JP2002362194A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン運転状態が切替えられたときに無段
変速機の変速比操作により駆動力段差の発生を十分に抑
えることで、狙いとする運転性向上を達成することがで
きる車両用駆動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 エンジン運転状態切替え指令手段１と、
エンジントルク検出手段２と、エンジン１０に連結され
た無段変速機９の変速比を検出する変速比検出手段３
と、車速検出手段４と、エンジン運転状態切替え指令
と、エンジントルクと、変速比と、車速とに基づいて、
エンジン１０と無段変速機９間のイナーシャを考慮した
無段変速機９の変速比補正量hRatioを演算する変速比補
正量演算手段５と、無段変速機９の第１目標変速比を設
定する第１目標変速比設定手段６と、第１目標変速比と
変速比補正量hRatioから、第２目標変速比を演算する第
２目標変速比演算手段７と、第２目標変速比を得るべく
無段変速機９の変速比を操作する変速比操作手段８と、
を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、ストイキ
燃焼状態からリーン燃焼状態への切替え等のように、エ
ンジン運転状態が切替えられたときの駆動力段差の発生
を無段変速機の変速比操作により抑制する車両用駆動力
制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】運転状態に従って燃焼状態の切替えを行
うエンジンにおいて、切替えによって生じたエンジント
ルク段差に起因する駆動力の段差を、無段変速機の変速
比を操作することによって抑えようとする制御手法が、
特開平１０−２８１２７５号公報において開示されてい
る。以下、これを従来例とする。

【０００３】この従来例は、エンジンの空燃比を理論空
燃比近傍に制御する場合と、リーン空燃比に制御する場
合の切替えによって生じるエンジントルク段差を想定
し、図１０に示すように、時刻t1〜t2の間にエンジント
ルクが減少する場合、無段変速機の変速比をLow側に移
動させることによって、発生する駆動力を一定とし、運
転性を向上するものとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
の車両用駆動力制御装置にあっては、エンジン運転状態
が切替えられたときの変速比補正量に対し、エンジンと
無段変速機間のイナーシャ（慣性）が駆動力に及ぼす影
響を考慮していないものであるため、無段変速機の変速
比をLow側に変速しているときに発生する負のイナーシ
ャにより、狙いとする運転性向上効果が十分には得られ
ないという問題がある。

【０００５】すなわち、図１１に示すような駆動系モデ
ルを想定した場合、駆動力は近似的に下記の(1)式から
求めることができる。 Fd={(Gf×Te×Ratio)/Rtire}-{(J×Gf^２×ωw×Ratio×dRatio)/Rtire}…(1) ただし、 Fd：駆動力［Ｎ］ Gf：ファイナルギア比 Te：エンジントルク[Nm] Ratio：変速比 J：エンジンと無段変速機間のイナーシャ［Nms^２］ ωw：駆動輪回転角速度［Rad/sec］ Rtire：タイヤ径［ｍ］ dRatio：変速比の微分値（変速速度） (1)式の右辺第１項は、ファイナルギア比Gfを一定とし
た場合、エンジントルクTeと変速比Ratioによって駆動
力Fdが増幅されることを表している。(1)式の右辺第２
項は、エンジンと無段変速機間のイナーシャJが駆動力F
dに及ぼす影響（以下、イナーシャ項とする）を表して
いる。

【０００６】よって、変速していない場合（変速速度dR
atio＝０）、イナーシャ項は０であり、駆動力Fdは、単
純にエンジントルクTeと変速比Ratioの積に比例する。
つまり、図１０のような、エンジントルク、変速比、駆
動力の関係は、(1)式の右辺第２項の存在を無視すれば
成立する。ただし、この右辺第２項を考慮した場合、Lo
w側に変速中は負のイナーシャ項が発生するため、図１
２に示すような駆動力の波形を示し、従来例で狙いとす
る運転性の向上効果は十分に得られなくなってしまう。

【０００７】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、エンジン運転状態が
切替えられたときに無段変速機の変速比操作により駆動
力段差の発生を十分に抑えることで、狙いとする運転性
向上を達成することができる車両用駆動力制御装置を提
供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、エンジン運転状態の切替
えを指令するエンジン運転状態切替え指令手段と、エン
ジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、エン
ジンに連結された無段変速機の変速比を検出する変速比
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記エン
ジン運転状態切替え指令と、前記エンジントルクと、前
記変速比と、前記車速とに基づいて、エンジンと無段変
速機間のイナーシャを考慮した無段変速機の変速比補正
量を演算する変速比補正量演算手段と、車両の運転状態
に従って無段変速機の第１目標変速比を設定する第１目
標変速比設定手段と、前記第１目標変速比と前記変速比
補正量から、第２目標変速比を演算する第２目標変速比
演算手段と、第２目標変速比を得るべく無段変速機の変
速比を操作する変速比操作手段と、を備えていることを
特徴とする。

【０００９】請求項２に係る発明では、請求項１に係る
車両用駆動力制御装置において、前記変速比補正量演算
手段は、前記エンジン運転状態切替え指令と前記エンジ
ントルクとにより、切替え時のエンジントルクを保持す
る切替え初期エンジントルク演算部と、前記エンジン運
転状態切替え指令と前記変速比とにより、切替え時の変
速比を保持する切替え初期変速比演算部と、前記切替え
初期エンジントルクに対し、前記変速比と、前記切替え
初期変速比に従って補正する切替え初期エンジントルク
補正部と、前記エンジントルクと、前記切替え初期エン
ジントルク補正量と、前記車速により、無段変速機の変
速比補正量を演算する変速比補正量演算部と、を有する
手段であることを特徴とする。

【００１０】請求項３に係る発明では、請求項１または
請求項２に係る車両用駆動力制御装置において、前記変
速比補正量演算手段は、変速比補正量を、エンジン運転
状態の切替えの所定時間経過後から徐々に０に収束させ
てゆく手段であることを特徴とする。

【００１１】請求項４に係る発明では、請求項１ないし
請求項３に係る車両用駆動力制御装置において、前記エ
ンジン運転状態切替え指令手段は、理論空燃比によるス
トイキ燃焼状態と、理論空燃比より薄い混合気を燃焼さ
せるリーン燃焼状態との切替えを指令する手段であるこ
とを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、エンジン運転状態切替え指令手段において、エンジ
ン運転状態の切替えが指令され、エンジントルク検出手
段において、エンジントルクが検出され、変速比検出手
段において、エンジンに連結された無段変速機の変速比
が検出され、車速検出手段において、車速が検出され
る。そして、変速比補正量演算手段において、エンジン
運転状態切替え指令と、エンジントルクと、変速比と、
車速とに基づいて、エンジンと無段変速機間のイナーシ
ャを考慮した無段変速機の変速比補正量が演算され、第
１目標変速比設定手段において、車両の運転状態に従っ
て無段変速機の第１目標変速比が設定され、第２目標変
速比演算手段において、第１目標変速比と変速比補正量
から、第２目標変速比が演算され、変速比操作手段にお
いて、第２目標変速比を得るべく無段変速機の変速比が
操作される。

【００１３】すなわち、エンジントルク段差に起因する
駆動力段差を変速比の操作によって補償する場合に、変
速比を操作することによって発生するイナーシャ項の影
響も考慮して、必要な変速比補正量を演算することによ
って、エンジン運転状態が切替えられたときに駆動力段
差の発生を十分に抑えることが可能で、運転性の向上を
期待することができる。

【００１４】請求項２に係る発明にあっては、変速比補
正量を演算するに際し、切替え初期エンジントルク演算
部において、エンジン運転状態切替え指令とエンジント
ルクとにより、切替え時のエンジントルクが保持され、
切替え初期変速比演算部において、エンジン運転状態切
替え指令と変速比とにより、切替え時の変速比が保持さ
れ、切替え初期エンジントルク補正部において、変速比
と、切替え初期変速比に従って切替え初期エンジントル
クが補正され、変速比補正量演算部において、エンジン
トルクと、切替え初期エンジントルク補正量と、車速に
より、無段変速機の変速比補正量が演算される。よっ
て、エンジントルク段差が生じる前の駆動力と、エンジ
ントルク段差が生じている時の駆動力が等しくなるよう
に変速比を制御するという変速比補正量演算の考え方に
基づいて、変速比を操作することによって発生するイナ
ーシャ項の影響を考慮した適切な変速比補正量の演算を
行うことができる。

【００１５】請求項３に係る発明にあっては、変速比補
正量演算手段において、変速比補正量が、エンジン運転
状態の切替えの所定時間経過後から徐々に０に収束させ
るように減らされる。よって、エンジントルク段差が終
了、すなわち、変速比の補正を行う必要が無くなった場
合に、補正量を直ちに０にするのではなく、徐々に０に
収束させていくことによって、補正終了移行時の変速比
の変化によるイナーシャ項の発生を抑え、駆動力段差を
生じさせないようにすることができる。

【００１６】請求項４に係る発明にあっては、エンジン
運転状態切替え指令手段において、理論空燃比によるス
トイキ燃焼状態と、理論空燃比より薄い混合気を燃焼さ
せるリーン燃焼状態との切替えが指令される。

【００１７】よって、燃費向上を狙ってストイキ燃焼と
リーン燃焼とを切替えるエンジンが搭載された車両にお
いて、エンジン運転状態の切替え前後での駆動力変化を
抑制し、良好な運転性を確保することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明における車両用駆動
力制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項
４に対応する第１実施例に基づいて説明する。

【００１９】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両用駆動力制御装置を示す全体構成
図であり、図中１はエンジン運転状態切替え指令手段、
２はエンジントルク検出手段、３は変速比検出手段、４
は車速検出手段、５は変速比補正量演算手段、６は第１
目標変速比設定手段、７は第２目標変速比演算手段、８
は変速比操作手段、９は無段変速機、１０はエンジン、
１１はファイナルギア、１２，１３は駆動輪である。

【００２０】前記エンジン運転状態切替え指令手段１で
は、例えば、リーン燃焼とストイキ燃焼のどちらを選択
するかについて、アクセルペダル踏み込み量とエンジン
回転数に対し割り付けられた、図３に示すような、エン
ジン運転状態選択マップを用いてエンジン運転状態を選
択し、その結果をエンジン運転状態切替え指令値として
出力する。

【００２１】前記エンジントルク検出手段２では、例え
ば、燃料噴射量の指令値とエンジン回転数から、エンジ
ントルクTeを推定検出する。ここで、燃料噴射量指令値
とエンジン回転数とエンジントルクの関係は予めマップ
として用意しておく。エンジントルク検出マップ例を図
４に示す。

【００２２】前記変速比検出手段３では、例えば、無段
変速機９の入出力軸の回転数をそれぞれ電磁ピックアッ
プ等を用いて検出し、入力軸回転数を出力軸回転数で除
することによって、エンジン１０に連結された無段変速
機９の変速比Ratioを求める。

【００２３】前記車速検出手段４では、無段変速機９の
出力軸回転数と車速が比例関係にあることから、例え
ば、前記変速比検出手段３で検出される無段変速機９の
出力軸回転数に対し、車速に変換するための定数を乗じ
て車速を演算する。

【００２４】前記変速比補正量演算手段５では、エンジ
ン運転状態切替え指令と、エンジントルクと、変速比
と、車速とに基づいて、エンジンと無段変速機間のイナ
ーシャJを考慮した無段変速機９の変速比補正量hRatio
を演算する。この変速比補正量演算手段５は、図２に示
すように、切替え初期エンジントルク演算部5-1と、切
替え初期変速比演算部5-2と、切替え初期エンジントル
ク補正部5-3と、変速比補正量演算部5-4の構成要素から
なる。

【００２５】前記切替え初期エンジントルク演算部5-1
では、エンジン運転状態の切替えが指令された時点のエ
ンジントルクを切替え初期エンジントルクTe_iniとして
保持する。

【００２６】前記切替え初期変速比演算部5-2では、エ
ンジン運転状態の切替えが指令された時点の変速比を切
替え初期変速比Ratio_iniとして保持する。

【００２７】前記切替え初期エンジントルク補正部5-3
では、下記の(2)式を用いて切替え初期エンジントルク
補正量hTe_iniを演算する。 hTe_ini=(Ratio_ini/Ratio)×Te_ini …(2) ただし、 hTe_ini：切替え初期エンジントルク補正量[Nm] Ratio_ini：切替え初期変速比 Ratio：変速比 Te_ini：切替え初期エンジントルク[Nm] 前記変速比補正量演算部5-4では、下記の(3)式から(5)
式を用いて変速比補正量hRatioを演算する。ここで、
(3)式中のzは１演算遅れを表すものとする。(3)式では
中間変数mの積分を行う。 hRatio= z・hRatio＋(m×△Ｔ) …(3) (3)式中の中間変数mは(4)式から求める。 m=(Gf/k)×(Te-hTe_ini) …(4) (4)式中の中間変数kは(5)式から求める。 k=J×Gf^２×ωW …(5) ただし、 hRatio：変速比補正量 △Ｔ：サンプリング時間[sec] Gf：ファイナルギア比 Te：エンジントルク[Nm] hTe_ini：切替え初期エンジントルク補正量[Nm] J：エンジンと無段変速機間のイナーシャ[Nms^２] ωw：駆動輪回転角速度[rad/sec] 尚、(3)式から求めた変速比補正量hRatioが、エンジン
運転状態切替えから所定時間の経過を待ち、所定時間の
経過後以降から０に収束するような処理が行われる（請
求項３）。

【００２８】前記第１目標変速比設定手段６では、例え
ば、アクセルペダル踏み込み量と車速（車両の運転状
態）から、補正を行う前の目標変速比を第１目標変速比
として設定する。アクセルペダル踏み込み量と車速と第
１目標変速比の関係は予めマップとして用意しておく。
第１目標変速比マップ例を図５に示す。

【００２９】前記第２目標変速比演算手段７では、下記
の(6)式を用い、第１目標変速比tRatio1と変速比補正量
hRatioから、第２目標変速比tRatio2を演算する。 tRatio2= tRatio1＋hRatio …(6) 前記変速比操作手段８では、第２目標変速比tRatio2に
対し無段変速機９の実際の変速比が追従するように制御
する。

【００３０】次に、作用を説明する。

【００３１】［変速比補正量演算の考え方］時刻t0をエ
ンジントルク段差が生じる直前の時刻とし、時刻t0まで
は変速比及びエンジントルクは一定であるものとする。
上記(1)式から、時刻t0の駆動力は変速速度が０である
ため、下記の(7)式のようになる。 Fd(t0)={Gf×Te(t0)×Ratio(t0)}/Rtire …(7) 一方、エンジントルク段差が生じている期間中の時刻t
の駆動力は、下記の(8)式のように表される。 Fd(t)={(Gf×Te(t)×Ratio(t))/Rtire} -{(J×Gf^２×ωw×Ratio(t)×dRatio(t))/Rtire} …(8) 本発明で実現させたいことは、エンジントルク段差が生
じる前の駆動力Fd(t0)と、段差が生じている時の駆動力
Fd(t)が等しくなるように変速比を制御することであ
る。すなわち、Fd(t0)＝Fd(t)を表す下記の(9)式の関係
を満たす変速比を実現することである。 {Gf×Te(t0)×Ratio(t0)}/Rtire＝ {(Gf×Te(t)×Ratio(t))/Rtire}-{(J×Gf^２×ωw×Ratio(t)×dRatio(t))/Rtire } …(9) (9)式を変形すると、下記の(10)式が得られる（kは(5')式で与えられる。）。 dRatio＝(Gf/k)×[Te(t)-{Ratio(t0)/Ratio(t)}・Te(t0)] …(10) k=J×Gf^２×ωW(t) …(5') (10)式の両辺をt0からtまで積分すると、下記の(11)式が得られる。 Ratio(t)=∫(Gf/k)×[Te(t)-{Ratio(t0)/Ratio(t)}・Te(t0)]dt+Ratio(t0)…(11) 変速比補正量hRatioは、エンジントルク段差が生じる前
の変速比Ratio(t0)に対しての増減量として与えること
から、変速比補正量hRatioは、下記の(12)式で与えられ
る。この式が上記(2)式から(4)式に対応する。 hRatio=∫(Gf/k)×[Te(t)-{Ratio(t0)/Ratio(t)}・Te(t0)]dt …(12) ただし、 Fd：駆動力［Ｎ］ Gf：ファイナルギア比 Te：エンジントルク[Nm] Ratio：変速比 J：エンジンと無段変速機間のイナーシャ［Nms^２］ ωw：駆動輪回転角速度［Rad/sec］ Rtire：タイヤ径［ｍ］ dRatio：変速比の微分値（変速速度） ［変速比補正制御処理］図６は変速比補正量演算手段
５、第１目標変速比設定手段６、第２目標変速比演算手
段７、変速比操作手段８で実行される変速比補正制御処
理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステッ
プについて説明する。

【００３２】ステップ６０では、切替え初期エンジント
ルク演算部5-1において、エンジン運転状態の切替えが
指令された時点のエンジントルクが切替え初期エンジン
トルクTe_iniとして保持される。

【００３３】ステップ６１では、切替え初期変速比演算
部5-2において、エンジン運転状態の切替えが指令され
た時点の変速比が切替え初期変速比Ratio_iniとして保
持される。

【００３４】ステップ６２では、切替え初期エンジント
ルク補正部5-3において、切替え初期エンジントルクTe_
iniが、切替え初期変速比Ratio_iniと変速比Ratioの比
により補正され、切替え初期エンジントルク補正量hTe_
iniが演算される。

【００３５】ステップ６３では、変速比補正量演算部5-
4において、エンジントルクTeと切替え初期エンジント
ルク補正量hTe_iniとの差を積分した値に、車速から求
められる比例係数を乗じて変速比補正量hRatioが演算さ
れる。

【００３６】ステップ６４では、第１目標変速比設定手
段６において、アクセルペダル踏み込み量と車速とに基
づき、補正を行う前の目標変速比が第１目標変速比とし
て設定される。

【００３７】ステップ６５では、第２目標変速比演算手
段７において、第１目標変速比tRatio1に変速比補正量h
Ratioを加算して、第２目標変速比tRatio2が演算され
る。

【００３８】ステップ６６では、変速比操作手段８にお
いて、第２目標変速比tRatio2に従って無段変速機９の
変速比が操作される。

【００３９】［変速比補正制御作用］エンジントルク波
形として、図７に示すような変化を与えた場合の、従来
例と本発明のシミュレーション結果を、図８と図９に示
す。

【００４０】まず、従来例の場合、エンジントルクが増
大する場合には、無段変速機の変速比をHigh側に移動さ
せ、エンジントルクが減少する場合、無段変速機の変速
比をLow側に移動させるという制御が行われる。

【００４１】よって、無段変速機の変速比特性は、図８
に示すように、エンジントルクの増大に伴ってHigh側に
移動し、エンジントルクの減少に伴ってLow側に移動す
るという特性を示し、駆動力特性は、式(1)から明らか
なように、変速比のHigh側移動による正のイナーシャ項
と、変速比のLow側移動による負のイナーシャ項とが発
生し、エンジンと無段変速機間のイナーシャが駆動力特
性に大きく影響を及ぼし、図８の駆動力特性に示すよう
に、駆動力がエンジントルクの上昇開始時点で大きく突
出し、その後、正や負のイナーシャ項による影響を受け
ながら駆動力が変動する。

【００４２】これに対し、本発明の場合、図９に示すよ
うに、エンジントルクの変化に対し、イナーシャ項の影
響を考慮し、変速比を適切に操作することによって、駆
動力の変化を完全に抑えることができる。

【００４３】次に、効果を説明する。

【００４４】(1) エンジン運転状態の切替えを指令する
エンジン運転状態切替え指令手段１と、エンジントルク
を検出するエンジントルク検出手段２と、エンジン１０
に連結された無段変速機９の変速比を検出する変速比検
出手段３と、車速を検出する車速検出手段４と、エンジ
ン運転状態切替え指令と、エンジントルクと、変速比
と、車速とに基づいて、エンジン１０と無段変速機９間
のイナーシャを考慮した無段変速機９の変速比補正量hR
atioを演算する変速比補正量演算手段５と、車両の運転
状態に従って無段変速機９の第１目標変速比を設定する
第１目標変速比設定手段６と、第１目標変速比と変速比
補正量hRatioから、第２目標変速比を演算する第２目標
変速比演算手段７と、第２目標変速比を得るべく無段変
速機９の変速比を操作する変速比操作手段８と、を備え
た構成としたため、エンジン運転状態が切替えられたと
きに駆動力段差の発生を十分に抑えることが可能で、運
転性の向上を期待することができる。

【００４５】(2) 変速比補正量演算手段５を、エンジン
運転状態切替え指令とエンジントルクTeとにより、切替
え時のエンジントルクを保持する切替え初期エンジント
ルク演算部5-1と、エンジン運転状態切替え指令と変速
比Ratioとにより、切替え時の変速比を保持する切替え
初期変速比演算部5-2と、切替え初期エンジントルクTe_
iniに対し、変速比Ratioと、切替え初期変速比Ratio_in
iに従って補正する切替え初期エンジントルク補正部5-3
と、エンジントルクTeと、切替え初期エンジントルク補
正量hTe_iniと、車速により、無段変速機９の変速比補
正量hRatioを演算する変速比補正量演算部5-4と、を有
する手段としたため、エンジントルク段差が生じる前の
駆動力Fd(t0)と、エンジントルク段差が生じている時の
駆動力Fd(t)が等しくなるように変速比を制御するとい
う変速比補正量演算の考え方に基づいて、変速比を操作
することによって発生するイナーシャ項の影響を考慮し
た適切な変速比補正量hRatioの演算を行うことができ
る。

【００４６】(3) 変速比補正量演算手段５は、変速比補
正量hRatioが、エンジン運転状態の切替えの所定時間経
過後から徐々に０に収束させるように減らされる手段と
したため、エンジントルク段差が終了、すなわち、変速
比の補正を行う必要が無くなった場合に、変速比補正量
hRatioを直ちに０にするのではなく、徐々に０に収束さ
せていくことによって、補正終了移行時の変速比の変化
によるイナーシャ項の発生を抑え、駆動力段差を生じさ
せないようにすることができる。

【００４７】(4) エンジン運転状態切替え指令手段１
は、理論空燃比によるストイキ燃焼状態と、理論空燃比
より薄い混合気を燃焼させるリーン燃焼状態との切替え
が指令される手段としたため、燃費向上を狙ってストイ
キ燃焼とリーン燃焼とを切替えるエンジン１０が搭載さ
れた車両において、エンジン運転状態の切替え前後での
駆動力変化を抑制し、良好な運転性を確保することがで
きる。

【００４８】（他の実施例）以上、本発明の車両用駆動
力制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体
的な構成については、この第１実施例に限られるもので
はなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を
逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【００４９】例えば、第１実施例では、エンジン運転状
態切替え指令手段として、ストイキ燃焼とリーン燃焼と
を切替える指令を出す手段を示したが、エンジン運転状
態の切替えとしては、これ以外のエンジン運転状態の切
替えによりエンジントルクが変動するような場合に切替
え指令を出すものであっても本発明の変速比補正制御を
適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用駆動力制御装置を示す全体
システム図である。

【図２】第１実施例装置の変速比補正量演算手段を構成
する各要素を示すブロック図である。

【図３】第１実施例装置のエンジン運転状態切替え指令
手段で用いられるエンジン運転状態選択マップを示す図
である。

【図４】第１実施例装置のエンジントルク検出手段で用
いられるエンジントルク検出マップ例を示す図である。

【図５】第１実施例装置の第１目標変速比設定手段５で
用いられる第１目標変速比マップ例を示す図である。

【図６】第１実施例装置の変速比補正量演算手段、第１
目標変速比設定手段、第２目標変速比演算手段、変速比
操作手段で実行される変速比補正制御処理の流れを示す
フローチャートである。

【図７】シミュレーションとして与えたエンジントルク
波形図である。

【図８】従来例において図７に示すエンジントルクを与
えたときのシミュレーション結果である変速比特性と駆
動力特性を示す図である。

【図９】第１実施例において図７に示すエンジントルク
を与えたときのシミュレーション結果である変速比特性
と駆動力特性を示す図である。

【図１０】従来例の効果説明図である。

【図１１】駆動系モデル図である。

【図１２】従来例の問題点説明図である。

【符号の説明】

１ エンジン運転状態切替え指令手段 ２ エンジントルク検出手段 ３ 変速比検出手段 ４ 車速検出手段 ５ 変速比補正量演算手段 5-1 切替え初期エンジントルク演算部 5-2 切替え初期変速比演算部 5-3 切替え初期エンジントルク補正部 5-4 変速比補正量演算部 ６ 第１目標変速比設定手段 ７ 第２目標変速比演算手段 ８ 変速比操作手段 ９ 無段変速機 １０ エンジン １１ ファイナルギア １２，１３ 駆動輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ａ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:14 59:34 59:34 59:44 59:44 59:46 59:46 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA53 AB01 AC01 AC15 AC19 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD51 AE00 AE31 AF01 AF09 3G084 AA04 BA02 BA09 BA32 CA08 DA18 EA03 EB08 EB12 EC04 FA05 FA06 FA10 FA21 FA22 FA32 3G093 AA06 BA03 CA05 DA01 DA06 DB05 DB11 EA02 EA04 EB03 EC01 FA04 FA10 FA12 FB03 3G301 HA01 HA15 JA04 KB10 MA01 NA07 NA09 NC04 ND03 NE03 NE08 NE14 NE15 PA11Z PE01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA06 NA01 NB02 PA02 RC17 SA31 SB02 TA01 TB02 VA34W VA74W VA74Y VB01W VC06W VD02Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン運転状態の切替えを指令するエ
   ンジン運転状態切替え指令手段と、 エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、 エンジンに連結された無段変速機の変速比を検出する変
   速比検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記エンジン運転状態切替え指令と、前記エンジントル
   クと、前記変速比と、前記車速とに基づいて、エンジン
   と無段変速機間のイナーシャを考慮した無段変速機の変
   速比補正量を演算する変速比補正量演算手段と、 車両の運転状態に従って無段変速機の第１目標変速比を
   設定する第１目標変速比設定手段と、 前記第１目標変速比と前記変速比補正量から、第２目標
   変速比を演算する第２目標変速比演算手段と、 第２目標変速比を得るべく無段変速機の変速比を操作す
   る変速比操作手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に係る車両用駆動力制御装置に
   おいて、 前記変速比補正量演算手段は、 前記エンジン運転状態切替え指令と前記エンジントルク
   とにより、切替え時のエンジントルクを保持する切替え
   初期エンジントルク演算部と、 前記エンジン運転状態切替え指令と前記変速比とによ
   り、切替え時の変速比を保持する切替え初期変速比演算
   部と、 前記切替え初期エンジントルクに対し、前記変速比と、
   前記切替え初期変速比に従って補正する切替え初期エン
   ジントルク補正部と、 前記エンジントルクと、前記切替え初期エンジントルク
   補正量と、前記車速により、無段変速機の変速比補正量
   を演算する変速比補正量演算部と、 を有する手段であることを特徴とする車両用駆動力制御
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に係る車両用駆
   動力制御装置において、 前記変速比補正量演算手段は、変速比補正量を、エンジ
   ン運転状態の切替えの所定時間経過後から徐々に０に収
   束させてゆく手段であることを特徴とする車両用駆動力
   制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３に係る車両用駆
   動力制御装置において、 前記エンジン運転状態切替え指令手段は、理論空燃比に
   よるストイキ燃焼状態と、理論空燃比より薄い混合気を
   燃焼させるリーン燃焼状態との切替えを指令する手段で
   あることを特徴とする車両用駆動力制御装置。