JP2002254913A

JP2002254913A - 車高調整式エアサスペンション装置

Info

Publication number: JP2002254913A
Application number: JP2001057431A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Numazaki; 郁男沼崎
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-03-01
Filing date: 2001-03-01
Publication date: 2002-09-11
Anticipated expiration: 2021-03-01
Also published as: JP4019642B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】空圧回路及びレベリングバルブの構造を複雑
化することなく、複数の車輪に対して単一の車高制御手
段を配設することにより、ニーリング時の車高制御を実
行し得る車高調整式エアサスペンション装置を提供す
る。【解決手段】車高調整式エアサスペンション装置は、
レベリングバルブ5の自動制御下に車高を定位置に維持
し、三方弁は、アクチュエータにより、可動弁体２０を
圧縮空気供給位置と大気開放位置とに選択的に変位させ
る。車高は、圧縮空気供給位置から大気開放位置への三
方弁の切換制御により、定位置から降下する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車高調整式エアサ
スペンション装置に関するものであり、より詳細には、
圧縮空気源、空圧回路及びエアスプリングを備え、レベ
リングバルブの自動制御下に車高を定位置に維持する車
高調整式エアサスペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンション装置として、空気
弾性の衝撃緩衝作用を利用したエアサスペンション装置
（空気バネ式懸架装置）が知られている。このようなエ
アサスペンション装置において、バス又はトラック等の
大型車両の車高を任意に調節するニーリング機能を備え
た構成のものが知られている。ニーリング機能を備えた
エアサスペンション装置は、乗降口又は荷台の高さを任
意に調整可能にすることから、例えば、乗降性を重視し
たノンステップバスのサスペンション装置として既に実
用化されている。

【０００３】一般に、この種のエアサスペンション装置
は、エアスプリングを制御するレベリングバルブを備え
ており、レベリングバルブは、荷重の変化を補償して常
に一定の車高を一般走行時に維持するようにエアスプリ
ングの空気圧を可変制御する。エアサスペンション装置
は又、乗客の乗降時や、積荷の搭載又は荷下し時等にオ
ートレベリング機能を解除し、車高を任意に調節可能に
する車高制御手段（ニーリング手段）を備える。例え
ば、特開昭６０−１６１２０６号公報に開示された車高
制御手段は、吸入弁及び排出弁をレベリングバルブに内
蔵するとともに、遠隔制御可能な３種類の電磁作動型開
閉弁をレベリングバルブと圧縮空気供給源との間に介装
した構造のものであり、各開閉弁の開閉動作を制御する
ことにより、オートレベリング機能、車体上昇機能及び
車体降下機能を任意に選択し得るように構成されてい
る。また、特開平８−２２３２号公報に開示された車高
制御手段は、電磁作動型吸気弁をレベリングバルブと並
列に配置し且つ電磁作動型排気弁をレベリングバルブと
エアスプリングとの間に直列に介装した構造のものであ
り、車体上昇時及び車体降下時には、エアスプリングと
圧縮空気供給源又は排気口とを直結し、エアスプリング
の空気圧を短時間に可変制御して車体上昇及び車体降下
を迅速に実行するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成の車高制御手段によれば、レベリングバルブ廻
りの空圧回路の構成が複雑化するばかりでなく、複数の
開閉弁又は三方弁の作動を確実且つ厳密に連動させる複
雑な制御系が必要とされる。しかも、吸入弁及び排出弁
をレベリングバルブに内蔵した構造のレベリングバルブ
においては、レベリングバルブ自体の構造が複雑化し、
また、車体上昇時及び車体降下時にエアスプリングと圧
縮空気供給源又は排気口とを直結する構成の車高制御手
段にあっては、レベリングバルブを迂回するバイパス回
路が付加的に必要とされるばかりでなく、レベリングバ
ルブとエアスプリングとの間に排気弁を介装する必要が
あるので、フルニーリング車の如く、全車輪に対する車
高制御を実行するには、車輪毎に排気弁を配設せざるを
得ない。

【０００５】これに対し、レベリングバルブ自体の機能
によりニーリング時の車高制御を実行する方式も検討し
得るが、レベリングバルブの作動を制御する作動レバー
は、一般に、センシングロッドを介して車軸側（アクス
ル側）の構造体に連結されており、走行時の車軸側構造
体の振動がロッドに伝達することから、ロッド及びレバ
ーの初期設定及び微調節が実務的に非常に難しく、従っ
て、このような構成は、現実には実施し難い事情があ
る。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、空圧回路及びレベ
リングバルブの構造を複雑化することなく、複数の車輪
に対して単一の車高制御手段を配設することにより、ニ
ーリング時の車高制御を実行し得る車高調整式エアサス
ペンション装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び作用】本発明者は、上
記目的を達成すべく、乗客の乗降時や、荷の搭載及び荷
下し時の条件を具体的に分析した結果、車体上昇の要望
は比較的少なく、車体降下のみが実質的に要望されると
いう実情を知見するに至り、かかる知見に基づいて、本
発明を達成したものである。

【０００８】即ち、本発明は、圧縮空気源(AT)、空圧回
路及びエアスプリング(AS)を備え、前記空圧回路を構成
するレベリングバルブ(5) の自動制御下に車高を定位置
に維持する車高調整式エアサスペンション装置におい
て、逆止弁(40)及び三方弁(1) が前記圧縮空気源(AT)と
前記レベリングバルブ(AS)との間に配置され、前記逆止
弁(40)は、前記圧縮空気源(AT)から前記三方弁(1)に向
かう空気流の流通を許可し且つ前記三方弁(1) から前記
圧縮空気源(AT)に向かう空気流を阻止するように配向さ
れ、前記三方弁(1) は、可動弁体(20)、弁室(17)、アク
チュエータ(30)及び大気開放ポート(12)を備え、前記ア
クチュエータ(30)は、前記可動弁体(20)を圧縮空気供給
位置と大気開放位置とに選択的に変位させ、前記弁室(1
7)は、前記供給位置において、前記逆止弁(40)と前記レ
ベリングバルブ(5) とを流体連通可能に接続し且つ前記
大気開放ポート(12)を閉塞し、前記開放位置において、
前記逆止弁(40)と前記レベリングバルブ(5) との流体連
通を遮断し且つ前記レベリングバルブ(5) を前記大気開
放ポート(12)と連通させ、前記レベリングバルブ(5)
は、弁体収容室(57)、静止弁体(72)、弁座(60)、弁体付
勢手段(56)及び弁体駆動部材(70)を備え、前記弁体収容
室(57)は、前記三方弁(1) の弁室(17)と相互連通し、前
記弁体付勢手段(56)は、前記静止弁体(57)を前記弁座(6
0)に向かって付勢し、該静止弁体(72)は、車高定位置に
おいて、前記弁体収容室(57)に供給される圧縮空気の圧
力下に前記弁座(60)に着座して、前記三方弁(1) と前記
エアスプリング(AS)との流体連通を遮断し、前記弁体駆
動部材(70)は、車体降下時に前記静止弁体(72)を押圧し
て前記弁座(60)から離間せしめ、前記三方弁(1) と前記
エアスプリング(AS)とを相互連通させ、圧縮空気供給位
置から大気開放位置への前記三方弁(1) の切換制御によ
り、車高を定位置から降下させるようにしたことを特徴
とする車高調整式エアサスペンション装置を提供する。

【０００９】本発明の上記構成によれば、逆止弁(40)及
び三方弁(1) が圧縮空気源(AT)とレベリングバルブ(5)
との間に配置されるので、複数の車輪に対して単一の車
高制御手段を配設することができる。逆止弁(40)は、エ
アスプリング(AS)の空気圧増大によりエアスプリング(A
S)の空気が三方弁(1) を介して圧縮空気源(AT)に逆流す
るのを阻止するとともに、レベリングバルブ(5) の弁体
収容室(57)の空気圧を所定圧力に保持する。レベリング
バルブ(5) は、車両の一般走行時に生じる車高の増減を
弁体駆動部材(70)の上下動に変換し、弁体駆動部材(7
0)、静止弁体(72)及び弁座(60)の位置変化により、エア
スプリング(AS)に対する圧縮空気の給排制御を実行す
る。三方弁(1) は、ニーリング時の車高調整時に大気開
放位置に切換えられ、レベリングバルブ(5) の弁体収容
室(57)は、大気開放され、減圧し、静止弁体(72)は、弁
体前後の圧力差により弁座(60)から離間する。この結
果、エアスプリング(AS)は、レベリングバルブ(5) を介
して大気開放し、車高は低下する。弁体駆動部材(70)
は、車高の降下に伴って、静止弁体(72)を押圧して弁座
(60)から離間せしめ、三方弁(1) と前記エアスプリング
(AS)との相互連通状態を保持するので、エアスプリング
(AS)は、実質的に完全に大気開放される。

【００１０】車高を定位置に復帰するには、三方弁(1)
を圧縮空気供給位置に切換えれば良く、圧縮空気源(AT)
の圧縮空気は、三方弁(1) 及び弁体収容室(57)を介して
エアスプリング(AS)に供給される。この結果、エアスプ
リング(AS)は、初期位置に伸長し、車高は定位置に復帰
し、静止弁体(72)は、弁体収容室(57)の内圧上昇に伴っ
て弁座(60)に着座する。

【００１１】このように、上記構成のエアサスペンショ
ン装置によれば、複数のエアスプリング(AS)に対して単
一の三方弁(1) を設けることにより、ニーリング時の車
高制御を実行することができるので、空圧回路は複雑化
せず、しかも、レベリングバルブ(5) に逆止弁を設ける
ことを要しないので、レベリングバルブ(5) の構造を簡
素化することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の好適な実施形態によれ
ば、上記三方弁(1) の給排気ポート(13)は、複数のレベ
リングバルブ(5) と接続される。好ましくは、上記逆止
弁(40)は、三方弁(1) のバルブハウジングに組込まれ、
逆止弁(40)は、三方弁(1) の給気流入ポート(11)に隣接
して配置される。

【００１３】本発明の更に好適な実施形態において、上
記アクチュエータ(30)は、電磁ソレノイド(35)を内蔵
し、電磁ソレノイド(35)の通電時に可動弁体(20)を大気
開放位置に変位させる。好ましくは、電磁ソレノイド(3
5)の通電・非通電は、車両のコントロールユニット(CU)
の制御下に実行される。

【００１４】好適には、上記弁体駆動部材(70)は、頂面
及び底面が開放した流路(73)を軸芯部に備えた中空部材
からなる。好ましくは、中空部材は、バルブハウジング
(53)の中心軸線上に同芯に配置された円筒形部材として
形成される。駆動部材(70)の下側には、大気に開放した
大気開放室(58)が形成される。駆動部材(70)の上端面
は、車高定位置において静止弁体(72)と当接し、流路(7
3)の頂面開口を閉塞する。他方、駆動部材(70)は、車体
上昇時に降下して静止弁体(72)から離間し、頂面開口を
開放し、この結果、エアスプリング(AS)は、流路(73)を
介して大気開放室(58)と連通する。

【００１５】

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る車高調整式エ
アサスペンション装置の構成を示すシステム構成図であ
る。本実施例の車高調整式エアサスペンション装置は、
エアタンクAT、電磁作動型三方弁１、レベリングバルブ
５及びエアスプリングASを備える。エアタンクATは、加
圧空気をエアスプリングASに供給可能な圧縮空気供給源
を構成する。エアタンクATには、エアコンプレッサ及び
エアドライヤ（図示せず）により加圧し且つ除湿した圧
縮空気が貯留され、エアタンクATの空気圧は、ガバナ
（図示せず）により調節される。エアタンクATの給気ポ
ート２が、給気管路L1を介して、三方弁１の給気流入ポ
ート１１に接続される。三方弁１は、大気開放可能な排
気ポート１２を備えるとともに、給排気管路L2に接続さ
れた給排気ポート１３を備え、給排気ポート１３は、レ
ベリングバルブ５の給気ポート５０と相互連通する。レ
ベリングバルブ５のバルブハウジング５３は、バネ上系
の構造体USに固定される。レベリングバルブ５は、大気
開放可能な排気ポート５１を備えるとともに、給排気流
路L3に接続された給排気ポート５２を備え、給排気ポー
ト５２は、エアスプリングASの給排気ポート３と相互連
通する。作動レバー６の先端部が、レベリングバルブ５
の昇降排気弁７０に関節連結し、作動レバー６の基端部
が、車高制御用エアシリンダ（図示せず）と機械的に連
動したセンシングロッド７に関節連結している。車高制
御用エアシリンダは、車軸（アクスル）を含むバネ下系
構造体DSに取付けられる。一般走行時に構造体US:DS 間
の距離Ｈが変動したとき、作動レバー６は、距離Ｈの変
化に相応して上下に揺動し、レベリングバルブ５の作動
を機械的に制御する。

【００１６】図２は、レベリングバルブ５の構造を示す
縦断面図である。通常走行時には、初期設定の車高が維
持され、作動レバー６は、図２に示す如く、中立位置
（水平位置）に位置する。

【００１７】レベリングバルブ５は、円筒形のバルブハ
ウジング５３を備え、ハウジング５３の中心部に同心状
に配置された小径円筒形の昇降排気弁７０を内蔵する。
ハウジング５３は、上端部に給気ポート５０を備える。
ハウジング５３の下端部は、底板５５により閉塞してい
る。円筒形の弁座６０が、給排気ポート５２と同じ高さ
に配置される。弁座６０の外径は、ハウジング５３の内
径と実質的に一致し、弁座６０の外周面とハウジング５
３の内周面との間には、気密シール材６５が介挿され
る。給排気流路６２が、弁座６０の壁体を径方向に貫通
し、弁座６０の中空部６１と給排気ポート５２とは、相
互連通する。

【００１８】排気弁７０は、中空部６１を垂直に貫通す
る中空弁軸７１と、弁軸７１の上端面に分離可能に当接
した円形の静止弁体７２とから構成される。弁軸７１の
外周面と弁座６０の内周面との間には、気密シール材７
５が介挿され、弁軸７１は、気密シール材７５に摺動可
能に保持される。圧縮コイルスプリング５６が、弁座６
０と給気ポート５０との間に形成された弁体収容室５７
に配置される。スプリング５６は、給気ポート５０と弁
体７２との間に介挿され、弁体７２を弁座６０の着座面
６３に付勢する。弁体収容室５７の圧力下に着座面６３
に着座した弁体７２は、弁体収容室５７と中空部６１と
の間の流体連通を遮断する。

【００１９】排気流路７３が、弁軸７１の中心に形成さ
れる。排気流路７３の上端部は、弁体７２によって閉塞
し、他方、排気流路７３の下端部は、排気室５８と常時
連通し、排気室５８を介して常時、大気開放している。
作動レバー６の先端部が、排気室５８内に延入する。レ
バー６の回転軸に取付けられた小径の偏心ピン６７が、
弁軸７１のピン摺動溝７５に係合しており、レバー６の
揺動又は回転運動は、弁軸７１の上下運動に転換する。

【００２０】図１を参照して、レベリングバルブ５とエ
アタンクATとの間に配置された上記電磁作動型三方弁１
の構成について説明する。三方弁１は、給気流入ポート
１１、排気ポート１２及び給排気ポート１３を備えた弁
本体１０と、弁本体１０の可動弁体２０及び弁軸２１を
駆動する電磁作動型アクチュエータ３０とから構成され
る。

【００２１】弁本体１０は、給気流入ポート１１を閉塞
可能な逆止弁４０を備える。逆止弁４０の逆止弁室４１
が、給気流入ポート１１に隣接して形成される。圧縮コ
イルスプリング４２が、逆止弁室４１内に配置され、逆
止弁４０を給気流入ポート１１に向かって付勢する。逆
止弁４０は、車両のバンプ時等にエアスプリングASの内
圧が過渡的に急増したときにエアタンクASへの圧縮空気
の逆流を阻止するとともに、レベリングバルブ５の弁体
収容室５７の内圧が低下したとき、エアタンクASから弁
体収容室５７に圧縮空気を供給するように機能する。

【００２２】逆止弁室４１は、垂直流路１５及び水平流
路１６を介して弁室１７に連通し、弁室１７は、給排気
ポート１３に常時連通する。弁軸２１は、弁本体１０の
水平貫通孔２２及び流路１６を貫通して弁室１７内に延
入する。弁軸２１の外周面と貫通孔２２の内周面との間
には、気密シール材２３が介挿される。弁体２０は、弁
軸２１の先端部に一体的に配設され、排気ポート１２の
着座面１８に着座し、排気ポート１２を閉塞する。

【００２３】アクチュエータ３０は、ケーシング３１内
に配置された作動子３２、圧縮コイルスプリング３３、
スプリングリテーナ３４及び電磁ソレノイド３５を備え
る。作動子３２は、弁軸２１の基端部に一体的に連結さ
れる。スプリング３３は、スプリングリテーナ３４を介
して作動子３２を常時付勢し、電磁ソレノイド３５の非
通電時に弁軸２１を圧縮空気供給位置（図１）に保持す
る。電磁ソレノイド３５は、作動スイッチSWを介して電
源に接続され、作動スイッチSWは、車両のコントロール
ユニットCUにより遠隔制御される。電磁ソレノイド３５
は、作動スイッチSWのON作動時に通電し、スプリング３
３の弾発力に抗して作動子３２を水平変位させ、弁軸２
１をアクチュエータ３０内に引き込む。弁体２０は、着
座面１８から離間して弁室１７を大気開放するととも
に、着座面１８の反対側に位置する着座面１９に着座
し、流路１６と弁室１７との連通を遮断する。

【００２４】次に、上記構成の車高調整式エアサスペン
ション装置の作動について説明する。図１及び図２に示
す一般走行状態において、三方弁１は、圧縮空気供給位
置（図１）に保持され、可動弁体２０は、排気ポート１
２を閉塞する。静止弁体７２は、着座面６３に着座し、
弁体収容室５７と中空部６１との間の流体連通を遮断す
る。排気弁７０の上端面は、静止弁体７２の下面に密接
し、給排気ポート５２と排気室５８との連通を遮断す
る。

【００２５】図３は、一般走行中に生じる車体降下時の
レベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図である。荷重
の増加により、車体がアクスルに対して相対変位し、バ
ネ上系構造体USとバネ下系構造体DSとの間の距離Ｈが短
縮したとき、作動レバー６は、図３に示す如く、時計廻
り方向に回動する。排気弁７０は、レバー６の偏心ピン
６７によって上方に付勢され、静止弁体７２の下面との
密接状態を維持したまま弁体７２を上方に変位させる。
弁体７２は、着座面６３から離座し、この結果、弁体収
容室５７と中空部６１とを相互連通する流路L5が、弁体
７２と着座面６３との間に形成される。エアタンクATの
圧縮空気は、給気管路L1−給気流入ポート１１−逆止弁
４０−流路１５、１６−弁室１７−給排気ポート１３−
給排気管路L2−給気ポート５０を介して弁体収容室５７
に流入し、図３に矢印で示す如く、流路L5、中空部６
１、給排気流路６２、給排気ポート５２及び給排気管路
L3を介して、エアスプリングASに供給される。エアスプ
リングASは、圧縮空気の供給により初期位置に伸長し、
車高定位置に復帰する。

【００２６】図４は、一般走行中に生じる車体上昇時の
レベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図である。荷重
の低減により、車体がアクスルに対して相対変位し、バ
ネ上系構造体USとバネ下系構造体DSとの間の距離Ｈが増
大したとき、作動レバー６は、図４に示す如く、反時計
廻り方向に回動する。排気弁７０は、レバー６の偏心ピ
ン６７によって下方に付勢され、弁座６０に対して下方
変位する。静止弁体７２は、弁座６０に着座した状態を
維持するので、排気弁７０の上端面は、弁体７２の下面
から離間し、排気流路７３と中空部６１とを相互連通す
る流路L6が、弁体７２と排気弁７０の上端面との間に形
成される。エアスプリングASの空気室は、給排気管路L3
−給排気ポート５２−排気流路７３を介して、排気室５
８に流出し、排気ポート５１から大気に放出される。エ
アスプリングASは、圧縮空気の大気放出により初期位置
に収縮し、車高定位置に復帰する。

【００２７】なお、車両のバンプ等の原因により、エア
スプリングASが収縮し、エアスプリングASの空気圧がエ
アタンクATの空気圧よりも上昇したとき、逆止弁４０(
図１）は、エアスプリングASからエアタンクATへの空気
の逆流を阻止する。

【００２８】図５は、ニーリング時の車高低下動作を示
す車高調整式エアサスペンション装置のシステム構成図
であり、図６は、車高低下動作時のレベリングバルブ５
の挙動を示す縦断面図である。

【００２９】車両のコントロールユニットCUの制御下に
作動スイッチSWがON作動し、電磁ソレノイド３５が通電
すると、アクチュエータ３０は、弁軸２１をアクチュエ
ータ３０内に引き込み、可動弁体１８は、着座面１８か
ら離間して排気ポート１２を開放し、弁室１７を大気開
放するとともに、着座面１８の反対側に位置する着座面
１９に着座し、流路１６と弁室１７との連通を遮断す
る。

【００３０】この結果、弁体収容室５７は大気開放さ
れ、弁体収容室５７の内圧は、大気圧に低下する。エア
スプリングASの空気圧と弁体収容室５７の内圧（大気
圧）との差圧により、弁体７２は、スプリング５６の弾
発力に抗して上昇し、弁体７２と着座面６３との間に流
路L5を形成する。エアスプリングASの空気は、給排気管
路L3−給排気ポート５２−給排気流路６２−中空部６１
−流路L5−弁体収容室５７−給排気管路L2−給排気ポー
ト１３を介して、弁室１７に流出し、排気ポート１２か
ら大気に放出される。

【００３１】図７は、ニーリング制御下の車体降下時に
おけるレベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図であ
る。エアスプリングASの空気放出に伴って車高が低下し
始めると、図７に示す如く、作動レバー６は、時計廻り
方向に回動し、排気弁７０は、上方変位し、排気弁７０
の上端面は、弁体７２の下面と密接する。この結果、弁
体７２は、排気弁７０により降下を阻止され、上昇位置
に保持され、エアスプリングASの圧縮空気は、レベリン
グバルブ５及び三方弁１を介して実質的に完全に大気放
出され、車体は、最降下位置まで降下する。

【００３２】なお、車高を初期状態に復帰するには、コ
ントロールユニットCUにより作動スイッチSWをOFF 作動
し、電磁ソレノイド３５に対する通電を停止すれば良
い。アクチュエータ３０は、スプリング３３の弾性復元
力により作動子３２を変位させ、弁軸２１をアクチュエ
ータ３０から突出する。弁体２０は、着座面１９から離
座して流路１６と弁室１７とを連通するとともに、着座
面１８に着座して排気ポート１２を閉塞する。この結
果、エアタンクATの圧縮空気は、給気管路L1−給気流入
ポート１１−逆止弁４０−流路１５、１６−弁室１７−
給排気ポート１３−給排気管路L2−給気ポート５０を介
して弁体収容室５７に流入し、流路L5、中空部６１、給
排気流路６２、給排気ポート５２及び給排気管路L3を介
して、エアスプリングASに供給される。エアスプリング
ASは、圧縮空気の供給により初期位置に伸長し、車高定
位置に復帰する。

【００３３】以上、本発明の好適な実施例について詳細
に説明したが、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲内で
種々の変形又は変更が可能であるであることはいうまで
もない。

【００３４】例えば、上記実施例では、逆止弁４０は、
三方弁の内部に組み込まれているが、逆止弁は、管路L1
に介装しても良い。

【００３５】

【発明の効果】以上説明した如く、本発明の上記構成に
よれば、空圧回路及びレベリングバルブの構造を複雑化
することなく、複数の車輪に対して単一の車高制御手段
を配設することにより、ニーリング時の車高制御を実行
し得る車高調整式エアサスペンション装置が提供され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車高調整式エアサスペン
ション装置の構成を示すシステム構成図である。

【図２】レベリングバルブの構造を示す縦断面図であ
り、作動レバーは、中立位置（水平位置）に位置する。

【図３】車体降下時のレベリングバルブの挙動を示す縦
断面図である。

【図４】車体上昇時のレベリングバルブの挙動を示す縦
断面図である。

【図５】ニーリング時の車高低下動作を示す車高調整式
エアサスペンション装置のシステム構成図である。

【図６】車高低下動作時のレベリングバルブの挙動を示
す縦断面図である。

【図７】ニーリング制御下の車体降下時におけるレベリ
ングバルブの挙動を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１電磁作動型三方弁２給気ポート３給排気ポート５レベリングバルブ６作動レバー１０弁本体１１給気流入ポート１２排気ポート１３給排気ポート２０弁体２１弁軸３０電磁作動型アクチュエータ３５電磁ソレノイド４０逆止弁５０給気ポート５１排気ポート５２給排気ポート７０昇降排気弁 AT エアタンク AS エアスプリング L1 給気管路 L2 給排気管路 L3 給排気管路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】圧縮空気源、空圧回路及びエアスプリン
グを備え、前記空圧回路を構成するレベリングバルブの
自動制御下に車高を定位置に維持する車高調整式エアサ
スペンション装置において、逆止弁及び三方弁が前記圧縮空気源と前記レベリングバ
ルブとの間に配置され、前記逆止弁は、前記圧縮空気源
から前記三方弁に向かう空気流の流通を許可し且つ前記
三方弁から前記圧縮空気源に向かう空気流を阻止するよ
うに配向され、前記三方弁は、可動弁体、弁室、アクチ
ュエータ及び大気開放ポートを備え、前記アクチュエー
タは、前記可動弁体を圧縮空気供給位置と大気開放位置
とに選択的に変位させ、前記弁室は、前記供給位置にお
いて、前記逆止弁と前記レベリングバルブとを流体連通
可能に接続し且つ前記大気開放ポートを閉塞し、前記開
放位置において、前記逆止弁と前記レベリングバルブと
の流体連通を遮断し且つ前記レベリングバルブを前記大
気開放ポートと連通させ、前記レベリングバルブは、弁体収容室、静止弁体、弁
座、弁体付勢手段及び弁体駆動部材を備え、前記弁体収
容室は、前記三方弁の弁室と相互連通し、前記弁体付勢
手段は、前記静止弁体を前記弁座に向かって付勢し、該
静止弁体は、車高定位置において、前記弁体収容室に供
給される圧縮空気の圧力下に前記弁座に着座して、前記
三方弁と前記エアスプリングとの流体連通を遮断し、前
記弁体駆動部材は、車体降下時に前記静止弁体を押圧し
て前記弁座から離間せしめ、前記三方弁と前記エアスプ
リングとを相互連通させ、圧縮空気供給位置から大気開放位置への前記三方弁の切
換制御により、車高を定位置から降下させるようにした
ことを特徴とする車高調整式エアサスペンション装置。
【請求項２】前記逆止弁は、前記三方弁の給気流入ポ
ートに隣接して該三方弁のバルブハウジングに組込まれ
たことを特徴とする請求項１に記載の車高調整式エアサ
スペンション装置。
【請求項３】前記アクチュエータは、電磁ソレノイド
を内蔵し、該電磁ソレノイドの通電時に前記可動弁体を
大気開放位置に変位させることを特徴とする請求項１又
は２に記載の車高調整式エアサスペンション装置。
【請求項４】前記弁体駆動部材は、頂面及び底面が開
放した流路を軸芯部に備えた中空部材からなり、該駆動
部材の下側には、大気に開放した大気開放室が形成さ
れ、前記駆動部材の上端面は、車高定位置において前記
静止弁体と当接して、前記流路の頂面開口を閉塞し、前
記駆動部材は、車体上昇時に降下して前記静止弁体から
離間して前記頂面開口を開放し、前記流路を前記エアス
プリングと連通せしめることを特徴とする請求項１乃至
３のいずれか１項に記載の車高調整式エアサスペンショ
ン装置。
【請求項５】前記三方弁の給排気ポートは、複数のレ
ベリングバルブと接続されることを特徴とする請求項１
乃至４のいずれか１項に記載の車高調整式エアサスペン
ション装置。