JP2002254946A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 誤操作を防止することができるダイヤル式の
シフト装置を提供する。 【解決手段】 シフト装置１３は、ダイヤル４５、回動
阻止プレート４１及びソレノイド１９を備えている。ダ
イヤル４５は、車両の変速機のギアトレーンの接続状態
を選択するために回動操作されるものである。回動阻止
プレート４１はダイヤル４５の内周面２５ａに設けられ
ている。ソレノイド１９は、回動阻止プレート４１の内
端面４１ａに当接して、回動阻止プレート４１を内周面
２５ａ方向に押圧するようになっている。その結果、ダ
イヤル４５が回動操作不能な状態になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフト装置に係
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式によるシフト装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機を搭載した自動車
では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することに
より自動変速機の変速位置を指定するようになってい
る。

【０００３】このようなシフト装置として、近年、シフ
トレバーの切換操作を電気的な切換信号に変換し、その
信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシ
フトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ自動変速
機が開発されている。このシフトバイワイヤ自動変速機
は、従来のシフト装置よりも設計の自由度が大きくなっ
ている。そのため、シフトバイワイヤ自動変速機として
は、シフトレバーを備えたものに限らず様々なものが提
案されている。

【０００４】例えば、シフトレバーの代わりにダイヤル
を備えたダイヤル式のシフト装置が提案されている。ダ
イヤルは、車両の自動変速機のギアトレーンの接続状態
を選択するために回動操作するためのものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフト装置
にシフトレバーが用いられていたときには、誤操作（例
えば、前進中にシフトレバーが駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）
に切り換わってしまうような操作）がシフトロックによ
って防止されるようになっていた。そのため、ダイヤル
式のシフトロック装置にも誤操作を未然に防止するため
の構造に対する要求があった。

【０００６】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、誤操作を防止することができるダ
イヤル式のシフト装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車両の変速機のギアトレ
ーンの接続状態を選択するために回動操作される選択操
作手段と、前記選択操作手段の内周面に設けられた被押
圧手段と、前記被押圧手段の内端面に当接することによ
り、前記被押圧手段を前記内周面方向に押圧することに
よって、前記選択操作手段を回動操作不能な状態にする
アクチュエータとを備えることを要旨とする。

【０００８】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータが
被押圧手段の内端面に当接していないとき、選択操作手
段は回動可能になる。それに対して、アクチュエータが
被押圧手段の内端面に当接しているときには、選択操作
手段の回動が被押圧手段を内周面方向に押圧することに
よって阻止される。その結果、選択操作手段に外力が加
わった場合であっても、選択操作手段が回動してしまう
のが未然に防止される。従って、ダイヤル式のシフト装
置の誤操作を防止することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両用変速機制御
装置に具体化したシフト装置の一実施形態を図１〜図６
に従って説明する。

【００１０】図１に示すように、車両用変速機制御装置
１０は、変速制御用電子制御装置（以下、ＳＢＷ−ＥＣ
Ｕという）１１を備えている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に
は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８、変速用油圧アクチュエータ１
４、レンジ位置検出器１５及びシフト位置インジケータ
１が電気的に接続されている。

【００１１】ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１
１から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基
づいて変速用油圧ユニットを制御するようになってい
る。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ギアトレーンの接
続状態をギア比が異なる４段階の中で順次切り換える公
知の自動変速制御を行う。

【００１２】変速用油圧アクチュエータ１４は、変速機
としてのオートマチックトランスミッション（以下、自
動変速機という）１７に設けられたものである。変速用
油圧アクチュエータ１４は、電気信号によって操作され
る図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アク
チュエータ１４は、油圧ポンプから供給される作動油を
各電磁制御弁が給排制御することによってギアトレーン
の接続状態を切り換えるようになっている。ギアトレー
ンは、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、中
立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）Ｄの各接続
状態に切り換えられるようになっている。

【００１３】レンジ位置検出器１５は自動変速機１７の
ハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１５
は、ギアトレーンの接続状態（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）を区別
して検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力
するようになっている。シフト位置インジケータ１は、
ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が出力する制御信号に基づいて表示
部１ａを表示制御するようになっている。

【００１４】また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマ
イクロコンピュータを備え、予め記憶されている制御プ
ログラムをマイクロコンピュータが実行することで変速
用油圧アクチュエータ１４を制御するようになってい
る。その結果、ギアトレーンの接続状態が切り換えられ
る。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト装置１３からの操作
信号とレンジ位置検出器１５からの検出信号とに基づい
て変速用油圧アクチュエータ１４を制御するようになっ
ている。

【００１５】図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の
入力側には、エンジン始動スイッチ２０、アクセルスイ
ッチ２１、ブレーキスイッチ２２、エンジン回転数セン
サ２５及び車速センサ２６がそれぞれ電気的に接続され
ている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ２０，２
１，２２及び各センサ２５，２６からの信号に基づいて
車両状況を検出するようになっている。

【００１６】エンジン始動スイッチ２０は、イグニッシ
ョンスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止
を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−Ｅ
ＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン
−ＥＣＵという）３２が電気的に接続されている。エン
ジン−ＥＣＵ３２には、エンジンスタータ３３が電気的
に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２は、例えばス
ロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制
御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の
公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン
−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転していないときにエン
ジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンス
タータ３３を制御してエンジンを始動させる。一方、エ
ンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転しているときに
エンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジ
ンの運転を停止する。

【００１７】アクセルスイッチ２１は、後記するアクセ
ルペダル３８が操作されたときにアクセル信号を出力す
るようになっている。ブレーキスイッチ２２は、後記す
るブレーキペダル３７が操作されたときにブレーキ信号
を出力するようになっている。エンジン回転数センサ２
５はエンジン回転数を検出し、回転数信号を出力するよ
うになっている。車速センサ２６は車速を検出し、車速
信号を出力するようになっている。

【００１８】図１に示すように、車両用変速機制御装置
１０はシフト装置１３を備えている。シフト装置１３に
は磁気抵抗素子２８が接続されている。磁気抵抗素子２
８はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。シ
フト装置１３が操作されると、磁気抵抗素子２８は操作
信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになってい
る。また、シフト装置１３には、アクチュエータとして
のソレノイド１９が接続されている。ソレノイド１９は
ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。ソレノ
イド１９は、ギアトレーンの接続状態がＰ（パーキン
グ）のときにブレーキペダル３７が操作されると、作動
するようになっている。

【００１９】次に、車両用変速機制御装置１０の機械的
な構成について説明する。図２に示すように、運転席の
足元前方には、アクセルペダル３８及びブレーキペダル
３７が設けられている。インストルメントパネル１２に
はシフト装置１３が設けられている。

【００２０】図３に示すように、インストルメントパネ
ル１２には、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」の文字が
表示されている。「Ｐ」は駐車位置、「Ｒ」は後進位
置、「Ｎ」は中立位置、「Ｄ」は前進位置を示してい
る。また、シフト装置１３には、選択操作手段としての
ダイヤル４５が設けられている。ダイヤル４５の盤面に
は指示マーク３０が設けられている。ダイヤル４５には
つまみ部１６ｃが一体形成されている。つまみ部１６ｃ
は、前記自動変速機１７のギアトレーンの接続状態を各
選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかに切り換えるために
回動操作されるようになっている。

【００２１】図４に示すように、シフト装置１３は支台
２４を備えている。支台２４は有蓋円筒状をなし、その
開口縁部外周にはフランジ部１４ａが設けられている。
支台２４は、フランジ部１４ａを介してインストルメン
トパネル１２内の固定部１２ａに固定されている。ま
た、支台２４の蓋部２４ａには貫通孔１４ｂが設けられ
ている。蓋部２４ａの内側面には、複数の磁気抵抗素子
２８が設けられている。本実施形態では、Ｐ位置検知、
Ｒ位置検知、Ｎ位置検知及びＤ位置検知のために４個の
磁気抵抗素子２８が設けられている。また、蓋部２４ａ
の外側面には、棒状のガイドバー６１が突設されてい
る。

【００２２】支台２４の蓋部２４ａの前面には、ダイヤ
ル４５が支台２４を覆うように配設されている。ダイヤ
ル４５は有蓋円筒状をなし、中心軸Ａ１を中心として回
動可能になっている。ダイヤル４５の端部２５ｂにおけ
る外側面には、磁石３１が設けられている。磁石３１が
特定の磁気抵抗素子２８に相対する位置に移動すると、
その磁気抵抗素子２８はシフト位置検出信号をＳＢＷ−
ＥＣＵ１１に出力するようになっている。ダイヤル４５
の前面には、前記つまみ部１６ｃが突設されている。つ
まみ部１６ｃは断面略四角形状をなしている。つまみ部
１６ｃの突出量は、ダイヤル４５の下端近傍から中心軸
Ａ１に向けて徐々に大きくなっている。

【００２３】また、ダイヤル４５の筒部４５ｃの内周面
２５ａには、第１係合部としての係合凹部４３が複数箇
所に設けられている。本実施形態において、係合凹部４
３は、ダイヤル４５の内周面２５ａにおいて３箇所に設
けられている。各係合凹部４３は、ダイヤル４５の内周
面２５ａにおいて離間して設けられている。具体的に
は、各係合凹部４３は、１２０°毎に均一に離間して設
けられている。

【００２４】また、蓋部２４ａの内側面には前記ソレノ
イド１９が固定されている。ソレノイド１９は支台２４
の中心軸Ａ１上に配設されている。ソレノイド１９のプ
ランジャ１９ａは、貫通孔１４ｂに挿通されている。プ
ランジャ１９ａは円柱状をなしている。プランジャ１９
ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂから前方に進出し
てロック位置に至るようになっている。また、プランジ
ャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂ内に後退し
てアンロック位置に至るようになっている。尚、このソ
レノイド１９は、通電時にプランジャ１９ａが本体部１
９ｂ内に後退する吸引タイプのものである。

【００２５】図４及び図５に示すように、ダイヤル４５
の内周面２５ａには、被押圧手段としての回動阻止プレ
ート４１が設けられている。回動阻止プレート４１は略
扇型の板状をなしている。各回動阻止プレート４１は、
中心軸Ａ１を中心として放射状に設けられている。回動
阻止プレート４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿
って複数箇所に設けられている。本実施形態において、
回動阻止プレート４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａ
に沿って３箇所に設けられている。各回動阻止プレート
４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿って離間して
設けられている。具体的には、各回動阻止プレート４１
は、１２０°毎に均一に離間して設けられている。

【００２６】また、各回動阻止プレート４１の支台２４
側を向いた面には、ガイド溝６２が設けられている。各
ガイド溝６２は、図４に示す上下方向に沿って延設され
ている。各ガイド溝６２には、前記ガイドバー６１の先
端部が挿入されるようになっている。そのため、各回動
阻止プレート４１が回動してしまうのが防止される。

【００２７】図５に示すように、回動阻止プレート４１
と内周面２５ａとの間には、弾性部材としてのコイルス
プリング４２が介在している。コイルスプリング４２
は、各回動阻止プレート４１の対称軸Ａ２を介して２箇
所に配設されている。各コイルスプリング４２は、回動
阻止プレート４１をダイヤル４５の中心軸Ａ１方向に向
けて支持している。換言すると、回動阻止プレート４１
は、ダイヤル４５の中心軸Ａ１方向に向けて押圧される
ようになっている。そのため、回動阻止プレート４１の
内端面４１ａは、プランジャ１９ａの外周面に当接する
ようになっている。それにより、回動阻止プレート４１
はプランジャ１９ａによって内周面２５ａ方向に押圧さ
れる。

【００２８】図４に示すように、各回動阻止プレート４
１の内端面４１ａにおいてソレノイド１９が配置される
側には、ソレノイド１９側に向かって広がるテーパ４１
ｂが設けられている。また、各回動阻止プレート４１の
内周面２５ａ側の面には、第２係合部としての係合凸部
４４が突設されている。係合凸部４４は、回動阻止プレ
ート４１の対称軸Ａ２上に設けられている。つまり、各
係合凸部４４は、回動阻止プレート４１がプランジャ１
９ａに押圧されたときに前記係合凹部４３に係合する。
その結果、つまみ部１６ｃが回動操作不能な状態にな
る。

【００２９】次に、シフト装置１３の作用について説明
する。図４及び図６に示すように、エンジンを始動する
前の状態において、プランジャ１９ａは各回動阻止プレ
ート４１を内周面２５ａ側に押圧した状態になってい
る。それとともに、係合凸部４４が係合凹部４３に係合
したままの状態になっている。そのため、つまみ部１６
ｃ及びダイヤル４５の回転操作が不能となっている。

【００３０】この状態において、エンジン始動スイッチ
２０を操作してエンジンを始動するとともにブレーキペ
ダル３７を操作すると、ブレーキスイッチ２２からＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力される。ＳＢＷ−
ＥＣＵ１１は、このブレーキ信号に基づいて作動信号を
ソレノイド１９に出力する。その結果、ソレノイド１９
が通電状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内
に後退する。それとともに、図５に示すように、各回動
阻止プレート４１がコイルスプリング４２の付勢力によ
って中心軸Ａ１方向に移動する。その結果、係合凸部４
４と係合凹部４３との係合が解除される。ゆえに、つま
み部１６ｃ及びダイヤル４５が回動可能な状態になる。

【００３１】このとき、つまみ部１６ｃを走行用のレン
ジ（例えばＤレンジ）に回動操作すると、シフト位置検
出信号が磁気抵抗素子２８からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出
力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト位置検出信号
に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ１４に出力
する。そして、変速用油圧アクチュエータ１４は、ギア
トレーンを前進（Ｄ）の接続状態に切り換える。ここ
で、ユーザがアクセルペダル３８を操作すると車両が走
行する。

【００３２】この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１
は、車速センサ２６から出力される車速信号から車両の
速度を検知する。車両が所定の速度に達したとき、ＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対する作動信号の
出力を停止する。その結果、ソレノイド１９が非通電の
状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂから前方
に進出する。このとき、プランジャ１９ａの先端は、テ
ーパ４１ｂを押圧することにより、各回動阻止プレート
４１をダイヤル４５の内周面２５ａ側に押圧する。その
結果、図４及び図６に示すように、各係合凸部４４が各
係合凹部４３に係合する。ゆえに、つまみ部１６ｃ及び
ダイヤル４５が回動不能な状態になる。つまり、前進中
につまみ部１６ｃ及びダイヤル４５が駐車（Ｐ）や後進
（Ｒ）に切り換わってしまうのが防止される。

【００３３】そして、ブレーキペダル３７を操作して車
両を停止させると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−
ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力されるとともに、車速
センサ２６からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に車速信号が出力さ
れる。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ブレーキ信号に基づいて
ブレーキペダル３７が操作されたことを検知するととも
に、車速信号によって車両が停止していることを検知す
る。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９
に対して作動信号を出力する。その結果、つまみ部１６
ｃ及びダイヤル４５が回動可能な状態になる。ここで、
ユーザがつまみ部１６ｃを回動操作してギアトレーンを
駐車（Ｐ）の接続状態に切り換える。そして、エンジン
始動スイッチ２０を操作するとエンジンが停止する。

【００３４】本実施形態によれば、以下のような効果を
得ることができる。 （１）ソレノイド１９が回動阻止プレート４１の内端面
４１ａに当接していないとき、ダイヤル４５は回動可能
になる。それに対して、ソレノイド１９が回動阻止プレ
ート４１の内端面４１ａに当接しているときには、ダイ
ヤル４５の回動が回動阻止プレート４１を内周面２５ａ
方向に押圧することによって阻止される。その結果、つ
まみ部１６ｃに外力が加わった場合であっても、ダイヤ
ル４５が回動してしまうのが未然に防止される。従っ
て、ダイヤル式のシフト装置１３の誤操作を防止するこ
とができる。

【００３５】（２）回動阻止プレート４１と内周面２５
ａとの間にはコイルスプリング４２が介在している。よ
って、回動阻止プレート４１が中心軸Ａ１の下方にある
場合でも、同回動阻止プレート４１は中心軸Ａ１方向に
押圧される。従って、回動阻止プレート４１をダイヤル
４５の内周面２５ａに沿って自由に配置することができ
る。

【００３６】（３）係合凸部４４は、ソレノイド１９に
押圧されたときに係合凹部４３に係合するようになって
いる。そのため、係合凸部４４を係合凹部４３に係合し
た場合、係合凸部４４が係合凹部４３に係止されてダイ
ヤル４５の回動が阻止される。ゆえに、回動阻止プレー
ト４１がダイヤル４５の回動方向に位置ズレしてしまう
のを防止することができる。

【００３７】（４）回動阻止プレート４１が複数箇所に
設けられているため、回動阻止プレート４１の接触面積
が大きくなる。そのため、回動阻止プレート４１とソレ
ノイド１９との摩擦力が大きくなる。また、各回動阻止
プレート４１が離間して設けられているため、ソレノイ
ド１９を各回動阻止プレート４１によって均等な力で挟
み込むことができる。従って、外力が加わったときにダ
イヤル４５が回動してしまうのをより確実に防止するこ
とができる。

【００３８】（５）回動阻止プレート４１の内端面４１
ａにおける一端には、テーパ４１ｂが設けられている。
そのため、プランジャ１９ａを本体部１９ｂから前方に
進出させると、プランジャ１９ａの先端がテーパ４１ｂ
に当接し、回動阻止プレート４１がスムーズに内周面２
５ａ側に移動する。従って、プランジャ１９ａによって
回動阻止プレート４１を容易に押圧することができる。

【００３９】（６）ソレノイド１９には回動阻止プレー
ト４１が当接するようになっている。そのため、ソレノ
イド１９と回動阻止プレート４１との接触面積は、ソレ
ノイド１９にコイルスプリング４２を当接させる場合よ
りも大きくなる。よって、回動阻止プレート４１とソレ
ノイド１９との摩擦力が大きくなる。従って、外力が加
わったときにダイヤル４５が回動してしまうのを確実に
防止することができる。

【００４０】なお、本実施形態は以下のように変更して
もよい。 ・前記実施形態において、係合凹部４３及び係合凸部４
４を省略して、回動阻止プレート４１と内周面２５ａと
の間にゴムを介在させてもよい。このように構成すれ
ば、ゴムの摩擦力によってダイヤル４５の回動が阻止さ
れる。ゆえに、回動阻止プレート４１がダイヤル４５の
回動方向にずれてしまうのを防止することができる。

【００４１】・前記実施形態では、回動阻止プレート４
１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿って３箇所に設
けられていた。しかし、回動阻止プレート４１を、内周
面２５ａに沿って１箇所または２箇所に設けてもよい
し、４箇所以上に設けてもよい。

【００４２】・前記実施形態では、第１係合部として係
合凹部４３が用いられ、第２係合部として係合凸部４４
が用いられていた。しかし、第１係合部として係合凸部
を用いるとともに、第２係合部として係合凹部を用いて
もよい。また、第１係合部及び第２係合部のうち少なく
ともいずれか一方を省略してもよい。

【００４３】・前記実施形態では、回動阻止プレート４
１の内端面４１ａにはテーパ４１ｂが設けられていた。
しかし、テーパ４１ｂはなくてもよい。 ・前記実施形態では、弾性部材としてコイルスプリング
４２が用いられていた。しかし、板バネ等を弾性部材と
して用いてもよい。また、コイルスプリング４２を省略
し、回動阻止プレート４１を中心軸Ａ１より上方に１箇
所のみ配設するようにしてもよい。このように構成すれ
ば、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退したとき
に、回動阻止プレート４１が自重で落下する。その結
果、シフトロックが可能になる。

【００４４】・前記実施形態では、アクチュエータとし
てソレノイド１９が用いられていた。しかし、空気圧シ
リンダ等をアクチュエータとして用いてもよい。 ・前記実施形態では、シフト装置１３はインストルメン
トパネル１２に設けられていた。しかし、シフト装置１
３を、図２に示すコラム部５１またはフロアコンソール
５２等に設けてもよい。

【００４５】・前記実施形態におけるシフト装置１３
を、ステーショナリー方式に限らず、モメンタリー方式
に適用してもよい。次に、上記実施形態及び別例によっ
て把握される技術的思想を以下に記載する。

【００４６】（１）請求項１において、前記被押圧手段
と前記内周面との間に弾性部材を介在させたことを特徴
とするシフト装置。よって、技術的思想（１）によれ
ば、被押圧手段を選択操作手段の内周面方向に沿って自
由に配置することができる。

【００４７】（２）請求項１、技術的思想（１）のいず
れか一項において、前記選択操作手段に第１係合部を設
けるとともに、前記被押圧手段に、同被押圧手段が前記
アクチュエータに押圧されたときに前記第１係合部に係
合する第２係合部を設けたことを特徴とするシフト装
置。よって、技術的思想（２）によれば、被押圧手段が
選択操作手段の回動方向に位置ズレしてしまうのを防止
することができる。

【００４８】（３）請求項１、技術的思想（１），
（２）のいずれか一項において、前記被押圧手段は、前
記選択操作手段の内周面における複数箇所に離間して設
けられていることを特徴とするシフト装置。よって、技
術的思想（３）によれば、外力が加わったときに選択操
作手段が回動してしまうのをより確実に防止することが
できる。

【００４９】（４）請求項１、技術的思想（１）〜
（３）のいずれか一項において、前記被押圧手段の内端
面に、前記アクチュエータ側に向かって広がるテーパを
設けたことを特徴とするシフト装置。

【００５０】（５）請求項１、技術的思想（１）〜
（４）のいずれか一項において、前記アクチュエータ
は、前記被押圧手段の内端面に当接するプランジャを備
えたソレノイドであることを特徴とするシフト装置。

【００５１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、ダイヤル式のシフト装置の誤操作を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における車両変速機制御装置を示
す模式図。

【図２】 運転席を示す概略図。

【図３】 インストルメントパネルの部分斜視図。

【図４】 シフト装置の側断面図。

【図５】 回動阻止プレートがプランジャに押圧される
前の状態を示す正面図。

【図６】 回動阻止プレートがプランジャに押圧された
後の状態を示す正面図。

【符号の説明】

１３…シフト装置、１７…変速機としての自動変速機、
１９…アクチュエータとしてのソレノイド、２５ａ…内
周面、４１…被押圧手段としての回動阻止プレート、４
１ａ…内端面、４５…選択操作手段としてのダイヤル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の変速機のギアトレーンの接続状態を
   選択するために回動操作される選択操作手段と、前記選
   択操作手段の内周面に設けられた被押圧手段と、前記被
   押圧手段の内端面に当接することにより、前記被押圧手
   段を前記内周面方向に押圧することによって、前記選択
   操作手段を回動操作不能な状態にするアクチュエータと
   を備えることを特徴とするシフト装置。