JP2002349614A

JP2002349614A - ブレーキキャリパ装置

Info

Publication number: JP2002349614A
Application number: JP2002079090A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Asano; 吉雄麻野; Shoji Ozasa; 昭二小笹; Akito Tsurusaki; 章人鶴崎
Original assignee: Nabco Ltd; Sumitomo SEI Brake Systems Inc
Current assignee: Nabco Ltd; Sumitomo SEI Brake Systems Inc
Priority date: 2001-03-23
Filing date: 2002-03-20
Publication date: 2002-12-04

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧によらずに駐車ブレーキ機能を発揮し
得、かつコンパクトな鉄道車両用のブレーキキャリパ装
置を提供する。【解決手段】鉄道車両の台車側に取り付けられて車軸
３側のディスク４を跨ぐキャリパボディ５と、キャリパ
ボディ５に装備されたシリンダ５ｃ内で油圧駆動される
ピストン６と、キャリパボデ５に装備され、ピストン６
によってディスク４に向けて付勢される制輪子８と、を
有するブレーキキャリパ装置１であって、キャリパボデ
ィ５に支点９ａを有し、制輪子８をディスク４に対して
押圧又はその押圧を解除させるレバー９と、バネ力でレ
バー９を介して制輪子８をディスク４に押圧し、空圧力
で前記バネ力に抗して制輪子８をディスク４に対する押
圧から解除するバネシリンダ２０とを設けたことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の制動に
用いられるディスクブレーキに関し、さらに詳しくは、
ブレーキキャリパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、鉄道車両の制動においては、従来
の車輪踏面に摩擦材を押し当てる形式のものに替わっ
て、車輪踏面に損傷を発生させずに制動力を得るディス
クブレーキが採用されることが増えてきている。このデ
ィスクブレーキは、車輪または車軸に摩擦用の円板（以
下、「ディスク」という）を取り付けて、摩擦材（以
下、「制輪子」という）で挟むことにより制動力を得る
ものである。

【０００３】鉄道車両用ディスクブレーキとしては、油
圧シリンダ内蔵のはさみ機構からなるキャリパ方式が多
く用いられている。このキャリパ方式によるブレーキキ
ャリパ装置としては、ディスクの片側に油圧駆動するシ
リンダを配し、スライド機構を介してディスク両側から
挟むように押圧する浮動型（例えば、特開２０００−８
８０１４号公報参照）と、ディスクの両側に油圧駆動す
るシリンダを有し、キャリパ本体を通じて供給される油
圧によって前記二つのシリンダがディスクを押圧する対
向型（例えば、特願平１−１９２７８号公報参照）とが
ある。

【０００４】このブレーキキャリパ装置は、とくに新幹
線車両などの高速走行車両においても、多く用いられる
傾向にあり、車輪損傷などの問題を発生させず、優れた
性動力を得ることができるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキキャリパ装置は、あくまで走行時から停止まで
の制動力を得るためのものであり、ブレーキキャリパ装
置によって、駐停車中において車両が移動してしまうこ
とを自ら防止できる駐車ブレーキを兼用することは、油
圧ブレーキであることからも困難である。すなわち、駐
車ブレーキに用いるためには、長時間油圧回路により制
動力を保持する必要があるが、駐車中継続して油圧発生
用ポンプを運転し続けない限り、油圧の低下は避け難
く、駐車ブレーキの機能を維持することは困難といえ
る。したがって、駐車用ブレーキとしては、ブレーキキ
ャリパ装置とは別の装置からなる油圧によらない機械的
なロック機構を設ける必要がある。しかし、車両への取
り付け可能なスペースは限られており、駐車ブレーキ機
構のコンパクト化は避けられない状況下にある。

【０００６】本発明は、上記実情に鑑みることにより、
油圧によらずに駐車ブレーキ機能を発揮し得、かつコン
パクトな鉄道車両用のブレーキキャリパ装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決する請求
項１に記載のブレーキキャリパ装置は、鉄道車両の台車
側に取り付けられて車軸側のディスクを跨ぐキャリパボ
ディと、該キャリパボディに装備されたシリンダ内で油
圧駆動されるピストンと、前記キャリパボディに装備さ
れ、前記ピストンによって前記ディスクに向けて付勢さ
れる制輪子と、を有するブレーキキャリパ装置であっ
て、前記キャリパボディに支点を有し、前記制輪子を前
記ディスクに対して押圧又はその押圧を解除させるレバ
ーと、バネ力で前記レバーを介して前記制輪子をディス
クに押圧し、空圧力で前記バネ力に抗して前記制輪子を
前記ディスクに対する押圧から解除するバネシリンダと
を設けたことを特徴とする。

【０００８】この構成によると、空圧力が作用している
ときは、油圧による制動を行い、空圧力が作用していな
いときは、バネ力による制動を行うことができる。すな
わち、油圧によらずに機械的制動力を付与し得るバネシ
リンダが、ブレーキキャリパ装置自体に一体的に形成さ
れているため、駐車ブレーキ機能を確実に発揮でき、か
つコンパクトなブレーキキャリパ装置を得ることができ
る。したがって、鉄道車両用として、極めて有効なブレ
ーキキャリパ装置となる。

【０００９】請求項２に記載のブレーキキャリパ装置
は、請求項１において、前記バネシリンダは、前記ディ
スクと径方向に並んでおり、前記ディスクの軸方向にシ
リンダ伸縮方向を有するように配設されているものであ
る。

【００１０】この構成によると、バネシリンダが、ブレ
ーキキャリパ装置にコンパクトに収容される構造となる
ため、請求項１の場合に加えてさらなるコンパクト化を
実現した、駐車ブレーキ機能を発揮できるブレーキキャ
リパ装置を得ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。（実施形態例１）図１は、本発明の実施形態例１に係る
ブレーキキャリパ装置１の一部断面を含む模式図であっ
て、対向型ブレーキキャリパ装置において実施した例を
示したものである。

【００１２】図１において、ブレーキキャリパ装置１
は、鉄道車両の台車の一部であるブレーキ取り付け面２
に対して取り付けられており、該装置１の本体を構成す
るキャリパボディ５が、車軸３に取り付けられたディス
ク４を跨ぐように取り付けられている。

【００１３】キャリパボディ５は、ブレーキ取り付け面
２に直接取り付けられる支持部５ａと、コの字型にディ
スク４を挟むキャリパ部５ｂとを有している。キャリパ
部５ｂにおけるコの字型の両端部には、ディスク４の軸
方向に配向するシリンダ部５ｃがそれぞれ形成されてお
り、このシリンダ部５ｃには、それぞれピストン６が嵌
挿されている。このピストン６は、図示しない油圧回路
を通じて油供給口５ｄから導入される高圧油によってデ
ィスク４の軸方向に押圧されるものである。そして、ピ
ストン６のディスク４に対峙する側に、制輪子８が、当
たりを均一にする断熱パッド７を介して取り付けられる
ことで、ブレーキキャリパ装置１に装着されている。こ
の制輪子８が、油圧駆動するピストン６によってディス
ク４に向かって付勢されることで、鉄道車両の運動エネ
ルギーを摩擦熱に変換して制動力を得ることができる。

【００１４】また、キャリパボディ５の両肩部には、後
述するバネシリンダ２０からの力が働く力点９ｂを有す
るレバー９における支点９ａを回転自在に支持するレバ
ー支持部１０が取り付けられている。そして、レバー支
持部１０に支持される２本のレバー９は、それぞれ車軸
側に向かって支点９ａ、力点９ｂ、作用点９ｃをこの順
序で有しており、力点９ｂおよび作用点９ｃには、それ
ぞれ、キャリパ部５ｂを貫通する力点部材１１および作
用点部材１２が、回転可能に支持されている。

【００１５】バネシリンダ２０は、キャリパ部５ｂのコ
の字型に囲まれるように配置され、ディスク４と径方向
に並んでおり、ディスク４の軸方向にシリンダ伸縮方向
を有するように配設されている。バネシリンダ２０は、
シリンダ部２０ａと、その内部にピストン２０ｂ及びバ
ネ２０ｃとを有しており、上記の力点部材１１のうちの
一方の力点部材１１ａがシリンダ部２０ａの一端に接続
し、もう一方の力点部材１１ｂが、シリンダ部２０ａと
バネ２０ｃの内部に挿入されるようにしてピストン２０
ｂに接続している。力点部材１１ｂとピストン２０ｂの
接続部は、後述するようにバネシリンダ２０が伸縮動作
を行うときに、ディスク４の径方向に発生する微小な変
位を吸収できるように回転自在に接続している。これら
の構成により、バネ２０ｃは、ピストン２０ｂをシリン
ダ部２０ａの内壁との間でディスク４の軸方向に押圧し
ている。そして、シリンダ２０ａ内にてピストン２０ｂ
によって仕切られて形成されるバネ２０ｃが配置されな
い側の空間２０ｅに、圧縮空気を導入できるようにする
ため、図示しない圧縮空気供給系統と接続した空気供給
口２０ｄが、シリンダ２０ａに設けられている。ここか
ら空間２０ｅに導入される圧縮空気によって発生する空
圧力によって、前記バネ力に抗してピストン２０ｂを押
圧することができるようになっている。

【００１６】また、作用点９ｃにてレバー９に回転自在
に支持される２本の作用点部材１２は、断熱パッド７を
介して制輪子８に取り付けられており、バネシリンダ２
０によるバネ力が、力点９ｂを通じてレバー９に作用す
ることにより、作用部材１２を介して制輪子８がディス
ク４に押圧される。

【００１７】以上が、本実施形態例１に係るブレーキキ
ャリパ装置１の構成である。次に、図１において、該ブ
レーキキャリパ装置１の作動について説明する。まず、
鉄道車両の運転中においては、キャリパ部５ｂの両端に
位置するシリンダ部５ｃには、高圧油が導入されておら
ず、制輪子８への押圧力は作用していない。そして、バ
ネシリンダ２０におけるシリンダ部２０ａ内の空間２０
ｅに対しては、圧縮空気が供給されており、これによっ
て生じる空圧力によって、空間２０ｅをはさむように対
峙するピストン２０ｂと、シリンダ部２０ａの一方の端
壁が、バネ２０ｃによって作用するバネ力に抗して押圧
されている。このため、レバー９を介して制輪子８のデ
ィスク４への押圧を解除する方向にバネシリンダ２０か
ら力が加えられている。

【００１８】次に、この運転状態から、制動を行う場合
について説明する。図示しない油圧供給系統に制動開始
指令が伝送されると、油供給口５ｄから高圧油が、キャ
リパ部５ｂに設けられたシリンダ部５ｃ内に導入され
る。これにより、ピストン６が図中の矢印方向である、
ディスク４に向かう方向に押圧される。これで、制輪子
８が押圧されて、車軸３とともに回転するディスク４を
両側面から挟持する。このため、車両の運動エネルギー
が、制輪子８とディスク４との間の摩擦熱に変換され、
制動を行うことができる。

【００１９】最後に、制動が完了して車両が停止した
後、そのまま駐車を行う場合について説明する。制動が
完了したとき、制輪子８は、ピストン６によってディス
ク４を押圧したままになっている。ここで、バネシリン
ダ２０内の空間２０ｅを高圧に保持していた圧縮空気の
供給を停止する。これにより、空間２０ｅ内が減圧さ
れ、ピストン２０ｂとシリンダ部２０ａの一方の端壁の
間で働くバネ２０ｃの復元力によって、レバー９を介し
て制輪子８をディスク４へ押圧して挟持する方向、すな
わち図中の矢印方向へ力が加えられる。このとき、合わ
せてシリンダ部５ｃへの高圧油の供給も解除する。油圧
が解除されても、バネシリンダ２０のバネ力によって、
制輪子８のディスク４への押圧力が保たれるため、駐車
中は常時ブレーキが機能することになる。なお、駐車を
解除して運転を再開するときは、再び、空間２０ｅ内に
圧縮空気を導入し、バネシリンダ２０による制輪子８の
ディスク４への押圧力を解除すればよい。

【００２０】以上説明したように、油圧によらずに機械
的制動力を付与し得るバネシリンダが、ブレーキキャリ
パ装置自体に一体的に形成されているため、駐車ブレー
キ機能を確実に発揮でき、かつコンパクトなブレーキキ
ャリパ装置を得ることができる。したがって、鉄道車両
用として、極めて有効なブレーキキャリパ装置を得るこ
とができる。

【００２１】（実施形態例２）次に、本発明の実施形態
例２に係るブレーキキャリパ装置１０１について説明す
る。図２は、ブレーキキャリパ装置１０１の一部断面を
含む模式図であって、実施形態例１の場合と同じ対向型
ブレーキキャリパ装置において実施した例を示したもの
である。

【００２２】ブレーキキャリパ装置１０１の主たる構成
は、実施形態例１の場合と同様であるが、バネシリンダ
２０の配設構造が異なっている。図２において、バネシ
リンダ２０は、キャリパ部５ｂとブレーキ取り付け面２
との間に配設されており、支持部５ａに設けられた貫通
路２１内を貫通するように取り付けられている。そのた
め、支点９ａを挟んでブレーキ取り付け面２側に力点９
ｂを、車軸３側に作用点９ｃを有する構造となってい
る。そして、実施形態例１の場合と同様の作動を可能に
するために、シリンダ部２０ａ内に、力点部材１１ａが
取り付けられるシリンダ２０ａの一方の端壁とピストン
２０ｂとに挟まれるようにバネ２０ｃが挿入されてい
る。

【００２３】以上の構成において、作動形態について
は、運転時の油圧による制動は、実施形態例１の場合と
全く同じであり、バネ力による駐車ブレーキ機能と、空
圧力による駐車ブレーキ機能を解除する作動形態につい
ても、支点９ａ、力点９ｂ、作用点９ｃの順序が異なる
ことを除いては、同様であるため、詳細な説明を割愛す
る。

【００２４】（実施形態例２の実施例）ここで、実施形
態例２にかかるブレーキキャリパ装置１０１の詳細な実
施例であるブレーキキャリパ装置１０１ａを図５〜７を
用いて説明する。図５はブレーキキャリパ装置１０１ａ
をディスク４の軸方向から見た図を、図６は図５のＡ−
Ａ線矢視断面図を、図７はバネシリンダ２０の断面図
を、それぞれ示している。図５〜７において、実施形態
例２のブレーキキャリパ装置１０１に対応する要素に
は、同一の符号を付して示している。

【００２５】図５及び図６において、ブレーキキャリパ
装置１０１ａは、鉄道車両の台車の一部である横バリ３
０に、ブレーキ取り付け面２を構成するフレーム３１を
介して取り付けられている。そして、キャリパボディ５
が、ディスク４を跨ぐように取り付けられている。キャ
リパボディ５の支持部５ａに設けられた貫通路２１に
は、バネシリンダ２０が配設されている。バネシリンダ
２０の一端（図６の右側端部）は、力点部材１１ｂを介
して一方のレバー９（以下、「ピストン側レバー９１」
ともいう）と力点９ｂにて軸支されている。また、バネ
シリンダ２０の他端（図６の左側端部）は、他方のレバ
ー９（以下、「バネ側レバー９２」ともいう）と、力点
部材１１ａの機能も兼ねるシリンダ部２０ａに直接設け
られる力点９ｂにて軸支されている。

【００２６】そして、ピストン側レバー９１及びバネ側
レバー９２ともに、フレーム３１側からディスク４側に
向けて力点９ｂ、支点９ａ、作用点９ｃの順で設けられ
ている。両レバー（９１、９２）の支点９ａは、それぞ
れキャリパ部５ｂに設けられたレバー支持部１０に軸支
されている。このブレーキキャリパ装置１０１ａにおけ
るレバー支持部１０は、図２に示すブレーキキャリパ装
置１０１の場合と異なり、キャリパ部５ｂの両肩部でな
く、キャリパ部５ｂの上下方向略中央付近に設けられて
いる。また、配設スペースの効率化を図る観点から、両
レバー（９１、９２）はいずれも、支点９ａを成すピン
部材に対して、その垂直方向と傾斜するように軸支され
ている。これにより、支点９ａと力点９ｂとの距離を多
くとることができ、効率よいブレ−キングが行える。な
お、バネ側レバー９２は、図６のＡ−Ａ線矢視断面図に
おいては、一部断面が表れることになるが、理解し易く
するため、図６では、バネ側レバー９２の全体外形を図
示している。

【００２７】また、両レバー（９１、９２）の作用点９
ｃには、それぞれ作用点部材１２が支持されており、こ
の作用点部材１２が、パッド取付金具３２、パッド７、
制輪子８を介してディスク４に対して押圧力を与えるこ
とができるようになっている。

【００２８】また、キャリパ部５ｂの下方には、図５及
び図６では図示しないピストン６が嵌挿された油圧シリ
ンダ部５ｃが設けられているが、ブレーキキャリパ装置
１０１ａにおいては、ディスク４に安定したブレーキ力
を付与するため、シリンダ部５ｃが、ディスク４の両側
面にそれぞれ２個ずつ対峙するように設けられている。
ディスク４の各側面側に配置される２個のシリンダ部５
ｃに対しては、各側面側に１つずつ設けられる油供給口
５ｄ（油圧ポート５ｄ）から圧油が供給されるようにな
っている。

【００２９】なお、ブレーキキャリパ装置１０１ａにお
けるバネシリンダ２０の断面図は、図７に示される。本
図において、バネシリンダ部２０ａの内部には、ピスト
ン２０ｂとバネ２０ｃとが備えられており、バネ２０ｃ
によるバネ力が作用することで、バネシリンダ２０の両
端側にそれぞれ設けられる力点９ｂ、９ｂ間の距離が離
れる方向に付勢される。これにより、レバー（９１、９
２）を介してディスク４を両側から挟み込む方向のブレ
ーキ力が付与される。また、シリンダ部２０ａ内にて、
バネ２０ｃが配置されない側のピストン２０ｂによって
仕切られる空間２０ｅには、空気供給口２０ｄから圧縮
空気が供給可能になっている。この空間２０ｅ内に導入
される圧縮空気によって発生する空圧力によって、バネ
２０ｃによるバネ力に抗して両力点９ｂ、９ｂ間の距離
が近づく方向に付勢される。これにより、バネ力により
発生していたディスク４のブレーキ力を解除することが
できる。

【００３０】本実施例にかかるブレーキキャリパ装置１
０１ａの作動については、実施形態における説明と同様
であり重複するため割愛する。なお、ブレーキキャリパ
装置１０１ａにおいては、油圧シリンダ部５ｃに対する
蓋材をキャリパ部５ｂに取り付けるための複数のボルト
締め箇所が設けられているが、図５、図６に示すよう
に、適宜ワイヤリング等で廻り止め（弛み止め）が施さ
れている。

【００３１】（実施形態例３）本発明の実施形態例３に
係るブレーキキャリパ装置１０２を説明する。図３は、
ブレーキキャリパ装置１０２の一部断面を含む模式図で
あって、実施形態例１の場合とは異なり浮動型ブレーキ
キャリパ装置において実施した例を示したものである。

【００３２】図３において、ブレーキキャリパ装置１０
２は、浮動型であるため、キャリパ部５ｂの両肩部に支
持される支持ピン２２を有しており、この支持ピン２２
が、ブレーキ取り付け面２に取り付けられた支持部５ａ
に貫通してスライド自在に支持されている。そして、キ
ャリパ部５ｂの片側にのみシリンダ５ｃとピストン６を
有しており、油圧による制動を行うときは、ピストン６
とキャリパ部５ｂとによって制輪子８を押圧し、ディス
ク４を挟持することで制動するものである。すなわち、
シリンダ５ｃ内に油供給口５ｄから高圧油を導入するこ
とで、ピストン６が押圧され、合わせて、その反作用で
キャリパ部５ｂにピストン６が押圧される方向とは逆方
向の力が加わり、支持部５ａにスライド自在に支持され
た支持ピン２２がキャリパ部５ｂとともに移動し、この
結果、二つの制輪子８が、ピストン６とキャリパ部５ｂ
とによってディスク４を挟持して制動を行うものであ
る。

【００３３】このブレーキキャリパ装置１０２におい
て、駐車ブレーキ機構を実現するバネシリンダ２０は、
実施形態例１の場合と同様に、キャリパ部５ｂのコの字
型に囲まれるように配置され、ディスク４と径方向に並
んでおり、ディスク４の軸方向にシリンダ伸縮方向を有
するように配設されている。そして、シリンダ部２０ａ
内におけるピストン２０ｂ及びバネ２０ｃの配置につい
ても実施形態例１の場合と同様である。しかし、力点部
材１１ａがなく、キャリパ部５ｂの内壁にシリンダ２０
ａの端部が回転自在に取り付けられている。

【００３４】また、レバー９および力点部材１１ｂ、作
用点部材１２についても、実施形態例１の場合と異な
り、油圧駆動機構を有するキャリパ部５ｂの片側にのみ
設けられている。なお、このレバー９において支点９
ａ、力点９ｂ、作用点９ｃの順序構成については、実施
形態例１の場合と同様である。

【００３５】以上の構成において、運転時の油圧による
制動についての作動形態は、上述のとおりである。そし
て、駐車ブレーキ機能については、ピストン２０ｂとシ
リンダ部２０ａの一方の端壁との間で働くバネ力によっ
て、レバー９およびキャリパ部５ｂを介して制輪子８が
ディスク４を挟持することにより達成される。すなわ
ち、バネ２０ｃがピストン２０ｂを押圧することで、レ
バー９を介して作用部材１２により制輪子８が押圧され
る。また同時に、バネ２０ｃがシリンダ部２０ａの一方
の端壁を押圧することで、シリンダ２０ａがキャリパ部
５ｂとともに移動し、さらに支持部５ａにスライド自在
に支持された支持ピン２２がキャリパ部５ｂとともに移
動する。この結果、二つの制輪子８が、作用点部材１２
とキャリパ部５ｂからの押圧によってディスク４を挟持
し、駐車ブレーキ機構が保持されるものである。なお、
空間２０ｅに圧縮空気を導入することによる、駐車ブレ
ーキを解除する作動形態については、これまでの実施形
態例の説明で代用できるので割愛する。

【００３６】（実施形態例４）最後に、本発明の実施形
態例４に係るブレーキキャリパ装置１０３を説明する。
図４は、ブレーキキャリパ装置１０３の一部断面を含む
模式図であって、実施形態例３の場合と同じ浮動型のブ
レーキキャリパ装置において実施した例を示したもので
ある。

【００３７】ブレーキキャリパ装置１０３の主たる構成
は、実施形態例３の場合と同様であるが、バネシリンダ
２０の配設構造が異なっている。図４において、バネシ
リンダ２０は、キャリパ部５ｂとブレーキ取り付け面２
との間に配設されており、支持部５ａに設けられた貫通
路２１内を貫通するように取り付けられている。そのた
め、支点９ａを挟んでブレーキ取り付け面２側に力点９
ｂを、車軸３側に作用点９ｃを有する構造となってい
る。そして、実施形態例３の場合と同様の作動を可能に
するために、シリンダ部２０ａ内に、キャリパ部５ｂの
反レバー側の肩部に設けられた支持部材２３に対して回
転自在に取り付けられるシリンダ２０ａの一方の端壁と
ピストン２０ｂとに挟まれるようにバネ２０ｃが挿入さ
れている。

【００３８】以上の構成において、作動形態について
は、運転時の油圧による制動は、実施形態例３の場合と
全く同じであり、バネ力による駐車ブレーキ機能と、空
圧力による駐車ブレーキ機能の解除する作動形態につい
ても、支点９ａ、力点９ｂ、作用点９ｃの順序が異なる
ことを除いては、同様であるため、詳細な説明を割愛す
る。

【００３９】

【発明の効果】請求項１の発明によると、空圧力が作用
しているときは、油圧による制動を行い、空圧力が作用
していないときは、バネ力による制動を行うことができ
る。すなわち、油圧によらずに機械的制動力を付与し得
るバネシリンダが、ブレーキキャリパ装置自体に一体的
に形成されているため、駐車ブレーキ機能を確実に発揮
でき、かつコンパクトなブレーキキャリパ装置を得るこ
とができる。したがって、鉄道車両用として、極めて有
効なブレーキキャリパ装置を得ることができる。

【００４０】請求項２の発明によると、バネシリンダ
が、ブレーキキャリパ装置にコンパクトに収容される構
造となるため、請求項１の場合に加えてさらなるコンパ
クト化を実現した、駐車ブレーキ機能を発揮できるブレ
ーキキャリパ装置を得ることができるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態例１に係るブレーキキャリパ
装置１の一部断面を含む模式図である。

【図２】本発明の実施形態例２に係るブレーキキャリパ
装置１０１の一部断面を含む模式図である。

【図３】本発明の実施形態例３に係るブレーキキャリパ
装置１０２の一部断面を含む模式図である。

【図４】本発明の実施形態例４に係るブレーキキャリパ
装置１０３の一部断面を含む模式図である。

【図５】本発明の実施形態例２における詳細な実施例に
係るブレーキキャリパ装置を説明する図であって、ディ
スクの軸方向から見た図である。

【図６】図５のＡ−Ａ線矢視断面図である。

【図７】本発明の実施形態例２における詳細な実施例に
係るブレーキキャリパ装置のバネシリンダの断面図であ
る。

【符号の説明】

１ブレーキキャリパ装置３車軸４ディスク５キャリパボディ５ｃシリンダ部６ピストン８制輪子９レバー９ａ支点９ｂ力点９ｃ作用点２０バネシリンダ１０１ブレーキキャリパ装置１０２ブレーキキャリパ装置１０３ブレーキキャリパ装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小笹昭二兵庫県伊丹市昆陽北１丁目１番１号住友電工ブレーキシステムズ株式会社内 (72)発明者鶴崎章人兵庫県伊丹市昆陽北１丁目１番１号住友電工ブレーキシステムズ株式会社内Ｆターム(参考） 3J058 AA48 AA53 AA62 AA77 AA84 AA87 AA88 BA67 CC03 CC04 CC07 CC19 CC36 CC66 CC72 CC78 FA21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】鉄道車両の台車側に取り付けられて車軸
側のディスクを跨ぐキャリパボディと、該キャリパボデ
ィに装備されたシリンダ内で油圧駆動されるピストン
と、前記キャリパボディに装備され、前記ピストンによ
って前記ディスクに向けて付勢される制輪子と、を有す
るブレーキキャリパ装置であって、前記キャリパボディ
に支点を有し、前記制輪子を前記ディスクに対して押圧
又はその押圧を解除させるレバーと、バネ力で前記レバ
ーを介して前記制輪子をディスクに押圧し、空圧力で前
記バネ力に抗して前記制輪子を前記ディスクに対する押
圧から解除するバネシリンダとを設けたことを特徴とす
るブレーキキャリパ装置。
【請求項２】前記バネシリンダは、前記ディスクと径
方向に並んでおり、前記ディスクの軸方向にシリンダ伸
縮方向を有するように配設されている請求項１に記載の
ブレーキキャリパ装置。