JP2002250261A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

エンジンの点火時期制御装置

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JP2002250261A JP2001048363A JP2001048363A JP2002250261A JP 2002250261 A JP2002250261 A JP 2002250261A JP 2001048363 A JP2001048363 A JP 2001048363A JP 2001048363 A JP2001048363 A JP 2001048363A JP 2002250261 A JP2002250261 A JP 2002250261A
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intake air
control valve
air control
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Yasuhiro Kimoto
靖弘 木本
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Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸入空気制御弁の駆動直後におけるノッキン
グの発生を防止したエンジンの点火時期制御装置を得
る。 【解決手段】 エンジン１の吸気通路５に設けられた吸
入空気制御弁２３と、運転状態に応じて吸入空気制御弁
２３を開閉することにより吸気スワールの勢いを調整す
るスワール制御手段１０と、エンジン回転数および負荷
に対応した点火時期マップデータを用いて、補間計算に
よりエンジン１の点火時期を決定する点火時期演算手段
１０と、吸入空気制御弁２３の開閉に応じて点火時期マ
ップデータを切り換え設定するマップデータ設定手段１
０と、点火時期マップデータの切り換え後の第１の所定
期間にわたって、点火時期を所定遅角量により補正する
点火時期遅角手段１０とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、吸気スワールの
勢いをエンジンの運転状態に応じて調整するスワール制
御手段手段を備えたエンジンの点火時期制御装置に関
し、特に吸入空気制御弁の駆動直後におけるノッキング
の発生を防止したエンジンの点火時期制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの点火時期制御装置にお
いては、スワール制御手段を設けることにより、エンジ
ンへの吸気スワールの勢いをエンジンの運転状態に応じ
て調整することが提案されている。
【０００３】この種のエンジンの点火時期制御装置は、
たとえば特公平７−４２９１６号公報に参照することが
できる。上記公報には、吸入空気制御弁の作動状態を含
むエンジンの運転状態に応じて点火時期を設定する装置
が記載されている。
【０００４】また、他の従来例としては、あらかじめ吸
入空気制御弁の開状態と閉状態との各々について点火時
期データを設定しておき、吸入空気制御弁の作動状態に
応じて点火時期マップデータを切り換え設定する装置も
提案されている。
【０００５】一般に、低負荷用および高負荷用の吸入空
気通路を有するエンジンにおいては、エンジンの運転状
態に応じて吸入空気通路の開閉が切り換えられている。
【０００６】すなわち、エンジンの運転状態が低負荷の
場合には、高負荷用の吸入空気通路を閉じて吸気スワー
ルの勢いを高めることにより燃焼効率を高めて燃費を向
上させ、エンジンの運転状態が高負荷の場合には、高負
荷用の通路を開けて吸気抵抗を減らすことにより、高出
力を実現している。
【０００７】このとき、吸気スワールの勢いが強い場合
には、吸気スワールの勢いが弱い場合に比べて燃焼速度
が速いので、点火時期を遅角する必要がある。したがっ
て、上記のように、吸入空気制御弁の開閉に対応して点
火時期を切り換え設定する装置が提案されていた。
【０００８】図５は一般的なエンジンの点火時期制御装
置を示すブロック構成図であり、たとえば自動車エンジ
ンの制御装置に適用した例を示している。図５におい
て、エンジン１には、エアクリーナ２を有する吸気管３
が連通されており、エアクリーナ２、吸気管３、サージ
タンク４およびインテークマニホールド５を介した空気
が吸入される。
【０００９】また、吸気管３には、アクセルレバー（図
示せず）と連動するスロットルバルブ６が設けられてい
る。
【００１０】エンジン１には排気管７が連通されてお
り、排気管７内には、排気ガス浄化用の触媒コンバータ
８が設けられている。エンジン１で燃焼後の排気ガス
は、排気管６および触媒コンバータ７を介して大気中に
排出される。
【００１１】エンジン制御装置の本体を構成するＥＣＵ
（電子式制御ユニット）１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１
２およびＲＡＭ１３を有するマイクロコンピュータから
なり、エンジン１の運転状態を示す各種センサ情報に基
づいて各種アクチュエータを駆動制御する。
【００１２】吸気管３にはエアフローセンサ１７および
スロットル開度センサ１５が設けられており、エアフロ
ーセンサ１４は、吸気管３を通過する吸気量に応じた計
測信号をＥＣＵ１０に入力し、スロットル開度センサ１
５は、スロットルバルブ６の開度に応じた計測信号をＥ
ＣＵ１０に入力する。
【００１３】エンジン１にはクランク角センサ１６およ
び水温センサ１７が設けられており、クランク角センサ
１６は、エンジン１の回転数に応じた計測信号をＥＣＵ
１０に入力し、水温センサ１７は、エンジン１の冷却水
温に応じた測定信号をＥＣＵ１０に入力する。
【００１４】また、エンジン１には、燃料噴射用のイン
ジェクタ２１と、燃料燃焼用の点火コイル２２とが設け
られている。さらに、インテークマニホールド５には吸
入空気制御弁２３が設けられており、吸入空気制御弁２
３は、エンジン１への吸気スワールの勢いを調整するよ
うになっている。
【００１５】ＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１３
内の制御プログラムを用いて各入力信号を演算処理し、
エンジン１の運転状態を判別するとともに、運転状態に
応じて各種アクチュエータに対する最適な制御パラメー
タを演算する。
【００１６】すなわち、ＥＣＵ１０は、運転状態に応じ
て、最適な燃料がエンジン１に供給されるようにインジ
ェクタ２１の開弁時間を制御するとともに、最適な点火
時期となるように点火コイル２２への通電時期を制御
し、さらに、吸入空気制御弁２３の開閉状態を制御して
吸気スワールの勢いを調整する。
【００１７】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、図５に示した従来のエンジンの点火時期制御装置に
よる具体的な処理動作について説明する。図６には、Ｅ
ＣＵ１０内のＣＰＵ１１が実行する制御シーケンスが示
されている。
【００１８】図６において、ＥＣＵ１０は、まず、クラ
ンク角センサ１６からの入力信号に基づいてエンジン回
転数を読み込み（ステップＳ１００）、エアフローセン
サ１４からの入力信号に基づいて吸入空気量を読み込む
（ステップＳ１０１）。
【００１９】また、ＥＣＵ１０は、上記入力情報に加え
て、他のセンサ（水温センサ１７など）からの入力情報
に基づいて、エンジン１の運転状態を判定する（ステッ
プＳ１０２）。
【００２０】さらに、エンジン１の運転状態に応じて、
吸入空気制御弁２３の動作条件を判定し（ステップＳ１
０３）、吸入空気制御弁２３の動作条件が「閉弁」と判
定されれば、ＲＡＭ１３内の閉弁フラグＳＣＶを「１」
に設定し（ステップＳ１０４）、「開弁」と判定されれ
ば、ＲＡＭ１３内の閉弁フラグＳＣＶを「０」に設定す
る（ステップＳ１０５）。
【００２１】次に、閉弁フラグＳＣＶが「１」に設定さ
れているか否かを判定し（ステップＳ１０６）、ＳＣＶ
＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、閉弁条件が
成立しているので、吸入空気制御弁２３を閉駆動する
（ステップＳ１０７）。
【００２２】一方、ステップＳ１０６において、ＳＣＶ
＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、閉弁条件が成
立していない（開弁条件が成立）ので、吸入空気制御弁
２３を開駆動する（ステップＳ１０８）。
【００２３】次に、吸入空気制御弁２３の閉弁時での点
火時期θＢｃが格納され（ステップＳ１０９）、また、
吸入空気制御弁２３の開弁時での点火時期θＢｏが格納
される（ステップＳ１１０）。
【００２４】続いて、閉弁フラグＳＣＶが「１」に設定
されているか否かを判定し（ステップＳ１１１）、ＳＣ
Ｖ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、吸入空気
制御弁２３の閉弁時での点火時期θＢｃを基本点火時期
θＢとして設定する（ステップＳ１１２）。
【００２５】また、ステップＳ１１１において、ＳＣＶ
＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、吸入空気制御
弁２３の開弁時での点火時期θＢｏを基本点火時期θＢ
として設定する（ステップＳ１１３）。
【００２６】続いて、水温センサ１７の検出値に応じた
水温補正係数θＷＴや他の各種補正値を計算し（ステッ
プＳ１１４）、さらに、基本点火時期θＢに対して水温
補正係数θＷＴを含む各種補正を施すことにより、最終
点火時期θを計算する（ステップＳ１１５）。
【００２７】最後に、ＥＣＵ１０は、最終点火時期θに
基づく駆動ルーチン（図示せず）にしたがって、点火コ
イル２２を駆動する。
【００２８】しかしながら、上記のように、吸入空気制
御弁２３の開閉に対応して点火時期マップデータを切り
換えた場合、たとえば、吸入空気制御弁２３を閉弁状態
から開弁状態に駆動した直後にノッキングを発生するお
それがある。
【００２９】すなわち、吸入空気制御弁２３を閉弁状態
から開弁状態に駆動して吸気スワールの勢いを弱めたと
しても、実際の吸入空気に注目した場合に吸気スワール
の勢いの変化に遅れが存在するので、この遅れ期間中に
点火時期を進角側に切り換えると、ノッキングに至るこ
とになる。
【００３０】また、吸入空気制御弁２３の閉弁領域近傍
の開弁領域に対応した点火時期マップデータ値を、あら
かじめ遅角設定してノッキングを回避することも考えら
れるが、閉弁領域近傍の開弁領域に対応した運転領域で
定常運転した場合に、エンジン１の性能悪化を招いた
り、吸入空気制御弁２３の開閉領域の柔軟な設定が不可
能になってしまうおそれがある。
【００３１】
【発明が解決しようとする課題】従来のエンジンの点火
時期制御装置は以上のように、吸入空気制御弁２３の開
閉に対応して点火時期マップデータを切り換えているの
で、吸気スワールの勢いの変化に遅れ期間が存在するこ
とから、点火時期を進角側に切り換えた場合に、吸入空
気制御弁２３の閉弁状態から開弁状態への駆動直後にノ
ッキングを起こすという問題点があった。
【００３２】また、ノッキングを回避するために、吸入
空気制御弁２３の閉弁領域近傍の開弁領域に対応した点
火時期マップデータ値を遅角設定したとしても、定常運
転時でのエンジン性能悪化を招くうえ、吸入空気制御弁
２３の開閉領域の柔軟な設定ができなくなってしまい、
結局、実用化することができないという問題点があっ
た。
【００３３】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、吸入空気制御弁の駆動直後にお
けるノッキングの発生を防止したエンジンの点火時期制
御装置を得ることを目的とする。
【００３４】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るエンジンの点火時期制御装置は、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、エンジンの吸気通路に
設けられた吸入空気制御弁と、エンジンの運転状態に応
じて吸入空気制御弁を開閉することにより、エンジンへ
の吸気スワールの勢いを調整するスワール制御手段と、
エンジンの回転数および負荷に対応した点火時期マップ
データを用いて、補間計算によりエンジンの点火時期を
決定する点火時期演算手段と、吸入空気制御弁の開閉に
応じて点火時期マップデータを切り換え設定するマップ
データ設定手段とを備えたエンジンの点火時期制御装置
において、点火時期マップデータの切り換え後の第１の
所定期間にわたって、点火時期を所定遅角量により補正
する点火時期遅角手段をさらに備えたものである。
【００３５】また、この発明の請求項２に係るエンジン
の点火時期制御装置は、請求項１において、所定遅角量
は、吸入空気制御弁が閉弁状態から開弁状態に変化した
場合に、吸入空気制御弁の開弁時での点火時期マップデ
ータから所定遅角量を減算した遅角点火時期が、吸入空
気制御弁の閉弁時での点火時期マップデータよりも進角
側となるように、制限されるものである。
【００３６】また、この発明の請求項３に係るエンジン
の点火時期制御装置は、請求項１または請求項２におい
て、所定遅角量は、第１の所定期間の経過後に、第２の
所定期間毎に、一定値づつ、０になるまで減算されるも
のである。
【００３７】また、この発明の請求項４に係るエンジン
の点火時期制御装置は、請求項１において、吸入空気制
御弁の開弁率を算出する開弁率演算手段と、吸入空気制
御弁が中間開度を示す場合に、吸入空気制御弁の開弁時
での点火時期マップデータと吸入空気制御弁の閉弁時で
の点火時期マップデータとを開弁率に応じて補間する点
火時期補間手段とをさらに備えたものである。
【００３８】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。なお、この発明の実施の形態１による装置の概略
構成は、図５に示した通りであり、ＥＣＵ１０の一部の
機能が異なるのみである。
【００３９】この場合、ＥＣＵ１０は、前述のスワール
制御手段、点火時期演算手段およびマップデータ設定手
段に加えて、点火時期マップデータの切り換え後の第１
の所定期間にわたって、点火時期を所定遅角量により補
正する点火時期遅角手段を含む。
【００４０】図１はこの発明の実施の形態１による動作
を示すフローチャートであり、前述（図６参照）と同様
の処理については、同一符号を付して詳述を省略する。
また、図示されないステップＳ１００〜Ｓ１１３は、図
６に示した通りである。
【００４１】図１において、図６と異なる点は、ステッ
プＳ１１４とＳ１１５との間に、ステップＳ１１６〜Ｓ
１２０の処理を追加したことである。まず、前述の各種
補正値算出処理（ステップＳ１１４）に続いて、閉弁フ
ラグＳＣＶが「１」に設定されているか否かを判定する
（ステップＳ１１６）。
【００４２】ステップＳ１１６において、ＳＣＶ＝１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、タイマＴＳＣＶ
に第１の所定期間Ｘ（以下、単に「所定期間Ｘ」とい
う）を初期設定し（ステップＳ１１７）、続いて、所定
遅角量θＳＣＶを「０」に初期設定し（ステップＳ１１
８）、前述の最終点火時期θの計算処理（ステップＳ１
１５）に進む。
【００４３】すなわち、吸入空気制御弁２３が閉弁状態
（ＳＣＶ＝１）を継続している場合は、タイマＴＳＣＶ
および所定遅角量θＳＣＶの初期状態（ＴＳＣＶ＝Ｘ、
θＳＣＶ＝０）が保持される。
【００４４】なお、タイマＴＳＣＶは、図示しない別処
理において、一定時間毎に「０」になるまでダウンカウ
ントされており、吸入空気制御弁２３が開弁状態（ＳＣ
Ｖ＝０）となって初期状態から開放後に、ＴＳＣＶ＝０
となった時点で、所定期間Ｘが経過したことが判定でき
るようになっている。
【００４５】ステップＳ１１６において、ＳＣＶ＝０
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、タイマＴＳＣＶの
値が「０」に達したか否かを判定し（ステップＳ１１
９）、ＴＳＣＶ＞０（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、所定遅角量θＳＣＶとして一定量Ｙを設定し（ステ
ップＳ１２０）、ステップＳ１１５に進む。
【００４６】これにより、閉弁フラグＳＣＶが「１」か
ら「０」になった時点（吸入空気制御弁２３が閉弁状態
から開弁状態に変化した瞬間）で、所定遅角量θＳＣＶ
に一定量Ｙがセットされることになる。
【００４７】また、吸入空気制御弁２３の閉弁状態から
開弁状態への変化後に所定期間Ｘが経過する（ＴＳＣＶ
＝０となる）までは、一定量Ｙの所定遅角量θＳＣＶが
設定され続ける。
【００４８】一方、ステップＳ１１９において、ＴＳＣ
Ｖ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、吸入空気
制御弁２３が閉弁状態から開弁状態に変化してから所定
期間Ｘが経過したので、ステップＳ１１８に進み、所定
遅角量θＳＣＶは初期状態に０クリアされる。
【００４９】以下、前述と同様に、ステップＳ１１５に
おいて、所定遅角量θＳＣＶおよび各種補正値（水温補
正係数θＷＴなど）を用いて基本点火時期θＢを補正
し、最終点火時期θを計算する。
【００５０】ここで、所定遅角量θＳＣＶは、初期状態
においては「０」であり、一定量Ｙが設定されたときに
は遅角側補正値であるが、たとえば水温補正係数θＷＴ
は、エンジン１の冷却水温に応じて、遅角側および進角
側のいずれの補正値にも設定され得る。
【００５１】このように、吸入空気制御弁２３（図５参
照）が閉弁状態から開弁状態となってから、所定期間Ｘ
にわたって、一定量Ｙだけ点火時期を遅角補正すること
により、吸入空気制御弁２３の駆動直後におけるノッキ
ングの発生を防止することができる。
【００５２】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、吸入空気制御弁２３の開閉時の点火時期偏差Δθに
ついて特に考慮しなかったが、所定遅角量θＳＣＶが点
火時期偏差Δθよりも大きいには、所定遅角量θＳＣＶ
として点火時期偏差Δθの値を設定してもよい。
【００５３】以下、図２を参照しながら、点火時期偏差
Δθを考慮したこの発明の実施の形態２について説明す
る。
【００５４】図２はこの発明の実施の形態２による動作
を示すフローチャートであり、前述（図１参照）と同様
の処理については、同一符号を付して詳述を省略する。
図２において、図１と異なる点は、ステップＳ１１５の
前に、さらにステップＳ１２１〜Ｓ１２３の処理を追加
したことである。
【００５５】まず、所定遅角量θＳＣＶの設定処理（ス
テップＳ１１８、Ｓ１２０）に続いて、吸入空気制御弁
２３の閉弁時での点火時期θＢｃと、吸入空気制御弁２
３の開弁時での点火時期θＢｏとの点火時期偏差Δθ
（＝θＢｏ−θＢｃ）を求める（ステップＳ１２１）。
【００５６】次に、所定遅角量θＳＣＶが点火時期偏差
Δθ以下であるか否かを判定し（ステップＳ１２２）、
θＳＣＶ≦Δθ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、
直ちにステップＳ１１５に進む。
【００５７】一方、ステップＳ１２２において、θＳＣ
Ｖ＞Δθ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、所定遅角
量θＳＣＶを点火時期偏差Δθの値に置き換えて（ステ
ップＳ１２３）、ステップＳ１１５に進む。
【００５８】このとき、所定遅角量θＳＣＶは、点火時
期偏差Δθ以下の値に制限される。これにより、吸入空
気制御弁２３の開弁時での点火時期マップデータから所
定遅角量θＳＣＶを減算した遅角点火時期は、必ず、吸
入空気制御弁２３の閉弁時での点火時期マップデータよ
りも進角側に設定されることになる。
【００５９】このように、吸入空気制御弁２３が閉弁状
態から開弁状態に変化した後の所定期間Ｘにおいて、所
定遅角量θＳＣＶ（点火時期補正量）の設定値を、点火
時期偏差Δθ以下の値に制限することにより、点火時期
偏差Δθが少ない運転領域であっても、最終点火時期θ
が必要以上に遅角補正されることを回避することができ
る。
【００６０】実施の形態３．なお、上記実施の形態１、
２では、吸入空気制御弁２３が閉弁状態から開弁状態に
変化してから所定期間Ｘの経過時に、直ちに所定遅角量
θＳＣＶを０クリア（ステップＳ１１８）したが、所定
期間Ｘの経過後に、第２の所定期間毎に、所定遅角量θ
ＳＣＶを、一定値づつ、０になるまで減算してもよい。
【００６１】以下、図３を参照しながら、所定期間Ｘの
経過後の第２の所定期間毎に所定遅角量θＳＣＶを一定
値づつ減算したこの発明の実施の形態３について説明す
る。図３はこの発明の実施の形態３による処理動作を示
すフローチャートであり、前述（図１、図２参照）と同
様の処理については、同一符号を付して詳述を省略す
る。
【００６２】図３において、図６と異なる点は、ステッ
プＳ１１４とＳ１１５との間に、前述のステップＳ１１
６、Ｓ１１７、Ｓ１１９およびＳ１２０に加えて、Ｓ１
２５〜Ｓ１２８の処理をさらに追加したことである。
【００６３】まず、ステップＳ１１４に続いて、閉弁フ
ラグＳＣＶが「１」に設定されているか否かを判定し
（ステップＳ１１６）、ＳＣＶ＝１（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、所定遅角量θＳＣＶを「０」に初
期設定して（ステップＳ１２５）、ステップＳ１１５に
進む。
【００６４】また、ステップＳ１１６において、ＳＣＶ
＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、吸入空気制御
弁２３が閉弁状態から開弁状態に変化した直後か否かを
判定するために、前回の閉弁フラグＳＣＶｂば「１」に
設定されていたか否かを判定する（ステップＳ１２
６）。
【００６５】ステップＳ１２６において、ＳＣＶｂ＝１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、吸入空気制御弁
２３が閉弁状態から開弁状態に変化した直後を示すの
で、タイマＴＳＣＶに所定期間Ｘを初期設定し（ステッ
プＳ１１７）、所定遅角量θＳＣＶをＹに初期設定する
（ステップＳ１２０）。
【００６６】一方、ステップＳ１２６において、ＳＣＶ
ｂ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、吸入空気制
御弁２３の開弁状態が継続中であることを示すので、タ
イマＴＳＣＶの値が「０」に達したか否かを判定する
（ステップＳ１１９）。
【００６７】ステップＳ１１９において、ＴＳＣＶ＞０
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、所定期間Ｘが経過
していないので、直ちに最終点火時期θの計算処理（ス
テップＳ１１５）に進む。
【００６８】一方、ステップＳ１１９において、ＴＳＣ
Ｖ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、吸入空気
制御弁２３の開駆動されてから所定期間Ｘが経過したの
で、タイマＴＳＣＶに第２の所定期間Ｘ２（以下、単に
「所定期間Ｘ２」という）を設定し（ステップＳ１２
７）、所定遅角量θＳＣＶを一定値ｙだけ減算した値
（＝θＳＣＶ−ｙ）に更新して（ステップＳ１２８）、
ステップＳ１１５に進む。
【００６９】なお、ステップＳ１２７で設定される所定
期間Ｘ２は、所定期間Ｘと等しい期間であっても、所定
期間Ｘと異なる期間であってもよい。また、ステップＳ
１２８において、一定値ｙにより減算された所定遅角量
θＳＣＶの値は、「０」で下限クリップされる。
【００７０】このように、閉弁フラグＳＣＶが「１」か
ら「０」に変化（吸入空気制御弁２３が閉弁状態から開
弁状態に変化）した直後から、所定期間Ｘにわたって所
定遅角量θＳＣＶ（＝Ｙ）を設定し、所定期間Ｘの経過
後に、所定遅角量θＳＣＶを所定期間Ｘ２毎に一定値ｙ
づつ減算する。
【００７１】これにより、最終点火時期θの進角側への
急復帰を回避することができ、したがって、前述の効果
に加えて、さらにトルクショックを抑制することができ
る。
【００７２】実施の形態４．なお、上記実施の形態１で
は、ステップＳ１００〜Ｓ１１４については、従来（図
６）と同様の処理としたが、吸入空気制御弁２３の中間
開弁率も考慮して、開弁率に応じた点火時期マップデー
タの補間処理を実行してもよい。
【００７３】以下、図４を参照しながら、吸入空気制御
弁２３の開弁率に応じて点火時期マップデータを補間し
たこの発明の実施の形態４について説明する。図４はこ
の発明の実施の形態４による処理動作を示すフローチャ
ートであり、前述（図１、図６参照）と同様の処理につ
いては、同一符号を付して詳述を省略する。
【００７４】また、この場合、ＥＣＵ１０（図５参照）
は、前述の機能構成に加えて、吸入空気制御弁２３の開
弁率ｋを算出する開弁率演算手段と、吸入空気制御弁２
３が中間開度を示す場合に、吸入空気制御弁２３の開弁
時での点火時期マップデータθＢｏと吸入空気制御弁２
３の閉弁時での点火時期マップデータθＢｃとを開弁率
に応じて補間する点火時期補間手段とを含む。
【００７５】図４において、図６と異なる点は、前述の
ステップＳ１０３、Ｓ１０６〜Ｓ１１０に代えて、Ｓ１
３１〜Ｓ１３６の処理を挿入したことである。また、ス
テップＳ１３５とＳ１３６との間には、ステップＳ１１
１（Ｓ１１１Ａ）〜Ｓ１１３（図６参照）が挿入されて
いる。
【００７６】なお、図４内のステップＳ１３４およびＳ
１３５は、それぞれ、図６内のステップＳ１０９および
Ｓ１０９に対応している。また、ステップＳ１１４以下
の処理は、図１に示した通りである。
【００７７】図４において、ＥＣＵ１０は、エンジン回
転数の読み込み（ステップＳ１００）、吸入空気量の読
み込み（ステップＳ１０１）、および、運転状態の判定
（ステップＳ１０２）に続いて、運転状態に応じた吸入
空気制御弁２３の動作判定を実行する。
【００７８】すなわち、運転状態に基づいて吸入空気制
御弁２３の開弁率ｋ（０≦ｋ≦１）を算出し（ステップ
Ｓ１３１）、開弁率ｋの値を判定する（ステップＳ１３
２）。
【００７９】ステップＳ１３２において、ｋ＝０と判定
されれば、閉弁フラグＳＣＶを「１」に設定し（ステッ
プＳ１０４）、ｋ＝１と判定されれば、閉弁フラグＳＣ
Ｖを０クリアし（ステップＳ１０５）、０≦ｋ≦１と判
定されれば、閉弁フラグＳＣＶを前回値に保持する。
【００８０】次に、開弁率ｋと一致するように吸入空気
制御弁２３を駆動し（ステップＳ１３３）、吸入空気制
御弁２３の全閉弁時での点火時期θＢｃを格納し（ステ
ップＳ１３４）、吸入空気制御弁２３の全開弁時での点
火時期θＢｏを格納する（ステップＳ１３５）。
【００８１】続いて、各ステップＳ１３１、Ｓ１３４お
よびＳ１３５で算出された開弁率ｋおよび点火時期θＢ
ｃ、θＢｏを用いて基本点火時期θＢの値を計算し（ス
テップＳ１３６）、各種補正値算出処理（ステップＳ１
１４）および以下の処理（図１参照）に進む。
【００８２】ステップＳ１３６において、基本点火時期
θＢは、開弁率ｋに応じて、以下のように設定される。
また、前述（図６参照）のステップＳ１１１〜Ｓ１１３
およびＳ１１１Ａにより、ＳＣＶ＝１（開弁率ｋが全
閉：ｋ＝０）を示すときには、吸入空気制御弁２３の全
閉弁時での点火時期θＢｃが基本点火時期θＢとなり、
ＳＣＶ＝０（開弁率ｋが全開：ｋ＝１）を示すときに
は、吸入空気制御弁２３の全開弁時での点火時期θＢｏ
が基本点火時期θＢとなる。
【００８３】また、開弁率ｋが中間開度（０＜ｋ＜１）
を示すときには、基本点火時期θＢは、開弁率ｋに応じ
て、以下の（１）式のように、吸入空気制御弁２３の全
閉弁時での点火時期θＢｃと、吸入空気制御弁２３の全
開弁時での点火時期θＢｏとの間の値に補間演算され
る。
【００８４】 θＢ＝θＢｃ・（１−ｋ）＋θＢｏ・ｋ ・・・（１）
【００８５】以下、前述と同様に、各種補正値が算出さ
れ（ステップＳ１１４）、さらに、最終点火時期θが計
算されて、点火コイル２２が駆動される。
【００８６】このように、吸入空気制御弁２３の開閉状
態に応じた点火時期マップデータの設定手段（ステップ
Ｓ１３４、Ｓ１３５）と、吸入空気制御弁２３が中間開
弁率を示す場合に開弁率ｋに応じて各点火時期マップデ
ータ間を補間する点火時期演算手段（ステップＳ１３
６）とを設けることにより、前述の効果に加えて、吸入
空気制御弁２３が中間開弁率の場合でも正確な点火時期
制御を実現することができる。
【００８７】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、エンジンの吸気通路に設けられた吸入空気制御弁
と、エンジンの運転状態に応じて吸入空気制御弁を開閉
することにより、エンジンへの吸気スワールの勢いを調
整するスワール制御手段と、エンジンの回転数および負
荷に対応した点火時期マップデータを用いて、補間計算
によりエンジンの点火時期を決定する点火時期演算手段
と、吸入空気制御弁の開閉に応じて点火時期マップデー
タを切り換え設定するマップデータ設定手段とを備えた
エンジンの点火時期制御装置において、点火時期マップ
データの切り換え後の第１の所定期間にわたって、点火
時期を所定遅角量により補正する点火時期遅角手段をさ
らに備えたので、吸入空気制御弁の駆動直後におけるノ
ッキングの発生を防止したエンジンの点火時期制御装置
が得られる効果がある。
【００８８】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、所定遅角量は、吸入空気制御弁が閉弁状
態から開弁状態に変化した場合に、吸入空気制御弁の開
弁時での点火時期マップデータから所定遅角量を減算し
た遅角点火時期が、吸入空気制御弁の閉弁時での点火時
期マップデータよりも進角側となるように、制限される
ようにしたので、吸入空気制御弁の駆動直後におけるノ
ッキングを防止するとともに、過剰な遅角補正を防止し
たエンジンの点火時期制御装置が得られる効果がある。
【００８９】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１または請求項２において、所定遅角量は、第１の所
定期間の経過後に、第２の所定期間毎に、一定値づつ、
０になるまで減算されるようにしたので、吸入空気制御
弁の駆動直後におけるノッキングを防止するとともに、
トルクショックを抑制したエンジンの点火時期制御装置
が得られる効果がある。
【００９０】また、この発明の請求項４によれば、請求
項１において、吸入空気制御弁の開弁率を算出する開弁
率演算手段と、吸入空気制御弁が中間開度を示す場合
に、吸入空気制御弁の開弁時での点火時期マップデータ
と吸入空気制御弁の閉弁時での点火時期マップデータと
を開弁率に応じて補間する点火時期補間手段とをさらに
備えたので、吸入空気制御弁の駆動直後におけるノッキ
ングを防止するとともに、吸入空気制御弁の中間開弁率
への制御性を向上させたエンジンの点火時期制御装置が
得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による動作を示すフ
ローチャートである。
【図２】 この発明の実施の形態２による動作を示すフ
ローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態３による動作を示すフ
ローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態４による動作を示すフ
ローチャートである。
【図５】 一般的なエンジンの点火時期制御装置を示す
ブロック構成図である。
【図６】 従来のエンジンの点火時期制御装置による動
作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン、３ 吸気管、５ インテークマニホール
ド、６ スロットルバルブ、７ 排気管、１０ ＥＣ
Ｕ、１１ ＣＰＵ、１２ ＲＯＭ、１３ ＲＡＭ、１４
エアフローセンサ、１５ スロットル開度センサ、１
６ クランク角センサ、１７ 水温センサ、２１ イン
ジェクタ、２２ 点火コイル、２３ 吸入空気制御弁、
ＳＣＶ 閉弁フラグ、ＴＳＣＶ タイマ、Ｘ 第１の所
定期間、Ｘ２ 第２の所定期間、Ｙ 一定量、ｙ 一定
値、θ 最終点火時期、θＢ 基本点火時期、θＢｃ
全閉弁時での点火時期、θＢｏ 全開弁時での点火時
期、θＳＣＶ 所定遅角量、Δθ 点火時期偏差。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
    検出手段と、 前記エンジンの吸気通路に設けられた吸入空気制御弁
    と、 前記エンジンの運転状態に応じて前記吸入空気制御弁を
    開閉することにより、 前記エンジンへの吸気スワールの勢いを調整するスワー
    ル制御手段と、前記エンジンの回転数および負荷に対応
    した点火時期マップデータを用いて、補間計算により前
    記エンジンの点火時期を決定する点火時期演算手段と、 前記吸入空気制御弁の開閉に応じて前記点火時期マップ
    データを切り換え設定するマップデータ設定手段と を備えたエンジンの点火時期制御装置において、 前記点火時期マップデータの切り換え後の第１の所定期
    間にわたって、前記点火時期を所定遅角量により補正す
    る点火時期遅角手段をさらに備えたことを特徴とするエ
    ンジンの点火時期制御装置。
  2. 【請求項２】 前記所定遅角量は、前記吸入空気制御弁
    が閉弁状態から開弁状態に変化した場合に、前記吸入空
    気制御弁の開弁時での点火時期マップデータから前記所
    定遅角量を減算した遅角点火時期が、前記吸入空気制御
    弁の閉弁時での点火時期マップデータよりも進角側とな
    るように、制限されることを特徴とする請求項１に記載
    のエンジンの点火時期制御装置。
  3. 【請求項３】 前記所定遅角量は、前記第１の所定期間
    の経過後に、第２の所定期間毎に、一定値づつ、０にな
    るまで減算されることを特徴とする請求項１または請求
    項２に記載のエンジンの点火時期制御装置。
  4. 【請求項４】 前記吸入空気制御弁の開弁率を算出する
    開弁率演算手段と、 前記吸入空気制御弁が中間開度を示す場合に、前記吸入
    空気制御弁の開弁時での点火時期マップデータと前記吸
    入空気制御弁の閉弁時での点火時期マップデータとを前
    記開弁率に応じて補間する点火時期補間手段とをさらに
    備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの点
    火時期制御装置。
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