JP2002285933A - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吐出ポート１７内の残圧を均一にする従来の
均圧ポート６０は、分配ポート１８に対して９０°ずれ
た位置に１つだけ設けられていたため、プランジャ１１
とシリンダ１３の間のクリアランスに大小の差が生じる
と、均圧ポート６０からクリアランスへ漏れる燃料の量
が各気筒毎において不均量となってしまう。 【解決手段】 吐出ポート１７内の残圧を一定に保つた
めの均圧ポート６０は、分配ポート１８が４つの吐出ポ
ート１７のいずれかに連通している時に、分配ポート１
８と連通していない全ての吐出ポート１７に連通するよ
うに９０°間隔で設けられている。分配ポート１８の反
対側の幅狭均圧ポート６０ａは、他の幅広均圧ポート６
０ｂよりも回転方向のポート幅が狭く設けられ、幅広均
圧ポート６０ｂはほぼ同じ幅に設けられている。これに
よって、クリアランスに大小の差が生じても、各気筒毎
における燃料リークの不均量を抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は分配型の燃料噴射ポ
ンプに関する技術であり、特に電磁スピル弁を搭載した
燃料噴射ポンプに関する技術である。

【０００２】

【従来の技術】分配型の燃料噴射ポンプは、図８に示す
ように、プランジャＪ1 が分配ボディＪ2 内を回転しな
がら往復動することにより、圧縮室Ｊ3 で圧縮された燃
料がプランジャＪ1 内の分配ポートＪ4 を通り、分配ボ
ディＪ2 の各吐出ポートＪ5 に順次分配供給される。

【０００３】一方、燃料噴射ポンプとして、圧縮中の燃
料を高圧室Ｊ3 から溢流（スピル）して、噴射量や噴射
時期等を制御する電磁スピル弁Ｊ6 を用いた燃料噴射ポ
ンプがある。電磁スピル弁Ｊ6 で制御される噴射量は、
車両走行状態によって変化する。つまり、車両走行状態
によって燃料噴射弁の噴射終了圧が変動する。この結
果、燃料噴射弁に燃料を供給する吐出ポートＪ5 内の残
圧が変動する不具合が生じる。このように残圧が変動す
ると、次回の燃料噴射弁の開弁タイミングが変化してし
まう。

【０００４】そこで、図８に示すように、吐出ポートＪ
5 内の残圧をプランジャＪ1 とシリンダＪ7 の間へ逃が
すための均圧ポートＪ8 をプランジャＪ1 に形成したも
のが知られてる。この均圧ポートＪ8 は、図８に示すよ
うに、４気筒エンジンの場合、分配ポートＪ4 に対して
９０°ずれた位置に設けられており、燃料噴射が終了し
た吐出ポートＪ5 内の圧力をプランジャＪ1 とシリンダ
Ｊ7 の間のクリアランスＪ9 へ逃がすように設けられて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】電磁スピル弁Ｊ6 を搭
載した燃料噴射ポンプでは、電磁スピル弁Ｊ6 の作動熱
および高温高圧燃料（スピル燃料）が電磁スピル弁Ｊ6
側を流れる。このため、燃料分配部分は、図８に示すよ
うに、電磁スピル弁Ｊ6 を中心に温度が高くなってお
り、電磁スピル弁Ｊ6 に近い側と離れた側とで温度差が
発生してしまう。すると、プランジャＪ1 とシリンダＪ
7 の間においても、図８（ｂ）に示すように、クリアラ
ンスＪ9 に大小の差が生じてしまう。

【０００６】このようなクリアランスＪ9 に大小の差が
生じた状態で燃料の分配が行われる際の不具合を、図９
（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。なお、この図９で
は図示上側が温度が高くてクリアランスＪ9 が大きい状
態を示すものである。分配ポートＪ4 が第１気筒Ａの吐
出ポートＪ5 と連通している状態（ａ）では、分配ポー
トＪ4 と均圧ポートＪ8 が大きいクリアランスＪ9 に連
通することになり、分配ポートＪ4 と均圧ポートＪ8 か
ら大きいクリアランスＪ9 へ燃料が少量漏れる。分配ポ
ートＪ4 が第２気筒Ｂの吐出ポートＪ5 と連通している
状態（ｂ）では、均圧ポートＪ8 が大きいクリアランス
Ｊ9 に連通することになり、均圧ポートＪ8 から大きい
クリアランスＪ9 へ燃料が僅かに漏れる。

【０００７】分配ポートＪ4 が第３気筒Ｃの吐出ポート
Ｊ5 と連通している状態（ｃ）では、分配ポートＪ4 と
均圧ポートＪ8 は大きいクリアランスＪ9 に連通せず、
分配ポートＪ4 と均圧ポートＪ8 からクリアランスＪ9
へは燃料はほとんど漏れない。分配ポートＪ4 が第４気
筒Ｄの吐出ポートＪ5 と連通している状態（ｄ）では、
分配ポートＪ4 が大きいクリアランスＪ9 に連通するこ
とになり、分圧ポートから大きいクリアランスＪ9 へ燃
料が僅かに漏れる。上記に示したように、プランジャＪ
1 の回転位置によって分配ポートＪ4 および均圧ポート
Ｊ8 からクリアランスＪ9 へ漏れる燃料の量が不均量
（少量漏れる時と、僅かに漏れる時と、ほとんど漏れな
い時とがある）となってしまう。このため、各気筒の噴
射弁に同量の燃料供給圧を発生させることができなくな
り、エンジン振動が発生したり、排気ガス性能が悪化す
る不具合があった。

【０００８】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、プランジャとシリンダの間に温度
差によるクリアランスの不均一が発生しても、各気筒毎
における燃料リークの不均量を抑制し、各気筒の噴射弁
に同量の燃料供給圧を発生させることができる燃料噴射
ポンプの提供にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】〔請求項１の手段〕請求
項１の手段を採用することにより、プランジャとシリン
ダの間のクリアランスに温度差による不均一が発生した
状態であっても、均圧ポートは、クリアランスの大きい
部分とクリアランスの小さい部分の両方に常に連通する
ため、各気筒毎における燃料リークの不均量を抑制でき
る。また、分配ポートの反対側の均圧ポートは、分配ポ
ートからの燃料リークを補正するため、この補正による
燃料リークによっても燃料リークの不均量を抑制でき
る。この結果、各気筒の噴射弁に同量の燃料供給圧を発
生させることができるようになり、エンジン振動発生お
よび排気性能の悪化を防止できる。

【００１０】〔請求項２の手段〕請求項２の手段を採用
して、分配ポートの反対側の均圧ポートを、他の均圧ポ
ートよりも回転方向のポート幅を狭く設けることによ
り、各気筒毎における燃料リークの不均量を抑制でき
る。

【００１１】〔請求項３の手段〕請求項３の手段を採用
して、分配ポートの反対側の均圧ポートを除く他の均圧
ポートのポート幅をほぼ同じ幅に設けることにより、各
気筒毎における燃料リークの不均量を抑制できる。

【００１２】〔請求項４の手段〕請求項４の手段を採用
することにより、プランジャとシリンダの間に温度差に
よるクリアランスの不均一が発生した状態であっても、
均圧ポートは、クリアランスの大きい部分とクリアラン
スの小さい部分の両方に常に連通するため、各気筒毎に
おける燃料リークの不均量を抑制できる。この結果、各
気筒の噴射弁に同量の燃料供給圧を発生させることがで
きるようになり、エンジン振動発生および排気性能の悪
化を防止できる。

【００１３】〔請求項５の手段〕請求項５の手段を採用
して、均圧ポートのポート幅をほぼ同じ幅に設けること
により、各気筒毎における燃料リークの不均量を抑制で
きる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、実施例と
変形例を用いて説明する。 〔実施例〕図１〜図７は実施例を説明するための図面で
あり、まず電磁スピル式分配型の燃料噴射ポンプ１の構
成を図４および図５を参照して説明する。ディーゼルエ
ンジンＥ／Ｇの各気筒ごとに燃料を圧送する燃料噴射ポ
ンプ１には、ディーゼルエンジンＥ／Ｇによって回転駆
動されるドライブシャフト２が設けられており、そのド
ライブシャフト２の先端にドライブプーリ３が取り付け
られる。ドライブシャフト２の途中には、ベーン式の燃
料フィードポンプ４が設けられている。なお、図４、図
５で燃料フィードポンプ４は、９０度だけ展開された形
で開示されている。

【００１５】フィードポンプ４は、ドライブシャフト２
の回転に伴って回転駆動される。ドライブシャフト２の
基端側には、円盤状のシグナルロータ５が取り付けられ
ている。このシグナルロータ５の外周面には、図６に示
すように所定間隔毎（例えば５．６２５°角毎）に凸状
歯５α、５β・・が複数個配置されるものであって、そ
のシグナルロータ５にはディーゼルエンジンＥ／Ｇの気
筒数と同数の、すなわち４気筒であれば４ヵ所の欠歯部
５ａ〜５ｄが等角度間隔をもって形成されたものであ
る。この欠歯部５ａ〜５ｄは、凸状歯が欠けることによ
って所定間隔の欠歯角（例えば１１．２５°）を形成す
るものである。

【００１６】シグナルロータ５とカムプレート７との間
には、ローラリング８が設けられている。このローラリ
ング８には、カムプレート７のカム山フェイス７ａに対
向する複数のカムローラ９が取り付けられている。カム
山フェイス７ａは、ディーゼルエンジンＥ／Ｇの気筒数
と同数設けられている。また、カムプレート７は、スプ
リング１０によってカムローラ９に押し付けられてい
る。

【００１７】カムプレート７は、燃料加圧用のプランジ
ャ１１が取り付けられており、カップリング６を介して
ドライブシャフト２と一体回転する。ドライブシャフト
２の回転により、カムプレート７が回転されながら気筒
数と同数だけ図中左右方向に往復駆動され、それに伴っ
てプランジャ１１が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カム山フェイス７ａがローラリング８のカ
ムローラ９に乗り上げる過程でプランジャ１１が往動
（リフトアップ）され、逆にカム山フェイス７ａがロー
ラリング８のカムローラ９を乗り下げる過程でプランジ
ャ１１が復動（リフトダウン）される。

【００１８】ポンプハウジング１２に装着される分配ボ
ディ１９には、プランジャ１１が挿入した状態で配置さ
れるシリンダ１３が組付けられている。そして、プラン
ジャ１１の先端面とシリンダ１３の底面を形成するヘッ
ドプラグ１３ａとの間が高圧室１４となっている。プラ
ンジャ１１の先端側の外周面には、気筒数と同数の吸入
溝１５ａが形成されている。この吸入溝１５ａは、プラ
ンジャ１１が復動して高圧室１４が減圧される時に、シ
リンダ１３を含む分配ボディ１９に形成された吸入ポー
ト１５を介して後述する低圧室１６に連通して、その低
圧室１６の燃料を高圧室１４に導くためのものである。
また、プランジャ１１の先端側の内部には、圧縮された
燃料を分配ボディ１９に形成された吐出ポート１７に導
くための分配ポート１８が形成されている。吐出ポート
１７は、ディーゼルエンジンＥ／Ｇの気筒数だけ等間隔
（この実施例では９０°間隔）にシリンダ１３内に開口
するものである。

【００１９】吐出ポート１７の出口部分には、デリバリ
バルブ２０が配置されている。このデリバリバルブ２０
は、吐出ポート１７から燃料圧送配管２１へ圧送される
燃料の逆流を防ぐためのものであり、ある一定の燃料圧
力に達した際に開弁して、吐出ポート１７に圧送された
高圧燃料を燃料圧送配管２１へ導くものである。

【００２０】また、ポンプハウジング１２には、図示し
ない燃料タンクに連通されたインレット２２が取り付け
られている。このインレット２２は、フィードポンプ４
の吸入側と導入ポート２３を介して連通する。なお、こ
の導入ポート２３は、後述するタイマ装置２４の内圧室
２５にも連通されている。

【００２１】ポンプハウジング１２の内部には、フィー
ドポンプ４の導出ポート２６から燃料の供給を受ける低
圧室１６が形成されている。この低圧室１６は、上述し
た高圧室１４が吸引する燃料を蓄えるとともに、プラン
ジャ１１、シリンダ１３等の機械的な摺動部に燃料を満
たすものである。

【００２２】導入ポート２３の途中におけるフィードポ
ンプ４の入口付近には、フィルタ２８が配置されてい
る。そして、ドライブシャフト２が回転されてフィード
ポンプ４が駆動されることにより、燃料は燃料タンクか
らインレット２２を経て導入ポート２３に導入され、フ
ィードポンプ４へ吸い込まれる。この時、燃料中に含ま
れる不純物がフィルタ２８によって濾過される。そし
て、フィードポンプ４に吸い込まれた燃料は導出ポート
２６に圧送されて低圧室１６に供給される。

【００２３】ここで、プランジャ１１が復動されて高圧
室１４が減圧される吸入行程では、プランジャ１１の先
端外周に形成された吸入溝１５ａの１つが吸入ポート１
５を介して低圧室１６に連通して、低圧室１６の燃料が
高圧室１４に吸入される。一方、プランジャ１１が往動
して高圧室１４が加圧される圧縮行程では、高圧室１４
で加圧された高圧の燃料が、吐出ポート１７、デリバリ
バルブ２０、燃料圧送配管２１を経て燃料噴射弁２９に
圧送され、圧送された燃料の圧力がノズル開弁圧に達す
ると、その燃料噴射弁２９が燃料を気筒内に噴射する。

【００２４】分配ボディ１９には、上述した吸入ポート
１５の他に、高圧室１４の高圧燃料を低圧室１６に溢流
（スピル）するスピルポート３０が形成されている。こ
のスピルポート３０の途中には、スピルポート３０を開
くことによって高圧室１４で圧縮される燃料の一部を低
圧室１６に逃がして、高圧室１４から吐出ポート１７に
圧送される燃料の圧送量を調整するための電磁スピル弁
３１が設けられている。

【００２５】この電磁スピル弁３１は、常開型バルブで
あり、コイル３２が無通電（OFF ）の状態では弁体３３
によりスピルポート３０は開放され、高圧室１４で圧縮
された燃料がスピルポート３０を通って低圧室１６にス
ピルする。一方、コイル３２が通電（ON）されることに
より、弁体３３がスピルポート３０を閉塞して、高圧室
１４から低圧室１６への燃料のスピルが遮断される。

【００２６】従って、電磁スピル弁３１がON-OFF制御さ
れることによって、スピルポート３０が開閉制御され、
高圧室１４から低圧室１６へのスピル量が制御される。
そして、プランジャ１１の圧縮行程中に電磁スピル弁３
１が開弁されることにより、高圧室１４内が減圧されて
燃料噴射が停止する。つまり、プランジャ１１が往動し
ても電磁スピル弁３１が開弁されている間は高圧室１４
の内圧が上昇せず、燃料噴射が行われない。また、プラ
ンジャ１１の往動中に電磁スピル弁３１の開弁時期が制
御されることにより、燃料噴射時期が制御されることと
なり、気筒への燃料噴射量が制御される。

【００２７】ポンプハウジング１２の下側には、燃料噴
射時期を機械的に進角側あるいは遅角側へ調整するため
のタイマ装置２４が設けられている。このタイマ装置２
４は、ドライブシャフト２の回転方向に対するローラリ
ング８の回転位置を変更させることにより、カム山フェ
イス７ａがカムローラ９に乗り上げる時期および乗り下
げる時期、すなわちプランジャ１１が往復動される時期
を変更させるものである。

【００２８】このタイマ装置２４は、油圧によって駆動
されるものであり、図４、図５において９０度展開して
開示されるものである。タイマ装置２４は、タイマハウ
ジング３４と、その内部で軸方向へ移動可能に嵌め込ま
れたタイマピストン３５とを備える。このタイマピスト
ン３５は、スライドピン３６を介してローラリング８に
連結されている。タイマピストン３５の一端は、導入ポ
ート２３に連通する内圧室２５となっており、タイマハ
ウジング３４の他端は加圧室３７となっている。

【００２９】タイマ装置２４の内圧室２５には、タイマ
ピストン３５を加圧室３７側に付勢するタイマスプリン
グ３８が配置されている。一方、加圧室３７には、フィ
ードポンプ４によって加圧された燃料が導入される。そ
して、その導入された燃料圧力とタイマスプリング３８
の付勢力との釣合いによってタイマピストン３５の位置
が決定される。このようにタイマピストン３５の位置が
決定されることにより、ローラリング８の位置が決定さ
れ、プランジャ１１が往復動される進角時期が決定され
る。

【００３０】タイマ装置２４の油圧制御としては、低圧
室１６の燃料圧力が用いられている。この燃料圧力を調
整するために、タイマ装置２４にはタイマ制御弁（以
下、ＴＣＶ）３９が設けられている。このＴＣＶ３９
は、加圧室３７と内圧室２５との圧力差を制御するもの
であり、加圧室３７と内圧室２５とを連通する連通路４
０を開閉制御するものである。ＴＣＶ３９は、デューテ
ィ制御された電気信号により開閉して加圧室３７と内圧
室２５との圧力差を制御してタイマピストン３５を駆動
し、プランジャ１１の往復動時期を進角側あるいは遅角
側へ制御するものである。

【００３１】ローラリング８の上部には、電磁ピックア
ップコイルを用いた回転角センサ４１がシグナルロータ
５の外周面に対向して取り付けられている。この回転角
センサ４１は、シグナルロータ５の凸状歯が横切る際の
磁界変化によってパルス信号を出力するものである。す
なわち、シグナルロータ５が回転すると、図６に示す凸
状歯５α、５β・・が回転角センサ４１に対して接近・
離反するため、回転角センサ４１が図７に示すように、
凸状歯５α、５β・・に応じたパルス信号ＮＥを出力す
る。このパルス信号ＮＥのうち、欠歯部５ａ〜５ｄによ
る幅広の谷部Ｄは各気筒の位置信号として利用されるも
のであり、その他のパルス信号ＮＥは一定のクランク角
毎のエンジン回転信号として利用されるものである。ま
た、回転角センサ４１は、一連のパルス信号ＮＥを、エ
ンジン回転数を求めるための信号として出力する。

【００３２】電磁スピル弁３１およびＴＣＶ３９を通電
制御するＥＣＵ（電子制御装置）５０には、エンジンの
運転状態を検出するために、上述した回転角センサ４１
の他に、アクセルセンサ５１、水温センサ５２、ディー
ゼルエンジンＥ／Ｇのクランク軸における所定基準位置
（例えば上死点に対して設定されたＴＤＣ信号）を検出
するための基準位置センサ５３等が接続されている。Ｅ
ＣＵ５０は、周知部品によって構成されるコンピュータ
であり、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＡＤ変換
器、入力ポート、出力ポートなどからなる。

【００３３】ＥＣＵ５０内に搭載されているＲＯＭに
は、電磁スピル弁３１およびＴＣＶ３９を制御するため
のプログラムが格納されている。電磁スピル弁３１の制
御プログラムは、アクセルセンサ５１で読み込んだアク
セル開度と、回転角センサ４１で読み込んだ回転数によ
って電磁スピル弁３１の開閉指令値を算出し、その値を
水温等によって開閉指令値を補正するものである。

【００３４】ＴＣＶ３９の制御プログラムは、回転角セ
ンサ４１で読み込んだ回転数と燃料噴射量から目標噴射
時期を算出するとともに、回転角センサ４１で検出した
パルス信号ＮＥによる回転角と基準位置センサ５３で検
出したＴＤＣ信号との差から現在の噴射時期である実噴
射時期を算出し、その差が生じている時は、実噴射時期
が目標噴射時期になるようにＴＣＶ３９をフィードバッ
ク制御するものである。

【００３５】この実施例のように、電磁スピル弁３１を
搭載した燃料噴射ポンプ１では、「発明が解決しようと
する課題」の欄でも説明したように、電磁スピル弁３１
の作動熱、および高温高圧のスピル燃料が電磁スピル弁
３１側の分配ボディ１９に流れることにより、分配ボデ
ィ１９は電磁スピル弁３１を中心に温度が高くなってし
まい、図２に示すように、プランジャ１１とシリンダ１
３の間にクリアランス６１に差が生じてしまう。なお、
図２では図示上側が温度が高い側で、下側が温度が低い
側である。

【００３６】一方、プランジャ１１には、図１に示すよ
うに、噴射後の吐出ポート１７に連通して、吐出ポート
１７内の残圧をプランジャ１１とシリンダ１３の間のク
リアランス６１へ逃がして、吐出ポート１７内の残圧を
一定に保つための均圧ポート６０が形成されている。こ
の均圧ポート６０は、図２に示すように、分配ポート１
８が４つの吐出ポート１７のいずれかに連通している時
に、分配ポート１８と連通していない全ての吐出ポート
１７に連通するように９０°間隔で設けられている。こ
こで、分配ポート１８の反対側の均圧ポート（以下、幅
狭均圧ポート６０ａ）は、他の均圧ポート（以下、幅広
均圧ポート６０ｂ）よりも回転方向のポート幅が狭く設
けられている。また、分配ポート１８の反対側の幅狭均
圧ポート６０ａを除く他の幅広均圧ポート６０ｂは、回
転方向のポート幅がほぼ同じ幅に設けられている。

【００３７】プランジャ１１とシリンダ１３の間に温度
差によってクリアランス６１に差が生じた状態における
作動（クリアランス６１への燃料リーク）を、図２
（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。分配ポート１８が
第１気筒Ａの吐出ポート１７と連通している状態（ａ）
では、分配ポート１８と幅広均圧ポート６０ｂが大きい
クリアランス６１に連通することになり、分配ポート１
８と幅広均圧ポート６０ｂからクリアランス６１へ燃料
が少量漏れる。分配ポート１８が第２気筒Ｂの吐出ポー
ト１７と連通している状態（ｂ）では、幅狭均圧ポート
６０ａと幅広均圧ポート６０ｂが大きいクリアランス６
１に連通することになり、幅狭均圧ポート６０ａと幅広
均圧ポート６０ｂからクリアランス６１へ燃料が少量漏
れる。

【００３８】分配ポート１８が第３気筒Ｃの吐出ポート
１７と連通している状態（ｃ）では、幅狭均圧ポート６
０ａと幅広均圧ポート６０ｂが大きいクリアランス６１
に連通することになり、幅狭均圧ポート６０ａと幅広均
圧ポート６０ｂからクリアランス６１へ燃料が少量漏れ
る。分配ポート１８が第４気筒Ｄの吐出ポート１７と連
通している状態（ｄ）では、分配ポート１８と幅広均圧
ポート６０ｂが大きいクリアランス６１に連通すること
になり、分配ポート１８と幅広均圧ポート６０ｂからク
リアランス６１へ燃料が少量漏れる。

【００３９】〔実施例の効果〕上記の作動で示したよう
に、プランジャ１１の回転位置が変化しても、クリアラ
ンス６１へ漏れる燃料のリーク量が全て均一化する。つ
まり、クリアランス６１に差が生じても、各気筒毎にお
ける燃料リークの不均量を抑えることができる。このた
め、各気筒の燃料噴射弁２９に同量の燃料供給圧を発生
させることができるようになり、エンジン振動の発生を
抑えることができるとともに、排気ガス性能の悪化を防
ぐことができる。

【００４０】また、各幅広均圧ポート６０ｂの幅を、ほ
ぼ同じ幅（ほぼ１：１）に設けたことにより、図３
（ｂ）の実線に示すように、各気筒毎における燃料リー
クの不均量を抑制できる。なお、図３（ｂ）の横軸は幅
広均圧ポート６０ｂの幅の比率を示すものでり、縦軸は
各気筒毎における燃料リークの不均量を示すものであ
る。さらに、分配ポート１８の反対側に幅狭均圧ポート
６０ａを設けたことにより、幅狭均圧ポート６０ａから
の燃料リークによって分配ポートからの燃料リークを補
正できるため、幅狭均圧ポート６０ａがない場合、つま
り図３（ｂ）の破線に示す場合に比較して、燃料リーク
の不均量を抑制できる。

【００４１】そしてさらに、幅狭均圧ポート６０ａの幅
を、図３（ｃ）のの範囲に示すように、幅広均圧ポー
ト６０ｂよりも狭く設けることにより、幅狭均圧ポート
６０ａからの燃料リーク量を適切、すなわち分配ポート
１８からのリーク量とほぼ同じにでき、燃料リークの不
均量を効率的に抑制できる。なお、図３（ｃ）の横軸は
幅広均圧ポート６０ｂと幅狭均圧ポート６０ａの幅の比
率を示すものでり、縦軸は各気筒毎における燃料リーク
の不均量を示すものである。

【００４２】〔変形例〕上記の実施例では、分配ポート
１８が４つの吐出ポート１７のいずれかに連通している
時に、分配ポート１８と連通していない全ての吐出ポー
ト１７に均圧ポート（幅狭均圧ポート６０ａと幅広均圧
ポート６０ｂ）が連通するように設けた例を示したが、
分配ポート１８の反対側の幅狭均圧ポート６０ａを廃止
してもよい。この場合の各気筒毎の燃料リークの不均量
は上述したように図３（ｂ）の破線で示されるものであ
るが、この場合であっても従来に比較して各気筒毎にお
ける燃料リークの不均量が低減できる。上記の実施例で
は、４気筒エンジンを例に示したが、他の多気筒エンジ
ンに燃料を供給するプランジャに適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射ポンプにおける燃料分配部の説明図で
ある。

【図２】クリアランスへの燃料リークを示す説明図であ
る。

【図３】均圧ポートのポート幅の比と燃料リークの不均
量の関係を示すグラフである。

【図４】燃料噴射装置の概略図である。

【図５】燃料噴射ポンプの断面図である。

【図６】シグナルロータの詳細図である。

【図７】回転角センサの出力波形図である。

【図８】燃料噴射ポンプにおける燃料分配部の従来説明
図である。

【図９】クリアランスへの燃料リークを示す従来説明図
である。

【符号の説明】

１ 燃料噴射ポンプ １１ プランジャ １３ シリンダ １４ 高圧室 １７ 吐出ポート １８ 分配ポート １９ 分配ボディ ３１ 電磁スピル弁 ６０ａ 幅狭均圧ポート（分配ポートの反対側の均圧ポ
ート） ６０ｂ 幅広均圧ポート（他の均圧ポート） ６１ クリアランス

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】噴射燃料を圧縮する高圧室の容積を小さく
   するプランジャと、 このプランジャが挿通されるシリンダを備えた分配ボデ
   ィと、 この分配ボディに取り付けられ、前記高圧室内の燃料を
   溢流させる電磁スピル弁とを具備し、 前記プランジャが前記分配ボディ内を回転しながら往復
   動することにより、前記高圧室で圧縮された燃料が、前
   記プランジャ内に形成された分配ポートを通って、前記
   分配ボディに形成された複数の吐出ポートに順次分配供
   給される燃料噴射ポンプであって、 前記プランジャには、前記分配ポートが前記複数の吐出
   ポートのいずれかに連通している時に、前記分配ポート
   と連通していない全ての吐出ポートに連通し、それらの
   吐出ポート内の燃料圧力を、前記プランジャと前記シリ
   ンダとの間のクリアランスへ逃がす均圧ポートが設けら
   れていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
2. 【請求項２】請求項１の燃料噴射ポンプにおいて、 前記分配ポートの反対側の前記均圧ポートは、他の均圧
   ポートよりも回転方向のポート幅が狭く設けられている
   ことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２の燃料噴射ポンプ
   において、 前記分配ポートの反対側の均圧ポートを除く他の均圧ポ
   ートは、回転方向のポート幅がほぼ同じ幅に設けられて
   いることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
4. 【請求項４】噴射燃料を圧縮する高圧室の容積を小さく
   するプランジャと、 このプランジャが挿通されるシリンダを備えた分配ボデ
   ィと、 この分配ボディに取り付けられ、前記高圧室内の燃料を
   溢流させる電磁スピル弁とを具備し、 前記プランジャが前記分配ボディ内を回転しながら往復
   動することにより、前記圧縮室で圧縮された燃料が、前
   記プランジャ内に形成された分配ポートを通って、前記
   分配ボディに形成された複数の吐出ポートに順次分配供
   給される燃料噴射ポンプであって、 前記プランジャには、前記分配ポートが前記複数の吐出
   ポートのいずれかに連通している時に、前記分配ポート
   と連通していない全ての吐出ポートのうち、前記分配ポ
   ートの反対側を除く全ての吐出ポートに連通し、それら
   の吐出ポート内の燃料圧力を、前記プランジャと前記シ
   リンダとの間のクリアランスへ逃がす均圧ポートが設け
   られていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
5. 【請求項５】請求項４の燃料噴射ポンプにおいて、 前記均圧ポートの全ては、回転方向のポート幅がほぼ同
   じ幅に設けられていることを特徴とする燃料噴射ポン
   プ。