JP2002514538A - ラジアルタイヤのクラウン補強体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 一方のプライから他方のプライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素の少なくとも２つのワーキングクラウンプライ（３２、３４）で形成されたクラウン補強体（３）を備えた最大軸線方向幅Ｓ₀のラジアルカーカス補強体（１）を有し、前記プライが、実質的に半径方向の非伸長性金属補強要素からなる付加プライ（３３）の幅Ｌ₃₃より大きい構成のタイヤ。前記プライは前記ワーキングプライの間で半径方向に配置され、前記ワーキングプライ（３２、３４）は、赤道平面の両側でかつ付加プライ（３３）に直ぐ隣接して、幅Ｓ₀の少なくとも３．５％に等しい軸線方向距離ｌに亘って結合され、次に前記両ワーキングプライ（３２、３４）に共通の幅の少なくとも残部に亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明は、タイヤの両側で少なくとも１つのビードワイヤに係止されるラジア
ルカーカス補強体を備えたタイヤであって、重畳されかつ各プライにおいて平行
で、一方のプライから他方のプライにかけて交差し、タイヤの周方向に対して絶
対値でせいぜい４５°の角度を形成するワイヤまたはケーブルで作られかつ重畳
された少なくとも２つのいわゆるワーキングプライにより形成されたクラウン補
強体を有するタイヤに関する。

【０００２】 より詳しくは、本発明は、ローリ、バス、トレーラ等の中・重量積載車両に装
着することを意図した、最大軸線方向幅Ｓに対するリム上高さＨの比がせいぜい
０．８０である「重車両」用タイヤに関する。

【０００３】 （背景技術） 「ハイウェイ」タイヤと呼ばれる幾つかの現行タイヤは、世界中で道路網が改
善されたことおよびモータウェイ網が成長したことにより、高速で長距離走行す
ることを意図したものである。このようなタイヤが問題なく走行するのに要する
あらゆる条件は、走行距離数の増大を可能にし、タイヤの摩耗を小さくするが、
他方で、タイヤ特にクラウン補強体の耐久性に悪影響を与える。

【０００４】 フランス国特許第2,419,185号は、本願で対象とする種類の低Ｈ／Ｓ比をもつ
タイヤは多くの長所を有するが、トレッドの赤道ゾーン接着が劣ることすなわち
トレッドの縁部領域への高圧（この高圧は、タイヤの長手方向接触領域の狭小化
により生じる）の集中等の幾つかの欠点も有していることを教示している。この
欠点を解決するため、上記フランス国特許は、カーカス補強体と半径方向内方の
ワーキングプライとの間で、赤道平面から間隔を隔てた２つのゾーンに２つの制
限ブロックを配置することを主張しており、各制限ブロックは、一方のプライか
ら他方のプライにかけて交差しておりかつ周方向に対して反対方向の角度（この
角度は、その絶対値が、せいぜい等しく、０°以外の角度であり、ワーキングプ
ライに使用される最小角度の１／２に等しい）を形成する非伸長性ケーブルから
なる２つの重畳プライで形成されている。

【０００５】 上記解決法の適用、せいぜい０．８０、より詳しくは、重車両に装着すること
を意図したせいぜい０．６のＨ／Ｓ形状比のタイヤへの上記解決法の適用では、
クラウン補強体の満足のいく耐久性を得ることはできない。

【０００６】 耐久性の欠如は、クラウンプライの疲労抵抗性、より詳しくはプライの端部間
の分離に対する抵抗性と、クラウン補強体の下に位置するカーカス補強体の部分
のケーブルの疲労抵抗性との両方に関係し、第１の欠陥は、直線路での走行また
は悪路での走行の如何に係わらず、ワーキングプライの縁部の作動温度により大
きい影響を受けることである。

【０００７】 フランス国特許出願第2 728 510 号の目的は、１つのプライから次のプライに
かけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の角度を形成する非伸長性ケーブル
からなり、カーカス補強体の最大軸線方向幅Ｓ₀の少なくとも８０％に等しい幅
を有する少なくとも２つのワーキングクラウンプライからなる、せいぜい０．６
０の形状比をもつ「重車両」用タイヤのクラウン補強体の耐久性を改善すること
にある。このフランス国特許出願は、第１に、カーカス補強体と回転軸線に対し
て半径方向に最も近いワーキングプライとの間に、周方向に対して少なくとも６
０°の角度を形成する非伸長性金属ケーブルで形成された軸線方向連続プライ（
該プライの軸線方向幅は、少なくとも最短のワーキングクラウンプライの軸線方
向幅に等しい）を配置すること、第２に、２つのワーキングクラウンプライの間
に、周方向に対して実質的に平行に配向された金属要素で形成された付加プライ
（該プライの軸線方向幅は少なくとも０．７Ｓ₀であり、かつ該プライの引張時
の弾性係数（modulus of elasticity upon traction）は、せいぜい、最も伸長
性の大きいワーキングプライの同名の弾性係数に等しい）を配置することを提案
している。

【０００８】 ワーキングプライ間の分離およびカーカス補強ケーブルの疲労抵抗の問題は或
る場合には解決できようが、他の場合に作動温度が大幅に低下されると、いわゆ
る三角形プライの存在の如何に係わらず、このように構成されたタイヤの長時間
走行によって、付加プライ、より詳しくはプライの縁部のケーブルの疲労故障が
引き起こされる。

【０００９】 対象とする補強要素を変更すること、より詳しくは異なる構造のケーブルまた
はより大きい引張り強度をもつケーブルを選択することはいつでも可能である。
上記解決法は確かに簡単であるが、依然としてコストが嵩むものである。

【００１０】 上記欠点を解決しかつ対象とする種類のタイヤのクラウン補強体の耐久性を改
善するため、フランス国特許出願第97/14011号（この出願は今日まで公開されて
いない）は、最大軸線方向幅Ｓ₀のラジアルカーカス補強体を有するタイヤであ
って、該ラジアルカーカス補強体が、一方のプライから他方のプライにかけて交
差し、周方向に対して１０〜４５°の角度を形成する非伸長性補強要素からなる
少なくとも２つのワーキングクラウンプライで形成されたクラウン補強体を有し
、前記プライが、幅Ｓ₀の少なくとも８０％に等しい軸線方向幅を有しかつ前記
ワーキングプライ間に半径方向に配置され、周方向に対して実質的に平行な補強
要素からなる付加プライを有し、前記ワーキングプライは、幅Ｓ₀の少なくとも
１６％だけ付加プライの幅より大きい幅を有し、かつ赤道平面の両側でかつ付加
プライの中間軸線方向延長部において、少なくとも幅Ｓ₀の３．５％に等しい軸
線方向距離に亘って連結されており、次に、前記２つのワーキングプライに共通
な幅の少なくとも残部に亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されている
構成のタイヤを提案している。

【００１１】 前記付加プライの引張時の弾性係数が、せいぜい、最も伸長性の大きいワーキ
ングプライの同名の弾性係数に等しくなり、好ましくは、０〜０．４％の相対伸
びが生じるほどに小さく、せいぜい、最も伸長性の大きいワーキングプライの最
大の引張時の弾性係数に等しくなるように非伸長性要素からなる付加プライの周
方向補強要素を選択しても、最高の価格／品質比を得ることはできない。なぜな
らば、周方向要素の最適疲労強度を得るには、プライの縁部での要素の最小密度
と、該要素の最小引張り強度とを必要とするからである。

【００１２】 本発明の目的は、補強要素の疲労の問題に直面することなく、対象とする種類
のタイヤのクラウン補強体の耐久性を改善することにある。補強要素の付加プラ
イの両側で２つのワーキングプライを半径方向に連結することに関し、周方向補
強要素として前記要素を選択することからなる解決法が最高の解決法ではないこ
とを意外にも証明できた。

【００１３】 （発明の開示） 本発明によれば、一方のプライから他方のプライにかけて交差し、周方向に対
して１０〜４５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素の少なくとも２つのワ
ーキングクラウンプライで形成されたクラウン補強体を備えた最大軸線方向幅Ｓ ₀ のラジアルカーカス補強体を有し、前記プライが、幅Ｓ₀の少なくとも８０％に
等しくかつ前記ワーキングプライ間に半径方向に配置された補強要素の付加プラ
イの幅Ｌ₃₃より幅Ｓ₀の少なくとも１６％だけ大きい軸線方向幅Ｌ₃₂、Ｌ₃₄を有
し、前記ワーキングプライは、赤道平面の両側でかつ付加プライに直ぐ隣接した
軸線方向延長部において、幅Ｓ₀の少なくとも３．５％に等しい軸線方向距離ｌ
に亘って結合され、次に前記両ワーキングプライに共通の幅の少なくとも残部に
亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されているタイヤＰにおいて、前記
付加プライの補強要素が、非伸長性を有しかつ実質的に半径方向に配置されてい
ることを特徴とするタイヤが提供される。

【００１４】 最小幅のワーキングプライの端部で測定した、ワーキングプライ間の分離異形
部材（decoupling profiled members）の厚さは少なくとも２ｍｍ、好ましくは
２．５ｍｍより大きい。

【００１５】 「連結形プライ（coupled plies）」とは、プライのそれぞれの補強要素がせ
いぜい１．５ｍｍだけ半径方向に分離されているプライを意味するものと理解す
べきであり、前記ゴムの厚さは、補強要素のそれぞれ上下の母線間で半径方向に
測定される。「非伸長性ケーブル」とは、破断荷重の１０％に等しい引張り荷重
を受けたときに、０．２％より小さい相対伸びを有する要素（ケーブルまたはモ
ノフィラメントを含む）を意味するものと理解すべきである。対象とするタイヤ
の場合には、非伸長性補強要素は、鋼で作られた非伸長性金属ケーブルが好まし
い。

【００１６】 実質的に半径方向の金属要素（ワイヤまたはケーブルを含む）とは、周方向に
対して０±８５°の範囲内の角度を形成する要素である。

【００１７】 ワーキングプライは、一般に、不等長の軸線方向幅を有する。半径方向最外方
のワーキングプライの軸線方向幅は、半径方向最内方のワーキングプライの軸線
方向幅より小さい。この構成は、最小幅の非伸長性要素により形成される角度と
同方向の１０〜４５°の角度で周方向に対して配向される、いわゆる弾性補強要
素からなる保護プライと呼ばれる付加プライを半径方向外方に設けることにより
完成できる点で有効である。前記保護プライの軸線方向幅は、最小幅のワーキン
グプライの軸線方向幅より小さくすることができるが、２つのワーキングクラウ
ンプライ間の結合ゾーンを全体として充分に覆うことができることが好ましい。
更に好ましくは、対象とするタイヤのトレッドは、２つのワーキングプライ間の
結合ゾーン上で軸線方向かつ半径方向に配置された周方向または準周方向の溝か
らなる。前記保護プライの軸線方向幅はまた、最小幅のワーキングプライの軸線
方向幅より大きくすることができ、これにより、保護プライは、付加プライの軸
線方向延長部において、幅Ｓ₀の少なくとも２％に等しい軸線方向距離に亘って
、最大幅のワーキングクラウンプライに連結でき、次に、少なくとも２ｍｍの厚
さの異形部材によって最大幅のワーキングプライから軸線方向外方に分離される
。弾性補強要素で形成される保護プライは、上記場合には、第１に、２つのワー
キングプライの縁部を分離する異形部材の厚さより実質的に小さい厚さの異形部
材により、前記最小幅のワーキングプライの縁部から分離でき、第２に、最大幅
のクラウンプライの軸線方向幅より小さいか、大きい軸線方向幅にすることがで
きる。

【００１８】 上記解決法がいかようであっても、クラウン補強体はまた、カーカス補強体と
該カーカス補強体に最も近接した半径方向内方のワーキングプライとの間に配置
される三角形プライにより完成され、該三角形プライは、周方向に対し、カーカ
ス補強体に対して半径方向に最も近接したプライの補強要素により形成される角
度の方向と同じ方向に６０°より大きい角度を形成している。前記三角形プライ
の軸線方向幅は、最大幅のワーキングプライ（ここで対象とするクラウン補強体
では、このワーキングプライはカーカス補強体に対して半径方向に最も近接して
いる）の幅より小さくすることができる。三角形プライの軸線方向幅は、最大幅
のワーキングプライの幅より大きくすることができ、この場合には、最大幅のワ
ーキングプライに連結される半径方向外方のいわゆる保護プライも、最大幅のワ
ーキングプライの中間軸線方向延長部において、カーカス補強体の幅Ｓ₀の少な
くとも０．０２倍の軸線方向距離に亘って、前記三角形プライに連結でき、次に
、少なくとも２ｍｍの厚さの異形部材によって三角形プライの縁部から軸線方向
外方に分離される。弾性補強要素で形成される保護プライは、上記場合には、前
述のように、２つのワーキングプライの縁部を分離する異形部材の厚さより実質
的に小さい厚さの異形部材により、前記最小幅のワーキングプライの縁部から分
離できる。保護プライの幅は、三角形プライの幅より大きくまたは小さくするこ
とができる。

【００１９】 半径方向最外方のワーキングプライの軸線方向幅は、半径方向最内方のワーキ
ングプライの軸線方向幅より大きくすることができ、これにより、周方向に対し
て、最小幅のプライ（３２）の補強要素の角度の方向と同じ方向の６０°より大
きい角度を形成する非伸長性補強要素からなる三角形プライを半径方向内方に設
けることによりクラウン補強体を完成できるという長所が得られる。いわゆる三
角形プライの軸線方向幅は、最小幅のワーキングプライすなわちカーカス補強体
に対して半径方向に最も近接したプライの軸線方向幅より小さくすることができ
る。好ましくは、前記三角形プライは、最小幅のワーキングプライの幅より大き
い軸線方向幅であって、三角形プライが最小幅のワーキングプライの軸線方向延
長部において前記幅Ｓ₀の少なくとも０．０２倍の軸線方向距離に亘って最大幅
のワーキングプライに結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの配合ゴムから
なる異形部材により前記プライの縁部から分離されるような軸線方向幅を有する
。

【００２０】 カーカス補強体から半径方向に最も離れた軸線方向に最も幅の広いワーキング
プライを備えた上記クラウン補強体はまた、前記最大幅のワーキングプライの半
径方向外方に、半径方向最大幅のワーキングプライの要素の角度の方向と同方向
に、周方向に対して１０〜４５°の角度で配向された弾性補強要素からなる保護
プライを設けることにより完成することもできる。前記保護プライは、その軸線
方向幅を最小幅のワーキングプライの幅より小さくすることができ、かつ２つの
ワーキングクラウンプライ間の結合ゾーンを完全に覆うことができる。保護プラ
イは、最小幅のワーキングプライより幅広にすることおよび最大幅のワーキング
プライより幅狭にすることができる。しかしながら、好ましくは、保護プライは
、該保護プライが最大幅のワーキングプライの縁部を半径方向に覆い、可能な限
り、最大幅のワーキングプライから最小幅のワーキングプライの縁部を分離する
異形部材の厚さより小さい厚さの異形部材により前記縁部から分離され、次に、
最小幅のワーキングプライの軸線方向延長部において、幅Ｓ₀の少なくとも２％
に等しい軸線方向幅に亘って、大きく傾斜した非伸長性要素で形成された半径方
向内包の三角形プライに結合され、次に、最大幅のプライが三角形プライである
か保護プライであるかに係わらず、少なくとも３ｍｍの厚さのゴム異形部材によ
り前記三角形プライの縁部から分離される。

【００２１】 （発明を実施するための最良の形態） 本発明の特徴および長所は、本発明の実施形態の一例を非制限的な態様で示す
添付図面を参照して述べる以下の記載からより良く理解されよう。

【００２２】 図１において、寸法４９５／４５ Ｒ ２２．５ＸのタイヤＰ_Aは、０．４５
のＨ／Ｓ形状比を有する。ここで、Ｈはタイヤの取付けリム上のタイヤＰ_Aの高
さ、Ｓはタイヤの最大軸線方向幅である。タイヤＰ_Aはラジアルカーカス補強体
（１）を有し、該ラジアルカーカス補強体（１）は各ビードにおいて少なくとも
１つのビードワイヤに係止されてアップターンを形成し、かつ金属ケーブルの単
一プライにより形成されている。このカーカス補強体（１）はクラウン補強体（
３）によりフープ状に包囲されており、クラウン補強体（３）は、半径方向内方
から外方へと順に、下記のプライ、すなわち、 周方向に対して６５°に等しい角度δだけ傾斜して配向されかつ非伸性金属ケ
ーブルで形成された三角形プライと呼ばれる第１プライ（３１）と、 先行するいわゆる三角形プライ（３１）上に載りかつ該三角形プライを覆って
いる、非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングプライ（３２）とによ
り形成されている。この非伸長性金属ケーブルは、図示の場合には、１８°に等
しい角度αでかつ三角形プライの要素の角度δと同じ方向に配向されている。

【００２３】 この第１ワーキングプライ（３２）上には、鋼で作られた非伸長性金属ケーブ
ルで形成された付加プライ（３３）が重ねられている。前記ケーブルは周方向に
対して９０°の角度に配向されており、付加プライ（３３）の軸線方向外縁部は
、薄い厚さのゴム層によりワーキングクラウンプライ（３２）から分離されてい
る。

【００２４】 クラウン補強体（３）は更に、第２ワーキングクラウンプライ（３４）で形成
されている。該第２ワーキングクラウンプライ（３４）は、第１ワーキングプラ
イ（３２）と同じ金属ケーブルで形成されており、かつ周方向に対して角度αと
は反対方向の角度β（図示の場合には、角度βは１８°の角度αに等しいが、角
度αとは異ならせることもできる）を形成している。

【００２５】 クラウン補強体（３）は最後に、いわゆる弾性ケーブルからなる最終プライで
形成されている。該最終プライは、周方向に対して前記角度βと同じ方向および
同じ大きさの角度γで配向されている（但し、前記角度βとは異ならせることが
できる）。この最終プライはいわゆる保護プライである。

【００２６】 第１ワーキングプライ（３２）の軸線方向幅Ｌ₃₂は、カーカス補強体（１）の
中央セクションの最大軸線方向幅Ｓ₀の０．８７倍、すなわち４１６ｍｍに等し
い。この４１６ｍｍという軸線方向幅は、慣用形状のタイヤの場合には、トレッ
ドの幅Ｌ₁（本願で対象とする場合には４３０ｍｍに等しい）より非常に小さい
。第２ワーキングプライ（３４）の軸線方向幅Ｌ₃₄は、軸線方向幅Ｓ₀の０．８
３倍すなわち４００ｍｍに等しい。三角形プライ（３１）は、２つのワーキング
プライ（３２、３４）のそれぞれの幅の中間にあり、この例では４０８ｍｍに等
しい。付加プライ（３３）の軸線方向幅Ｌ₃₃は３２０ｍｍに等しい。実際に、付
加プライ（３３）の幅Ｌ₃₃は、最小幅のワーキングプライの幅Ｌ₃₂（Ｌ₃₄）より
小さいが、ワーキングクラウンプライの端部に近いタイヤの部分（この部分は、
加熱およびプライ間の分離により最も悪影響を受け易い領域である）作動温度の
低下に有効に寄与できる充分な幅を保持している。保護プライと呼ばれる最終ク
ラウンプライ（３５）は、実質的に３７０ｍｍに等しい幅Ｌ₃₅を有する。

【００２７】 赤道平面の両側で付加プライ（３３）より軸線方向に延びている２つのワーキ
ングプライ（３２）、（３４）は、軸線方向幅ｌに亘って連結されており、この
場合、幅ｌは１７ｍｍに等しい。両プライを連結する軸線方向幅ｌの部分の第１
ワーキングプライ（３２）のケーブルと、第２ワーキングプライ（３４）のケー
ブルとは、ゴム層により互いに半径方向に分離されている。該ゴム層の厚さは最
小で、各ワーキングプライ（３２、３４）を形成するフープ状２７．２３金属ケ
ーブルのゴムカレンダリング層の厚さの２倍、すなわち０．８ｍｍに等しい。両
ワーキングプライ（３２）、（３４）に共通する残余の幅、すなわち両側の約２
０ｍｍに亘って、両ワーキングプライは、実質的に三角形のゴム異形部材（４）
により分離されている。該異形部材（４）の厚さは、結合ゾーンの軸線方向端部
から最小幅ワーキングプライの端部にかけて増大しており、該端部で４ｍｍの厚
さに到達する。異形部材（４）は、最大幅ワーキングプライ（３２）（この例で
は、カーカス補強体に対して半径方向に最も近接したワーキングプライ）の端部
を半径方向に覆うのに充分な幅を有する。タイヤクラウンは、２つの側壁（６）
を介してビードに結合されるトレッド（５）により完成され、赤道平面の両側で
カーカス補強体（１）に半径方向に隣接している三角形プライは、赤道平面から
離れるように軸線方向外方に延び（moves away）ている。該三角形プライは、三
角形のゴム異形部材（７）を介してカーカス補強体（１）に結合されている。

【００２８】 図２に示す寸法３１５／８０ Ｒ ２２．５ＸののタイヤＰ_Bは、０．８のＨ
／Ｓ形状比を有する。ここで、Ｈはタイヤの取付けリム上のタイヤＰ_Bの高さ、
Ｓはタイヤの最大軸線方向幅である。タイヤＰ_Bのクラウン補強体（３）の構造
は、いわゆる三角形プライが存在しない点で上記クラウン補強体の構造とは異な
っている。かくして、各ビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤに係止さ
れてアップターンを形成し、かつ金属ケーブルの単一プライにより形成されてい
るカーカス補強体（１）はクラウン補強体（３）によりフープ状に包囲されてお
り、該クラウン補強体（３）は、半径方向内方から外方へと順に、下記のプライ
、すなわち、 鋼からなる非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングプライ（３２）
により形成されている。この非伸長性金属ケーブルは、図示の場合には、１８°
に等しい角度αで、カーカス補強体（１）に半径方向に隣接しかつ該カーカス補
強体の中央部においてカーカス補強体に平行に配向されており、かつ軸線方向内
方から外方にかけて厚さが増大するゴム異形部材（７）によりカーカス補強体か
ら分離されている。

【００２９】 この第１ワーキングプライ（３２）上には、鋼からなる非伸長性金属ケーブル
で形成された付加プライ（３３）が重ねられている。前記ケーブルは周方向に対
して９０°の角度に配向されており、ラジアル要素の付加プライ（３３）の軸線
方向外縁部は、薄い厚さのゴム層により第１ワーキングクラウンプライ（３２）
から分離されている。

【００３０】 クラウン補強体（３）は更に、第２ワーキングクラウンプライ（３４）で形成
されている。該第２ワーキングクラウンプライ（３４）は、第１プライ（３２）
と同じ金属ケーブルで形成されており、かつ周方向に対して角度αとは反対方向
の角度β（図示の場合には、角度βは１８°の角度αに等しいが、角度αとは異
ならせることもできる）を形成している。

【００３１】 クラウン補強体（３）は最後に、いわゆる弾性金属ケーブルからなる最終プラ
イ（３５）で形成されている。該最終プライ（３５）は、周方向に対して前記角
度βと同じ方向および同じ大きさの角度γで配向されている（但し、前記角度β
とは異ならせることができる）。この最終プライはいわゆる保護プライである。

【００３２】 保護プライ（３５）の半径方向外方には、４つの主周方向溝を備えたトレッド
（５）が重ねられている。軸線方向最外方の溝は、２つのワーキングクラウンプ
ライ（３２）、（３４）の間の幅ｌの結合ゾーン半径方向上方で軸線方向に形成
されている。

【００３３】 第１ワーキングプライ（３２）の軸線方向幅Ｌ₃₂は２３５ｍｍに等しい。これ
は、ここで対象とするタイヤの場合にはトレッドの幅より僅かに小さい。第２ワ
ーキングプライ（３４）の軸線方向幅Ｌ₃₄は２１０ｍｍであるので、幅Ｌ₃₂より
僅かに小さい。付加プライ（３３）の軸線方向幅Ｌ₃₃は１７６ｍｍに等しい。赤
道平面のいずれか一方の側および両側で、付加プライ（３３）より軸線方向に延
びているワーキングプライ（３２）、（３４）は、９ｍｍの距離ｌに亘って連結
されている。この距離はカーカス補強体（１）の最大軸線方向幅の０．０３倍よ
り僅かに小さいことを示しており、前述の場合の連結と同じである。この場合の
プライのケーブル間の最小厚さは１ｍｍに等しい。両ワーキングプライ（３２）
、（３４）に共通する残余の幅、すなわち両側の約６ｍｍに亘って、両ワーキン
グプライは、最小幅ワーキングプライ（３４）の端部で測定して３．５ｍｍの厚
さを有する三角形のゴム異形部材（４）により分離されている。該異形部材（４
）の厚さは、結合ゾーンの軸線方向端部から最小幅ワーキングプライの端部にか
けて増大している。以上説明したクラウン補強体は、周方向に対して前記角度β
と同じ方向および同じ大きさの角度γで配向されている（但し、前記角度βとは
異ならせることができる）。この最終プライはいわゆる保護プライである。第１
の例で説明したように、弾性ケーブルは、破断時に少なくとも４％の相対伸びを
有するケーブルである。前記プライ（３５）の軸線方向幅Ｌ₃₅は、両ワーキング
プライ（３２）、（３４）間の結合ゾーンを覆うことができるようにほぼ１９８
ｍｍに等しい。

【００３４】 図１および図２に示しかつ説明した例は、プライ間の単一結合ゾーンに関する
ものである。第１の例で説明したタイヤと同じ寸法を有する図３に示すタイヤＰ _C は、プライ間の２つの結合ゾーンに関するものである。このタイヤＰ_Cのクラウ
ン補強体（３）の構造は、下記の点でタイヤＰ_Aの構造とは異なっている。すな
わち、 第１に、２つのワーキングプライ（３２）、（３４）の軸線方向幅が逆になっ
ていること、および 第２に、プライ、ワーキングプライ（３２）、（３４）および三角形プライ（
３１）の幅を変更することにより、付加プライ（３３）は３２０ｍｍの同じ幅を
保持していることである。半径方向内方のワーキングプライ（３２）の幅Ｌ₃₂は
３８０ｍｍに等しくなり、半径方向外方のワーキングプライ（３４）の幅Ｌ₃₄は
４５１ｍｍになる。これにより、４３１ｍｍに等しい幅Ｌ₃₁の三角形プライ（３
１）が、赤道平面の両側の第１プライ（３２）の軸線方向延長部において、ほぼ
１０ｍｍに等しい幅ｌ₂に亘って第２ワーキングプライ（３４）に結合される。
次に、前記三角形プライ（３１）の縁部が、３．５ｍｍの幅の異形部材（４）に
より最大幅のワーキングプライ（３４）から分離される。前記好ましい実施形態
は、特に、最小幅プライ（３２）でのワーキングプライの縁部間の分離に対する
抵抗性を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるクラウン補強体の好ましい第１実施形態を示す子午線方向断面図
である。

【図２】 本発明による好ましい第２実施形態を示す子午線方向断面図である。

【図３】 本発明による第３実施形態を示す子午線方向断面図である。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方のプライから他方のプライにかけて交差し、周方向に対
   して１０〜４５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素の少なくとも２つのワ
   ーキングクラウンプライ（３２、３４）で形成されたクラウン補強体（３）を備
   えた最大軸線方向幅Ｓ₀のラジアルカーカス補強体（１）を有し、前記プライが
   、幅Ｓ₀の少なくとも８０％に等しくかつ前記ワーキングプライ間に半径方向に
   配置された補強要素の付加プライ（１６）の幅Ｌ₃₃より幅Ｓ₀の少なくとも１６
   ％だけ大きい軸線方向幅Ｌ₃₂、Ｌ₃₄を有し、前記ワーキングプライ（３２、３４
   ）は、赤道平面の両側でかつ付加プライ（３３）に直ぐ隣接した軸線方向延長部
   において、幅Ｓ₀の少なくとも３．５％に等しい軸線方向距離ｌに亘って結合さ
   れ、次に前記両ワーキングプライ（３２、３４）に共通の幅の少なくとも残部に
   亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されているタイヤＰにおいて、前記
   付加プライ（３３）の補強要素が、実質的に半径方向に配置された非伸長性金属
   で形成されていることを特徴とするタイヤ。
2. 【請求項２】 前記異形部材（４）は、最小幅のワーキングプライ（３２、
   ３４）の端部少なくとも２ｍｍの厚さを有することを特徴とする請求項１記載の
   タイヤ。
3. 【請求項３】 前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２
   、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向外方のワーキングプライ（３４
   ）は半径方向内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が小さく、クラ
   ウン補強体（３）は更に、半径方向外方のプライ（３５）を有し、該プライ（３
   ５）は、最小幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角
   度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度に配向された弾性補強要素
   からなり、前記保護プライ（３５）は最小幅のワーキングプライ（３４）の軸線
   方向幅Ｌ₃₄より小さい軸線方向幅Ｌ₃₅を有することを特徴とする請求項２記載の
   タイヤ。
4. 【請求項４】 前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２
   、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向外方のワーキングプライ（３４
   ）は半径方向内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が小さく、クラ
   ウン補強体（３）は更に、半径方向外方のプライ（３５）を有し、該プライ（３
   ５）は、最小幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角
   度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度に配向された弾性補強要素
   からなり、前記プライ（３５）は、該プライ（３５）が最小幅のワーキングプラ
   イ（３４）の縁部を半径方向に覆うような、かつプライ（３５）が、付加プライ
   の軸線方向延長部において前記幅Ｓ₀の少なくとも２％の軸線方向距離に亘って
   最大幅のワーキングクラウンプライに結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さ
   の異形部材（４）により最大幅のワーキングプライ（３２）から軸線方向外方に
   分離されるような軸線方向幅Ｌ₃₅を有することを特徴とする請求項２記載のタイ
   ヤ。
5. 【請求項５】 弾性補強要素で形成された前記保護プライ（３５）が、両ワ
   ーキングプライ（３２、３４）の縁部を分離する異形部材（４）の厚さより実質
   的に薄い厚さの異形部材により前記最小幅のワーキングプライ（３２）の縁部か
   ら分離されていることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 前記クラウン補強体（３）は更に、カーカス補強体（１）と
   半径方向内方のワーキングプライ（３２）との間の半径方向内方に、周方向に対
   してワーキングプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向の６０°より大きい
   角度を形成する非伸長性補強要素からなるプライ（３１）を有し、該プライ（３
   １）は、最大幅のワーキングプライ（３２）の軸線方向幅Ｌ₃₂より小さい軸線方
   向幅Ｌ₃₁を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
7. 【請求項７】 前記クラウン補強体（３）は更に、カーカス補強体（１）と
   半径方向内方のワーキングプライ（３２）との間の半径方向内方に、周方向に対
   してワーキングプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向の６０°より大きい
   角度を形成する非伸長性補強要素からなるプライ（３１）を有し、該プライ（３
   １）は、最大幅のワーキングプライの幅より大きい軸線方向幅Ｌ₃₁を有し、最大
   幅のワーキングプライ（３２）に結合された保護プライ（３５）は、該保護プラ
   イ（３５）が最大幅のワーキングプライ（３２）に直ぐ隣接した軸線方向延長部
   において、カーカス補強体（１）の幅Ｓ₀の少なくとも０．０２倍の軸線方向距
   離ｌ″に亘って前記三角形プライ（３１）にも結合され、次に、少なくとも２ｍ
   ｍの厚さの異形部材（４）により前記三角形プライ（３１）から軸線方向外方に
   分離されていることを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
8. 【請求項８】 前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２
   、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向最外方のワーキングプライ（３
   ４）は半径方向最内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が大きく、
   クラウン補強体（３）は更にプライ（３１）を有し、該プライ（３１）は、最小
   幅のプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向に、周方向に対して６０°より
   大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなり、前記プライ（３１）は最小幅
   のプライ（３２）の幅Ｌ₃₂より小さい軸線方向幅Ｌ₃₁を有することを特徴とする
   請求項２記載のタイヤ。
9. 【請求項９】 前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２
   、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向最外方のワーキングプライ（３
   ４）は半径方向最内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が大きく、
   クラウン補強体（３）は更に、半径方向外方のプライ（３５）を有し、該プライ
   （３５）は更に三角形プライ（３１）を有し、該三角形プライ（３１）は、最小
   幅のプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向に、周方向に対して６０°より
   大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなり、前記三角形プライ（３１）は
   最小幅のプライ（３２）の幅Ｌ₃₂より大きい幅Ｌ₃₁を有し、大きい幅Ｌ₃₄をもつ
   ワーキングプライ（３４）は、ワーキングプライ（３２）に直ぐ隣接して、カー
   カス補強体（１）の幅Ｓ₀の少なくとも０．０２倍の軸線方向距離ｌ₁に亘って前
   記三角形プライ（３１）に結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの配合ゴム
   からなる異形部材により前記三角形プライ（３１）の縁部から分離されているこ
   とを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記クラウン補強体（３）は、最大幅のワーキングプライ
    （３４）より半径方向外方に、保護プライ（３５）を有し、該保護プライ（３５
    ）は、最大幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角度
    と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度に配向された弾性補強要素か
    らなることを特徴とする請求項８および９記載のタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記クラウン補強体（３）は、最大幅のワーキングプライ
    （３４）の半径方向外方に、弾性補強要素からなる保護プライ（３５）を有し、
    弾性補強要素は、最大幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成
    される角度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の間の角度で配向されて
    おり、前記プライ（３５）は、該プライ（３５）が最大幅のワーキングプライ（
    ３４）の端部を半径方向に覆うような、かつ最小幅のワーキングプライ（３２）
    に直ぐ隣接した延長部において、プライ（３５）が幅Ｓ₀の少なくとも２％に等
    しい軸線方向幅ｌ₂に亘って、大きく傾斜した非伸長性要素からなる半径方向内
    方のプライ（３１）に結合され、次に、少なくとも３ｍｍの厚さのゴム異形部材
    により前記三角形プライ（３１）の縁部から分離されるような軸線方向幅Ｌ₃₅を
    有していることを特徴とする請求項１０記載のタイヤ。