されている。シフト溝３５８、３６０、３６２が図２に示されているが、便宜
上図面中に於いては正確に図示されておらず、そのより正確な構造は以下に説明
する。左右シフトカムサポートタワー１１０、３６６は、ハウジング１２の上部
に結合されている。シフタフォーク３６８、３７０、３７２はシフトフォークシ
ャフト１２０により支持され、該シフトフォークシャフト１２０は、シフトフォ
ークシャフト支持孔３７４、３７６により支持されている。
持されている。シフト溝３５８、３６０、３６２が図２に示されているが、便宜
上図面中に於いては正確に図示されておらず、そのより正確な構造は以下に説明
する。左右シフトカムサポートタワー１１０、３６６は、ハウジング１２の上部
に結合されている。シフタフォーク３６８、３７０、３７２はシフトフォークシ
ャフト１２０により支持され、該シフトフォークシャフト１２０は、シフトフォ
ークシャフト支持孔３７４、３７６により支持されている。
【００６４】 第３／５速シフタフォーク３６８（図２）の一端は、第３／５速ギヤシフト溝
３５８（図６Ｃ）に係合し、シフタフォークの他端は、メインシャフト第１速ギ
ヤ１７６上のフォーク溝１９８（図３）に係合する。第１／２速ギヤシフタフォ
ーク３７０の一端は、第１／２速ギヤシフト溝３６０に係合し、その他端はカウ
ンタシャフト第３速ギヤ２８０上のフォーク溝２８４に係合する。第４／６速シ
フタフォーク３７２の一端は、第４／６速ギヤシフト溝３６２に係合し、シフタ
フォークの他端は、第４／６速ギヤシフト部材２３４上のフォーク溝２４６に係
合する。
３５８（図６Ｃ）に係合し、シフタフォークの他端は、メインシャフト第１速ギ
ヤ１７６上のフォーク溝１９８（図３）に係合する。第１／２速ギヤシフタフォ
ーク３７０の一端は、第１／２速ギヤシフト溝３６０に係合し、その他端はカウ
ンタシャフト第３速ギヤ２８０上のフォーク溝２８４に係合する。第４／６速シ
フタフォーク３７２の一端は、第４／６速ギヤシフト溝３６２に係合し、シフタ
フォークの他端は、第４／６速ギヤシフト部材２３４上のフォーク溝２４６に係
合する。
【００６５】 作動に際して、ライダーが図示されないシフトレバーを操作するのに応じて、
図示されないシフタシャフトが回転すると、図示されないシフタポールがシフト
ピン３６４に対して作用し、シフタカム３４８が回転する。シフタカム３４８の
回転は、１つ又は複数のシフタフォーク３６８、３７０、３７２をシフトフォー
クシャフト１２０に沿って軸線方向に移動させ、この運動が対応するギヤ部材の
メインシャフト１３４又はカウンタシャフト１４４に沿う軸線方向の運動を引き
起こす。シフタアセンブリ３４６の詳細について以下に説明する。
図示されないシフタシャフトが回転すると、図示されないシフタポールがシフト
ピン３６４に対して作用し、シフタカム３４８が回転する。シフタカム３４８の
回転は、１つ又は複数のシフタフォーク３６８、３７０、３７２をシフトフォー
クシャフト１２０に沿って軸線方向に移動させ、この運動が対応するギヤ部材の
メインシャフト１３４又はカウンタシャフト１４４に沿う軸線方向の運動を引き
起こす。シフタアセンブリ３４６の詳細について以下に説明する。
【００６６】 主に図７Ａ〜７Ｇは、６速ギヤセット１３２により各速度比を達成するために
、必要な軸線方向運動をメインシャフト第１速ギヤ１７６、カウンタシャフト第
３速ギヤ２８０、第４／６速ギヤシフト部材２３４が行う様子を示している。図
７Ａは中立位置にある６速ギヤセット１３２を示す。即ち、メインシャフト第１
速ギヤ１７６、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０或いは、第４／６速ギヤシフ
ト部材２３４のドッグが、いずれも隣接するギヤのドッグ凹部によって係合され
ていない。従って、各スプライン結合されたギヤは、自由に回転するギヤと歯合
し、何らトルクを伝達しない。
、必要な軸線方向運動をメインシャフト第１速ギヤ１７６、カウンタシャフト第
３速ギヤ２８０、第４／６速ギヤシフト部材２３４が行う様子を示している。図
７Ａは中立位置にある６速ギヤセット１３２を示す。即ち、メインシャフト第１
速ギヤ１７６、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０或いは、第４／６速ギヤシフ
ト部材２３４のドッグが、いずれも隣接するギヤのドッグ凹部によって係合され
ていない。従って、各スプライン結合されたギヤは、自由に回転するギヤと歯合
し、何らトルクを伝達しない。
【００６７】 図７Ｂに示されるように、６速ギヤセット１３２を第１速にシフトするために
は、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０が矢印３８６により左側に移動し、そこ
でカウンタシャフト第３速ギヤ２８０の左側ドッグ２８８がカウンタシャフト第
１速ギヤ２７０のドッグ凹部２７４に係合する。これによって、カウンタ軸第１
速ギヤ２７０を回転方向についてカウンタシャフト１４４に結合し、トルクが矢
印３８８に示されるように伝達されるようにする。６速ギヤセット１３２が第１
速にある場合、ギヤセットはどのギヤ比よりも強い応力を受けることになる。こ
れが、ギヤ１７６、２７０、２６２、１５６が広い歯幅を有する理由である。メ
インシャフト第５速ギヤ１５６とメイシャフト第１速ギヤ１７６とを互いに隣接
させ、カウンタシャフト第５速ギヤ２６２と、カウンタシャフト第１速ギヤ２７
０とを隣接させることにより、カウンタシャフト１４４に沿うトルクの経路が短
縮し、第１速ギヤ構造の強度が向上する。
は、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０が矢印３８６により左側に移動し、そこ
でカウンタシャフト第３速ギヤ２８０の左側ドッグ２８８がカウンタシャフト第
１速ギヤ２７０のドッグ凹部２７４に係合する。これによって、カウンタ軸第１
速ギヤ２７０を回転方向についてカウンタシャフト１４４に結合し、トルクが矢
印３８８に示されるように伝達されるようにする。６速ギヤセット１３２が第１
速にある場合、ギヤセットはどのギヤ比よりも強い応力を受けることになる。こ
れが、ギヤ１７６、２７０、２６２、１５６が広い歯幅を有する理由である。メ
インシャフト第５速ギヤ１５６とメイシャフト第１速ギヤ１７６とを互いに隣接
させ、カウンタシャフト第５速ギヤ２６２と、カウンタシャフト第１速ギヤ２７
０とを隣接させることにより、カウンタシャフト１４４に沿うトルクの経路が短
縮し、第１速ギヤ構造の強度が向上する。
【００６８】 図７Ｃは、６速ギヤセット１３２を第２速にシフトするためには、カウンタシ
ャフト第３速ギヤ２８０が矢印３９０により示されるように右側に移動し、そこ
でカウンタシャフト第３速ギヤ２８０の右側ドッグ２９２がカウンタシャフト第
２速ギヤ２９８のドッグ凹部３０２に係合する様子を示している。これにより、
カウンタシャフト第２速ギヤ２９８は、カウンタシャフト１４４に対して回転可
能に結合され、トルクが矢印３９２により示されるように伝達されるようになる
。
ャフト第３速ギヤ２８０が矢印３９０により示されるように右側に移動し、そこ
でカウンタシャフト第３速ギヤ２８０の右側ドッグ２９２がカウンタシャフト第
２速ギヤ２９８のドッグ凹部３０２に係合する様子を示している。これにより、
カウンタシャフト第２速ギヤ２９８は、カウンタシャフト１４４に対して回転可
能に結合され、トルクが矢印３９２により示されるように伝達されるようになる
。
【００６９】 図７Ｄは、６速ギヤセット１３２を第３速にシフトするためには、メインシャ
フト第１速ギヤ１７６が矢印３９４により示されるように右側に移動し、そこで
メインシャフト第１速ギヤ１７６の右側ドッグ１９４がメインシャフト第３速ギ
ヤ２０６のドッグ凹部２１０に係合する様子を示している。これにより、メイン
シャフト第３速ギヤ２０６は、メインシャフト１３４に対して回転可能に結合さ
れ、トルクが矢印３９６により示されるように伝達されるようになる。
フト第１速ギヤ１７６が矢印３９４により示されるように右側に移動し、そこで
メインシャフト第１速ギヤ１７６の右側ドッグ１９４がメインシャフト第３速ギ
ヤ２０６のドッグ凹部２１０に係合する様子を示している。これにより、メイン
シャフト第３速ギヤ２０６は、メインシャフト１３４に対して回転可能に結合さ
れ、トルクが矢印３９６により示されるように伝達されるようになる。
【００７０】 図７Ｅは、６速ギヤセット１３２を第４速にシフトするためには、第４／６速
ギヤシフト部材２３４が矢印３９８により示されるように左側に移動し、そこで
第４／６速ギヤシフト部材２３４の左側ドッグ２４０がメインシャフト第４速ギ
ヤ２２４のドッグ凹部２２８に係合する様子を示している。これにより、メイン
シャフト４速ギヤ２２４は、メインシャフト１３４に対して回転可能に結合され
、トルクが矢印４００により示されるように伝達されるようになる。
ギヤシフト部材２３４が矢印３９８により示されるように左側に移動し、そこで
第４／６速ギヤシフト部材２３４の左側ドッグ２４０がメインシャフト第４速ギ
ヤ２２４のドッグ凹部２２８に係合する様子を示している。これにより、メイン
シャフト４速ギヤ２２４は、メインシャフト１３４に対して回転可能に結合され
、トルクが矢印４００により示されるように伝達されるようになる。
【００７１】 図７Ｆは、６速ギヤセット１３２を第５速にシフトするためには、メインシャ
フト第１速ギヤ１７６が矢印４０２により示されるように左側に移動し、そこで
メインシャフト第１速ギヤ１７６の左側ドッグ１９２がメインシャフト第５速ギ
ヤ１５６のドッグ凹部１７０に係合する様子を示している。これにより、メイン
シャフト第５速ギヤ１５６は、メインシャフト１３４に対して回転可能に結合さ
れ、トルクが矢印４０４により示されるように伝達されるようになる。
フト第１速ギヤ１７６が矢印４０２により示されるように左側に移動し、そこで
メインシャフト第１速ギヤ１７６の左側ドッグ１９２がメインシャフト第５速ギ
ヤ１５６のドッグ凹部１７０に係合する様子を示している。これにより、メイン
シャフト第５速ギヤ１５６は、メインシャフト１３４に対して回転可能に結合さ
れ、トルクが矢印４０４により示されるように伝達されるようになる。
【００７２】 図７Ｇに示されるように、６速ギヤセット１３２を第６速にシフトするために
は、第４／６速ギヤシフト部材２３４が矢印４０６により示されるように右側に
移動し、そこで第４／６速ギヤシフト部材２３４の右側ドッグ２４４がメインシ
ャフト第６速ギヤ２５２のドッグ凹部２５６に係合する。これによって、メイン
シャフト第６速ギヤ２５２を回転方向についてメインシャフト１３４に結合し、
トルクが矢印４０８に示されるように伝達されるようにする。メインシャフト第
６速ギヤ２５２及びカウンタシャフト第６速ギヤ３１６が、変速機ケース１０内
で対向するように配置される。そのため、第６速のギヤの位置が、カウンタシャ
フト１４４に沿って最も長いトルク伝達経路を有することになる。第６速に於い
て伝達されるトルクが最も小さいことから、より高いトルクが伝達されるような
変速位置に於けるカウンタシャフト１４４に沿うトルクの伝達経路を短縮するこ
とが可能となる。
は、第４／６速ギヤシフト部材２３４が矢印４０６により示されるように右側に
移動し、そこで第４／６速ギヤシフト部材２３４の右側ドッグ２４４がメインシ
ャフト第６速ギヤ２５２のドッグ凹部２５６に係合する。これによって、メイン
シャフト第６速ギヤ２５２を回転方向についてメインシャフト１３４に結合し、
トルクが矢印４０８に示されるように伝達されるようにする。メインシャフト第
６速ギヤ２５２及びカウンタシャフト第６速ギヤ３１６が、変速機ケース１０内
で対向するように配置される。そのため、第６速のギヤの位置が、カウンタシャ
フト１４４に沿って最も長いトルク伝達経路を有することになる。第６速に於い
て伝達されるトルクが最も小さいことから、より高いトルクが伝達されるような
変速位置に於けるカウンタシャフト１４４に沿うトルクの伝達経路を短縮するこ
とが可能となる。
【００７３】 上記した６速ギヤセットによれば、次のようなギヤ比が達成される。
【００７４】 ギヤ 入出力比 第１速 ２．９４：１ 第１速（別案）３．２１：１ 第２速 ２．０８２：１ 第３速 １．５３１：１ 第４速 １．２４２：１ 第５速 １．００：１ 第６速 ０．８９３：１ 第６速（別案）０．８６０：１ 上記したギヤ比は、メインシャフト１３４の回転速度を入力とし、メインシャ
フト第５速ギヤ１５６の回転速度を出力とすることにより測定されたものである
。
フト第５速ギヤ１５６の回転速度を出力とすることにより測定されたものである
。
【００７５】 図６Ａ〜６Ｃには、シフタカム３４８の詳細が示されている。図６Ａは、図２
Ａの線６Ａ−６Ａについて見たシフタカム３４８の断面図である。図６Ｂは、図
２Ａの線６Ｂ−６Ｂについて見たシフタカム３４８の断面図で、ピン３６４の構
成を示している。図６Ｃは、シフタカム３４８の円筒面の展開図で、シフト溝３
５８、３６０、３６２を示す。図６Ｃに於いて、第１速として示された線は図６
Ａの０度カムリード角に対応し、図６Ｃのそれ以外の部分は、シフタカム３４８
を時計回り方向に巻く。谷３５０ａ〜３５０ｇは、シフトカムフォロワ３５６と
協働してシフタカム３４８を、７つの所定位置の１つに向けて付勢する。
Ａの線６Ａ−６Ａについて見たシフタカム３４８の断面図である。図６Ｂは、図
２Ａの線６Ｂ−６Ｂについて見たシフタカム３４８の断面図で、ピン３６４の構
成を示している。図６Ｃは、シフタカム３４８の円筒面の展開図で、シフト溝３
５８、３６０、３６２を示す。図６Ｃに於いて、第１速として示された線は図６
Ａの０度カムリード角に対応し、図６Ｃのそれ以外の部分は、シフタカム３４８
を時計回り方向に巻く。谷３５０ａ〜３５０ｇは、シフトカムフォロワ３５６と
協働してシフタカム３４８を、７つの所定位置の１つに向けて付勢する。
【００７６】 シフトカムフォロワ３５６が谷３５０ｇにある時、シフトフォーク３８６、３
７０、３７２は、図６Ｃの線Ｎに沿って位置し、メインシャフト第１速ギヤ１７
６、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０或いは第４／６速ギヤシフト部材２３４
は、隣接したギヤに何ら係合しておらず、そのため６速ギヤセット１３２は、図
７Ａに示された状態にあって、中立位置が実現する。
７０、３７２は、図６Ｃの線Ｎに沿って位置し、メインシャフト第１速ギヤ１７
６、カウンタシャフト第３速ギヤ２８０或いは第４／６速ギヤシフト部材２３４
は、隣接したギヤに何ら係合しておらず、そのため６速ギヤセット１３２は、図
７Ａに示された状態にあって、中立位置が実現する。
【００７７】 シフトカムフォロワ３５６が谷３５０ａに位置している場合、シフトフォーク
３６８、３７０、３７２は図６Ｃの第１速の線に沿って位置し、第１／２速ギヤ
シフト溝３６０は、第１／２速ギヤシフタフォーク３７０をカウンタシャフト第
３速ギヤ２８０に沿って左側に移動させ、６速ギヤセット１３２を図７Ｂに示さ
れた状態、即ち第１速の状態とする。
３６８、３７０、３７２は図６Ｃの第１速の線に沿って位置し、第１／２速ギヤ
シフト溝３６０は、第１／２速ギヤシフタフォーク３７０をカウンタシャフト第
３速ギヤ２８０に沿って左側に移動させ、６速ギヤセット１３２を図７Ｂに示さ
れた状態、即ち第１速の状態とする。
【００７８】 シフトカムフォロワ３５６が谷３５０ｂに位置している場合、シフトフォーク
３６８、３７０、３７２は図６Ｃの第２速の線に沿って位置し、第１／２速ギヤ
シフト溝３６０は、第１／２速ギヤシフタフォーク３７０をカウンタシャフト第
３速ギヤ２８０に沿って右側に移動させ、６速ギヤセット１３２を図７Ｃに示さ
れた状態、即ち第２速の状態とする。
３６８、３７０、３７２は図６Ｃの第２速の線に沿って位置し、第１／２速ギヤ
シフト溝３６０は、第１／２速ギヤシフタフォーク３７０をカウンタシャフト第
３速ギヤ２８０に沿って右側に移動させ、６速ギヤセット１３２を図７Ｃに示さ
れた状態、即ち第２速の状態とする。
【００７９】 同様に、カムフォロワ３６５が谷３５０ｃ、３５０ｄ、３５０ｅ及び３５０ｆ
にある時、シフトフォーク３６８、３７０、３７２は、それぞれ第３速、４速、
第５速及び第６速の線に沿って位置し、６速ギヤセット１３２が第３速、４速、
第５速及び第６速の状態となるように、メインシャフト第１速ギヤ１７６、カウ
ンタシャフト第３速ギヤ２８０或いは第４／６速ギヤシフト部材２３４の対応す
る運動を引き起こす。
にある時、シフトフォーク３６８、３７０、３７２は、それぞれ第３速、４速、
第５速及び第６速の線に沿って位置し、６速ギヤセット１３２が第３速、４速、
第５速及び第６速の状態となるように、メインシャフト第１速ギヤ１７６、カウ
ンタシャフト第３速ギヤ２８０或いは第４／６速ギヤシフト部材２３４の対応す
る運動を引き起こす。
【００８０】 図６Ａは、シフトカムフォロワ３５６がフォローすべきカム面の山及び谷を示
している。谷３５０ａ〜３５０ｆは、互いに６０度間隔で均等に配置されている
。また、各谷３５０ａ〜３５０ｆは０．１２５インチの半径を有し、各山３５２
ｂ〜３５２ｆは０．２５インチの半径を有し、各谷から隣接する２つの山に導く
斜面は、例えば符号３５４により示されるように、１２０度の角度をなしている
。山３５２ａ′、３５２ａ″及び谷３５０ｇは例外であって、谷３５０ｇは、中
立位置に対応し、その他の点では均等に配置された谷の間に位置する。谷の間隔
及び形状が均一であって、谷と山との間の斜面の角度が特定の値に定められてい
ることにより、各変速比についてシフトレバーの変位量を均一とし、円滑かつ均
一なシフト動作が可能となる。また、これによって、第２速、第３速、第４速及
び第５速といった幾つかの変速状態のいずれにギヤが選択された状態であっても
、シフトポールが調節することが可能となる。
している。谷３５０ａ〜３５０ｆは、互いに６０度間隔で均等に配置されている
。また、各谷３５０ａ〜３５０ｆは０．１２５インチの半径を有し、各山３５２
ｂ〜３５２ｆは０．２５インチの半径を有し、各谷から隣接する２つの山に導く
斜面は、例えば符号３５４により示されるように、１２０度の角度をなしている
。山３５２ａ′、３５２ａ″及び谷３５０ｇは例外であって、谷３５０ｇは、中
立位置に対応し、その他の点では均等に配置された谷の間に位置する。谷の間隔
及び形状が均一であって、谷と山との間の斜面の角度が特定の値に定められてい
ることにより、各変速比についてシフトレバーの変位量を均一とし、円滑かつ均
一なシフト動作が可能となる。また、これによって、第２速、第３速、第４速及
び第５速といった幾つかの変速状態のいずれにギヤが選択された状態であっても
、シフトポールが調節することが可能となる。
【００８１】 Ｂｉｇ Ｔｗｉｎの５速変速機を、本発明に基づく６速変速機に変換するため
に５速変速機の部品で変更を要するものは、メインシャフト６２、カウンタシャ
フト６４、メインシャフト第５速ギヤ６６、メインシャフト第２速ギヤ６８、メ
インシャフト第３速ギヤ７０、メインシャフト第１速ギヤ７２、メインシャフト
第４速ギヤ７４、カウンタシャフト第５速ギヤ７６、カウンタシャフト第２速ギ
ヤ７８、カウンタシャフト第３速ギヤ８０、カウンタシャフト第１速ギヤ８２、
カウンタシャフト第４速ギヤ８４、シフタカム９６、右側シフトカムサポートタ
ワー１１２、シフトカムフォロワ１０８、シフトフォーク１１４、シフトフォー
ク１１６、シフトフォーク１１８及びスプリット係数ケース、保持リング、スラ
ストワッシャ及びスペーサである。
に５速変速機の部品で変更を要するものは、メインシャフト６２、カウンタシャ
フト６４、メインシャフト第５速ギヤ６６、メインシャフト第２速ギヤ６８、メ
インシャフト第３速ギヤ７０、メインシャフト第１速ギヤ７２、メインシャフト
第４速ギヤ７４、カウンタシャフト第５速ギヤ７６、カウンタシャフト第２速ギ
ヤ７８、カウンタシャフト第３速ギヤ８０、カウンタシャフト第１速ギヤ８２、
カウンタシャフト第４速ギヤ８４、シフタカム９６、右側シフトカムサポートタ
ワー１１２、シフトカムフォロワ１０８、シフトフォーク１１４、シフトフォー
ク１１６、シフトフォーク１１８及びスプリット係数ケース、保持リング、スラ
ストワッシャ及びスペーサである。
【００８２】 以上、本発明を特定の実施例について説明したが、当業者であれば本発明の概
念から逸脱することなく様々な変形変更に思い至ることができる。
念から逸脱することなく様々な変形変更に思い至ることができる。
【図１Ａ】 従来技術のハーレーダビッドソン（登録商標）Ｂｉｇ Ｔｗｉｎ５速変速機の
主要部品を示す分解図である。
主要部品を示す分解図である。
【図１Ｂ】 図１Ａに示された従来技術の変速機を、更にそのケース及びトラップドア軸受
と共に示す模式的水平断面図である。
と共に示す模式的水平断面図である。
【図２】 本発明に基づくＢｉｇ Ｔｗｉｎ変速機ケース、６速ギヤおよびシフトアセン
ブリの分解図。
ブリの分解図。
【図３】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリの分解図。
【図４】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリの断面図。
【図５Ａ】 本発明に基づくメインシャフト第１速ギヤを示す図。
【図５Ｂ】 本発明に基づくメインシャフト第１速ギヤを示す図。
【図５Ｃ】 本発明に基づくメインシャフト第１速ギヤを示す図。
【図６Ａ】 それぞれ図２Ａの線６Ａ−６Ａ及び６Ｂ−６Ｂについて見た本発明に基づくシ
フトカムの断面図。
フトカムの断面図。
【図６Ｂ】 それぞれ図２Ａの線６Ａ−６Ａ及び６Ｂ−６Ｂについて見た本発明に基づくシ
フトカムの断面図。
フトカムの断面図。
【図６Ｃ】 本発明に基づくシフトカムの円筒面を示す展開図。
【図７Ａ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
【図７Ｂ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
【図７Ｃ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
【図７Ｄ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
【図７Ｅ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
【図７Ｆ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
【図７Ｇ】 本発明に基づく６速ギヤアセンブリに於いて、各変速比を達成するための各部
の動きを示す図。
の動きを示す図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，Ｅ Ａ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，Ｇ Ｈ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ， ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，Ｍ Ｗ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ， ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (71)出願人 16100 Ｊａｃｑｕｅｌｉｎｅ Ｃｏｕｒ ｔ， Ｍｏｒｇａｎ Ｈｉｌｌ，Ｃａｌｉ ｆｏｒｎｉａ 95037， Ｕ．Ｓ．Ａ． (72)発明者 ボスラー、ロバート・バーンズ・ジュニア アメリカ合衆国カリフォルニア州91754・ ハシエンダハイツ・アパートメント ジェ イ−７・サウスハシエンダブールバード 2408 (72)発明者 ウィリアムズ、アーサー・カール アメリカ合衆国カリフォルニア州91504・ バーバンク・ノースキーストーンストリー ト 2616 (72)発明者 スターン、ダニエル アメリカ合衆国カリフォルニア州95119・ サンノゼ・カミノベルデドライブ 6410 Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EB08 EB31 EB35 EB42 EB62 FA06 FB02 FC32 FC42 FC63 GA10 3J030 EA02 EC06 3J067 AC05 BA12 DA32 DA33 FB81 GA05
Claims (24)
- 【請求項１】 ５速自動二輪車変速機を改造するための方法であって、 前記変速機が、 左右側壁を有するオリジナルの変速機ハウジングと、 両端にて軸受を介して前記左右壁により支持され、前記左側壁を越えて前記オ
リジナル変速機ハウジングから外向きに延出する端部を有し、該端部が自動二輪
車エンジンの出力に回転可能に結合されるべく適合されたオリジナルのドライブ
シャフトと、 前記オリジナルドライブシャフトに対して水平方向に平行に間隔をおいて前記
オリジナル変速機ハウジングに取り付けられ、前記右側壁により回転可能に支持
された右端と、左側壁により回転可能に支持された左端とを有するオリジナルカ
ウンタシャフトと、 前記オリジナル変速機ハウジングの外側にて前記ドライブシャフト端部の周り
に同心的に配置され、前記オリジナル変速機ハウジング内のギヤに剛結された出
力スプロケット取付部材と、 前記オリジナルドライブシャフトの周りに配置された５つのオリジナルドライ
ブシャフトギヤと、 前記オリジナルカウンタシャフトの周りに配置された５つのオリジナルカウン
タシャフトギヤとを有し、 前記オリジナルドライブシャフトギヤ及びカウンタシャフトギヤが、５つの変
速比及びアイドル変速比のいずれかを選択的に提供し得るように選択的に配置可
能にされており、 このような５速変速機を６速変速機に変換する方法であって、 前記オリジナル変速機ハウジングを自動二輪車に取り付けられたままにする過
程と、 前記オリジナル変速機ハウジングを開く過程と、 前記オリジナル変速機ハウジングから、前記オリジナルドライブシャフト、前
記オリジナルカウンタシャフト、前記５つのオリジナルドライブシャフトギヤ及
び前記５つのオリジナルカウンタシャフトギヤを取り外す過程と、 前記オリジナルドライブシャフトを、６つの交換ギヤを取り付けるべく適合さ
れ、かつ前記オリジナル変速機ハウジング内に取り付け可能な交換ドライブシャ
フトと交換する過程と、 前記オリジナルカウンタシャフトを、６つの交換ギヤを取り付けるべく適合さ
れ、かつ前記オリジナル変速機ハウジング内に取り付け可能な交換カウンタシャ
フトと交換する過程と、 ６つの交換ドライブシャフトギヤを前記交換ドライブシャフトの回りに配置す
る過程と、 ６つの交換カウンタシャフトギヤを前記交換カウンタシャフトの回りに配置す
る過程と、 前記交換メインシャフト、交換カウンタシャフト及び交換ギヤを、前記オリジ
ナル変速機ハウジング内に配置する過程と、 前記オリジナル変速機ハウジングを閉じる過程とを有することにより、 前記５速自動二輪車変速機を、ハウジングを変更することなく６速自動二輪車
変速機に変換するようにしたことを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記出力スプロケット取付部材が、少なくとも１つの変速
位置に於いて前記ドライブシャフトより速く回転して、オーバードライブ変速比
を提供するように、前記６つの交換ドライブシャフトギヤ及び６つの交換カウン
タシャフトギヤが選択されかつ配置されていることを特徴とする請求項１に記載
の方法。 - 【請求項３】 どの変速比位置に於いても前記出力スプロケット取付部材
が前記ドライブシャフトよりも速く回転することがないように、前記５速変速機
が非オーバードライブ変速機からなるものとし、前記出力スプロケット取付部材
が、少なくとも１つの変速位置に於いて前記ドライブシャフトより速く回転して
、オーバードライブ変速比を提供するように、前記６つの交換ドライブシャフト
ギヤ及び６つの交換カウンタシャフトギヤが選択されかつ配置されていることを
特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 左右側壁を有する変速機ハウジングと、 両端にて、所定の軸受間距離を有する軸受を介して前記左右壁により支持され
、前記左側壁を越えて前記変速機ハウジングから外向きに延出する端部を有し、
該端部が自動二輪車エンジンの出力に回転可能に結合されるべく適合されたドラ
イブシャフトと、 前記ドライブシャフトに対して水平方向に平行に間隔をおいて前記変速機ハウ
ジングに取り付けられ、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側壁
により回転可能に支持された左端とを有するカウンタシャフトと、 前記変速機ハウジングの外側にあって前記ドライブシャフト端部の周りに同心
的に配置され、前記変速機ハウジング内のギヤに剛結された出力スプロケット取
付部材とを有する形式の自動二輪車変速機であって、 前記ドライブシャフトの周りに配置された６つのドライブシャフトギヤと、 前記カウンタシャフトの周りに配置された６つのカウンタシャフトギヤとを有
し、 前記ギヤが、６つの変速比及び中立変速比のいずれかを選択的に提供し得るよ
うに選択的に配置可能にされたことを特徴とする自動二輪車変速機。 - 【請求項５】 前記軸受間距離が、ハーレーダビッドソンＢｉｇ Ｔｗｉ
ｎ自動二輪車の５速変速機の軸受間距離と等しくされていることを特徴とする請
求項４に記載の変速機。 - 【請求項６】 前記軸受間距離が５．９７インチであることを特徴とする
請求項４に記載の変速機。 - 【請求項７】 前記６つの変速比のうちの少なくとも１つが、前記出力ス
プロケット取付部材を前記ドライブシャフトよりも速く回転させる、オーバード
ライブ変速比を提供するものであることを特徴とする請求項４に記載の変速機。 - 【請求項８】 左右側壁を有する変速機ハウジングと、 両端にて、所定の軸受間距離を有する軸受を介して前記左右壁により支持され
、前記左側壁を越えて前記変速機ハウジングから外向きに延出する端部を有し、
該端部が自動二輪車エンジンの出力に回転可能に結合されるべく適合されたドラ
イブシャフトと、 前記ドライブシャフトに対して水平方向に平行に間隔をおいて前記変速機ハウ
ジングに取り付けられ、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側壁
により回転可能に支持された左端とを有するカウンタシャフトと、 前記変速機ハウジングの外側にあって前記ドライブシャフト端部の周りに同心
的に配置され、前記変速機ハウジング内のギヤに剛結された出力スプロケット取
付部材とを有する形式の自動二輪車変速機アセンブリであって、 ドライブシャフトドライブギヤと、 ドライブシャフトオーバードライブギヤと、 カウンタシャフトオーバードライブギヤと、 カウンタシャフトドライブギヤとを有し、 当該変速機アセンブリが、ハーレーダビッドソンＢｉｇ Ｔｗｉｎの非オーバ
ードライブ変速機ハウジング内に組み込むべく適合されており、 前記ドライブシャフトドライブギヤ、ドライブシャフトオーバードライブギヤ
、カウンタシャフトオーバードライブギヤ及びカウンタシャフトドライブギヤを
利用する変速比に於いて、前記ドライブシャフトからの入力トルクが、前記ドラ
イブシャフトに沿って、前記ドライブシャフトオーバードライブギヤ及びカウン
タシャフトオーバードライブギヤへと伝達され、前記カウンタシャフトに沿って
、前記カウンタシャフトドライブギヤ、ドライブシャフトドライブギヤ及び出力
スプロケット取付部材へと伝達され、前記出力スプロケット取付部材が前記ドラ
イブシャフトより速く回転する、オーバードライブ変速比を提供するようにした
ことを特徴とする自動二輪車変速機。 - 【請求項９】 前記軸受間距離が、ハーレーダビッドソンＢｉｇ Ｔｗｉ
ｎ自動二輪車の５速変速機の軸受間距離と等しくされていることを特徴とする請
求項８に記載の変速機。 - 【請求項１０】 前記軸受間距離が５．９７インチであることを特徴とす
る請求項８に記載の変速機。 - 【請求項１１】 或る動作モードを有する自動二輪車の改良された変速機
システムであって、 左右側壁により画定されたハウジングと、 前記ハウジング内にて、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側
壁により回転可能に支持された左端とを有し、前記左側壁を越えて前記変速機ハ
ウジングから外向きに延出する端部を有し、該端部が自動二輪車エンジンの出力
に回転可能に結合されるべく適合されたドライブシャフトと、 前記ドライブシャフトに対して水平方向に平行に間隔をおいて前記変速機ハウ
ジングに取り付けられ、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側壁
により回転可能に支持された左端とを有するカウンタシャフトと、 前記ハウジング内にて前記左側壁に隣接するように前記ドライブシャフトに回
転自在に取り付けられたドライブシャフトドライブギヤと、 前記変速機ハウジングの外側にあって、前記ドライブシャフトドライブギヤに
剛結された出力スプロケット取付部材と、 前記ハウジング内にて前記右側壁に隣接するように前記ドライブシャフトに取
り付けられ、かつそれに回転可能に結合されたドライブシャフトオーバードライ
ブギヤと、 前記カウンタシャフトに取り付けられ、かつそれに回転可能に結合され、前記
ドライブシャフトオーバードライブギヤに噛合するカウンタシャフトオーバード
ライブギヤとを有し、 前記ドライブシャフトへの入力トルクが、前記ドライブシャフトに沿って、前
記ドライブシャフトオーバードライブギヤ及びカウンタシャフトオーバードライ
ブギヤへと伝達され、前記カウンタシャフトに沿って、前記カウンタシャフトド
ライブギヤ、ドライブシャフトドライブギヤ及び出力スプロケット取付部材へと
伝達され、前記出力スプロケット取付部材が前記ドライブシャフトより速く回転
するようにしたことを特徴とする改良された変速機システム。 - 【請求項１２】 メインシャフト第１速ギヤが前記ドライブシャフトドラ
イブギヤに隣接して配置され、カウンタシャフト第１速ギヤが前記カウンタシャ
フトドライブギヤに隣接して配置されていることを特徴とする請求項１１に記載
の変速機システム。 - 【請求項１３】 メインシャフト第１速ギヤが前記ドライブシャフトドラ
イブギヤに隣接して配置され、カウンタシャフト第１速ギヤが前記カウンタシャ
フトドライブギヤに隣接して配置され、メインシャフト第３速ギヤが前記メイン
シャフト第１速ギヤに隣接して配置され、カウンタシャフト第３速ギヤが前記カ
ウンタシャフト第１速ギヤに隣接して配置され、メインシャフト第２速ギヤが前
記メインシャフト第３速ギヤに隣接して配置され、カウンタシャフト第２速ギヤ
が前記カウンタシャフト第３速ギヤに隣接して配置され、メインシャフト第４速
ギヤが前記メインシャフト第２速ギヤに隣接して配置され、カウンタシャフト第
４速ギヤが前記カウンタシャフト第２速ギヤに隣接して配置されていることを特
徴とする請求項１１に記載の変速機システム。 - 【請求項１４】 或る動作モードを有する自動二輪車の改良された変速機
システムであって、 左右側壁により画定されたハウジングと、 前記ハウジング内にて、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側
壁により回転可能に支持された左端とを有し、前記左側壁を越えて前記変速機ハ
ウジングから外向きに延出する端部を有するドライブシャフトと、 前記ドライブシャフトに対して水平方向に平行に間隔をおいて前記変速機ハウ
ジングに取り付けられ、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側壁
により回転可能に支持された左端とを有するカウンタシャフトと、 前記ハウジング内にて前記左側壁に隣接するように前記ドライブシャフトに回
転自在に取り付けられたドライブシャフトドライブギヤと、 前記変速機ハウジングの外側にあって、前記ドライブシャフトドライブギヤに
剛結された出力スプロケット取付部材と、 前記ハウジング内にて前記ドライブシャフトドライブギヤに隣接するように前
記ドライブシャフトに取り付けられ、かつそれに回転可能に結合されたドライブ
シャフト第１速ギヤと、 前記カウンタシャフトに取り付けられ、かつそれに回転可能に結合され、前記
ドライブシャフト第１速ギヤに噛合するカウンタシャフト第１速ギヤと、 前記カウンタシャフトに取り付けられ、かつそれに回転可能に結合され、前記
ドライブシャフトドライブギヤに噛合するカウンタシャフトドライブギヤとを有
し、 前記ドライブシャフトへの入力トルクが、前記ドライブシャフトに沿って、前
記ドライブシャフト第１速ギヤ及びカウンタシャフト第１速ギヤへと伝達され、
前記カウンタシャフトに沿って、前記カウンタシャフトドライブギヤ、ドライブ
シャフトドライブギヤ及び出力スプロケット取付部材へと伝達され、それにより
得られる変速比が、当該変速機により提供されるどの変速比よりも、前記出力ス
プロケット取付部材と前記ドライブシャフトとの間に大きな回転速度差を生じさ
せるようにしたことを特徴とする改良された変速機システム。 - 【請求項１５】 前記ドライブシャフトドライブギヤが、前記ドライブシ
ャフト第１速ギヤに隣接する右側面及び同右側面に設けられた凹部を有し、 別の動作モードに於いては、前記ドライブシャフト第１速ギヤの歯部が、少な
くとも部分的に前記ドライブシャフトドライブギヤに嵌入するように、前記凹部
が前記ドライブシャフト第１速ギヤを受容するべく適合されていることを特徴と
する請求項１４に記載の変速機システム。 - 【請求項１６】 自動二輪車変速機のギヤアセンブリのためのギヤであっ
て、 左右端部間に位置する中央部を有し、軸線周りに回転可能にするべく適合され
たギヤ本体と、 前記中央部の外周に配置された外歯ギヤ歯と、 前記左端部から半径方向に延出する左側フランジと、 前記左側フランジから軸線方向に、前記中央部から離反する向きに延出する左
側ラグと、 前記右端部から半径方向に延出する右側フランジと、 前記右側フランジから軸線方向に、前記中央部から離反する向きに延出する右
側ラグと、 前記ギヤ歯と前記左側フランジとの間に画定された左側環状溝と 前記ギヤ歯と前記右側フランジとの間に画定された右側環状溝とを有すること
を特徴とするギヤ。 - 【請求項１７】 当該ギヤが、メインシャフト第１速ギヤからなることを
特徴とする請求項１６に記載のギヤ。 - 【請求項１８】 前記左側及び右側環状溝が、前記ギヤ歯の歯元に至る深
さを有することを特徴とする請求項１６に記載のギヤ。 - 【請求項１９】 前記両環状溝の一方が、フォーク溝からなることを特徴
とする請求項１６に記載のギヤ。 - 【請求項２０】 当該ギヤが、前記ドライブシャフトドライブギヤに隣接
して組み付けられるべく適合されていることを特徴とする請求項１６に記載のギ
ヤ。 - 【請求項２１】 当該ギヤが、前記ドライブシャフトドライブギヤに隣接
して組み付けられるべく適合されており、少なくとも１つの動作モードに於いて
は、歯を有する前記中央部が、前記ドライブシャフトドライブギヤの凹部に嵌入
し得ることを特徴とする請求項１６に記載のギヤ。 - 【請求項２２】 左右側壁により画定されたハウジングと、 前記ハウジング内にて、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側
壁により回転可能に支持された左端とを有し、前記左側壁を越えて前記変速機ハ
ウジングから外向きに延出する端部を有し、該端部が自動二輪車エンジンの出力
に回転可能に結合されるべく適合されたドライブシャフトと、 前記ドライブシャフトに対して水平方向に平行に間隔をおいて前記変速機ハウ
ジングに取り付けられ、前記右側壁により回転可能に支持された右端と、左側壁
により回転可能に支持された左端とを有するカウンタシャフトと、 前記変速機ハウジングの外側にあって前記ドライブシャフト端部の周りに同心
的に配置され、前記変速機ハウジング内のギヤに剛結された出力スプロケット取
付部材とを有する形式の自動二輪車変速機であって、 前記ドライブシャフトの周りに配置された複数のドライブシャフトギヤと、 前記カウンタシャフトの周りに配置された複数のカウンタシャフトギヤとを有
し、 前記ドライブシャフトギヤ及びカウンタシャフトギヤが、該変速機に於いて複
数の変速比を実現し得るように、複数の配置に選択的に移動可能であって、 前記変速機ハウジング内にて、前記ドライブシャフト及びカウンタシャフトに
対して、平行に間隔をおいてシフタカム部材が回転可能に取り付けられ、 複数のシフタフォークが、前記ドライブシャフト及びカウンタシャフトに対し
て平行に横方向に動き得るように、前記シフタカム部材が複数のシフタ溝を有し
、 前記シフタカム部材を、それぞれ特定の変速比に対応する複数の位置に付勢す
るように、カムフォロワに係合するべく複数の谷を有するカム面が、前記シフタ
カム部材に設けられており、 前記カム面の谷が、前記シフタカム部材の周りに均等に配置され、 前記ギヤが複数の配置状態にあるときにシフトポールを調節可能としたことを
特徴とする自動二輪車変速機。 - 【請求項２３】 中立変速位置以外の変速位置に対応する前記谷が、互い
に６０度間隔に設けられ、より円滑かつ均一なシフト動作が可能となるようにし
たことを特徴とする請求項２２に記載の自動二輪車変速機。 - 【請求項２４】 中立変速位置以外の変速位置に対応する前記谷が、１２
０度の角度をなす斜面により形成され、より円滑かつ均一なシフト動作が可能と
なるようにしたことを特徴とする請求項２２に記載の自動二輪車変速機。
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|---|---|---|---|
| US09/098,014 US6155125A (en) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | Method of converting an existing five-speed v-twin motorcycle transmission to a six-speed overdrive transmission |
| US09/098,014 | 1998-06-15 | ||
| PCT/US1999/013350 WO1999066229A2 (en) | 1998-06-15 | 1999-06-14 | Six speed overdrive motorcycle transmission |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000555015A Pending JP2002518646A (ja) | 1998-06-15 | 1999-06-14 | ６速オーバードライブ自動二輪車変速機 |
Country Status (5)
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|---|---|
| US (1) | US6155125A (ja) |
| EP (1) | EP1088178A2 (ja) |
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| AU (1) | AU4565099A (ja) |
| WO (1) | WO1999066229A2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013234762A (ja) * | 2013-08-05 | 2013-11-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用動力伝達装置 |
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|---|---|---|---|---|
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