JP2002283861A - 作業車輌の伝動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業装置用油圧装置への油流通経路の短縮化
を図り得る伝動構造を提供する。 【解決手段】 駆動源からの駆動力をミッションケース
内の作業装置駆動用入力軸に入力し、ミッションケース
内の上方位置又は該ケースの上面における車輌幅方向一
方側に、作業装置用油圧装置と該油圧装置に対する圧油
給排制御用バルブユニットとを車輌前後方向に沿って連
結して配設し、入力軸を介して駆動される油圧ポンプを
油圧装置及びバルブユニットの車輌幅方向他方側に配設
し、ミッションケース内の貯留油を油圧ポンプの下方か
ら該油圧ポンプの吸入ポートへ供給するように構成し、
油圧ポンプの吐出ポートを前記バルブユニットの油受入
ポートに接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耕耘機やモア装置
等の作業装置が付設されてなる作業車輌における伝動構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】シャーシの前方，後方及び／又は中央下
方にバケットや耕耘機又はモア装置等の作業装置を備え
た車輌においては、駆動源から駆動力を走行系伝動経路
及び作業装置駆動系伝動経路に分岐して、それぞれ、駆
動輪及び作業装置に伝達する必要があり、その為、トラ
ンスミッションが大型化してしまうという問題がある。

【０００３】斯かる車輌に適用されるトランスミッショ
ンの大型化を防止する構造として、例えば、特公平1-17
883号公報や実公平1-37298号公報に記載のものがある。
前記各公報に記載のトランスミッションは、作業装置用
入力軸（ＰＴＯ系入力軸）及び走行系入力軸を上下方向
に並設して、ミッションケース内の上方及び下方に、そ
れぞれ、作業装置系伝動経路及び走行系伝動経路を極力
かためて配設することによって、トランスミッションの
小型化を図っている。

【０００４】ところで、前述のような作業装置を備える
場合、該作業装置を駆動する為の駆動力を取り出すこと
に加えて、作業装置を操作する為の油圧装置を必要とす
る場合がある。斯かる油圧装置としては、例えば、シャ
ーシの後方に付設された耕耘機を昇降させる為の油圧リ
フト装置がある。

【０００５】前記公報に記載のものは、前述のように、
走行系伝動経路及び作業装置駆動用伝動経路を、それぞ
れ、ミッションケース内の下方及び上方に集約させるこ
とによって、トランスミッションの小型化を図り得るよ
うにしているが、前記油圧装置を備えた状態での小型化
については考慮されていない。

【０００６】即ち、前記公報に記載の車輌においては、
耕耘機等の作業装置を操作する油圧装置がミッションケ
ースの上面に配設され、且つ、該油圧装置に対して圧油
を供給する為の油圧ポンプがミッションケースの後方壁
に支持されている。

【０００７】従って、油圧装置への作動油は、ミッショ
ンケース内に貯留されている状態から、一旦、ミッショ
ンケースの後方を回り、その後、ミッションケース上面
へ移送されることになる。

【０００８】このように、従来の作業車輌における伝動
構造は、ある程度の小型化を図り得るものではあるが、
油圧装置への作動油供給構造に関しては考慮されていな
かった。

【０００９】さらに、前記公報に記載の車輌において
は、前記油圧装置がミッションケースの上面に設置され
ていた為、該油圧装置の設置位置が高くなり、結果とし
て車高が高くなるという問題もあった。一般的には、前
記油圧装置の上方に運転席が配設される場合が多いか
ら、前記油圧装置の設置位置が高くなると、運転席の高
さが高くなり、運転席への乗降が困難になる恐れがあ
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技
術に鑑みなされたものであり、油圧装置によって操作さ
れる作業装置を備えた車輌における伝動構造であって、
前記油圧装置への油流通経路の短縮化を図り得る伝動構
造を提供することを、一の目的とする。又、本発明は、
油圧装置によって操作される作業装置を備えた車輌にお
ける伝動構造であって、前記油圧装置におけるシリンダ
ーチューブを下方位置において安定して支持し得る伝動
構造を提供することを、他の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成する為に、作業装置が付設されてなる作業車輌におけ
る伝動構造であって、駆動源からの駆動力をミッション
ケース内の作業装置駆動用入力軸に入力し、前記ミッシ
ョンケース内の上方位置又は該ケースの上面における車
輌幅方向一方側に、前記作業装置用の油圧装置と該油圧
装置に対する圧油給排制御用バルブユニットとを、車輌
前後方向に沿って連結して配設し、前記入力軸を介して
駆動される油圧ポンプを、前記油圧装置及びバルブユニ
ットの車輌幅方向他方側に配設し、前記ミッションケー
ス内の貯留油を、前記油圧ポンプの下方から該油圧ポン
プの吸入ポートへ供給するように構成し、前記油圧ポン
プの吐出ポートを前記バルブユニットの油受入ポートに
接続した作業車輌の伝動構造を提供する。好ましくは、
前記ミッションケース内の下方位置であって、前記油圧
ポンプと車輌前後方向略同一位置に油フィルタを配設
し、該油フィルタを介して貯留油を前記油圧ポンプの吸
入ポートへ供給するように構成し得る。

【００１２】さらに、本発明は、前記目的を達成する為
に、リフトアームによって昇降可能とされた作業装置が
付設されてなる作業車輌における伝動構造であって、駆
動源からの駆動力を、車輌幅方向一方側において上方へ
膨出した第１膨出部を有するミッションケース内の作業
装置駆動用入力軸に入力し、車輌前後方向に沿ったシリ
ンダチューブと、該シリンダチューブ内に往復動自在に
液密に収容されたピストンと、該ピストンの往復動作に
基づいて軸線回りに回転するように該ピストンに作動的
に連結された支軸とを有する作業装置用油圧装置におけ
る前記シリンダーチューブを前記第１膨出部によって形
成される空間内に配設すると共に、前記支軸を車輌幅方
向に沿うように且つ少なくとも一端部が外方へ延在され
るように前記ミッションケースに支持させて、該外方延
在部に前記リフトアームを連結し、前記ミッションケー
スにおける前記膨出部の車輌幅方向他方側に位置する上
面に、前記油圧装置に圧油を供給する油圧ポンプを配設
し、前記入力軸から前記油圧ポンプの駆動力を取り出す
ように構成した作業車輌の伝動構造を提供する。好まし
くは、前記ミッションケースは、前記油圧ポンプと車輌
幅方向略同一位置において上方へ延在した前記第２膨出
部を有しており、前記油圧ポンプを、該第２膨出部に支
持させることができる。さらに好ましくは、前記入力軸
から前記油圧ポンプへ至るドライブトレインの少なくと
も一部が、前記第２膨出部によって形成される空間内に
収容されているものとし得る。

【００１３】さらに、好ましくは、前記油圧装置に対す
る圧油給排制御を司るバルブユニットを、前記シリンダ
ーチューブにおける両開口端部のうち前記支軸とは反対
側の開口端部を閉塞するように、該シリンダーチューブ
に連結し、前記ミッションケース内の貯留油を、前記油
圧ポンプの下方置から該油圧ポンプの吸入ポートへ供給
するように構成し、前記油圧ポンプの吐出ポートを前記
バルブユニットの油受入ポートに接続することができ
る。又、前記ミッションケース内の下方位置であって、
前記油圧ポンプと車輌前後方向略同一位置に油フィルタ
を配設し、該油フィルタを介して貯留油を前記油圧ポン
プの吸入ポートへ供給することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好ましい実施の
形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本
実施の形態が適用された車輌１００を模式的に示した側
面図である。

【００１５】図１に示すように、前記車輌１００は、前
方，中央下部及び後方に、それぞれ、バケット装置１１
１，モア装置１１２及び耕耘機（図示せず）等の作業装
置を付設し得るようになっている。なお、以下の説明に
おいて、トランスミッション３０の直ぐ前方に配設され
るモア装置１１２等の作業装置を第１作業装置と言い、
トランスミッションの後方に配設される耕耘機等の作業
装置を第２作業装置と言う。

【００１６】該車輌１００は、シャーシ１０１上に、車
輌長手方向に沿ってエンジン１０ａ，ＨＳＴ２０及びト
ランスミッション３０が順に配設されており、該トラン
スミッション３０の上方にシート１０２が配設されてい
る。詳しくは、前記エンジン１０ａから出力された動力
は、フライホイール１０ｂの回転中心部に付設した弾性
継ぎ手（図示せず）から、その両端部に自在継手を有す
る後下方へ傾斜した伝動軸１０ｃを介して、ＨＳＴ２０
の入力軸２１ａに導入される。

【００１７】なお、図１中の符号１０ｄは、前記伝動軸
１０ｃの伝動方向後流側の自在継手上に設置した冷却フ
ァンであり、該冷却ファン１０ｄによって発生された風
が、前記ＨＳＴ２０やミッションケース６０の表面に当
たって内部に貯溜され且つ各部に循環される油を間接的
に冷却し、また、後述のラインフィルター６８や補助ポ
ンプ４２０を冷却するようになっている。さらに、前記
シャーシ１０１の前方部上方には、前記エンジン１０ａ
や該エンジン１０ａに関連するラジエータ及び燃料タン
クが搭載されており、これらの部品はボンネットで覆わ
れている。

【００１８】又、前記シャーシ１０１の前方部下方に
は、フロントアクスルケース１０ｅがシャーシ幅方向に
沿うように架持されている。詳しくは、該フロントアク
スルケース１０ｅの左右端部が、シャーシ幅方向略中央
において前後方向に沿うように配設されたセンターピン
を介して、上下揺動自在に吊持されている。そして、該
フロントアクスルケース１０ｅの左右端部からは、それ
ぞれ、外方へ前車軸が突出され、該前車軸に前輪が装着
されている。

【００１９】さらに、図１中の符号１０ｆは、詳細は後
述するミッションケース６０の前面から突出した前輪駆
動力取出軸５３ａと前記フロントアクスルケース１０ｅ
の入力軸とを連結する伝動軸である。該伝動軸１０ｆ
は、後端部が自在継手を介して前記前輪動力取出軸５３
ａに連結された略水平の第１部と、後端部が自在継手を
介して該第１部の前端部に連結され且つ前端部が自在継
手を介して前記フロントアクスルケースの入力軸に連結
された前下方へ傾斜する第２部とを備えている。なお、
斯かる前輪動力伝達機構を介して、前車輪は後車輪１８
０と同期した回転動力で駆動される。前記シート１０２
は、ミッションケース６０の後方上面と後述のバルブユ
ニット４１０の前面とに亘って架設されたマウントステ
ー１０ｇ上に取り付けられる。

【００２０】図２に、前記車輌の伝動構造におけるＨＳ
Ｔ２０及びトランスミッション３０部分の一部分解斜視
図を示す。又、図３及び図４に、それぞれ、前記ＨＳＴ
２０及びトランスミッション３０の縦断側面図及び一部
横断平面図を示す。さらに、図５に、図３におけるＶ-
Ｖ線断面図を示す。

【００２１】前記ＨＳＴ２０は、図２及び図３に示すよ
うに、前記エンジン１０に作動的に連結され且つ車輌長
手方向に沿って配設されたポンプ軸２１ａを有する油圧
ポンプ本体２１と、前記ポンプ軸２１ａの下方において
該ポンプ軸２１ａに平行に配設されたモータ軸２２ａを
有する油圧モータ本体２２と、前記油圧ポンプ本体２１
及び油圧モータ本体２２を支持するセンターセクション
２３と、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２
２を囲繞するように前記センターセクション２３に連結
されたＨＳＴケーシング２４とを備えている。

【００２２】該ＨＳＴ２０は、前記油圧ポンプ本体２１
及び油圧モータ本体２２の少なくとも一方が外部からの
操作に基づいて吸入／吐出量を可変とし得る可変容積型
とされており、ポンプ軸２１ａに対するモータ軸２２ａ
の回転数を変化させ得るようになっている。詳しくは、
該ＨＳＴ２０は、前記モータ軸２２ａの回転出力をコン
トロールする出力制御アーム２５を有している。該出力
制御アーム２５ａは、シャーシ１０１に設置された右ス
テップ（図示せず）上に配設された前後進走行ペダル
（図示せず）に作動的に連結されている。

【００２３】図３に示すように、前記ポンプ軸２１ａ及
びモータ軸２２ａの後端部は、それぞれ、前記センター
セクション２３を貫通して、後述するトランスミッショ
ンの作業装置用入力軸（ＰＴＯ系入力軸）３１及び車輌
走行用入力軸（走行系入力軸）３４に連結され得るよう
になっている。

【００２４】図６及び図７に、それぞれ、後述するミッ
ションケース６０の前蓋部６２を外した状態の正面図及
び後蓋部６３を外した状態の背面図を示す。さらに、図
８に、図６におけるVIII-VIII線に沿った走行系ドライ
ブトレイン展開図を示す。又、図９に、図７のIX-IX線
に沿った前記トランスミッション３０の作業装置駆動系
（ＰＴＯ系）ドライブトレイン展開図を示す。

【００２５】図３〜図９に示されるように、前記トラン
スミッション３０は、前記ポンプ軸２１ａと同心上に配
設され且つ軸線回り相対回転不能に連結された作業装置
駆動用入力軸（ＰＴＯ系入力軸）３１と、第２作業装置
用のリアＰＴＯ軸３２と、第１作業装置用のミッドＰＴ
Ｏ軸３３と、前記ＰＴＯ系入力軸３１とリアＰＴＯ軸３
２及びミッドＰＴＯ軸３３との間を連結するＰＴＯ系伝
動機構４０と、前記モータ軸２２ａと同心上に配設され
且つ軸線回り相対回転不能に連結された走行系入力軸３
４と、該走行系入力軸３４と一対の駆動輪を差動的に駆
動するディファレンシャルギア装置１５０のリングギア
１５１とを連結する走行系伝動機構５０と、前記各部材
を支持するミッションケース６０とを備えている。

【００２６】前記ミッションケース６０は、図３，図
５，図８及び図９に示すように、車輌長手方向前方及び
後方並びに車輌幅方向一方側が開口とされた本体部６１
と、該本体部６１の前方開口及び後方開口をそれぞれ閉
塞する前蓋部６２及び後蓋部６３と、該本体部６１の側
方開口を閉塞する側蓋部６４とを備えている。

【００２７】なお、ミッションケース６０の後部には、
第２作業装置を昇降可能に支持する作業機装着ヒッチ４
８０が設けられている。該作業機装着ヒッチ４８０は、
ミッションケース６０の後方に装着された左右の取付ス
テー４８１に枢支された左右のロアーリンク４８２と、
前端部が後述するリフトアーム４０６の自由端部に揺動
自在に連結され且つ後端部が前記ロアーリンク４８２に
揺動自在に連結されたリフトロッド４８３と、前端部が
後蓋部６３の上部後面に付設された取付ブラケット４８
４（図２及び図３参照）に枢支されたトップリンク４８
５とを備えた３点リンク式ヒッチとされている。

【００２８】前記本体部６１は、図３に良く示されるよ
うに、車輌長手方向前方及び後方にそれぞれ前支持壁６
１ａ及び後支持壁６１ｂを有しており、両支持壁間の下
方に前記ディファレンシャルギア装置の収容スペースを
有している。より詳しくは、該収納スペースは、図５に
示すように、詳細は後述する前記走行系入力軸３４を基
準としてミッションケースの幅方向一方側に変位されて
いる。

【００２９】前記前支持壁６１ａは、車輌幅方向略中央
において、前記ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３
４の後端部をそれぞれ支持するようになっている。即
ち、前記ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４は共
に、車輌幅方向略中央において上下に並設された状態
で、前記前蓋部６２と前記前支持壁６１ａとによって支
持されている。より詳しくは、図２，図３及び図６に良
く示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１は、ミッシ
ョンケース６０の幅方向略中央において、回転軸線が前
後方向に沿って配設されるように、前端部が前記前蓋部
６２によって前記ポンプ軸と連結可能に支持され且つ後
端部が前記前支持壁６１ａによって終焉支持されてい
る。

【００３０】一方、前記走行系入力軸３４は、ミッショ
ンケース６０の幅方向略中央且つ前記ＰＴＯ系入力軸３
１の下方において、回転軸線が前後方向に沿うように、
前端部が前記前蓋部６２によって前記モータ軸と連結可
能に支持され且つ後端部が前記前支持壁６１ａによって
終焉支持されている。前記後支持壁６１ｂは、前記リア
ＰＴＯ軸３２の前端部を支持するようになっている。即
ち、前記リアＰＴＯ軸３２は、前記後支持壁６１ｂと前
記後蓋部６３とによって支持されている。より詳しく
は、前記リアＰＴＯ軸３２は、ミッションケースの幅方
向略中央において、回転軸線が前後方向に沿い且つ後端
部が前記後蓋部６３から後方へ突出するように、前記後
支持壁６１ｂと前記後蓋部６３とによって支持されてい
る。

【００３１】前記前蓋部は、前記本体部６１の前方開口
を閉塞するように該本体部６１に連結されると共に、前
記センターセクション２３を支持するようになってい
る。即ち、前記センターセクション２３は、前記油圧ポ
ンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を支持した状態
で、前記前蓋部に連結されるようになっている。なお、
本実施の形態においては、本体部６１の前方開口を閉塞
する前蓋部６２を備えるように構成したが、これに代え
て、本体部６１の前方開口をセンターセクション２３で
閉塞するように構成することも可能である。

【００３２】前記ミッドＰＴＯ軸３３は、シャーシ１０
１の中央部下方に配設されるモア等の第１作業装置１１
２の駆動軸となるものであり、その為、ミッションケー
ス６０の下方において、回転軸線が車輌前後方向に沿い
且つ前端部が該ミッションケース６０から前方へ突出す
るように、該ミッションケース６０に支持されている。
なお、該ミッドＰＴＯ軸３３と作動的に連結される第１
作業装置１１２の入力軸１１２（図１参照）は、車高の
上昇を極力防止しつつ、シャーシ１０１との干渉を避け
る為に、幅方向中央から何れか一方へ変位されるのが好
ましい。本実施の形態においては、前述のように、ミッ
ションケース６０の幅方向一方側の下方にディファレン
シャルギア装置１５０が収容される。従って、該ディフ
ァレンシャルギア装置１５０が変位された側とは反対側
の幅方向他方側に前記第１作業装置１１２の入力軸１１
２を変位させると共に、前記ミッドＰＴＯ軸３３も幅方
向他方側に変位させるのが好ましい。このように構成す
ることによって、車高の上昇を抑えつつ、且つ、ディフ
ァレンシャルギア装置１５０との干渉を防止すると共
に、ミッドＰＴＯ軸３３と第１作業装置１１２の入力軸
１１２とを連結する伝動機構を簡略化させることができ
る。

【００３３】又、本実施の形態においては、図３に示す
ように、前記ミッドＰＴＯ軸３３を可及的に地面に近接
させる為に、該ミッドＰＴＯ軸３３を一対の駆動軸１８
０の下方に配設している。斯かる構成によって、該ミッ
ドＰＴＯ軸３３と第１作業装置１１２との間を連結する
伝動機構を無理なく構成することができる。即ち、第１
作業装置１１２は地面上に載置される作業状態と地面か
ら上方へ昇降される待機状態とをとり得るように構成さ
れている。その為、該第１作業装置１１２と前記ミッド
ＰＴＯ軸３３とは自在継手を備えた伝動機構によって連
結される。斯かる場合、前記ミッドＰＴＯ軸３３をでき
るだけ地面に近接配置すれば、前記第１作業装置１１２
を作業状態にした場合における，前記自在継手のミッド
ＰＴＯ軸３３に対する折れ角度を小さくでき、これによ
り、該自在継手を備えた伝動機構を無理なく構成するこ
とが可能となる。

【００３４】前記ＰＴＯ系伝動機構４０は、図３，図
６，図７及び図９に良く示されるように、車輌前後方向
に沿うようにミッションケース６０に支持されたＰＴＯ
系伝動軸４１と、前記ＰＴＯ系入力軸３１から該ＰＴＯ
系伝動軸４１への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯク
ラッチ装置７０と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１と前記リア
ＰＴＯ軸３２との間を連結するリアＰＴＯギア列４２
と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１と前記ミッドＰＴＯ軸３３
との間を連結するミッドＰＴＯ伝動ギア列４３と、前記
ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯギア列４２及び
／又はミッドＰＴＯ伝動ギア列４３への動力伝達をＯＮ
/ＯＦＦする切換装置４５とを備えている。

【００３５】前記ＰＴＯ系伝動軸４１は、図６及び図９
に良く示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１を基準
として、前記ディファレンシャルギア装置収納スペース
が変位された車輌幅方向一方側とは反対側の車輌幅方向
他方側において、回転軸線が車輌前後方向に沿い且つ後
端部がミッションケース６０の後方部まで到達するよう
に、前記前支持壁６１ａと前記後蓋部６３とによって支
持されている。なお、該ＰＴＯ系伝動軸４１は、前記ミ
ッドＰＴＯ軸３３及びリアＰＴＯ軸３２に対する駆動軸
となるものである。前述のように、ミッドＰＴＯ軸３３
はミッションケース６０の下方に配設されており、他
方、リアＰＴＯ軸３２はミッションケース６０の上方に
配設されている。従って、本実施の形態においては、図
６に示すように、前記ＰＴＯ系伝動軸４１からミッドＰ
ＴＯ軸３３及びリアＰＴＯ軸３２の双方への動力伝達を
効率良く且つ簡単な構成で行えるように、該ＰＴＯ系伝
動軸４１を前記ＰＴＯ系入力軸３１より下方に配設して
いる。

【００３６】前記ＰＴＯクラッチ装置７０は、図９に示
すように、ミッションケース６０内の前方に配設されて
いる。即ち、本実施の形態においては、ミッションケー
ス６０の前方において、前記ＰＴＯ系入力軸３１からＰ
ＴＯ系伝動軸４１への動力をＯＮ／ＯＦＦするようにな
っている。具体的には、該ＰＴＯクラッチ装置７０は、
前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転不能且つ軸方向摺動
不能に支持された駆動側部材７１と、該駆動側部材７１
に支持された駆動側摩擦板７２と、前記ＰＴＯ系入力軸
３１に相対回転自在に支持された従動側部材７３と、該
従動側部材７３に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支
持された従動側摩擦板７４と、油圧の作用を受けて、前
記従動側摩擦板７４と前記駆動側摩擦板７２とを摩擦係
合させるクラッチ押動部材７５と、該クラッチ押動部材
７５を前記駆動側摩擦板７２及び従動側摩擦板７４から
離間させるクラッチ付勢部材７６と、前記従動側部材７
３と噛合するように前記ＰＴＯ系伝動軸４１の前端部に
相対回転不能に支持されたＰＴＯ伝動ギア列７７とを備
えている。斯かる構成の該ＰＴＯクラッチ装置７０は、
油圧の作用によって前記クラッチ押動部材７５が前記両
摩擦板７２，７４を摩擦係合させた場合にはＰＴＯ系入
力軸３１から従動側部材７３を介してＰＴＯ系伝動軸４
１に動力を伝達するメインＰＴＯギアトレーンとして機
能し、且つ、油圧の作用を受けない場合にはＰＴＯ系入
力軸３１から従動側部材７３への動力伝達を遮断する遮
断部材として機能する。

【００３７】本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラ
ッチ装置７０は、さらに、該ＰＴＯクラッチ装置７０の
クラッチ動作に連動するＰＴＯブレーキ機構８０を備え
ており、これにより、該ＰＴＯクラッチ装置７０が動力
遮断した際に、連結された作業装置の慣性力によってリ
アＰＴＯ軸３２及びミッドＰＴＯ軸３３が回転し続ける
ことを有効に防止している。

【００３８】前記ＰＴＯブレーキ機構８０は、前記従動
側部材７３に相対回転不能に支持されたブレーキディス
ク８１と、該ブレーキディスク８１に対して摩擦係合可
能に配設されたブレーキシュー８２と、該ブレーキシュ
ー８２を押動し得るように、前記ミッションケース６０
に支持されたブレーキ押動部材８３と、前記ブレーキシ
ュー８２が前記ブレーキディスク８１と摩擦係合し得る
ように、該ブレーキ押動部材８３を付勢するブレーキ付
勢部材８４とを備えており、前記ブレーキ押動部材８３
が油圧の作用を受けない場合には前記ブレーキ付勢部材
８４の付勢力によって前記ブレーキシュー８２がブレー
キディスク８１と摩擦係合して該ブレーキディスク８１
に対して制動力を掛け、他方、前記ブレーキ押動部材８
３が油圧の作用を受ける場合には該押動部材８３が前記
ブレーキ付勢部材８４の付勢力に抗してブレーキシュー
８２から離間する方向に移動して、ブレーキディスク８
１に対して制動力が掛からないようになっている。

【００３９】なお、前記ブレーキ押動部材８３に対する
油圧作用は、前記クラッチ押動部材７５に対する油圧作
用と連動するようになっている。即ち、クラッチ押動部
材７５に対して油圧が作用がして前記クラッチ装置７０
が「入」状態になる場合には、前記ブレーキ押動部材８
３に対しても油圧が作用して前記ブレーキ機構８０が
「切」状態となり、他方、クラッチ押動部材７５に対し
て油圧が作用せずに前記クラッチ装置が「切」状態とな
る場合には、前記ブレーキ押動部材８３に対しても油圧
が作用せずに前記ブレーキ機構８０が「入」状態となる
ようになっている。

【００４０】前記リアＰＴＯギア列は、図９に示すよう
に、ミッションケースの後方に配設されている。より詳
しくは、該リアＰＴＯギア列４２は、前記ＰＴＯ系伝動
軸４１の後端部近傍に相対回転自在に支持されたリアＰ
ＴＯ用ギア部材４２ａと、該ギア部材４２ａと噛合する
アイドルギア４２ｂと、該アイドルギア４２ｂを相対回
転不能に支持する中間軸４２ｃと、該中間軸４２ｃに設
けられたスプライン４２ｄと噛合するように、前記リア
ＰＴＯ軸３２の前端部近傍に相対回転不能に支持された
最終ギア４２ｅとを備えている。

【００４１】前記ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、図９
に良く示されるように、前記一対の駆動車軸１８０より
後方に配設されている。即ち、該ミッドＰＴＯ伝動ギア
列４３は、ミッションケース６０の下方に収納される前
記ディファレンシャルギア装置１５０と干渉しないよう
に、該ディファレンシャルギア装置１５０の後方に配設
されている。具体的には、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４
３は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａと向き合うよう
に前記ＰＴＯ系伝動軸４１に相対回転自在に支持された
ミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａと、該ギア部材４３ａと
噛合するアイドルギア４３ｂと、該アイドルギア４３ｂ
と噛合するように前記ミッドＰＴＯ軸３３の後端部に相
対回転不能に支持された最終ギア４３ｃとを備えてい
る。

【００４２】前記切換装置４５は、外部からの操作によ
って、前記ＰＴＯ系伝動軸４１の回転を前記リアＰＴＯ
用ギア部材４２ａ及び／又は前記ミッドＰＴＯ用ギア部
材４３ａに伝達し得るように構成されている。詳しく
は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ
用ギア部材４３ａは、それぞれ、互いに対向するように
配設された係合子４２ａ'，４３ａ'を有している。そし
て、該切換装置４５は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２
ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの係合子４２
ａ'，４３ａ'間に位置するように前記ＰＴＯ系伝動軸４
１に相対回転不能に支持されたスプラインハブ４５ａ
と、該スプラインハブ４５ａと前記リアＰＴＯ用ギア部
材４２ａ及び／又はミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの係
合子４２ａ'，４３ａ'とに跨るように、スプラインハブ
４５ａに軸方向摺動自在且つ相対回転不能に外挿された
クラッチシフター４５ｂと、該クラッチシフター４５ｂ
を操作するアーム４５ｃ（図７参照）とを備えている。

【００４３】該クラッチシフター４５ｂは、前述のよう
に、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材
及びミッドＰＴＯ用ギア部材の係合子４２ａ'，４３ａ'
とに対し、相対回転不能且つ軸方向移動自在に外挿され
ており、軸方向位置に応じて、前記スプラインハブ４５
ａとリアＰＴＯ用ギア部材４２ａとを相対回転不能に連
結するリアＰＴＯ出力位置と、前記スプラインハブ４５
ａとミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａとを相対回転不能に
連結するミッドＰＴＯ出力位置と、前記スプラインハブ
４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ
用ギア部材４３ａの双方とを相対回転不能に連結する両
ＰＴＯ出力位置とをとり得るようになっている。

【００４４】前記走行系伝動機構５０は、図３，図５，
図６及び図８に良く示されるように、前記走行系入力軸
３４の車輌幅方向一方側に隣接し且つ回転軸線が車輌前
後方向に沿うように、ミッションケース６０に支持され
た変速軸（走行系伝動軸）５１と、前記走行系入力軸３
４と該走行系伝動軸５１との間で変速伝達／遮断を行う
多段変速装置５２と、任意的に備えられる前輪動力取出
装置５３と、前記変速軸５１と前記ディファレンシャル
ギア装置１５０のリングギア１５１との間に介挿された
走行ブレーキ装置２００とを備えている。前記走行系伝
動軸５１は、ミッションケース６０の幅方向一方側に収
容される前記ディファレンシャルギア装置１５０の前方
に配設されている。即ち、該走行系伝動軸５１は、ミッ
ションケース６０の幅方向略中央に配設される前記走行
系入力軸３４を基準にして、前記ディファレンシャルギ
ア装置１５０が変位されたと同方向のミッションケース
幅方向一方側に変位されている。

【００４５】前記多段変速装置５２は、前記走行系入力
軸３４に相対回転不能に支持された駆動側ギア５２ａ
と、該駆動側ギア５２ａと噛合する複数（本実施の形態
においては２個）の従動側ギアを有し、前記変速軸５１
に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側
部材５２ｂと、該従動側部材５２ｂを変速軸５１の軸方
向に移動させる操作部材（図示せず）とを備えており、
前記従動側ギアの一を駆動側ギア５２ａに噛合させるこ
とによって、前記走行系入力軸３４から前記走行系伝動
軸５１に駆動力を変速して伝達することができる。

【００４６】前記前輪動力取出装置５３は、前記ミッシ
ョンケース６０内の前方部分において、前記走行系伝動
軸５１を基準として、該ミッションケース６０の幅方向
一方側且つ下方側に配設されている。即ち、該前輪動力
取出装置５３は、ミッションケース６０の前方におい
て、走行系入力軸３４及び走行系伝動軸５１より幅方向
一方側であり且つ下方側に配設されている。具体的に
は、該前輪動力取出装置は、前端部が前記ミッションケ
ース６０から前方へ延在するように該ミッションケース
６０の幅方向一方側下方に支持された前輪駆動力取出軸
５３ａと、前記走行系伝動軸５１と該前輪駆動力取出軸
５３ａとを連結するクラッチ付のギアトレイン５３ｂと
を備えている。

【００４７】前記走行ブレーキ装置２００は、シャーシ
１０１に設けられた左ステップ上に配設された単一のブ
レーキペダル２０５（図１参照）によって操作されるよ
うに構成されている。具体的には、該走行ブレーキ装置
２００は、図３，図５及び図８に示すように、車輌幅方
向に沿うように前記ミッションケース６０内に支持され
たブレーキ軸２０１と、前記変速軸５１の後端部に相対
回転不能に支持された駆動側ベベルギア２０２と、該駆
動側ベベルギア２０２と噛合するように前記ブレーキ軸
２０１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギア２
０３と、前記リングギア１５１と噛合するように、前記
ブレーキ軸２０１に設けられた出力ギア２０４と、外部
操作に基づき、前記ブレーキ軸の回転を停止させるブレ
ーキ機構２１０とを備えている。

【００４８】図１０に、前記ブレーキ軸２０１近傍の横
断平面図を示す。図１０に示すように、前記ブレーキ機
構２１０は、前記ブレーキ軸２０１に相対回転不能且つ
軸方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板２１１と、該
駆動側摩擦板２１１と対向するように前記ミッションケ
ース６０に相対回転不能に支持された従動側摩擦板２１
２と、前記駆動側摩擦板２１１と向き合う押動面２１３
ａを有し、前記ブレーキ軸２０１の軸線回りに相対回転
自在且つ軸方向移動可能に支持されたリング状押動部材
２１３と、該押動部材２１３の前記押動面２１３ａとは
反対側の裏面２１３ｂに形成されたカム溝であって、該
押動部材２３１の周方向一方側に行くに従って深くなる
ように形成された傾斜カム溝２１３ｃと、該傾斜カム溝
２１３ｃ内に配設されるボール２１４と、該ボール２１
４を移動不能に保持するように、前記押動部材２１３の
裏面２１３ｂと対向するブレーキ蓋の内面に形成された
ボール保持凹部２１５と、内方端部が前記押動部材２１
３にカムを介して連結され且つ外方端部が前記ミッショ
ンケース６０の外方へ延在された連結アームであって、
軸線回りの回転によって前記押動部材２１３を周方向に
回転させる連結アーム２１６と、該連結アーム２１６の
外方端部に連結された前記ブレーキペダル２０５（図１
参照）の操作部材であって、該連結アーム２１６を軸線
回りに回転させる操作部材２１７とを備えている。

【００４９】斯かる構成のブレーキ機構２１０は、前記
操作部材２１７を操作して前記押動部材２１３を周方向
一方側へ回転させることによって、前記ボール２１４が
該押動部材２１３をブレーキ軸方向へ押動し、これによ
り、前記駆動側摩擦板２１１が従動側摩擦板２１２と摩
擦係合して、ブレーキ軸２０１の回転が停止するように
なっている。

【００５０】さらに、前記走行系伝動機構５０は、ディ
ファレンシャルギア装置１５０をロックするデフロック
機構２５０を備えている。該デフロック機構２５０は、
リングギア１５１の回転に連動して一対の駆動軸１８０
回りに公転すると共に、該一対の駆動軸１８０のそれぞ
れに相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギア
１５２と噛合するように枢支軸１５３に相対回転自在に
支持されたベベルギア１５４の該枢支軸１５３回りの回
転を強制的にロックし得るように構成されている（図５
参照）。

【００５１】具体的には、該デフロック機構２５０は、
図５及び図１０に示すように、前記リングギア１５１と
一対のサイドベベルギア１５２の一方とを相対回転不能
に連結するロック位置と両者を相対回転自在とする解除
位置とをとり得るように構成されたロック部材２５１
と、車輌幅方向に沿って軸線方向移動自在にミッション
ケース６０に支持されたデフロックフォーク軸であっ
て、ミッションケースの外方からの操作に基づき軸線方
向に沿って移動可能とされたデフロックフォーク軸２５
２と、基端部が該デフロックフォーク軸２５２に軸線方
向摺動自在に支持され且つ先端部が前記ロック部材２５
１に係合するデフロックフォーク２５３と、前記デフロ
ックフォーク軸２５２に前記デフロックフォーク２５３
の基端部を挟んで支持された一対の第１及び第２戻しバ
ネ２５４ａ，２５４ｂと、該第１戻しバネ２５４ａの外
方端部と当接するように前記デフロックフォーク軸２５
２に外挿された第１停止部材２５５ａであって、前記デ
フロックフォーク軸２５２が軸線方向一方側（ロック方
向）へ移動する際には該デフロックフォーク軸と共に移
動するように構成された第１停止部材２５５ａと、内端
部が前記第２戻しバネ２５４ｂの外方端部と当接し且つ
外端部が側蓋部６４の内面に当接するように該デフロッ
クフォーク軸２５２に外挿された第２停止部材２５５ｂ
であって、該デフロックフォーク軸が軸線方向相対移動
自在となるように構成された第２停止部材２５５ｂとを
備えている。

【００５２】斯かる構成のデフロック機構２５０は、以
下のように動作する。即ち、前記デフロックフォーク軸
２５２を軸線方向一方側に移動させると、第１停止部材
２５５ａが第１戻しバネ２５４ａを圧縮し、該第１戻し
バネ２５４ａの弾性力を受ける前記デフロックフォーク
２５３が前記第２戻しバネ２５４ｂを圧縮させながら移
動して、前記ロック部材２５１をロック位置へ移動させ
る。そして、前記デフロックフォーク軸２５２への操作
力を解除すると、圧縮している前記第２戻しバネ２５４
ｂの付勢力によって、デフロックフォーク２５３及びデ
フロックフォーク軸２５２が軸線方向他方側（解除方
向）へ戻され、これにより、前記ロック部材２５１が解
除位置へ移動させられる。

【００５３】このように、前記デフロック機構２５０
は、デフロックフォーク軸２５２に操作力を掛けるとデ
ィファレンシャルギア装置１５０をロックし、該操作力
を解除すると自動的にディファレンシャルギア装置１５
０のロックが解除されるようになっている。

【００５４】さらに、前記走行系伝動機構５０は、前記
走行ブレーキ装置２００の作動時に、前記一対の駆動軸
１８０の双方を同時に停止させる為のリンク機構３００
を備えている。即ち、前記走行ブレーキ装置２００は、
前述の通り、ディファレンシャルギア装置の前段側に配
設されたブレーキ軸２０１に対して制動力を掛けるよう
になっている。従って、ディファレンシャルギア装置１
５０をロックさせずにブレーキ装置２００を作動させる
と、一対の駆動輪１８０のそれぞれに掛かる負荷の相違
によって該一対の駆動軸１８０間に“停止時間のずれ”
が生じる恐れがある。斯かる“ずれ”は、一方の駆動輪
が停止しているにも拘わらず、他方の駆動輪が回転し続
けることを意味し、停止時に車輌が横方向にスライドし
てしまう。その為、走行ブレーキ装置２００を作動させ
る際には、ディファレンシャルギア装置１５０をロック
させる必要がある。

【００５５】他方、一対の駆動輪の一方が窪み等の入っ
て空転するような場合には、他方の駆動輪への十分な動
力伝達を行う為に、ディファレンシャルギア装置１５０
をロックさせる必要がある。斯かる場合には、当然なが
ら、走行ブレーキ装置２００を作動させずに、デフロッ
ク機構２５０のみを作動（ロック）させる必要がある。

【００５６】前記リンク機構３００は、斯かる要求に応
える為に備えられるものであり、走行ブレーキ装置２０
０の作動時には強制的にデフロック機構２５０を作動
（ロック）させつつ、デフロック機構２５０のみを単独
で作動（ロック）させ得るようになっている。

【００５７】具体的には、前記リンク機構３００は、図
１０に示すように、前記デフロックフォーク軸２５２を
軸線方向に沿って移動させ得るように枢支軸３０１回り
揺動自在に支持された揺動部材３０２と、先端部が該揺
動部材３０２に直接的又は間接的に連結されたデフロッ
ク操作部材３０３と、先端部が前記揺動部材３０２に係
止され且つ基端部が前記ブレーキ装置２００の連結アー
ム２１６に係止され、該連結アーム２１６が走行ブレー
キ装置２００を作動させる方向に回転した場合には該回
転に連動して前記揺動部材３０２の方向へ移動する長尺
の連結部材３０４とを備えている。

【００５８】前記揺動部材３０２には、該揺動部材３０
２の揺動方向に沿った第１及び第２長孔３０５，３０６
が形成されており、前記デフロック操作部材３０３及び
前記連結部材３０４の先端部は、それぞれ、該第１及び
第２長孔３０５，３０６内に係入されている。前記第１
長孔３０５は、前記揺動部材３０２が前記デフロックフ
ォーク軸２５２を押動させる揺動方向一方側の端部３０
５ａと該揺動部材３０２が前記デフロックフォーク軸２
５２から離間する揺動方向他方側の端部３０５ｂとの間
に延びている。同様に、前記第２長孔３０６も、前記揺
動部材３０２の揺動方向一方側の端部３０６ａと他方側
の端部３０６ｂとの間に延びている。

【００５９】そして、図１０(a)に示すように、前記走
行ブレーキ装置２００及びデフロック機構２５０の双方
ともが非作動状態の場合には、前記デフロック操作部材
３０３及び連結部材３０４の先端部は、それぞれ、前記
前記第１及び第２長孔３０５，３０６の揺動方向一方側
端部３０５ａ，３０６ａに位置している。従って、前記
ブレーキ装置２００が作動して、前記連結部材３０４が
揺動部材３０２の方向へ移動すると、該揺動部材３０２
が揺動方向一方側へ揺動して、前記デフロックフォーク
軸２５２を移動させるようになっている（図１０(b)参
照）。

【００６０】他方、デフロック機構２５０のみが単独で
操作された場合には、図１０(c)に示すように、デフロ
ック操作部材３０３によって前記揺動部材３０２は揺動
方向一方側へ揺動され、これにより、前記デフロックフ
ォーク軸２５２を移動させるが、前記連結部材３０４は
移動しないようになっている。即ち、揺動部材３０２が
揺動方向一方側へ揺動しても、前記第２長孔３０６によ
って、連結部材３０４は移動しないようになっている。

【００６１】このように、前記リンク機構３００は、走
行系ブレーキ装置２００の作動時にはデフロック機構２
５０を強制的にロックさせつつ、デフロック機構２５０
のみの作動を許容し得るようになっている。

【００６２】斯かる構成のトランスミッション３０にお
いては、前記種々の効果に加えて下記効果を得ることが
できる。即ち、ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３
４を、ミッションケース６０の幅方向略中央において上
下に振り分けると共に、前記ＰＴＯ系入力軸３１の後段
に続くＰＴＯ系伝動機構４０を該ＰＴＯ系入力軸３１を
基準としてミッションケース６０の幅方向他方側に集約
し且つ前記走行系入力軸３４の後段に続く走行系伝動機
構５０を該走行系入力軸３４を基準としてミッションケ
ース６０の幅方向一方側及び下方側に集約したので、ミ
ッションケース６０の前後幅及び上下幅を有効に圧縮さ
せつつ、ミッションケース内における前記走行系伝動機
構５０の上部空間を他の部材の収納スペースとして確保
することができる。なお、該他の部材の収納スペースに
は、例えば、後述する油圧リフト装置４００のシリンダ
ーチューブ４０１等を収納させることができる。

【００６３】さらに、ＰＴＯ系伝動軸４１からミッドＰ
ＴＯ軸３３への動力伝達を、前記ディファレンシャルギ
ア装置１５０より後方に配設されたミッドＰＴＯ伝動ギ
ア列４３によって行うように構成されている。従って、
前記ミッドＰＴＯ軸３３の先端位置（駆動力取出位置）
を一対の車軸１８０に可及的に近接させることができ
る。このようにミッドＰＴＯ軸３３の先端位置を車軸１
８０に近接配置させ得るということは、ミッドＰＴＯ軸
３３の先端部と該ミッドＰＴＯ軸３３によって駆動され
る第１作業装置１１２との間隔を大きくとり得ることを
意味し、これにより、該第１作業装置１１２を上昇させ
た際の、該第１作業装置１１２と前記ミッドＰＴＯ軸３
３とを連結する伝動機構における自在継手の該ミッドＰ
ＴＯ軸３３に対する折れ角度を小さくできる。従って、
第１作業装置１１２を無理なく昇降させることができ、
騒音の低減や耐久性の向上等の効果を得ることができ
る。

【００６４】さらに、前記トランスミッション３０にお
いては、前述のように、ＰＴＯ系伝動軸４１をミッショ
ンケース６０の幅方向他方側に変位させている。そし
て、前記ミッドＰＴＯ軸３３もミッションケース６０の
幅方向他方側に変位させている。従って、ＰＴＯ系伝動
軸４１とミッドＰＴＯ軸３３との間の直線距離を近接化
することができる。又、走行系伝動機構５０をミッショ
ンケース６０の前後方向前方に配設すると共に、ＰＴＯ
系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３とを連結するミッド
ＰＴＯ伝動ギア列４３をミッションケース６０の後方に
配置しており、これにより、該ミッドＰＴＯギア列４３
をＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３とを結ぶ仮
想直線上に配置することが可能となっている。斯かる直
線上の配置は、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３の可及的
な縮小化及び簡略化を可能とする。

【００６５】さらに、前記トランスミッション３０にお
いては、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯ軸
３２へ動力伝達を行うリアＰＴＯギア列４２に、アイド
ルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを備えると共に、これら
の部材を前記ＰＴＯ系伝動軸４１の車輌幅方向一方側に
配置させており、これにより、前記ＰＴＯ系伝動軸４１
から前記リアＰＴＯ軸３２への減速伝達を実現しつつ、
ミッションケース６０の拡大を有効に抑えている。即
ち、一般的に、前記ＰＴＯ系伝動軸４１からリアＰＴＯ
軸３２へは減速して駆動力を伝達する必要がある。仮
に、ＰＴＯ系伝動軸４１に支持されたリアＰＴＯ用ギア
部材４２ａとリアＰＴＯ軸３２に支持された最終ギア４
２ｅとを直接噛合させたとすると、前記リアＰＴＯ用ギ
ア部材４２ａのピッチ円半径を大きくしなければなら
ず、前記ＰＴＯ系伝動軸４１とリアＰＴＯ軸３２との間
の軸間距離が長くなり、結果的に、ミッションケース６
０の拡大を招くことになる。

【００６６】斯かる点に鑑み、本実施の形態において
は、前述の通り、リアＰＴＯ用ギア部材４２ａと最終ギ
ア４２ｅとの間にアイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃ
を介在させると共に、該アイドルギア４２ｂ及び中間軸
４２ｃを前記ＰＴＯ系伝動軸４１の車輌幅方向一方側に
配設している。即ち、図７に示すように、前記ＰＴＯ系
伝動軸４１は、ミッションケース６０の幅方向位置に関
してはＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４を基準
としてミッションケースの幅方向他方側に配置され、且
つ、上下位置に関しては前記両入力軸３１，３４の間に
配置されている。ここで、前記走行系伝動機構５０は、
前述のように、走行系入力軸３４を基準としてミッショ
ンケースの幅方向一方側且つ下方側に集約配設されてい
る。従って、前記ミッションケース６０の前後方向後方
における，前記ＰＴＯ系伝動軸４１の幅方向一方側に、
空きスペースが存在している。前記トランスミッション
３０においては、前記空きスペースに、前記アイドルギ
ア４２ｂ及び中間軸４２ｃを配設しており、これによ
り、ＰＴＯ系伝動軸４１からリアＰＴＯ軸３２への減速
伝達を行いつつ、ミッションケース６０の拡大を有効に
防止している。

【００６７】本実施の形態における車輌１００は、さら
に、シャーシ１０の後方に配設される耕耘機等の作業装
置を昇降させる為の油圧リフト装置４００と、該油圧リ
フト装置４００に対する圧油給排制御を司るバルブユニ
ット４１０と、該バルブユニット４１０に圧油を供給す
る為の補助ポンプ４２０と、前記ＰＴＯ系入力軸３１か
らの駆動力を補助ポンプ４２０へ伝達する為の補助ポン
プ伝動機構４３０とを備えている。

【００６８】前記油圧リフト装置４００は、図３〜図５
に良く示されるように、車輌前後方向に沿って配設され
たシリンダーチューブ４０１と、該シリンダーチューブ
４０１内に往復動自在且つ液密に収容されたピストンヘ
ッド４０２と、先端部が該ピストンヘッド４０２に連結
され且つ後端部が前記シリンダーチューブ４０１の後端
開口から後方へ延在されたピストンロッド４０３と、車
輌幅方向に沿って支持された支軸４０４と、基端部が該
支軸４０４に相対回転不能に支持され且つ先端部が前記
ピストンロッド４０３の後端部に連結されたアーム４０
５と、基端部が前記支軸４０４に相対回転不能に支持さ
れ且つ先端部がシャーシ後方へ延在された一対のリフト
アーム４０６とを備えており、前記ピストンヘッド４０
２に対して圧油を作用させることによって、該一対のリ
フトアーム４０６を前記支軸４０４の軸線回りに揺動さ
せ得るようになっている。

【００６９】ここで、前記シリンダーチューブ４０１，
バルブユニット４１０及び補助ポンプ４２０の設置位置
について検討する。まず、前記シリンダーチューブ４０
１の上下方向位置について検討すると、該シリンダーチ
ューブ４０１は、前記ＰＴＯ系入力軸３１（又はポンプ
軸２１ａ）より上方に配設されており、これにより、前
記ＰＴＯ系伝動機構４０との干渉を防止している。な
お、シリンダーチューブ４０１がＰＴＯ系入力軸３１よ
り上方に配設されている態様には、該シリンダーチュー
ブ４０１がミッションケース６０内の上方位置に配設さ
れる場合と、ミッションケース６０の上面に配設される
場合とが含まれる。

【００７０】次に、前記シリンダーチューブ４０１の車
輌幅方向位置に関しては、該シリンダーチューブ４０１
は、ミッションケース６０の車輌幅方向一方側に配設さ
れいる。そして、該シリンダーチューブ４０１の前方開
口は、前記バルブユニット４１０によって閉塞されてい
る。即ち、シリンダーチューブ４０１及びバルブユニッ
ト４１０は、前記ミッションケース６０の車輌幅方向一
方側において、車輌長手方向に沿って連設されている。

【００７１】他方、前記補助ポンプ４２０は、前記バル
ブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１の車輌
幅方向他方側に位置するように前記ミッションケース６
０に支持されている。

【００７２】このように、本実施の形態においては、前
記バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１
をミッションケース６０の車輌幅方向一方側に配設し、
且つ、前記補助ポンプ４２０をミッションケース６０の
車輌幅方向他方側に配設しており、これにより、以下の
効果を得ている。

【００７３】即ち、従来の作業車輌においては、バルブ
ユニット及びシリンダーチューブが車輌長手方向に沿っ
てミッションケースの上面に配設されていると共に、該
バルブユニットに対して圧油を供給する補助ポンプは該
ミッションケースの後方壁に支持されていた。従って、
ミッションケース内の貯留油をシリンダーチューブへ供
給する場合、該貯留油をミッションケースの下方から一
旦ミッションケースの後方へ引き回した後に、該ミッシ
ョンケース上面のバルブユニットを介してシリンダーチ
ューブへ供給する必要があり、油流通経路が長くなると
いう問題があった。斯かる油流通経路の長大化は、圧力
損失による油圧ポンプの大型化，配管スペースの増大に
よる車輌の大型化，油圧装置への圧油供給速度の低下に
よる該油圧装置の反応速度の低下等を招く。

【００７４】これに対し、本実施の形態においては、前
述の通り、バルブユニット４１０及びシリンダーチュー
ブ４０１をミッションケース６０の車輌幅方向一方側に
おいて車輌長手方向に沿って連設すると共に、該バルブ
ユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１の車輌幅
方向他方側に前記補助ポンプ４２０を配設している。従
って、ミッションケース６０から補助ポンプ４２０を介
してバルブユニット４１０へ作動油を供給する為の油流
通経路を短縮化ができ、これにより、補助ポンプ４２０
の小型化，車輌の小型化及び油圧装置の反応速度の迅速
化を図ることができる。

【００７５】好ましくは、ミッションケース６０のう
ち，前記補助ポンプ４２０と車輌長手方向略同一位置に
貯留油取出口６５（図２及び図３参照）を設け、該貯留
油取出口６５と前記補助ポンプ４２０の吸入ポートとを
流体的に接続させることができ、これにより、前記油流
通経路のさらなる短縮化を図ることができる。

【００７６】図１１に、図３におけるXI-XI線断面図を
示す。図３及び図１１に示すように、さらに好ましく
は、前記ミッションケース６０内にストレーナ６６を設
け、該ストレーナ６６を介して前記貯留油取出口６５か
ら貯留油を取り出すように構成することができ、これに
より、鉄粉の不純物を有効に除去することができる。

【００７７】なお、本実施の形態においては、図３〜図
５に示すように、前記ミッションケース６０の本体部６
１に、車輌幅方向一方側において上方へ膨出した第１膨
出部６１ａを一体的に設け、該第１膨出部６１ａ内に前
記シリンダーチューブ４０１を配設しており、これによ
り、シリンダーチューブ４０１の設置位置を下げて、車
高の低下を図っている。

【００７８】即ち、シリンダーチューブがミッションケ
ースの上面に設置される場合には、該シリンダーチュー
ブを支持する部材が別途必要となると共に、該シリンダ
ーチューブの設置位置が高くなってしまう。従って、部
品点数増加による製造コスト高を招くと共に、車高が高
くなるという不都合が生じる。一般的に、シリンダーチ
ューブの上方に運転席が配設される場合が多く（図１参
照）、従って、シリンダーチューブの設置位置が高くな
ると運転席の設置位置も高くなり、これにより、車輌重
心の上昇及び運転席への乗降の困難化を招いてしまう。

【００７９】これに対し、本実施の形態においては、シ
リンダーチューブ４０１をミッションケース６０の第１
膨出部６１ａ内に収容しており、従って、該シリンダー
チューブ４０１の設置位置を下げると共に、該シリンダ
ーチューブ４０１を安定的に支持することができる。

【００８０】さらに、シリンダーチューブ４０１をミッ
ションケース６０内に収容させることによって、特別な
機構を要することなく、前記支軸４０４をミッションケ
ース６０に支持させることができ、これにより、製造コ
ストの低廉化を図りつつ、支軸４０４の安定した保持が
可能となる。本実施の形態においては、図４に良く示さ
れるように、前記支軸４０４の両端部がそれぞれ前記ミ
ッションケース６０の両側壁から外方へ延在するよう
に、該支軸４０４をミッションケース６０に支持させ、
該両端延在部に前記一対のリフトアーム４０６のそれぞ
れを連結させている。

【００８１】前記補助ポンプ伝動機構４３０は、図６に
示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転不
能に支持された駆動側ギア４３１ａと、該駆動側ギア４
３１ａと噛合するアイドルギア４３１ｂと、該アイドル
ギア４３１ｂと噛合するように補助ポンプ４２０のポン
プ軸４２１に相対回転不能に支持された従動側ギア４３
１ｃとを含むギアトレイン４３１を備えている。

【００８２】図６に良く示されるように、前記ギアトレ
イン４３１は正面視においてＰＴＯ系入力軸３１の右側
部分上方に配設されており、これにより、該ＰＴＯ系入
力軸３１の右側部分下方に配設されたＰＴＯ系伝動軸４
１を含むＰＴＯ系伝動機構４０並びに走行系入力軸３４
の左側部分に配設された走行系伝動機構５０との干渉を
防止しつつ、ミッションケース内のスペースの有効利用
を図っている。

【００８３】即ち、本実施の形態においては、ＰＴＯ系
入力軸３１及び走行系入力軸３４をミッションケースの
車輌幅方向中央部分において上下方向に並設すると共
に、前記ＰＴＯ系入力軸３１によって駆動される補助ポ
ンプ伝動機構４３０及びＰＴＯ伝動機構４０を車輌幅方
向一方側において上下方向に分けて配設し、且つ、前記
走行系入力軸３４によって駆動される走行系伝動機構５
０をミッションケースの車輌幅方向他方側下方に集約配
設しており、これにより、各伝動機構の相互干渉を防止
しつつ、スペースの有効利用を図っている。

【００８４】好ましくは、図４及び図６に示すように、
前記ミッションケース６０の本体部６１における，前記
第１膨出部６１ａの車輌幅方向反対側の位置に上方へ膨
出し、且つ、前記前蓋部６２によって閉塞される第２膨
出部６１ｂを設け、該第２膨出部６１ｂに前記補助ポン
プ４２０を支持させることができ、これにより、該補助
ポンプ４２０の支持安定化、及び部品点数削減による低
コスト化を図ることができる。さらに好ましくは、前記
第２膨出部６１ｂと前記前蓋部６２とによって画される
前記閉塞空間内に、前記ギアトレイン４３１の一部を収
納させることができる。

【００８５】なお、本実施の形態においては、前記前蓋
部６２と第２膨出部６１ｂとによって画される前記閉塞
空間に連通する開口を該第２膨出部６１ｂに形成し、該
開口を介して後方からポンプ軸４２１を前記閉塞空間内
に突入させて前記従動側ギア４３１ｃと相対回転不能に
連結させているが、本発明は斯かる形態に限られるもの
ではない。即ち、図１６に示すように、前記閉塞空間に
連通する開口を前記前蓋部６２に設け、前方から前記ポ
ンプ軸４２１を突入させてることもできる。又、後述す
る補助ポンプ４２０をタンデムの２連式とする場合に
は、図１７に示すように、膨出部６１ｂの前後両面から
それぞれポンプ軸４２１'，４２１''を突入させて２連
ポンプ４２０'，４２０''をそれぞれ前後に振り分ける
こともできるし、或いは、膨出部の前方又は後方の何れ
か一方に２連ポンプ４２０'，４２０''をかためて設け
ることも可能である。

【００８６】次に、本実施の形態に係る伝動構造の油圧
回路について説明する。図１２は前記油圧リフト装置４
００及びバルブユニット４１０部分の油圧回路図であ
り、図１３は前記センターセクション及びＰＴＯクラッ
チ装置部分の油圧回路図である。又、図１４は前記セン
ターセクションの縦断正面図である。

【００８７】前記ミッションケース６０の貯留油取出口
６５は、配管５０１（図２参照）を介して、ミッション
ケース６０の上側に設置された補助ポンプ４２０の吸入
ポート４２０ａに接続されている。即ち、ミッションケ
ース６０内の貯留油は、該ミッションケース６０内に配
設されたストレーナ６６で濾過され、その後、貯留油取
出口６５及び配管５０１を介して、補助ポンプ４２０の
吸入ポート４２０ａに吸い込まれる。そして、補助ポン
プ４２０の吐出ポート４２０ｂから吐出された圧油は、
配管５０２（図２参照）を介して、該補助ポンプ４２０
と車輌幅方向に沿って並設されたバルブユニット４１０
に供給される。

【００８８】該バルブユニット４１０には、基端側がバ
ルブユニット４１０の上面に開口し、且つ、先端側がバ
ルブユニット４１０に内蔵された分流弁を介して第１及
び第２ライン４１２，４１３に分岐された吸入ライン４
１１が形成されている。

【００８９】本実施の形態においては、第１ライン４１
２を流れる圧油の供給方向を適宜設定し得るように、前
記バルブユニット４１０の側面に、補助コントロールバ
ルブユニット４５０が連結されている。即ち、該補助コ
ントロールバルブユニット４５０を備えることによっ
て、前記第１ライン４１２を流れる圧油を、バケット装
置１１１（図１参照）を昇降及びダンプ／チルト駆動す
る油圧装置等に使用することができる。

【００９０】該補助コントロールバルブユニット４５０
は、図４及び図１２に示すように、ユニット本体４５１
と、該本体４５１に穿設された複数の油圧ライン４５２
と、該複数の油圧ライン４５２に介挿された１又は複数
（本実施の形態においては２個）の切換弁４５３とを有
しており、一の油圧ラインから導入された圧油を複数の
取出口から取り出し得るようになっている。

【００９１】前記第１ライン４１２の先端側は、該第１
ライン４１２の油圧を設定する高圧リリーフ弁４１４を
介して、バルブユニットの側面に開口し、前記補助コン
トロールバルブユニット４５０の一の油圧ラインに連通
されている。

【００９２】前記バルブユニット４１０は、前述のよう
に、前記シリンダーチューブ４０１の前方開口を閉塞し
得るようになっている。即ち、該バルブユニット４１０
は、後端面に、前記シリンダーチューブ４０１の前方開
口内に液密に嵌入される閉塞凸部４１０ａを有してお
り、シリンダヘッドを構成するようになっている。

【００９３】前記バルブユニット４１０には、さらに、
基端側がの側面に開口して前記補助コントロールバルブ
ユニット４５０の一の油圧ラインに連通し、且つ、先端
側が前記閉塞凸部４１０ａの後端面から前記シリンダー
チューブ４０１内に開口する作業油ライン４１５（図４
及び図１２参照）が設けられている。該作動油ライン４
１５には、共に外部操作可能とされた昇降切換弁４１６
及びストップバルブ４１７が介挿されている。前記スト
ップバルブ４１７には、前記リフトアーム４０６の急激
な下降を防止する為のスローリターン弁４１８が備えら
れている。

【００９４】なお、図４及び図５中の符号４１６ａは、
前記昇降切換弁４１６を操作するリンク機構であり、該
昇降切換弁４１６を「上昇」・「中立」・「下降」の３
位置の何れかに切替える為の昇降操作レバー４１６ｂに
連結される。該昇降操作レバー４１６ｂにはリフトアー
ム４０６の動きがフィードバックされるようになってお
り、昇降切換弁４１６を中立位置から上昇（又は下降）
位置へ切り替えてリフトアーム４０６の先端が所定の上
昇（又は下降）高さに達したときに、該リフトアーム４
０６の動きがフィードバックされて昇降操作レバー４１
６ｂを強制的に中立位置へ復帰させるようになってい
る。又、図４，図５及び図１２中の符号４１９は、前記
昇降切換弁４１６を介して流出されるドレイン油をミッ
ションケース６０内に戻す為のドレインラインである。

【００９５】他方、前記第２ライン４１３の先端側は、
前記バルブユニット４１０の上面に開口しており、配管
５０３を介して、任意的に備えられるパワーステアリン
グ装置用の油圧回路５００と、前記ＰＴＯクラッチ装置
７０用の油圧回路６００とに接続されている（図１２及
び図１３参照）。

【００９６】なお、本実施の形態においては、単一の補
助ポンプ４２０からの吐出油を分流弁を用いて第１及び
第２ライン４１２，４１３に分割するようにしたが、該
分流弁の作動に伴う油温上昇が問題となる場合には、該
分流弁を使用しない代わりに、図１８に示すように補助
ポンプ４２０をタンデムの２連式ポンプ４２０'，４２
０''とし、一方のポンプ４２０'の吐出ポートを第１ラ
イン４１２に接続し、且つ、他方のポンプ４２０''の吐
出ポート第２ライン４１３に接続することができ、これ
により、前述の不具合を解消することができる。

【００９７】前記ＰＴＯクラッチ装置用油圧回路６００
は、図１３に示すように、基端側が前記第２ライン４１
３の先端側に直接又は前記パワーステアリング装置用油
圧回路５００を介して連通された吸入ライン６０１と、
該吸入ライン６０１から分岐されたＰＴＯライン６０２
及びＨＳＴライン６０３と、該ＰＴＯライン６０２に介
挿された切換弁６０４と、前記ＨＳＴライン６０３に介
挿された高圧リリーフ弁６０５とを備えている。

【００９８】本実施の形態においては、図５に示すよう
に、前記ミッションケース６０の側蓋部６４に、前記Ｐ
ＴＯクラッチ装置用油圧回路６００を形成している。な
お、前記ＰＴＯライン６０２は、前記ミッションケース
６０の本体部６１に穿設されたクラッチライン６１１及
びブレーキライン６１２を介して、それぞれ、ＰＴＯク
ラッチ装置７０のクラッチ押動部材７５及びＰＴＯブレ
ーキ機構８０のブレーキ押動部材８３に作用し得るよう
になっている（図５及び図９参照）。なお、図５及び図
９中の符号６０９は、前記切換弁６０４を介して流出さ
れるドレイン油をミッションケース６０内に戻す為のド
レインラインである。

【００９９】前記ＨＳＴライン６０３の先端側は、ミッ
ションケース６０の前蓋部６２の下方外表面に支持され
たラインフィルター６８（図２及び図３参照）及び配管
５０４（図６及び図１３参照）を介して、前記センター
セクション２３に連通されている。

【０１００】図１５に、前記ミッションケース６０の前
蓋部６２の部分縦断正面図を示す。図１５に示すよう
に、該ミッションケース前蓋部６２には、基端側が配管
を介して前記ＨＳＴライン６０３に連通され且つ先端側
が前記ラインフィルター６８の吸入ポート６８ａに連通
されたフィルター吸入ライン６２ａと、基端側が前記ラ
インフィルター６８の吐出ポート６８ｂに連通され且つ
先端側が前記センターセクション２３に連通されたフィ
ルター吐出ライン６２ｂとを有している。

【０１０１】前述のように、本実施の形態においては、
前記ＨＳＴライン６０３へはミッションケース６０内に
配設したストレーナ６６を介して作動油が供給される
為、前記ラインフィルター６８の小型化を図ることがで
きる。即ち、ＨＳＴライン６０３中に鉄粉等が含まれて
いる場合には後段のＨＳＴ２０の故障等を招く為、通常
は高性能な大型ラインフィルターを備える必要がある。
しかしながら、本実施の形態においては前述のようにス
トレーナ６６によって作動油がある程度濾過されている
為、前記ラインフィルター６８としてそれ程高性能な大
型フィルターを備える必要がない。

【０１０２】図１３及び図１４に示すように、前記セン
ターセクション２３には、前記ＨＳＴ２０の油圧ポンプ
２１及び油圧モータ２２間を油圧的に接続する一対の油
圧ライン２３ａ，２３ａ'と、該一対の油圧ライン２３
ａ間を接続する第１及び第２バイパスライン２３ｂ，２
３ｃと、基端側が前記フィルター吐出ライン６２ｂに連
通され且つ先端側が前記第１バイパスライン２３ｂに連
通されたチャージライン２３ｄと、前記第１バイパスラ
イン２３ｂのうち，一方の油圧ライン２３ａとの接続点
とチャージライン２３ｄとの接続点との間に介挿された
チェック弁２３ｅと、前記第１バイパスライン２３ｂの
うち，他方の油圧ライン２３ａ'との接続点とチャージ
ライン２３ｄとの接続点との間に介挿された絞り弁付チ
ェック弁２３ｆと、前記第２バイパスライン２３ｃに介
挿された一対のチェック弁付高圧リリーフ弁２３ｇと、
前記チャージライン２３ｄに介挿されたチャージリリー
フ弁２３ｈと、基端側が前記ＨＳＴケーシング２４内に
開口し且つ先端側が前記チャージライン２３ｄにおける
前記チャージリリーフ弁２３ｈの後段側に接続されたサ
クションラインと、該サクションライン２３ｉに介挿さ
れたサクションチェック弁２３ｊと、前記チャージリリ
ーフ弁２３ｈからのリリーフ油をＨＳＴケーシング２４
内に排出する為の排出ライン２３ｋとが設けられてい
る。なお、図１４中の符号２３ｌは、ＨＳＴケーシング
２４内とミッションケーシング６０内とを連通するドレ
ン孔であり、ＨＳＴケーシング２４内のオーバーフロー
油をミッションケーシング６０内に戻す為に備えられて
いる。

【０１０３】前記サクションライン２３ｉ及びサクショ
ン弁２３ｊは、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停
車させる場合に、前記一対の油圧ライン２３ａ，２３ａ
に負圧が発生することを防止し、これにより、車輌が坂
道を転がり落ちる（フリーホイール現象）を防止する為
のものである。

【０１０４】なお、図１５中の符号６２ｃは、前記サク
ションライン２３ｉとミッションケース６０内とを連通
する油路である。

【０１０５】このように本実施の形態に係る伝動構造に
おいては、前記補助ポンプ４２０からの圧油を、油圧リ
フト装置４００，パワーステアリング装置，ＨＳＴ２
０，ＰＴＯブレーキ機構８０及びＰＴＯクラッチ装置７
０へ供給するように構成し、追加のポンプを不要として
部品点数の削減による車輌小型化及び車輌低コスト化を
図っている。

【０１０６】

【発明の効果】本発明の一態様に係る伝動構造によれ
ば、ミッションケース内の上方位置又は該ケースの上面
における車輌幅方向一方側に、前記作業装置用の油圧装
置と該油圧装置に対する圧油給排制御用バルブユニット
とを、車輌前後方向に沿って連結して配設し、駆動源か
らの駆動力を受ける入力軸を介して駆動される油圧ポン
プを、前記油圧装置及びバルブユニットの車輌幅方向他
方側に配設し、前記ミッションケース内の貯留油を、前
記油圧ポンプの下方から該油圧ポンプの吸入ポートへ供
給するように構成し、前記油圧ポンプの吐出ポートを前
記バルブユニットの油受入ポートに接続するように構成
したので、前記油圧装置への油流通経路を短縮化させる
ことができ、これにより、前記油圧ポンプの小型化，車
輌の小型化及び油圧装置の反応速度の迅速化を図ること
ができる。

【０１０７】又、本発明の他態様に係る伝動構造によれ
ば、ミッションケースに車輌幅方向一方側において上方
へ膨出した第１膨出部を設け、該第１膨出部内に、車輌
前後方向に沿ったシリンダチューブと、該シリンダチュ
ーブ内に往復動自在に液密に収容されたピストンと、該
ピストンの往復動作に基づいて軸線回りに回転するよう
に該ピストンに作動的に連結された支軸とを有する作業
装置用油圧装置における前記シリンダーチューブを配設
すると共に、前記支軸を前記ミッションケースに支持さ
せ、さらに、前記ミッションケースにおける膨出部の車
輌幅方向他方側に位置する上面に、前記油圧装置に圧油
を供給する油圧ポンプを配設し、駆動源から駆動力を受
ける入力軸から前記油圧ポンプの駆動力を取り出すよう
に構成したので、前記シリンダーチューブを下方位置に
おいて安定的に支持することができ、これにより、車高
を下げると共に、油圧装置の作動効率を上昇させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施
の形態が適用された車輌の模式側面図である。

【図２】図２は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施
の形態におけるＨＳＴ及びトランスミッション部分の一
部分解斜視図である。

【図３】図３は、図２に示すＨＳＴ及びトランスミッシ
ョンの縦断側面図である。

【図４】図４は、図３に示すＨＳＴ及びトランスミッシ
ョンの部分横断平面図である。

【図５】図５は、図３におけるＶ-Ｖ線断面図である。

【図６】図６は、前記トランスミッションの前蓋部を外
した状態の正面図である。

【図７】図７は、前記トランスミッションの前蓋部を外
した状態の背面図である。

【図８】図８は、図６におけるVIII-VIII線に沿ったト
ランスミッション走行系ドライブトレイン展開図であ
る。

【図９】図９は、図７におけるIX-IX線に沿ったトラン
スミッションＰＴＯ系ドライブトレイン展開図である。

【図１０】図１０は、前記トランスミッションにおける
ブレーキ軸近傍の部分横断平面図である。図１０(a)
は、走行ブレーキ装置及びデフロック装置共に非作動状
態を示している。図１０(b)は、走行ブレーキ装置作動
時にデフロック装置が連動する様子を示している。図１
０(c)は、デフロック装置のみが単独で作動された状態
を示している。

【図１１】図１１は、図３におけるXI-XI線断面図であ
る。

【図１２】図１２は、油圧リフト装置及びバルブユニッ
ト部分の油圧回路図である。

【図１３】図１３は、センターセクション及びＰＴＯク
ラッチ装置部分の油圧回路図である。

【図１４】図１４は、センターセクションの縦断正面図
である。

【図１５】図１５は、ミッションケースの前壁部の部分
縦断正面図である。

【図１６】図１６は、前記トランスミッションの変形態
様の部分横断平面図である。

【図１７】図１７は、２連式ポンプを備えた態様の変形
トランスミッションの部分横断平面図である。

【図１８】図１８は、２連式ポンプを備えた場合の油圧
リフト装置及びバルブユニット部分の油圧回路図であ
る。

【符号の説明】

１０ 駆動源 ３０ ミッションケース ３１ ＰＴＯ系入力軸 ３４ 走行系入力軸 ６０ ミッションケース ６１ａ 第１膨出部 ６１ｂ 第２膨出部 ６６ ストレーナ（油フィルタ） １００ 作業車輌 ４００ 油圧装置 ４０１ シリンダチューブ ４０２ ピストン ４０４ 支軸 ４０６ リフトアーム ４１０ バルブユニット ４２０ 油圧ポンプ ４３１ ギアトレイン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｅ (72)発明者 兼述 秀樹 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 2B076 AA07 DA02 DA04 DA15 2B304 KA16 LA02 LA05 LA12 LA15 LB02 LB05 LB16 PD06 PD20 PD28 PD32 PD34 3D042 AA06 AB11 BC00 BC11

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作業装置が付設されてなる作業車輌にお
   ける伝動構造であって、 駆動源からの駆動力をミッションケース内の作業装置駆
   動用入力軸に入力し、 前記ミッションケース内の上方位置又は該ケースの上面
   における車輌幅方向一方側に、前記作業装置用の油圧装
   置と該油圧装置に対する圧油給排制御用バルブユニット
   とを、車輌前後方向に沿って連結して配設し、 前記入力軸を介して駆動される油圧ポンプを、前記油圧
   装置及びバルブユニットの車輌幅方向他方側に配設し、 前記ミッションケース内の貯留油を、前記油圧ポンプの
   下方から該油圧ポンプの吸入ポートへ供給するように構
   成し、 前記油圧ポンプの吐出ポートを前記バルブユニットの油
   受入ポートに接続したことを特徴とする作業車輌の伝動
   構造。
2. 【請求項２】 前記ミッションケース内の下方位置であ
   って、前記油圧ポンプと車輌前後方向略同一位置に油フ
   ィルタを配設し、 該油フィルタを介して貯留油を前記油圧ポンプの吸入ポ
   ートへ供給するように構成したことを特徴とする請求項
   １に記載の作業車輌の伝動構造。
3. 【請求項３】 リフトアームによって昇降可能とされた
   作業装置が付設されてなる作業車輌における伝動構造で
   あって、 駆動源からの駆動力を、車輌幅方向一方側において上方
   へ膨出した第１膨出部を有するミッションケース内の作
   業装置駆動用入力軸に入力し、 車輌前後方向に沿ったシリンダチューブと、該シリンダ
   チューブ内に往復動自在に液密に収容されたピストン
   と、該ピストンの往復動作に基づいて軸線回りに回転す
   るように該ピストンに作動的に連結された支軸とを有す
   る作業装置用油圧装置における前記シリンダーチューブ
   を前記第１膨出部によって形成される空間内に配設する
   と共に、前記支軸を車輌幅方向に沿うように且つ少なく
   とも一端部が外方へ延在されるように前記ミッションケ
   ースに支持させて、該外方延在部に前記リフトアームを
   連結し、 前記ミッションケースにおける前記膨出部の車輌幅方向
   他方側に位置する上面に、前記油圧装置に圧油を供給す
   る油圧ポンプを配設し、 前記入力軸から前記油圧ポンプの駆動力を取り出すよう
   に構成したことを特徴とする作業車輌の伝動構造。
4. 【請求項４】 前記ミッションケースは、前記油圧ポン
   プと車輌幅方向略同一位置において上方へ延在した前記
   第２膨出部を有しており、 前記油圧ポンプは、該第２膨出部に支持されていること
   を特徴とする請求項１から３の何れかに記載の作業車輌
   の伝動構造。
5. 【請求項５】 前記入力軸から前記油圧ポンプへ至るド
   ライブトレインの少なくとも一部が、前記第２膨出部に
   よって形成される空間内に収容されていることを特徴と
   する請求項４に記載の作業車輌の伝動構造。
6. 【請求項６】 前記油圧装置に対する圧油給排制御を司
   るバルブユニットを、前記シリンダーチューブにおける
   両開口端部のうち前記支軸とは反対側の開口端部を閉塞
   するように、該シリンダーチューブに連結し、 前記ミッションケース内の貯留油を、前記油圧ポンプの
   下方置から該油圧ポンプの吸入ポートへ供給するように
   構成し、 前記油圧ポンプの吐出ポートを前記バルブユニットの油
   受入ポートに接続したことを特徴とする請求項３から５
   の何れかに記載の作業車輌の伝動構造。
7. 【請求項７】 前記ミッションケース内の下方位置であ
   って、前記油圧ポンプと車輌前後方向略同一位置に油フ
   ィルタを配設し、 該油フィルタを介して貯留油を前記油圧ポンプの吸入ポ
   ートへ供給するように構成したことを特徴とする請求項
   ６に記載の作業車輌の伝動構造。