KR20180002111A

KR20180002111A - 차량의 발진 제어방법

Info

Publication number: KR20180002111A
Application number: KR1020160080884A
Authority: KR
Inventors: 김진성; 남주현
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2016-06-28
Filing date: 2016-06-28
Publication date: 2018-01-08
Also published as: CN107539315B; CN107539315A; US10093318B2; US20170369065A1; KR101866027B1

Abstract

본 발명 차량의 발진 제어방법은, 컨트롤러가 가속페달 조작량에 따른 엔진의 엔진기본목표속도를 설정하는 기본설정단계와; 컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 따라 클러치 토크를 제어하는 과도제어단계와; 상기 과도제어단계 수행 중, 상기 컨트롤러가 엔진속도 변화의 과도기가 지났는지를 판단하는 과도상태판단단계와; 상기 과도상태판단단계 수행결과, 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 입력 받는 측정된 엔진속도와 상기 엔진기본목표속도와의 차이로 보정량을 산출하는 제1보정량산출단계와; 상기 컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 상기 보정량을 더하여 엔진최종목표속도를 산출하는 보정적용단계와; 상기 컨트롤러가 상기 엔진최종목표속도와 상기 측정된 엔진속도와의 차이로 엔진속도제어에러를 산출하는 에러산출단계와; 상기 컨트롤러가 상기 엔진속도제어에러를 사용하여 클러치액츄에이터를 피드백제어할 피드백제어량을 산출하는 피드백산출단계를 포함한다.

Description

차량의 발진 제어방법{METHOD OF LAUNCHING OF VEHICLE}

본 발명은 차량의 발진 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 건식클러치로 듀얼클러치를 구현하는 DCT(Dual Clutch Transmission)를 탑재한 차량 또는 AMT(Automated Manual Transmission)차량이 정지상태로부터 출발하는 발진 시의 제어방법에 관한 것이다.

건식클러치를 구비한 DCT 차량을 발진시키는 발진제어는, 엔진이 아이들 상태에 있고 정차된 상태로부터, 운전자의 가속페달 입력에 따라 생성된 엔진토크 대비 클러치토크를 조절하여, 원하는 엔진 속도를 내면서 클러치를 서서히 접속시켜 나가는 제어이다.

즉, 운전자의 가속페달 입력에 따라 목표로 하는 엔진속도를 결정하고, 이 엔진속도를 추종하도록 클러치를 서서히 접속시켜 나가는 것이다.

참고로, 별도의 언급이 없는 한, 본 설명에서 '클러치는 DCT의 듀얼클러치 또는 AMT의 클러치를 구성하는 건식클러치를 의미한다.

차량의 발진제어 시에는 클러치의 접속 정도에 따라 변화하는 클러치토크가 엔진속도를 변화시키는 부하로 작용하게 되므로, 목표로 하는 엔진속도를 추종하도록 하기 위해, 운전자의 가속페달 조작량에 따른 엔진토크에 대하여 클러치토크를 실시간으로 피이드백 제어하게 되며, 이 피이드백 제어가 적절히 이루어지지 못하면, 엔진의 울컥거림이나 충격 또는 시동 꺼짐이 발생하여 차량의 발진감이 떨어지게 된다.

그런데, DCT나 AMT와 같은 변속기를 제어하는 컨트롤러가 입력 받는 엔진토크 및 클러치토크는 정확한 실제값이 아니라, 맵 등으로부터 추정된 값으로 차량의 상태에 따라 부정확한 측면이 있으므로, 이를 기반으로 한 발진제어에도 영향을 주어 차량의 발진성능이 적절히 확보되기 어렵게 하는 측면이 있다.

특히, 차량의 등판 발진 등의 경우에는, 상기한 바와 같은 엔진토크 및 클러치토크의 부정확성에 더하여 등판각도의 변화에 따라 적절한 발진제어를 수행하기 더 어려운 상황이 되며, 경우에 따라서는 클러치에서 과도한 슬립이 발생하여 클러치의 내구성이 저하될 수 있다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-2011-0107066 A

본 발명은 건식클러치를 접속시켜서 차량을 출발시키는 발진제어 시, 엔진토크 및 클러치토크의 부정확성에도 불구하고, 클러치 제어가 보다 적절히 수행될 수 있도록 하여, 차량의 발진성능을 향상시킴으로써, 궁극적으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한 차량의 발진 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

또한, 차량의 등판 주행과 같은 고부하 발진 시에는 이러한 상황에 따라 목표로 하는 엔진속도를 하향시켜서 클러치의 발열량을 억제할 수 있도록 함으로써, 클러치의 내구성 향상에 기여할 수 있도록 하기 위한 것이다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 발진 제어방법은

컨트롤러가 가속페달 조작량에 따른 엔진의 엔진기본목표속도를 설정하는 기본설정단계와;

컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 따라 클러치 토크를 제어하는 과도제어단계와;

상기 과도제어단계 수행 중, 상기 컨트롤러가 엔진속도 변화의 과도기가 지났는지를 판단하는 과도상태판단단계와;

상기 과도상태판단단계 수행결과, 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 입력 받는 측정된 엔진속도와 상기 엔진기본목표속도와의 차이로 보정량을 산출하는 제1보정량산출단계와;

상기 컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 상기 보정량을 더하여 엔진최종목표속도를 산출하는 보정적용단계와;

상기 컨트롤러가 상기 엔진최종목표속도와 상기 측정된 엔진속도와의 차이로 엔진속도제어에러를 산출하는 에러산출단계와;

상기 컨트롤러가 상기 엔진속도제어에러를 사용하여 클러치액츄에이터를 피드백제어할 피드백제어량을 산출하는 피드백산출단계를 포함하고,

상기 컨트롤러는 차량의 발진이 완료될 때까지 상기 보정적용단계 내지 피드백산출단계를 반복적으로 수행하며, 상기 반복 수행 시 상기 보정적용단계에 필요한 보정량은 이전 보정량에 변속기 입력축 속도 변화량을 반영하여 결정되는 포겟팅팩터를 곱하는 제2보정량산출단계에 의해 산출되는 것을 특징으로 한다.

상기 과도상태판단단계에서는 엔진토크가 소정의 기준엔진토크 초과이고, 클러치토크가 소정의 기준클러치토크 초과이며, 측정된 엔진속도 변화량이 소정의 기준변화량 미만인 경우, 상기 컨트롤러는 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단할 수 있다.

상기 제2보정량산출단계에서 사용되는 포겟팅팩터는 0보다 크고 1이하인 범위의 값으로서, 상기 변속기 입력축 속도 변화량이 커질수록 1에 가까운 값으로 설정되도록 할 수 있다.

상기 컨트롤러는 엔진토크와 가속페달조작량에 따라 클러치액츄에이터를 제어하기 위한 피드포워드값을 산출하는 피드포워드값산출단계를 더 수행하고;

상기 피드포워드값에 상기 피드백산출단계에서 구한 피드백제어량을 더하여 클러치액츄에이터를 제어하도록 할 수 있다.

상기 컨트롤러는 상기 피드포워드값을 엔진토크로부터 가속페달조작량에 따른 목표 엔진속도 변화량에 엔진 회전관성모멘트를 곱한 값을 뺀 차이값으로 결정하도록 할 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 차량의 발진 제어방법은,

컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도와 측정되는 엔진속도에 따라 클러치 토크를 피드백제어하는 과도제어단계와;

상기 과도제어단계 수행 중, 상기 컨트롤러가 엔진속도 변화량이 소정의 기준엔진속도 미만이 되는지에 의해 엔진속도 변화의 과도기가 지났는지를 판단하는 과도상태판단단계와;

직전의 상기 보정량에 차속변화량을 반영하여 결정되는 포겟팅팩터를 곱하는 제2보정량산출단계와;

상기 컨트롤러는 차량의 발진이 완료될 때까지 상기 보정적용단계 내지 피드백산출단계를 반복적으로 수행하며, 상기 보정적용단계에 필요한 보정량은 최초에는 상기 제1보정량산출단계에 의해 구한 것을 사용하고, 이후 반복되는 동안에는 상기 제2보정량산출단계에 의해 구한 것을 사용하는 것을 특징으로 한다.

상기 제2보정량산출단계에서 사용되는 포겟팅팩터는 0보다 크고 1이하인 범위의 값으로서, 상기 차속변화량이 커질수록 1에 가까운 값으로 설정되도록 할 수 있다.

본 발명은 건식클러치를 접속시켜서 차량을 출발시키는 발진제어 시, 엔진토크 및 클러치토크의 부정확성에도 불구하고, 클러치 제어가 보다 적절히 수행될 수 있도록 하여, 차량의 발진성능을 향상시킴으로써, 궁극적으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한다.

또한, 차량의 등판 주행과 같은 고부하 발진 시에는 이러한 상황에 따라 목표로 하는 엔진속도를 하향시켜서 클러치의 발열량을 억제할 수 있도록 함으로써, 클러치의 내구성 향상에 기여할 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT를 탑재한 차량의 구성도,
도 2는 본 발명에 따른 차량의 발진 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 차량의 발진 제어방법을 설명한 제어 블록도,
도 4와 도 5는 본 발명에 따른 차량의 발진 제어방법을 설명하기 위한 그래프이다.

도 1을 참조하면, 엔진(E)의 동력은 DCT(DUAL CLUTCH TRANSMISSION)를 통해 구동륜(W)으로 제공될 수 있도록 구성되고, DCT를 구성하는 두 클러치(1)는 각각 클러치액츄에이터(3)에 의해 제어되며, 각 변속단을 형성하는 변속기어들은 동기장치들을 선택하여 구동하는 변속액츄에이터(4)에 의해 변속이 이루어지며, 상기 클러치액츄에이터(3)와 변속액츄에이터(4)는 컨트롤러(5)에 의해 제어가 이루어지게 되어 있으며, 상기 컨트롤러는 가속페달 조작량을 입력 받기 위해 APS(ACCELERATOR POSITION SENSOR: 7)신호를 입력 받도록 되어 있다.

물론, 상기 컨트롤러(5)는 이외에도 엔진토크 및 엔진속도 등의 정보를 제공받도록 되어 있다.

도 2를 참조하면, 본 발명 차량의 발진 제어방법의 실시예는, 컨트롤러(5)가 가속페달 조작량에 따른 엔진의 엔진기본목표속도 α를 설정하는 기본설정단계(S10)와; 컨트롤러(5)가 상기 엔진기본목표속도에 따라 클러치 토크를 제어하는 과도제어단계(S20)와; 상기 과도제어단계(S20) 수행 중, 상기 컨트롤러(5)가 엔진속도 변화의 과도기가 지났는지를 판단하는 과도상태판단단계(S30)와; 상기 과도상태판단단계(S30) 수행결과, 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단되면, 상기 컨트롤러(5)가 입력 받는 측정된 엔진속도와 상기 엔진기본목표속도와의 차이로 보정량 δ을 산출하는 제1보정량산출단계(S40)와; 상기 컨트롤러(5)가 상기 엔진기본목표속도 α에 상기 보정량 δ을 더하여 엔진최종목표속도β를 산출하는 보정적용단계(S50)와; 상기 컨트롤러(5)가 상기 엔진최종목표속도와 상기 측정된 엔진속도와의 차이로 엔진속도제어에러를 산출하는 에러산출단계(S60)와; 상기 컨트롤러(5)가 상기 엔진속도제어에러를 사용하여 클러치액츄에이터를 피드백제어할 피드백제어량을 산출하는 피드백산출단계(S70)를 포함하고, 상기 컨트롤러(5)는 차량의 발진이 완료될 때까지 상기 보정적용단계(S50) 내지 피드백산출단계(S70)를 반복적으로 수행하며, 상기 반복 수행 시 상기 보정적용단계(S50)에 필요한 보정량은 이전 보정량에 변속기 입력축 속도 변화량(dNi/dt)을 반영하여 결정되는 포겟팅팩터(FF)를 곱하는 제2보정량산출단계(S41)에 의해 산출되도록 되어 있다.

즉, 본 발명은 운전자의 가속페달 조작에 의해 차량의 발진이 개시될 때, 엔진속도가 가속페달 조작량에 따라 제어됨에 있어서, 엔진속도가 상승되는 과도기 동안에는 상기 과도제어단계(S20)에 의해 상기 엔진속도가 엔진기본목표속도를 추종하도록 피드백제어를 수행하다가, 과도기가 지나고 나면, 실제 측정된 상기 엔진속도와 상기 엔진기본목표속도의 차이인 보정량을 계산하여 그 보정량만큼 상기 엔진기본목표속도를 오프셋하여 엔진최종목표속도를 결정하고 이를 추종하도록 피드백제어를 수행하되, 변속기 입력축 속도 변화량에 따라 상기 포겟팅팩터를 상기 보정량에 적용함으로써, 차속증가가 더딘 등판로나 고부하 발진 시에는 과도기가 지난 후 처음 계산된 상기 보정량을 차츰 줄여서, 결과적으로 상기 엔진최종목표속도가 당초의 상기 엔진기본목표속도로 돌아가도록 하여, 클러치의 과도한 슬립을 방지하여 클러치의 발열을 억제하고 내구성을 향상시킬 수 있도록 하며, 발진 성능이 향상되도록 한 것이다.

또한, 상기와 같이 엔진속도를 가속페달조작량에 따른 상기 엔진기본목표속도만에 의해 제어하지 않고, 상기와 같이 보정량과, 이 보정량을 변속기 입력축 속도 변화량에 따라 가변시킴으로써, 궁극적으로 클러치를 제어하여 엔진속도를 목표로 하는 속도로 피드백 제어함에 있어서 제어오차를 줄여주는 효과를 얻을 수 있도록 한 것이다.

상기 기본설정단계(S10)에서는 가속페달조작량에 따른 엔진의 엔진기본목표속도의 맵으로부터 현재 컨트롤러(5)에 입력되는 가속페달조작량에 따라 엔진기본목표속도 α를 설정한다.

물론, 상기 가속페달조작량에 따른 엔진기본목표속도의 맵은 차량의 원활한 발진을 위해 가속페달조작량에 대하여 요구되는 엔진기본목표속도를 미리 다수의 시험 및 해석 등을 통하여 구축한다.

상기 과도상태판단단계(S30)에서는 엔진토크가 소정의 기준엔진토크 A 초과이고, 클러치토크가 소정의 기준클러치토크 B 초과이며, 측정된 엔진속도 변화량이 소정의 기준변화량 C 미만인 경우, 상기 컨트롤러(5)는 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단한다.

상기 기준엔진토크 A, 기준클러치토크 B 및 기준변화량 C는 본 실시예의 취지에 따라, 측정되는 엔진속도를 신뢰할 수 있는 수준으로 엔진 및 클러치액츄에이터의 작동이 과도상태를 벗어났는지의 여부를 판정할 수 있는 정도로 설정되며, 이는 해당 차종에 대한 다수의 실험 및 해석에 의해 설정되는 값들이다.

상기 제1보정량산출단계(S40)는 상기 과도상태판단단계(S30)에 의해 과도기가 지난 것으로 판단되는 경우에 최초로 상기 보정량 δ을 계산하는 단계로서, 측정되어 입력되는 엔진속도에서 상기 엔진기본목표속도 α를 빼서 구한다.

상기 보정적용단계(S50)에서는 엔진최종목표속도 β를 산출하는 바, 상기 엔진기본목표속도 α에 상기 보정량 δ을 더하는 바, 결과적으로 상기 엔진기본목표속도를 상기 보정량만큼 오프셋시키는 것이다.

도 4는 이와 같이 상기 제1보정량산출단계(S40)에서 산출된 보정량만큼 상기 엔진기본목표속도를 오프셋시켜서 생성된 엔진최종목표속도로 차량의 발진과정이 그대로 완료되는 상황을 도시한 것으로서, 예컨대 평지나 내리막길 등에서는 이와 같은 상태가 될 수 있으며, 이는 상기 제2보정량산출단계(S41)에서의 포겟팅팩터가 1로서 차량의 가속이 순조롭게 이루어지는 상황으로 볼 수 있다.

상기 에러산출단계(S60)에서는 상기한 바와 같이 상기 엔진최종목표속도 β와 현재의 엔진속도의 차이로 엔진속도제어에러를 산출하고, 상기 피드백산출단계(S70)에서는 상기 엔진속도제어에러를 이용하여 피드백제어량을 산출하는 바, 여기서 상기 피드백제어량은 PI제어값(Proportional Integral Control Value) 등으로 산출될 수 있을 것이며, 이 피드백제어량은 후술하는 피드포워드값과 함께 클러치제어를 위한 최종제어클러치토크를 산출하는 데에 사용되는 것이다.

상기 제2보정량산출단계(S41)는 상기 제1보정량산출단계(S40) 이후 상기 보정적용단계(S50)와 에러산출단계(S60) 및 피드백산출단계(S70)를 한 차례 수행한 후, 차량의 발진이 완료될 때까지 반복적으로 상기 보정적용단계(S50) 내지 피드백산출단계(S70)를 수행할 때, 상기 제1보정량산출단계(S40) 대신 상기 보정적용단계(S50)에 사용되는 보정량 δ을 산출한다.

상기 제2보정량산출단계(S41)에서 사용되는 포겟팅팩터 FF는 0보다 크고 1이하인 범위의 값으로서, 상기 변속기 입력축 속도 변화량이 커질수록 1에 가까운 값으로 설정된다.

즉, 상기 제2보정량산출단계(S41)는 처음에는 상기 제1보정량산출단계(S40)에서 산출된 보정량에 포겟팅팩터를 곱하여 보정량을 갱신하고, 그 이후에는 이전 제어사이클에서 사용되었던, 즉, 이전 제어사이클에서의 제2보정량산출단계(S41)에서 산출되었던 보정량 δ(t-1)에 상기 포겟팅팩터 FF를 곱하여 갱신하는 과정을 수행하게 되어, 결과적으로 상기 포겟팅팩터가 1보다 작은 값으로 설정되면 도 5에 도시된 것과 같이 점차 상기 보정량이 감소하여 종국에는 상기 엔진최종목표속도 β가 상기 엔진기본목표속도 α로 수렴하게 되는 것이다.

이는 상술한 바와 같이, 차속증가가 더딘 등판로나 고부하 발진 시에는 과도기가 지난 후 처음 상기 제1보정량산출단계(S40)에서 계산된 보정량을 상기 제2보정량산출단계(S41)에 의해 차츰 작은 값으로 갱신하여, 결과적으로 상기 엔진최종목표속도가 당초의 상기 엔진기본목표속도로 돌아가도록 하여, 클러치의 슬립량을 줄임으로써, 클러치의 과도한 슬립을 방지하여 클러치의 발열을 억제하고 내구성을 향상시킬 수 있도록 하며, 발진 성능이 향상되도록 하는 것이다.

참고로, 상기 포겟팅팩터는 상기한 바와 같이 변속기 입력축 속도 변화량에 따라 설정되는 대신에, 차속변화량에 따라 설정되도록 하여도 좋을 것이다. 차량의 발진 시에 변속이 이루어지지 않는 상황이라면, 차속변화량과 변속기 입력축 속도 변화량은 거의 동일한 거동을 보일 것이기 때문이다.

한편, 도 3을 참조하면, 상기 컨트롤러(5)는 엔진토크와 가속페달조작량에 따라 클러치액츄에이터를 제어하기 위한 피드포워드값을 산출하는 피드포워드값산출단계(S80)를 더 수행하고, 상기 피드포워드값에 상기 피드백산출단계(S70)에서 구한 피드백제어량을 더하여 클러치액츄에이터를 제어하도록 한다.

상기 컨트롤러(5)는 상기 피드포워드값을 엔진토크로부터 가속페달조작량에 따른 목표 엔진속도 변화량에 엔진 회전관성모멘트를 곱한 값을 뺀 차이값으로 결정한다.

상기 컨트롤러(5)는 가속페달조작량에 대하여 차량의 원활한 발진을 위해 목표로 하는 엔진속도변화량의 맵을 미리 구비하여 두고, 가속페달조작량에 따른 엔진목표속도변화량에 엔진의 회전관성모멘트를 곱한 값을 현재의 엔진토크로부터 빼서, 클러치액츄에이터를 제어할 피드포워드값으로 결정한다.

상기 피드포워드값은 운전자의 가속페달 조작에 따라 원하는 수준의 차량의 발진상태를 확보하기 위한 클러치토크에 상당하며, 여기에 상기 엔진속도제어에러에 따른 피드백제어량을 더하여 최종제어클러치토크를 형성하고, 이에 의해 클러치액츄에이터를 제어하도록 함으로써, 신속하고 정확한 클러치토크의 제어를 도모하여 궁극적으로 차량의 원활하고 부드러운 발진감을 확보할 수 있도록 하는 것이다.

즉, 본 발명은 차량의 발진 초기에는 상기 피드포워드값에 상기 엔진기본목표속도에 따른 피드백값을 더하여 클러치토크를 제어하고, 이후 과도상태가 지나 엔진과 클러치가 안정상태로 접어들면, 상기 피드포워드값에 상기 엔진최종목표속도에 따른 피드백값을 더하여 클러치토크를 제어하여 차량의 발진을 완료하도록 하는 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

1; 클러치
3; 클러치액츄에이터
4; 변속액츄에이터
5; 컨트롤러
E; 엔진
W; 구동륜
S10; 기본설정단계
S20; 과도제어단계
S30; 과도상태판단단계
S40; 제1보정량산출단계
S41; 제2보정량산출단계
S50; 보정적용단계
S60; 에러산출단계
S70; 피드백산출단계
S80; 피드포워드값산출단계

Claims

컨트롤러가 가속페달 조작량에 따른 엔진의 엔진기본목표속도를 설정하는 기본설정단계와;
컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 따라 클러치 토크를 제어하는 과도제어단계와;
상기 과도제어단계 수행 중, 상기 컨트롤러가 엔진속도 변화의 과도기가 지났는지를 판단하는 과도상태판단단계와;
상기 과도상태판단단계 수행결과, 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 입력 받는 측정된 엔진속도와 상기 엔진기본목표속도와의 차이로 보정량을 산출하는 제1보정량산출단계와;
상기 컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 상기 보정량을 더하여 엔진최종목표속도를 산출하는 보정적용단계와;
상기 컨트롤러가 상기 엔진최종목표속도와 상기 측정된 엔진속도와의 차이로 엔진속도제어에러를 산출하는 에러산출단계와;
상기 컨트롤러가 상기 엔진속도제어에러를 사용하여 클러치액츄에이터를 피드백제어할 피드백제어량을 산출하는 피드백산출단계를 포함하고,
상기 컨트롤러는 차량의 발진이 완료될 때까지 상기 보정적용단계 내지 피드백산출단계를 반복적으로 수행하며, 상기 반복 수행 시 상기 보정적용단계에 필요한 보정량은 이전 보정량에 변속기 입력축 속도 변화량을 반영하여 결정되는 포겟팅팩터를 곱하는 제2보정량산출단계에 의해 산출되는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 과도상태판단단계에서는 엔진토크가 소정의 기준엔진토크 초과이고, 클러치토크가 소정의 기준클러치토크 초과이며, 측정된 엔진속도 변화량이 소정의 기준변화량 미만인 경우, 상기 컨트롤러는 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단하는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 제2보정량산출단계에서 사용되는 포겟팅팩터는 0보다 크고 1이하인 범위의 값으로서, 상기 변속기 입력축 속도 변화량이 커질수록 1에 가까운 값으로 설정되는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 컨트롤러는 엔진토크와 가속페달조작량에 따라 클러치액츄에이터를 제어하기 위한 피드포워드값을 산출하는 피드포워드값산출단계를 더 수행하고;
상기 피드포워드값에 상기 피드백산출단계에서 구한 피드백제어량을 더하여 클러치액츄에이터를 제어하는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.
청구항 4에 있어서,
상기 컨트롤러는 상기 피드포워드값을 엔진토크로부터 가속페달조작량에 따른 목표 엔진속도 변화량에 엔진 회전관성모멘트를 곱한 값을 뺀 차이값으로 결정하는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.
컨트롤러가 가속페달 조작량에 따른 엔진의 엔진기본목표속도를 설정하는 기본설정단계와;
컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도와 측정되는 엔진속도에 따라 클러치 토크를 피드백제어하는 과도제어단계와;
상기 과도제어단계 수행 중, 상기 컨트롤러가 엔진속도 변화량이 소정의 기준엔진속도 미만이 되는지에 의해 엔진속도 변화의 과도기가 지났는지를 판단하는 과도상태판단단계와;
상기 과도상태판단단계 수행결과, 상기 엔진속도 변화의 과도기가 지난 것으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 입력 받는 측정된 엔진속도와 상기 엔진기본목표속도와의 차이로 보정량을 산출하는 제1보정량산출단계와;
직전의 상기 보정량에 차속변화량을 반영하여 결정되는 포겟팅팩터를 곱하는 제2보정량산출단계와;
상기 컨트롤러가 상기 엔진기본목표속도에 상기 보정량을 더하여 엔진최종목표속도를 산출하는 보정적용단계와;
상기 컨트롤러가 상기 엔진최종목표속도와 상기 측정된 엔진속도와의 차이로 엔진속도제어에러를 산출하는 에러산출단계와;
상기 컨트롤러가 상기 엔진속도제어에러를 사용하여 클러치액츄에이터를 피드백제어할 피드백제어량을 산출하는 피드백산출단계를 포함하고,
상기 컨트롤러는 차량의 발진이 완료될 때까지 상기 보정적용단계 내지 피드백산출단계를 반복적으로 수행하며, 상기 보정적용단계에 필요한 보정량은 최초에는 상기 제1보정량산출단계에 의해 구한 것을 사용하고, 이후 반복되는 동안에는 상기 제2보정량산출단계에 의해 구한 것을 사용하는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.
청구항 6에 있어서,
상기 제2보정량산출단계에서 사용되는 포겟팅팩터는 0보다 크고 1이하인 범위의 값으로서, 상기 차속변화량이 커질수록 1에 가까운 값으로 설정되는 것
을 특징으로 하는 차량의 발진 제어방법.