JP2002371856A - ディーゼルエンジンの可変スワール制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ディーゼルエンジンの低回転低負荷領域内にお
ける加速時のモタツキ感の原因となっている可変スワー
ル弁機構のポンピングロスを軽減する。 【解決手段】エンジン負荷検出手段により検出されたエ
ンジン負荷により加速運転状態か否かを判定し、加速運
転状態で、エンジン回転速度が低回転領域にあり、エン
ジン負荷が低負荷領域にあると判定された場合には、所
定期間の間、該可変スワール弁機構を該可変スワール弁
制御マップ上の値よりも大きな開度となるように制御
し、所定期間経過した後は該可変スワール制御マップに
基づき制御し作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の可変スワールシステム（以下ＶＳＳともいう）に関
し、可変スワールシステムの機能を保持しつつ、低回転
低負荷時における加速運転状態においてドライバビリテ
ィを悪化させないようにした技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の内燃機関、特にディーゼルエンジ
ンの排気ガスに対する規制は年々強化されており、シリ
ンダ内で燃料が燃焼する際に発生する黒煙いわゆるスモ
ークに対しても低減要求が高まってきている。

【０００３】ディーゼルエンジンはその燃焼室形状によ
り大きく分けて２つに大別される。１つは主燃焼室の他
に副室を設けて燃料をその副室に噴射し、着火した燃焼
ガスを主燃焼室に導く副室式と、もう１つは主燃焼室に
直接燃料を噴射し燃焼を行わせる直接燃料噴射式いわゆ
る直噴式である。

【０００４】副室式の場合は、副室から主室に導く際に
発生する空気流動を利用して燃焼ガスとシリンダ空気と
の混合を促進することができ、スモークや炭化水素（Ｈ
Ｃ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの排気ガス特性は優れ
ているものの、絞り損失および副室、主室における燃焼
ガスとの壁面衝突による熱損失が極めて大きいため、燃
費が悪く、近年のディーゼルエンジンでは、熱損失が少
なく燃費の向上が見込める直噴式が主流となってきてい
る。しかし、一方で直噴式ディーゼルエンジンは副室式
に比べ空気と燃料との混合に課題があり、燃焼室内の空
気利用率が悪いとスモークが発生しやすいという問題が
ある。その対策として吸気ポートの形状を工夫し、吸気
によりシリンダ内に投入される空気に旋回流いわゆるス
ワールを発生させて空気と燃料の混合を図っている。

【０００５】しかし、スワールの強さにも適正値があ
り、スワールが弱いと燃料噴霧は液滴のまま燃焼室の壁
面に衝突して燃焼室内の空気を充分利用することができ
ず不完全燃焼を起こしてスモークやＨＣを発生してしま
い、またスワールが強すぎると燃料噴射が燃料噴霧が燃
焼室の壁面まで到達せずに中心部に巻き込まれ却って外
周部の空気が利用されずスモークが悪化するといった現
象がある。すなわち吸気ポート形状が固定された場合の
スワールの強弱はエンジン回転速度つまりピストンの作
動速度に応じて変化するため、低回転速度にスワールを
マッチングさせると高回転速度でオーバースワールとな
り、高回転速度にマッチングさせればその逆の問題が発
生するということになる。

【０００６】そこで、上記したような問題に対してはエ
ンジン回転速度に応じて適度なスワールを得るための可
変スワールシステムが従来から提案されており広く採用
されるに至っている。

【０００７】従来技術の一例として可変スワールシステ
ムを有する２つの吸気ポートが設けられたディーゼルエ
ンジンを説明する。本従来例のディーゼルエンジンにお
いては、シリンダヘッドにシリンダ内に連通する２つの
吸気ポートが設けられている。一方の吸気ポートはシリ
ンダ内に強いスワールを発生させるべく旋回流が発生し
やすい形状のヘリカルポートに形成されており、他方の
吸気ポートは一方吸気ポートであるヘリカルポートを通
ることによって生成されたスワールを打ち消し旋回流を
発生しないような形状のタンジェンシャルポートに形成
されている。

【０００８】上記タンジェンシャルポートによって形成
された吸気ポートには、通路面積を変更するための可変
スワール弁機構が配置されている。この可変スワール弁
機構は、吸気ポート内に配設された可変スワール弁と該
可変スワール弁を作動せしめるアクチュエータとからな
っており、該アクチュエータがコントローラによって制
御されるようになっている。

【０００９】コントローラには可変スワール弁機構の制
御マップが記憶されている。この制御マップは、エンジ
ン回転速度が低い領域では可変スワール弁を閉じるよう
に、また、エンジン回転速度が高い領域では可変スワー
ル弁を開くように設定されている。

【００１０】上記のように可変スワール弁機構を制御す
ることにより、低回転速度領域では、ヘリカルポートの
みがシリンダに連通し、ヘリカルポートによって発生さ
せられる旋回流がシリンダ内に投入される。このヘリカ
ルポートの形状は低回転速度領域で単独でシリンダ内に
連通された時に適度なスワールが発生するようにチュー
ニングされている。一方、高回転速度領域になったとき
には、吸気の流入速度が上昇し、ヘリカルポートのみが
シリンダ内に連通されているとオーバースワールになっ
てしまう。そこで可変スワール弁機構を開弁し、タンジ
ェンシャルポートからの直進性の高い吸気が他方の吸気
弁を通じてシリンダ内に連通されるように制御される。
これにより、ヘリカルポートによって発生せしめられる
スワールが、タンジェンシャルポートによってシリンダ
内に投入される直進性の高い吸気と衝突して適度にその
旋回流が減衰せしめられて結果的にエンジンが高回転速
度で運転しているにもかかわらず適度なスワールが与え
られることとなる。なお、本従来例では２つの吸気ポー
トの一方にヘリカルポートを形成し他方にタンジェンシ
ャルポートを形成するとともに、タンジェンシャルポー
トに可変スワール弁機構を配設した可変スワールシステ
ムを例示したが、吸気ポートが１つのエンジンに適用し
たタイプの可変スワールシステムもあり様々なタイプが
提案されている。しかし、吸気ポートの一部を絞った
り、開放したりしながらスワールの強さを調整する基本
的な思想は大きく異なるものではない。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記したような可変ス
ワールシステムにより、エンジンの運転状態に係わらず
適度なスワールを与えることが可能になっているが、エ
ンジンの低回転速度において吸気ポートの通路面積を絞
っていることにより、エンジンの吸気行程にあるピスト
ンの下降にとっては抵抗となり、いわゆるポンピングロ
スが生じている状態となる。エンジンが安定している定
常状態においては、特にドライバーがこのポンピングロ
スを感じる事はないし、適度なスワールを与えられてい
ることによる排気ガス及び出力の向上でポンピングロス
は大きな問題ではない。しかし、低回転低負荷領域内で
加速運転状態に移行した場合にはこのポンピングロスが
ドライバーが感じるいわゆるもたつき感の原因となって
しまう。特にディーゼルエンジンが搭載された車両で市
街地走行、例えば信号待ちからの発進等の加速運転はそ
の問題が顕著となる。

【００１２】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
その主たる技術的課題は、可変スワールシステムの機能
を保持しつつ、低回転低負荷時における加速運転状態で
のドライバビリティの悪化を防止することができるディ
ーゼルエンジンの可変スワール制御装置を提供すること
にある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで上記課題を解決す
るために本発明においては、ディーゼルエンジンの吸気
ポートの通路面積を変更することによりシリンダ内のス
ワールを変更する可変スワール弁機構を有し、少なくと
もエンジンの回転速度に応じて可変スワール弁機構を制
御するディーゼルエンジンの可変スワール制御装置にお
いて、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検
出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、少なくともエンジン回転速度をパラメータとし、
低回転速度領域では該可変スワール弁機構を閉じるよう
に、高回転領域では可変スワール弁機構を開くように設
定した可変スワール弁制御マップと、エンジン回転速度
検出手段からの検出信号と該可変スワール弁制御マップ
に基づいて該可変スワール弁機構制御するコントローラ
と、を有し、該コントローラは、該エンジン負荷検出手
段により検出されたエンジン負荷により加速運転状態か
否かを判定し、加速運転状態で、エンジン回転速度が低
回転領域にあり、エンジン負荷が低負荷領域にあると判
定された場合には、所定期間の間、該可変スワール弁機
構を該可変スワール弁制御マップ上の値よりも大きな開
度となるように制御し、所定期間経過した後は該可変ス
ワール制御マップに基づき制御する、ことを特徴とする
ディーゼルエンジンの可変スワール制御装置が提供され
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に基づくディーゼ
ルエンジンの可変スワールシステムに関する実施形態を
図１〜図６により説明する。

【００１５】図１にディーゼルエンジンのシステム全体
図を示す。図１において、シリンダブロックおよびシリ
ンダヘッド等からなるエンジン本体２には、吸気通路の
一部を構成する吸気マニホールド３および排気通路の一
部を構成する排気マニホールド４が配設されている。吸
気マニホールド３には吸気通路の一部を構成する吸気管
５が接続されており、この吸気管５の最上流部に吸入空
気を清浄化するエアクリーナ６が配設されている。エア
クリーナ６で清浄化された吸入空気は吸気管５を通り吸
気マニホールド３、２つの吸気ポート２１、２２を介し
てシリンダ２０内に供給される。一方の吸気ポート２１
は旋回流が生じやすい形状のヘリカルポートに形成され
ており、他方の吸気ポート２２は直進性の高い吸気がシ
リンダに投入される形状のタンジェンシャルポートに形
成されている。この２つのポートは互いに並列に並べら
れ、タンジェンシャルポートに形成された他方の吸気ポ
ート２２側に可変スワール弁機構３０（Ｖ１）は配設さ
れている。この可変スワール弁機構３０（Ｖ１）により
吸気ポート２２通路面積を変更または開閉することによ
りシリンダ２０内で発生するスワールの強弱が調整され
る。なお、上記吸気ポート２１、２２の出口部にはそれ
ぞれ吸気バルブ２３、２４が配設されている。上記排気
マニホールド４には排気通路の一部を形成する排気管７
が接続されており、シリンダ２０内で生成された排気ガ
スは排気ポート２６ａ、２６ｂ、排気マニホールド４お
よび排気管７を通して排出される。なお、排気ポート２
６ａ、２６ｂの入口部にはそれぞれ排気バルブ２５ａ、
２５ｂが配設されている。

【００１６】図示のディーゼルエンジンは、吸入空気を
過給するためのターボチャージャー８を備えている。こ
のターボチャージャー８は、排気管７に配設された排気
タービン８１と、吸気管５に配設された吸気コンプレッ
サ８２とを有している。また、図示のディーゼルエンジ
ンは、上記排気タービン８１より上流側の排気管７と上
記吸気コンプレッサ８２より下流側の吸気管５とを連絡
する排気ガス還流（ＥＧＲ）通路９を具備している。Ｅ
ＧＲ通路９にはＥＧＲバルブおよびＥＧＲバルブ駆動ア
クチュエータからなるＥＧＲバルブ機構１１が配設され
ている。このＥＧＲバルブ機構１１は、例えば図示しな
い負圧タンクに接続されており、コントローラ１０によ
りＥＧＲ率が制御される。

【００１７】また、吸気通路５とＥＧＲ通路の接続部分
よりも上流側の吸気通路５上には吸気絞り弁１２が配置
されており、図示しないバキュームタンク等に接続され
たアクチュエータがコントローラの指示信号によりその
開度が制御される。なお、ＥＧＲ制御および吸気絞り弁
の制御については本発明の主たる構成ではないのでその
詳細な説明を省略する。

【００１８】図１のシリンダ２０の周辺部を拡大した図
２に基づき可変スワール弁機構の作動について説明す
る。なお、図１中ではシリンダを１つしか記載していな
いが、他のシリンダは省略している。

【００１９】図２では排気弁、排気ポート、およびシリ
ンダ２０の中央部に配置されるインジェクタなどは省略
している。また、可変スワール弁機構３０（Ｖ１）には
図示しない負圧アクチュエータおよび負圧タンクが接続
されている。この可変スワール弁機構３０（Ｖ１）は、
後述するコントローラ１０の指示信号によりアクチュエ
ータの負圧がコントロールされ開閉制御される。

【００２０】ここで説明する本実施形態における可変ス
ワール装置は従来の技術において説明したものと同様の
構成をとっている。本実施形態のディーゼルエンジンの
シリンダ２０にはシリンダ内に強いスワールを発生させ
るべく旋回流が発生しやすい形状を与えられたヘリカル
ポート２１と、旋回流を発生しないように形成されたタ
ンジェンシャルポート２２が設けられており、このヘリ
カルポート２１とタンジェンシャルポート２２により吸
気ポートが構成されている。

【００２１】上記タンジェンシャルポート２２には通路
の開閉を行う弁、いわゆる可変スワール弁と、可変スワ
ール弁を駆動するアクチュエータからなる可変スワール
弁機構３０が配置されており、該アクチュエータは図示
しない負圧タンク等に接続され、後述するコントローラ
１０により駆動制御される。

【００２２】コントローラ１０により、低回転速度領域
では、図２の（ａ）に示すようにヘリカルポート２１の
みがシリンダに連通して、ヘリカルポートによって発生
させられる旋回流が吸気弁２３よりシリンダ内に投入さ
れる。このヘリカルポート２１の形状は低回転速度領域
で単独でシリンダ内に連通された時に適度なスワールが
発生するようにチューニングされている。一方、高回転
速度領域になったときには、図２の（ｂ）に示すように
このヘリカルポート２１のみがシリンダ内に連通されて
いるとオーバースワールになってしまうためタンジェン
シャルポート２２からの吸気が吸気弁２４を通じてシリ
ンダ内に連通される。これにより、ヘリカルポート２１
によって発生せしめられるスワールがタンジェンシャル
ポート２２によってシリンダ内に投入される吸気と衝突
して適度にその旋回流が減衰せしめられて結果的にエン
ジンが高回転速度で運転しているにもかかわらず適度な
スワールが与えられることとなる。

【００２３】コントローラ１０は中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、入出力インター
フェース（Ｉ／Ｏ）、計時を行うタイマー（Ｔ）、及び
カウンタ（Ｆ）を備えており、ＲＯＭには後述する演算
プログラム、燃料噴射量制御マップ、可変スワール弁制
御マップ、加速運転領域判定マップ等の制御マップが格
納されている。またＩ／Ｏにはアクセル開度センサ１
３、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出
手段としてのエンジン回転速度センサ１４等の各種検出
装置、および可変スワール弁機構３０（Ｖ１）、ＥＧＲ
バルブ機構１１、吸気絞り弁機構１２などの制御対象機
器が接続されている。

【００２４】次にコントローラ１０が実行する制御につ
いて、図３に示すフローチャートに基づき説明する。本
フローチャートは可変スワール弁機構の制御を行うフロ
ーチャートのみを示しているが、実際にはコントローラ
１０はエンジンの統合制御を行っており、エンジンの燃
料噴射制御やＥＧＲの制御及び異常診断などの制御も実
行している。もちろん可変スワールシステム制御の専用
コントローラとして本フローチャートをメインプログラ
ムとするシステムとすることも可能であることは言うま
でもない。

【００２５】本フローチャートに基づいて制御がスター
トするのは、燃料噴射量が増量された始動モードが終了
し通常のＲＵＮモードに移行したときである。後述する
が移行直後に加速を検出しないよう、最初に演算される
燃料噴射量Ｑｔ（１）の架空の前回値となる初期値Ｑｔ
（０）はＦｕｌｌ（最大値）が与えられている。Ｑｔ
（０）は実際には燃料噴射量としては実行されない。ま
たカウンタＦにも初期値としてＦ＝０が与えられてい
る。

【００２６】ステップＳ１：アクセル開度センサ１３と
エンジン回転速度センサ１４からアクセル開度（Ａｃ）
及びエンジン回転速度（Ｎｅ）を読み込む。

【００２７】ステップＳ２：ステップＳ１において読み
込んだ（Ａｃ）と（Ｎｅ）をパラメータとする図４に示
す燃料噴射量マップ（ｍａｐ）から、今回の目標燃料
噴射量（Ｑｔ（ｉ））を算出する。この目標燃料噴射量
は、後述するエンジン負荷を示すパラメータとして扱わ
れ、この目標燃料噴射量の算出が本発明におけるエンジ
ン負荷検出手段として機能する。

【００２８】ステップＳ３：ステップＳ１において読み
込んだ（Ｎｅ）及びステップＳ２において算出した（Ｑ
ｔ（ｉ））をパラメータとする図５に示す可変スワール
弁制御マップ（ｍａｐ）から基本可変スワール弁制御
値（Ｖｍ）を可変スワール弁制御値（Ｖｘ）に代入す
る。本マップはエンジン回転速度値である（Ｎｅ）と、
エンジン負荷値としての（Ｑｔ（ｉ））をパラメータと
し、低回転速度で可変スワール弁が閉じられるように、
また高回転速度で可変スワール弁機構が開けられるよう
にまた、低負荷領域では高負荷領域よりも若干エンジン
回転速度が高い領域においても可変スワール弁機構が閉
じられるようになっている。なお、本実施例においては
開閉のみの２つの値による制御であるが、これを多段階
に制御するものであっても良い。

【００２９】ステップＳ４：加速中か否かで変化するカ
ウンタＦが“０”か否か判定する。上述したように、初
期値としてはＦ＝０が与えられているので、加速を検出
するまではＦ＝０である。加速を以前のルーチンで検出
していない場合、つまりＦ＝０の場合はそのままステッ
プＳ５に進む。また、Ｆ＝０でない場合は、前回以前の
ルーチンで加速運転状態と判定しており、加速運転状態
における制御を実行している期間であるので、改めて加
速運転状態か否かを判断しないようにステップＳ５をス
キップし、ステップＳ６に進む。

【００３０】ステップＳ５：エンジンが加速運転状態に
移行したか否かを判定する。エンジンが加速運転状態に
移行したか否かは、前述した（ステップＳ２）エンジン
負荷検出手段によりエンジン負荷として検出する燃料噴
射量の変化状態をとらえて、前回算出した燃料噴射量
（Ｑｔ（ｉ−１））と今回の燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ
））の変化量が所定値（Ｑａｃｃ）以上か否かで判断
する。この所定値（Ｑａｃｃ）は信号待ちから発進する
場合のような小さな燃料噴射量の変化をとらえられる基
準に設定される。ここで加速運転状態になったと判断さ
れる場合は、ステップＳ６に進む。

【００３１】ステップＳ６：今回の燃料噴射量Ｑｔ
（ｉ）とエンジン回転速度Ｎｅにより、図６に示すよう
な加速運転領域判定マップ（ｍａｐ）を用いて低負荷
低回転領域における加速か否かが判断される。この領域
形状は図５に示された可変スワール弁制御マップ（ｍａ
ｐ）の低回転の領域形状（図５中の斜線部）を考慮し
た領域形状とすることが好ましい。

【００３２】また、本実施形態ではマップにより低回転
低負荷領域を判定したが、単純にＮｅ＜Ｎｅｌｏｗ（低
回転速度領域）＆Ｑｔ（ｉ）＜Ｑｌｏｗ（低負荷領域）
として判断しても良い。この場合も、可変スワール弁制
御マップの可変スワール弁が閉じられる領域内で低回
転、低負荷領域が定義されるようにする。このような判
断ステップにすることでマップの記憶領域、及び参照プ
ログラムによるコントローラ１０の実行負荷が軽減され
る。そしてここで加速運転が低負荷低回転速度領域で行
われたと判断された場合は、次のステップＳ７に進む。

【００３３】ステップＳ７及びステップＳ８：ステップ
Ｓ７では加速運転が検出された時にカウンタＦが設定値
（Ｆｔｉｍｅｒ）未満か否か（Ｆ＜Ｆｔｉｍｅｒ？）が
判断される。このカウンタＦは本プログラムルーチンが
１回実行されるごとに１づつ増えるように（ステップＳ
８）なっており、このステップＳ７の設定値によりステ
ップＳ８以下のルーチンが実行される回数（つまり期
間）が設定されることになる。ステップＳ７の設定値が
“Ｆｔｉｍｅｒ＝１”になっていれば後述するステップ
Ｓ１０のルーチンが１度実行されたのみで終了する。な
お、本実施形態では所定期間の計測にカウンタＦを用い
たが、コントローラのタイマ機能（Ｔ）を用い時間計測
で実行しても構わないことは言うまでもない。また、設
定値（Ｆｔｉｍｅｒ）の値はエンジンの特性に基づき任
意に設定可能である。

【００３４】ステップＳ９：上記ステップＳ６およびス
テップＳ７でＮｏと判断された場合は、加速運転中の可
変スワール弁を開弁する制御が既に必要ないと判断され
たことになるので、加速運転時の制御を行うべくプログ
ラムのルーチン回数をカウントしていたＦの値をリセッ
ト（Ｆ＝０）する。

【００３５】ステップＳ１０：ステップＳ１０では加速
運転状態でかつ加速運転が低回転低負荷領域において行
われたと判断されたので、ステップＳ３求められた制御
値Ｖｘに代入された基本可変スワール弁制御値Ｖｍを破
棄し、Ｖｘに可変スワール弁制御値の最大値Ｖｏｐｅｎ
を代入する。

【００３６】ステップＳ１１：上記各ステップにおいて
代入された可変スワール弁制御値（Ｖｘ）を可変スワー
ル弁機構３０（Ｖ１）に出力する。つまり、ステップＳ
５にて加速運転状態にないことが継続していると判断さ
れた時、ステップＳ６にて加速運転状態であっても、加
速が高負荷状態或いは高回転速度状態である場合、また
ステップＳ７にて加速運転後の可変スワール弁の開弁制
御が終了した場合は可変スワール弁制御マップ（ｍａｐ
）の値（基本制御値）がそのまま出力される。また、
ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７においてい
ずれもｙｅｓとなった場合は、上記可変スワール弁制御
マップ（ｍａｐ）から求められた値（基本制御値＝Ｖ
ｍ）を破棄し、可変スワール弁機構３０（Ｖ１）を全開
とするような値（Ｖｏｐｅｎ）を制御値として出力す
る。

【００３７】なお、上記の実施形態では、低回転低負荷
領域における加速運転状態を検出した場合の対応とし
て、可変スワール弁機構を全開としたが、可変スワール
弁制御マップを複数の開度設定としている場合は、少な
くとも可変スワール弁制御マップ上により得られる開度
よりも大きくなるように制御を行えば本発明の作用効果
が得ることができることはその技術思想から明らかであ
る。また、可変スワール弁機構として吸気２弁式のもの
を提示したが、吸気ポートの通路面積を変更することに
よりスワールの強弱をコントロールしている可変スワー
ルシステムであれば吸気が１弁式のものでもよく、可変
スワール弁機構の形式を問わず本発明が適用可能である
ことも明らかである。

【００３８】

【発明の効果】以上のように本発明では、低回転低負荷
の領域における加速運転状態を検出した場合は、ポンピ
ングロスの原因となる可変スワール弁機構の絞りを、可
変スワール弁機構に対して通常出力される制御上の値よ
りもその開度が大きくなるように制御し作動させる。し
たがって信号待ちからの発進時や、低回転低負荷領域に
おいて加速する場合等にエンジン回転速度が速やかに上
昇し結果として車両のもたつき感を解消しドライバビリ
ティーを向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づくディーゼルエンジンの可変スワ
ール装置を示す概略構成図。

【図２】図１の可変スワール装置の作動説明図。

【図３】図１の可変スワール装置を構成するコントロー
ラが実行する制御フローチャート。

【図４】燃料噴射量制御マップ。

【図５】可変スワール弁制御マップ。

【図６】加速運転領域判定マップ。

【符号の説明】

２：ディーゼルエンジン ３：吸気マニホールド ４：排気マニホールド ５：吸気通路 ６：エアクリーナ ７：排気通路 ８（８１，８２）：ターボチャージャー ９：ＥＧＲ通路 １０：コントローラ １１：ＥＧＲバルブ機構 １２：吸気絞り弁 １３：アクセル開度センサ １４：エンジン回転センサ ２０：シリンダ ２１、２２：吸気ポート ２３、２４：吸気弁 ２５ａ，２５ｂ：排気弁 ２６ａ，２６ｂ：排気ポート ３０：可変スワール弁機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの吸気ポートの通路
   面積を変更することによりシリンダ内のスワールを変更
   する可変スワール弁機構を有し、少なくともエンジンの
   回転速度に応じて可変スワール弁機構を制御するディー
   ゼルエンジンの可変スワール制御装置において、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
   と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 少なくともエンジン回転速度をパラメータとし、低回転
   速度領域では該可変スワール弁機構を閉じるように、高
   回転領域では可変スワール弁機構を開くように設定した
   可変スワール弁制御マップと、エンジン回転速度検出手
   段からの検出信号と該可変スワール弁制御マップに基づ
   いて該可変スワール弁機構を制御するコントローラと、
   を有し、 該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により検出
   されたエンジン負荷により加速運転状態か否かを判定
   し、加速運転状態で、エンジン回転速度が低回転領域に
   あり、エンジン負荷が低負荷領域にあると判定された場
   合には、所定期間の間、該可変スワール弁機構を該可変
   スワール弁制御マップ上の値よりも大きな開度となるよ
   うに制御し、所定期間経過した後は該可変スワール制御
   マップに基づき制御する、 ことを特徴とするディーゼルエンジンの可変スワール制
   御装置。