JP2002256956A - 内燃機関用制御装置 - Google Patents
内燃機関用制御装置Info
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成でエンジンの基準位置を容易に検
出し、エンジンの設計の自由度を向上して加工工数およ
び製造コストを低減する内燃機関用制御装置を提供す
る。 【解決手段】 クランク角センサから出力されるパルス
信号と、このパルス信号と同期してサンプリングされる
吸気圧信号とを用いて吸気圧信号の値の大小からエンジ
ンの基準位置を決定するので、エンジンの１燃焼サイク
ル７２０°ＣＡの特定位置を決定することによりＰＭ２
の位置が第１気筒の吸気工程であるとする基準位置にす
ることができる。したがって、簡単な構成で容易に基準
位置を検出することができる。また、従来使用していた
カム軸センサを廃止することができるため、カム軸およ
びその周辺に各種部品を配設する必要がなく、カム軸の
取り付け場所の制約がない。したがって、エンジンの設
計の自由度が向上し、加工工数および製造コストを低減
することができる。
出し、エンジンの設計の自由度を向上して加工工数およ
び製造コストを低減する内燃機関用制御装置を提供す
る。 【解決手段】 クランク角センサから出力されるパルス
信号と、このパルス信号と同期してサンプリングされる
吸気圧信号とを用いて吸気圧信号の値の大小からエンジ
ンの基準位置を決定するので、エンジンの１燃焼サイク
ル７２０°ＣＡの特定位置を決定することによりＰＭ２
の位置が第１気筒の吸気工程であるとする基準位置にす
ることができる。したがって、簡単な構成で容易に基準
位置を検出することができる。また、従来使用していた
カム軸センサを廃止することができるため、カム軸およ
びその周辺に各種部品を配設する必要がなく、カム軸の
取り付け場所の制約がない。したがって、エンジンの設
計の自由度が向上し、加工工数および製造コストを低減
することができる。
Description
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用制御装
置に関する。
置に関する。
【０００１】
【従来の技術】従来、内燃機関（以下、「内燃機関」を
エンジンという）の点火および燃料噴射等を制御する制
御装置として、カム軸に取り付けられカム軸の１回転
（エンジンの２回転）に１回パルス信号（基準信号）を
出力するカム軸センサと、クランク軸に取り付けられエ
ンジンの所定角（例えば３６０°ＣＡ（クランク角））
毎にパルス信号（クランク角信号）を出力するクランク
角センサとを備えたエンジン用制御装置が知られてい
る。
エンジンという）の点火および燃料噴射等を制御する制
御装置として、カム軸に取り付けられカム軸の１回転
（エンジンの２回転）に１回パルス信号（基準信号）を
出力するカム軸センサと、クランク軸に取り付けられエ
ンジンの所定角（例えば３６０°ＣＡ（クランク角））
毎にパルス信号（クランク角信号）を出力するクランク
角センサとを備えたエンジン用制御装置が知られてい
る。
【０００２】このような従来技術によるエンジン用制御
装置では、カム軸センサから出力される基準信号と、ク
ランク角センサから出力されるクランク角信号とを制御
回路のマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）
に取り入れて点火制御および噴射制御等を行っている。
装置では、カム軸センサから出力される基準信号と、ク
ランク角センサから出力されるクランク角信号とを制御
回路のマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）
に取り入れて点火制御および噴射制御等を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにカム軸センサを備えてカム軸センサによりエンジ
ンの基準位置を検出するようにした場合、カム軸および
その周辺に各種部品を配設する必要があり、カム軸の取
り付け場所に制約を受けるため、エンジンの設計に支障
をきたす恐れがある。また、カム軸およびその周辺の加
工等に工数がかかり、装置が複雑になって製造コストが
上昇するという問題があった。
ようにカム軸センサを備えてカム軸センサによりエンジ
ンの基準位置を検出するようにした場合、カム軸および
その周辺に各種部品を配設する必要があり、カム軸の取
り付け場所に制約を受けるため、エンジンの設計に支障
をきたす恐れがある。また、カム軸およびその周辺の加
工等に工数がかかり、装置が複雑になって製造コストが
上昇するという問題があった。
【０００４】本発明は、このような問題を解決するため
なされたものであり、簡単な構成でエンジンの基準位置
を容易に検出するエンジン用制御装置を提供することを
目的とする。本発明の他の目的は、エンジンの設計の自
由度を向上し、加工工数および製造コストを低減するエ
ンジン用制御装置を提供することにある。
なされたものであり、簡単な構成でエンジンの基準位置
を容易に検出するエンジン用制御装置を提供することを
目的とする。本発明の他の目的は、エンジンの設計の自
由度を向上し、加工工数および製造コストを低減するエ
ンジン用制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
エンジン用制御装置によると、吸気圧センサにより、ク
ランク角センサから出力される第１の信号と同期してエ
ンジンの吸入空気の圧力に関する第２の信号を出力し、
上記前記クランク角センサから出力される第１の信号
と、吸気圧センサから出力される第２の信号の値とから
エンジンの基準位置を決定するので、エンジンの１燃焼
サイクルの特定位置を決定することにより、簡単な構成
で容易に基準位置を検出することができる。また、従来
使用していたカム軸センサを廃止することができるた
め、カム軸およびその周辺に各種部品を配設する必要が
なく、カム軸の取り付け場所の制約がない。したがっ
て、エンジンの設計の自由度が向上し、加工工数および
製造コストを低減することができる。
エンジン用制御装置によると、吸気圧センサにより、ク
ランク角センサから出力される第１の信号と同期してエ
ンジンの吸入空気の圧力に関する第２の信号を出力し、
上記前記クランク角センサから出力される第１の信号
と、吸気圧センサから出力される第２の信号の値とから
エンジンの基準位置を決定するので、エンジンの１燃焼
サイクルの特定位置を決定することにより、簡単な構成
で容易に基準位置を検出することができる。また、従来
使用していたカム軸センサを廃止することができるた
め、カム軸およびその周辺に各種部品を配設する必要が
なく、カム軸の取り付け場所の制約がない。したがっ
て、エンジンの設計の自由度が向上し、加工工数および
製造コストを低減することができる。
【０００６】本発明の請求項２記載のエンジン用制御装
置によると、吸気圧センサにより、クランク角センサか
ら出力されるパルス信号と同期してエンジンの吸入空気
の圧力に関する信号を出力し、上記前記クランク角セン
サから出力される第１の信号と、吸気圧センサから出力
される圧力信号の値とからエンジンの基準位置を決定す
るので、エンジンの１燃焼サイクルの特定位置を決定す
ることにより、簡単な構成で容易に基準位置を検出する
ことができる。また、従来使用していたカム軸センサを
廃止することができるため、カム軸およびその周辺に各
種部品を配設する必要がなく、カム軸の取り付け場所の
制約がない。したがって、エンジンの設計の自由度が向
上し、加工工数および製造コストを低減することができ
る。
置によると、吸気圧センサにより、クランク角センサか
ら出力されるパルス信号と同期してエンジンの吸入空気
の圧力に関する信号を出力し、上記前記クランク角セン
サから出力される第１の信号と、吸気圧センサから出力
される圧力信号の値とからエンジンの基準位置を決定す
るので、エンジンの１燃焼サイクルの特定位置を決定す
ることにより、簡単な構成で容易に基準位置を検出する
ことができる。また、従来使用していたカム軸センサを
廃止することができるため、カム軸およびその周辺に各
種部品を配設する必要がなく、カム軸の取り付け場所の
制約がない。したがって、エンジンの設計の自由度が向
上し、加工工数および製造コストを低減することができ
る。
【０００７】さらに、クランク角センサから出力される
正および負の１対の信号からなるパルス信号の信号数を
増大することにより、基準位置の検出精度を向上するこ
とができる。
正および負の１対の信号からなるパルス信号の信号数を
増大することにより、基準位置の検出精度を向上するこ
とができる。
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
複数の実施例を図面に基づいて説明する。
複数の実施例を図面に基づいて説明する。
【０００８】（第１実施例）本発明の第１実施例による
エンジン用制御装置の電気的構成を図２に示す。第１実
施例の制御装置は車両に搭載されるものであって、２気
筒４ストロークエンジンの制御装置に本発明を適用した
例である。
エンジン用制御装置の電気的構成を図２に示す。第１実
施例の制御装置は車両に搭載されるものであって、２気
筒４ストロークエンジンの制御装置に本発明を適用した
例である。
【０００９】図２に示すように、第１実施例の制御装置
は、図示しないエンジンに設けられる各種のセンサと、
各センサからの信号を入力して燃料噴射および点火制御
等を行う制御回路１０と、この制御回路１０から出力さ
れる制御信号により制御される各種アクチュエータとか
ら構成されている。
は、図示しないエンジンに設けられる各種のセンサと、
各センサからの信号を入力して燃料噴射および点火制御
等を行う制御回路１０と、この制御回路１０から出力さ
れる制御信号により制御される各種アクチュエータとか
ら構成されている。
【００１０】上記のセンサとしては、クランク角を検出
するクランク角センサ２０と、エンジン吸入空気の圧力
（吸気圧）を検出する吸気圧センサ３１と、エンジン冷
却水の温度（水温）を検出する水温センサ３２と、エン
ジン吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ
３３とを備えている。
するクランク角センサ２０と、エンジン吸入空気の圧力
（吸気圧）を検出する吸気圧センサ３１と、エンジン冷
却水の温度（水温）を検出する水温センサ３２と、エン
ジン吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ
３３とを備えている。
【００１１】クランク角センサ２０は、シグナルロータ
２１の回転を介してエンジンの図示しないクランク軸の
回転を検出するセンサであり、点火時期等の情報を得る
ため、回転角を示すクランク角３６０°ＣＡ毎に第１の
信号としての複数のパルス信号を出力する。シグナルロ
ータ２１には、その外周に一体的に取り付けられるよう
にして第１および第２の突起２１ａ、２１ｂが設けら
れ、この突起２１ａおよび２１ｂの通過位置に近接して
ピックアップセンサ２２が固定的に設置される。このピ
ックアップセンサ２２からは、シグナルロータ２１の回
転に伴って突起２１ａおよび２１ｂが通過したときに、
突起２１ａおよび２１ｂのそれぞれ先端に対応して正の
パルス信号が発生され、また突起２１ａおよび２１ｂの
それぞれ後端に対応して負のパルス信号が発生される。
これらのパルス信号は、制御回路１０の後述する波形整
形回路１１に入力される。
２１の回転を介してエンジンの図示しないクランク軸の
回転を検出するセンサであり、点火時期等の情報を得る
ため、回転角を示すクランク角３６０°ＣＡ毎に第１の
信号としての複数のパルス信号を出力する。シグナルロ
ータ２１には、その外周に一体的に取り付けられるよう
にして第１および第２の突起２１ａ、２１ｂが設けら
れ、この突起２１ａおよび２１ｂの通過位置に近接して
ピックアップセンサ２２が固定的に設置される。このピ
ックアップセンサ２２からは、シグナルロータ２１の回
転に伴って突起２１ａおよび２１ｂが通過したときに、
突起２１ａおよび２１ｂのそれぞれ先端に対応して正の
パルス信号が発生され、また突起２１ａおよび２１ｂの
それぞれ後端に対応して負のパルス信号が発生される。
これらのパルス信号は、制御回路１０の後述する波形整
形回路１１に入力される。
【００１２】吸気圧センサ３１は、エンジンの図示しな
い吸気経路に取り付けられ、第２の信号としての吸気圧
信号が水温センサ３２および吸気温センサ３３から出力
される信号とともに制御回路１０の後述するＡ／Ｄ変換
器１２に入力される。ここで、吸気圧センサ３１、水温
センサ３２および吸気温センサ３３から出力される各信
号は、クランク角センサ２０から出力されるパルス信号
に同期して制御回路１０に入力される。
い吸気経路に取り付けられ、第２の信号としての吸気圧
信号が水温センサ３２および吸気温センサ３３から出力
される信号とともに制御回路１０の後述するＡ／Ｄ変換
器１２に入力される。ここで、吸気圧センサ３１、水温
センサ３２および吸気温センサ３３から出力される各信
号は、クランク角センサ２０から出力されるパルス信号
に同期して制御回路１０に入力される。
【００１３】制御手段としての制御回路１０は、クラン
ク角センサ２０から入力されるパルス信号を波形整形す
る波形整形回路１１と、吸気圧センサ３１、水温センサ
３２および吸気温センサ３３から入力されるアナログ信
号をデジタル信号に変更するＡ／Ｄ変換器１２と、各信
号情報より各アクチュエータを最適値に動作させるため
の演算および駆動信号を出力するマイコン１３と、マイ
コン１３から入力される駆動信号に基づいて各アクチュ
エータに制御信号を出力する点火回路１４、１５および
噴射回路１６、１７とを備えている。
ク角センサ２０から入力されるパルス信号を波形整形す
る波形整形回路１１と、吸気圧センサ３１、水温センサ
３２および吸気温センサ３３から入力されるアナログ信
号をデジタル信号に変更するＡ／Ｄ変換器１２と、各信
号情報より各アクチュエータを最適値に動作させるため
の演算および駆動信号を出力するマイコン１３と、マイ
コン１３から入力される駆動信号に基づいて各アクチュ
エータに制御信号を出力する点火回路１４、１５および
噴射回路１６、１７とを備えている。
【００１４】また、前記アクチュエータとしては、点火
回路１４および１５から入力される点火信号により、最
適な点火時期で高電圧を点火プラグ４１および５１に供
給し、図示しない第１気筒および第２気筒の燃焼室内の
混合気を点火させる点火コイル４０および５０と、噴射
回路１６および１７から入力される燃料噴射信号により
最適な噴射位置で最適な燃料量を噴射する燃料噴射弁と
してのインジェクタ６０および７０とを備えている。
回路１４および１５から入力される点火信号により、最
適な点火時期で高電圧を点火プラグ４１および５１に供
給し、図示しない第１気筒および第２気筒の燃焼室内の
混合気を点火させる点火コイル４０および５０と、噴射
回路１６および１７から入力される燃料噴射信号により
最適な噴射位置で最適な燃料量を噴射する燃料噴射弁と
してのインジェクタ６０および７０とを備えている。
【００１５】次に、上記構成をもつ第１実施例のエンジ
ン用制御装置の作動について、図１を用いて説明する。
ここで、図１に示す特性図は、クランク角センサ２０か
ら出力されるパルス信号を波形整形回路１１により波形
整形した信号と、吸気圧センサ３１により検出した吸気
圧信号とを示している。
ン用制御装置の作動について、図１を用いて説明する。
ここで、図１に示す特性図は、クランク角センサ２０か
ら出力されるパルス信号を波形整形回路１１により波形
整形した信号と、吸気圧センサ３１により検出した吸気
圧信号とを示している。
【００１６】図１に示すように、波形整形回路１１によ
り波形整形される波形整形信号には、クランク軸が２回
転するエンジンの１燃焼サイクル７２０°ＣＡ毎に出力
される４つの凸部＃１、＃２、＃３および＃４が形成さ
れる。ここで、吸気圧信号はクランク角センサ２０から
出力されるパルス信号に同期してサンプリングされるの
で、４つの凸部＃１、＃２、＃３および＃４に対応する
時系列データをそれぞれＰＭ１、ＰＭ２、ＰＭ３および
ＰＭ４とすると、例えば吸気圧信号の値の最も小さい位
置が第１気筒の吸気工程であるならば、ＰＭ２の位置が
第１気筒の吸気工程であるとする基準位置にすることが
できる。このように、エンジンの１燃焼サイクル７２０
°ＣＡの特定位置を決定することにより基準位置を検出
することができる。第１実施例では、エンジンのクラン
キング始動時に基準位置を検出することで、クランク角
センサ２０から出力されるパルス信号と、吸気圧センサ
３１、水温センサ３２および吸気温センサ３３から出力
される信号とに基づいて第１気筒における燃料噴射信号
および点火信号が出力される。また、上記の基準位置に
基づいて順次第２気筒における燃料噴射信号および点火
信号が出力される。なお、基準位置の検出は、クランキ
ング始動後、点火、燃焼が実行されている回転時でも可
能である。
り波形整形される波形整形信号には、クランク軸が２回
転するエンジンの１燃焼サイクル７２０°ＣＡ毎に出力
される４つの凸部＃１、＃２、＃３および＃４が形成さ
れる。ここで、吸気圧信号はクランク角センサ２０から
出力されるパルス信号に同期してサンプリングされるの
で、４つの凸部＃１、＃２、＃３および＃４に対応する
時系列データをそれぞれＰＭ１、ＰＭ２、ＰＭ３および
ＰＭ４とすると、例えば吸気圧信号の値の最も小さい位
置が第１気筒の吸気工程であるならば、ＰＭ２の位置が
第１気筒の吸気工程であるとする基準位置にすることが
できる。このように、エンジンの１燃焼サイクル７２０
°ＣＡの特定位置を決定することにより基準位置を検出
することができる。第１実施例では、エンジンのクラン
キング始動時に基準位置を検出することで、クランク角
センサ２０から出力されるパルス信号と、吸気圧センサ
３１、水温センサ３２および吸気温センサ３３から出力
される信号とに基づいて第１気筒における燃料噴射信号
および点火信号が出力される。また、上記の基準位置に
基づいて順次第２気筒における燃料噴射信号および点火
信号が出力される。なお、基準位置の検出は、クランキ
ング始動後、点火、燃焼が実行されている回転時でも可
能である。
【００１７】以上説明した本発明の第１実施例において
は、クランク角センサ２０から出力されるパルス信号
と、このパルス信号と同期してサンプリングされる吸気
圧信号とを用いて吸気圧信号の値の大小からエンジンの
基準位置を決定するので、エンジンの１燃焼サイクル７
２０°ＣＡの特定位置を決定することにより、簡単な構
成で容易に基準位置を検出することができる。また、従
来使用していたカム軸センサを廃止することができるた
め、カム軸およびその周辺に各種部品を配設する必要が
なく、カム軸の取り付け場所の制約がない。したがっ
て、エンジンの設計の自由度が向上し、加工工数および
製造コストを低減することができる。
は、クランク角センサ２０から出力されるパルス信号
と、このパルス信号と同期してサンプリングされる吸気
圧信号とを用いて吸気圧信号の値の大小からエンジンの
基準位置を決定するので、エンジンの１燃焼サイクル７
２０°ＣＡの特定位置を決定することにより、簡単な構
成で容易に基準位置を検出することができる。また、従
来使用していたカム軸センサを廃止することができるた
め、カム軸およびその周辺に各種部品を配設する必要が
なく、カム軸の取り付け場所の制約がない。したがっ
て、エンジンの設計の自由度が向上し、加工工数および
製造コストを低減することができる。
【００１８】（第２実施例）第２実施例を図３および図
４に示す。図１および図２に示す第１実施例と実質的に
同一構成部分に同一符号を付す。
４に示す。図１および図２に示す第１実施例と実質的に
同一構成部分に同一符号を付す。
【００１９】第２実施例においては、図４に示すよう
に、クランク角センサ１２０は、シグナルロータ１２１
の回転を介してエンジンの図示しないクランク軸の回転
を検出するセンサであり、点火時期等の情報を得るた
め、回転角を示すクランク角３６０°ＣＡ毎に複数のパ
ルス信号を出力する。シグナルロータ１２１には、その
外周に一体的に取り付けられるようにして第１、第２、
第３および第４の突起１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃお
よび１２１ｄが設けられ、これらの突起１２１ａ、１２
１ｂ、１２１ｃおよび１２１ｄの通過位置に近接してピ
ックアップセンサ１２２が固定的に設置される。このピ
ックアップセンサ１２２からは、シグナルロータ１２１
の回転に伴って突起１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃおよ
び１２１ｄが通過したときに、突起１２１ａ、１２１
ｂ、１２１ｃおよび１２１ｄのそれぞれ先端に対応して
正のパルス信号が発生され、また突起１２１ａ、１２１
ｂ、１２１ｃおよび１２１ｄのそれぞれ後端に対応して
負のパルス信号が発生される。これらのパルス信号は、
制御回路１０の波形整形回路１１に入力される。
に、クランク角センサ１２０は、シグナルロータ１２１
の回転を介してエンジンの図示しないクランク軸の回転
を検出するセンサであり、点火時期等の情報を得るた
め、回転角を示すクランク角３６０°ＣＡ毎に複数のパ
ルス信号を出力する。シグナルロータ１２１には、その
外周に一体的に取り付けられるようにして第１、第２、
第３および第４の突起１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃお
よび１２１ｄが設けられ、これらの突起１２１ａ、１２
１ｂ、１２１ｃおよび１２１ｄの通過位置に近接してピ
ックアップセンサ１２２が固定的に設置される。このピ
ックアップセンサ１２２からは、シグナルロータ１２１
の回転に伴って突起１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃおよ
び１２１ｄが通過したときに、突起１２１ａ、１２１
ｂ、１２１ｃおよび１２１ｄのそれぞれ先端に対応して
正のパルス信号が発生され、また突起１２１ａ、１２１
ｂ、１２１ｃおよび１２１ｄのそれぞれ後端に対応して
負のパルス信号が発生される。これらのパルス信号は、
制御回路１０の波形整形回路１１に入力される。
【００２０】次に、上記構成をもつ第２実施例のエンジ
ン用制御装置の作動について、図３を用いて説明する。
ここで、図３に示す特性図は、クランク角センサ１２０
から出力されるパルス信号を波形整形回路１１により波
形整形した信号と、吸気圧センサ３１により検出した吸
気圧信号とを示している。
ン用制御装置の作動について、図３を用いて説明する。
ここで、図３に示す特性図は、クランク角センサ１２０
から出力されるパルス信号を波形整形回路１１により波
形整形した信号と、吸気圧センサ３１により検出した吸
気圧信号とを示している。
【００２１】図３に示すように、波形整形回路１１によ
り波形整形される波形整形信号には、クランク軸が２回
転するエンジンの１燃焼サイクル７２０°ＣＡ毎に出力
される８つの凸部＃１〜＃８が形成される。ここで、吸
気圧信号はクランク角センサ１２０から出力されるパル
ス信号に同期してサンプリングされるので、８つの凸部
＃１〜＃８に対応する時系列データをそれぞれＰＭ１１
〜ＰＭ１８とすると、例えば吸気圧信号の値の最も小さ
い位置が第１気筒の吸気工程であるならば、ＰＭ１２の
位置が第１気筒の吸気工程であるとする基準位置にする
ことができる。このように、エンジンの１燃焼サイクル
７２０°ＣＡの特定位置を決定することにより基準位置
を検出することができる。第２実施例では、エンジンの
クランキング始動時に基準位置を検出することで、クラ
ンク角センサ１２０から出力されるパルス信号と、吸気
圧センサ３１、水温センサ３２および吸気温センサ３３
から出力される信号とに基づいて第１気筒における燃料
噴射信号および点火信号が出力される。また、上記の基
準位置に基づいて順次第２気筒における燃料噴射信号お
よび点火信号が出力される。なお、基準位置の検出は、
クランキング始動後、点火、燃焼が実行されている回転
時でも可能である。
り波形整形される波形整形信号には、クランク軸が２回
転するエンジンの１燃焼サイクル７２０°ＣＡ毎に出力
される８つの凸部＃１〜＃８が形成される。ここで、吸
気圧信号はクランク角センサ１２０から出力されるパル
ス信号に同期してサンプリングされるので、８つの凸部
＃１〜＃８に対応する時系列データをそれぞれＰＭ１１
〜ＰＭ１８とすると、例えば吸気圧信号の値の最も小さ
い位置が第１気筒の吸気工程であるならば、ＰＭ１２の
位置が第１気筒の吸気工程であるとする基準位置にする
ことができる。このように、エンジンの１燃焼サイクル
７２０°ＣＡの特定位置を決定することにより基準位置
を検出することができる。第２実施例では、エンジンの
クランキング始動時に基準位置を検出することで、クラ
ンク角センサ１２０から出力されるパルス信号と、吸気
圧センサ３１、水温センサ３２および吸気温センサ３３
から出力される信号とに基づいて第１気筒における燃料
噴射信号および点火信号が出力される。また、上記の基
準位置に基づいて順次第２気筒における燃料噴射信号お
よび点火信号が出力される。なお、基準位置の検出は、
クランキング始動後、点火、燃焼が実行されている回転
時でも可能である。
【００２２】上記第２実施例においても、図１に示す第
１実施例と同様の効果が得られる。さらに、図４に示す
第２実施例においては、図２に示す第１実施例に比べて
シグナルロータ１２１に設けられる突起の個数を増大し
たので、クランク角センサ１２０から出力されるパルス
信号の信号数を増大し、基準位置の検出精度を向上する
ことができる。
１実施例と同様の効果が得られる。さらに、図４に示す
第２実施例においては、図２に示す第１実施例に比べて
シグナルロータ１２１に設けられる突起の個数を増大し
たので、クランク角センサ１２０から出力されるパルス
信号の信号数を増大し、基準位置の検出精度を向上する
ことができる。
【００２３】上記複数の実施例では、２気筒４ストロー
クエンジンの制御装置に本発明を適用したが、本発明で
は、エンジンの気筒数に限定されることはないし、ま
た、２ストロークエンジンの制御装置に適用可能なこと
はいうまでもない。
クエンジンの制御装置に本発明を適用したが、本発明で
は、エンジンの気筒数に限定されることはないし、ま
た、２ストロークエンジンの制御装置に適用可能なこと
はいうまでもない。
【図１】本発明の第１実施例によるエンジン用制御装置
の作動を説明するための波形整形信号と吸気圧信号を示
す特性図である。
の作動を説明するための波形整形信号と吸気圧信号を示
す特性図である。
【図２】本発明の第１実施例によるエンジン用制御装置
を示す電気的構成図である。
を示す電気的構成図である。
【図３】本発明の第２実施例によるエンジン用制御装置
の作動を説明するための波形整形信号と吸気圧信号を示
す特性図である。
の作動を説明するための波形整形信号と吸気圧信号を示
す特性図である。
【図４】本発明の第２実施例によるエンジン用制御装置
を示す電気的構成図である。
を示す電気的構成図である。
１０ 制御回路（制御手段） １１ 波形整形回路 １３ マイコン １４、１５ 点火回路 １６、１７ 噴射回路 ２０、１２０ クランク角センサ ２１、１２１ シグナルロータ ２２、１２２ ピックアップセンサ ３１ 吸気圧センサ ４０、５０ 点火コイル（アクチュエータ） ６０、７０ インジェクタ（アクチュエータ、燃料噴
射弁）
射弁）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ｚ ３３５ ３３５ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ Ｆ０２Ｐ 7/067 ３０３ Ｆ０２Ｐ 7/067 ３０３Ｚ Ｆターム(参考） 3G019 AB03 AC01 GA01 GA02 GA08 GA11 GA13 HA07 LA11 3G084 BA13 BA15 BA17 DA13 EA11 EC02 EC03 FA11 FA13 FA17 FA35 FA38 FA39 3G301 HA01 JA20 LA00 MA13 MA18 PA07Z PB03Z PB05Z PE03Z PE04Z PE09Z
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関のクランク軸の回転に同期して
所定のクランク角で第１の信号を出力するクランク角セ
ンサと、 前記クランク角センサから出力される第１の信号に基づ
いて燃料噴射弁および点火コイルの一方または両方を制
御する制御手段と、 内燃機関の吸気経路に設けられ、前記クランク角センサ
から出力される第１の信号と同期して内燃機関の吸入空
気の圧力に関する第２の信号を出力する吸気圧センサと
を備え、 前記クランク角センサから出力される第１の信号と、前
記吸気圧センサから出力される第２の信号の値とから内
燃機関の基準位置を決定することを特徴とする内燃機関
用制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関のクランク軸の回転に同期して
所定のクランク角で正および負の１対の信号からなる複
数のパルス信号を出力するクランク角センサと、 燃料噴射信号または点火信号に基づいて作動するアクチ
ュエータと、 前記クランク角センサから出力されるパルス信号に基づ
いて前記アクチュエータに燃料噴射信号または点火信号
を出力する制御手段と、 内燃機関の吸気経路に設けられ、前記クランク角センサ
から出力されるパルス信号と同期して内燃機関の吸入空
気の圧力に関する信号を出力する吸気圧センサとを備
え、 前記クランク角センサから出力される第１の信号と、前
記吸気圧センサから出力される圧力信号の値とから内燃
機関の基準位置を決定することを特徴とする内燃機関用
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001050034A JP2002256956A (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | 内燃機関用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001050034A JP2002256956A (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | 内燃機関用制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002256956A true JP2002256956A (ja) | 2002-09-11 |
Family
ID=18911056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001050034A Pending JP2002256956A (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | 内燃機関用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002256956A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006138234A (ja) * | 2004-11-11 | 2006-06-01 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ４サイクルエンジン、及び４サイクルエンジンの位相ずれ検出システム |
| KR100767506B1 (ko) | 2006-09-19 | 2007-10-17 | 현대자동차주식회사 | 예열플러그 일체형 연소압력 센서를 이용한 연료분사 제어방법 |
| JP2008045544A (ja) * | 2006-08-16 | 2008-02-28 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 内燃エンジンの回転するクランク軸のクランク軸位置を特定するための方法 |
| CN100398803C (zh) * | 2004-11-29 | 2008-07-02 | 本田技研工业株式会社 | 旋转体的位置校正控制装置 |
| KR101793076B1 (ko) | 2011-12-30 | 2017-11-03 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 캠 센서가 없는 차량엔진 동기 방법 |
| KR101793078B1 (ko) | 2011-12-30 | 2017-11-03 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 캠 센서가 없는 차량엔진 동기 설정의 에러검출 방법 |
-
2001
- 2001-02-26 JP JP2001050034A patent/JP2002256956A/ja active Pending
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