JP2002240727A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動モータの回転変動に起因するステアリン
グホイールの振動や、各部に発生する騒音を抑制する。 【解決手段】 回転軸体４３にロータマグネット１００
が設けられた電動モータ９６のステータコア９８及び励
磁コイル９９が、車体の構造体に固定される固定ケース
１４に対し固定されるように支持されたモータケース９
７に設けられている。モータケース９７に設けられた切
り欠き部９７ａ，９７ｂと、固定ケース１４に設けられ
た切り欠き部１０２ａ，１０３ａとの間にはゴムダンパ
１０１が介在されている。ゴムダンパ１０１は、固定ケ
ース１４に対してモータケース９７を固定するように支
持するとともに、電動モータ９６が発生するトルクの大
きさに応じて周方向に弾性変形しモータケース９７の相
対回転を許容する。このことにより、電動モータ９６か
ら出力される回転変動を緩和する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両において操舵
ハンドルの操舵角に対する操舵輪の操舵角の伝達比を変
化させることができる車両用操舵装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、上記のような操舵装置として、特
開平２−１１４０６４号公報に開示されたステアリング
ギヤ比制御装置に用いられているステアリングギヤ比可
変装置がある。このギヤ比可変装置は２列の遊星ギヤ機
構によって構成されている。そして、操舵によってステ
アリングシャフトを回転させると、ステアリングシャフ
トと一体回転する入力側サンギヤが回転し、入力側サン
ギヤに噛み合う入力側遊星ギヤが回転する。すると、入
力側遊星ギヤと同軸成型された出力側遊星ギヤが出力側
サンギヤを回転させ、出力側サンギヤと一体回転する出
力シャフトから回転が出力される。さらに、入力側及び
出力側遊星ギヤを支持するキャリアが、ステアリングシ
ャフトと同一軸上にロータが配置された電動モータによ
ってステアリングシャフトに対して相対回転するように
駆動される。このため、ステアリングシャフトの回転角
に対する出力シャフトの回転角の比である回転比を変化
させることができる。

【０００３】また、同様の操舵装置として、特公昭５４
−３４２１２号公報に記載されている動力操向ギヤアク
チュエータがある。このギヤアクチュエータも２列の遊
星ギヤ機構によって構成されている。そして、入力シャ
フトを回転させると、入力シャフトと一体回転する入力
側サンギヤが回転し、入力側サンギヤと入力側リングギ
ヤとに噛み合う入力側遊星ギヤが自転及び公転する。す
ると、入力側遊星ギヤと共通のキャリアに支持された状
態で出力側サンギヤと出力側リングギヤとに噛み合う出
力側遊星ギヤによって出力側サンギヤが回転され、出力
側サンギヤと一体回転する出力シャフトから回転が出力
される。さらに、出力側リングギヤが電動モータによっ
て回転駆動されると、入力シャフトに対する出力シャフ
トの回転比が変化する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平２−
１１４０６４号公報のステアリングギヤ比可変機構で
は、入力シャフトから出力シャフトまで回転を伝達する
経路を構成する複数の構成要素の１つであるキャリアが
電動モータによって回転駆動される。このため、電動モ
ータにコギング等によって発生する回転変動がステアリ
ングホイールまで伝達され、この回転変動に起因する振
動がステアリングホイールに発生する問題がある。

【０００５】さらに、入力側サンギヤと入力側遊星ギヤ
との間や、出力側サンギヤと出力側遊星ギヤとの間にバ
ックラッシュがあるため、電動モータから伝達される回
転変動によってギヤ同士が衝突し、騒音を発生する問題
がある。

【０００６】また、特公昭５４−３４２１２号公報の動
力操向ギヤアクチュエータにおいても、入力シャフトか
ら出力シャフトまで回転を伝達する経路を構成する要素
の１つである出力側リングギヤが電動モータによって回
転駆動される。このため、同様の問題が発生する。但
し、このギヤアクチュエータでは、固定要素である入力
側リングギヤをＣ型ばねを介して固定することで、入力
シャフトから加わる操舵トルクを検出し、この操舵トル
クによって油圧バルブを作動させることで操舵トルクに
応じた補助操舵力を油圧で発生させている。このため、
電動モータの回転変動によるステアリングホイールの振
動が、Ｃ型ばねの弾性変形によってある程度まで緩衝さ
れることが考えられる。しかしながら、このＣ型ばね
は、操舵トルクに応じて油圧バルブを作動させるような
弾性変形特性に形成されているので、電動モータからス
テアリングホイールへの回転変動の伝達を効果的に緩和
することはできない。従って、上記ステアリングギヤ比
可変機構と同様に、電動モータの回転変動に起因する異
常な振動がステアリングホイールに発生したり、騒音が
発生する問題がある。

【０００７】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、電動モータの回転変動
に起因するステアリングホイールの異常な振動や、伝達
経路上の各部に発生する騒音をより効果的に抑制するこ
とができる車両用操舵装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、操舵による回転が入力さ
れる入力側回転体と、前記入力側回転体に入力された回
転に応じた回転を出力するための出力側回転体と、前記
入力側回転体に入力された回転を前記出力側回転体まで
伝達する複数の回転伝達体を備えるとともに、この回転
伝達体の内の１つを電動モータで回転制御することで前
記入力側回転体に対する出力側回転体の回転比を調節可
能な回転比可変機構とを備えた車両用操舵装置におい
て、前記電動モータに発生する回転変動の前記入力側回
転体への伝達を緩和する回転変動緩和手段が設けられて
いることを要旨とする。

【０００９】請求項１に記載の発明によれば、電動モー
タに発生する回転変動の入力側回転体への伝達が回転変
動緩和手段によって緩和されるので、回転変動に起因す
る振動が入力側回転体に発生し難く、また、回転伝達体
同士の衝突が緩和される。従って、電動モータの回転変
動に起因するステアリングホイールの異常な振動や、伝
達経路上の各部に発生する騒音をより効果的に抑制する
ことができる。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記回転変動緩和手段は、前記回転伝
達体であるとともに同一の回転軸線上に回転可能に設け
られた第１伝達体及び第２伝達体とを一体回転させるよ
うに連結する弾性連結手段であって、前記弾性連結手段
は、前記第１伝達体と第２伝達体とを弾性的に連結し、
連結された両伝達体にトルクが加わるときにはこのトル
クの大きさに応じて両伝達体の相対回転を許容すること
によって両伝達体間での回転変動の伝達を緩和すること
を要旨とする。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、回転軸が同一である第１
回転体と第２回転体とが弾性連結手段によって一体回転
するように弾性連結手段によって連結されるとともに、
加わったトルクの大きさに応じて両回転体の弾性的な相
対回転が許容されることで両回転体間での回転変動の伝
達が許容される。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記弾性連結手段は、前記第１伝達体
に設けられた第１係合部と、前記第２伝達体に設けられ
た第２係合部と、前記第１係合部と第２係合部との間に
介在されて前記両伝達体を一体回転させるように連結す
る弾性部材とを備え、前記弾性部材は、一体回転するよ
うに連結された両伝達体に加わったトルクの大きさに応
じて前記両係合部の間で前記回転軸線に対し少なくとも
周方向に弾性変形することで両伝達体の相対回転を許容
することを要旨とする。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、第１回転体に設けられた
第１係合部と、第２回転体に設けられた第２係合部との
間に介在された弾性部材を介して両回転体が一体回転す
る。そして、両回転体に加わったトルクの大きさに応じ
て弾性部材が少なくとも周方向に弾性変形することで両
回転体の相対回転が許容されるとともに回転変動の伝達
が緩和される。

【００１４】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記第１伝達体と第２伝達体とは、少
なくとも一部で第１伝達体が第２伝達体の外側に配置さ
れるように形成され、前記第１係合部は、前記第２伝達
体の外側に配置される前記第１伝達体の部分の内側に設
けられ、前記第２係合部は、前記第１伝達体の内側に配
置される前記第２伝達体の部分の外側に設けられている
ことを要旨とする。

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、少なくとも一部で第１伝
達体が第２伝達体の外側に配置されるように形成された
両伝達体間において、両伝達体が回転軸方向で内外で重
なる部分間に設けられた弾性部材によって回転変動の伝
達が緩和される。従って、弾性部材を回転軸の径方向に
大型化しなくても回転変動をより良く緩和することがで
きるので、同一の回転軸で回転伝達する両回転伝達体の
径方向での大型化を招き難いようにしながら、回転変動
の伝達をより緩和することができる。

【００１６】請求項５に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記第１伝達体と第２伝達体とは、少
なくとも一部で前記回転軸方向に相対するように形成さ
れ、前記第１係合部は、前記第２伝達体に相対する第１
伝達体の相対部の端面に設けられ、前記第２係合部は、
前記第１伝達体に相対する第２伝達体の相対部の端面に
設けられていることを要旨とする。

【００１７】請求項５に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、少なくとも一部で回転軸
方向に相対する第１伝達体と第２伝達体との間におい
て、両伝達体の相対部間に設けられた弾性部材によって
回転変動の伝達が緩和される。従って、同一の回転軸で
回転伝達する両回転伝達体の径方向での大型化を招き難
いようにしながら、回転変動の伝達を緩和することがで
きる。

【００１８】請求項６に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記電動モータは、前記回転伝達体の
１つである回転軸体に設けられた回転子と、前記回転軸
体が回転可能に支持されたハウジングに対し前記回転軸
体の回転軸線周りに相対回転可能に支持された固定子と
を備えるものであって、前記回転変動緩和手段は、前記
ハウジングに対し前記固定子を固定するように支持する
弾性支持手段であり、前記弾性支持手段は、前記ハウジ
ングと前記固定子とを弾性的に支持し、前記固定子と回
転子との間にトルクが発生しているときにはこのトルク
の大きさに応じて前記ハウジングに対する前記固定子の
相対回転を許容することで前記回転変動が前記回転軸体
に出力されることを緩和することを要旨とする。

【００１９】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明において、ハウジングに対して固定子が固
定されるように弾性支持手段によって支持されるととも
に、電動モータが発生するトルクの大きさに応じてハウ
ジングに対する固定子の相対回転が許容されることによ
って回転子からの回転変動の出力が緩和される。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図１３に従って説明する。図２に示すよう
に、車両用操舵装置１０は、車体の構造体に支持される
ケース体１１と、ケース体１１から延出されたステアリ
ングシャフト１２及び出力シャフト１３とを備えてい
る。ステアリングシャフト１２には図示しないステアリ
ングホイールが装着される。また、出力シャフト１３は
図示しない連結シャフト及びピニオンシャフトを介して
操舵ギヤボックスの入力部に連結されている。

【００２１】ケース体１１は、固定ケース１４及び可動
ケース１５からなる。固定ケース１４は車両に固定さ
れ、可動ケース１５は固定ケース１４に対して可動な状
態で支持されている。

【００２２】固定ケース１４は、第１ケース１６、第２
ケース１８及び第３ケース１９からなる。第１ケース１
６にはボルトを挿通させる孔を備えたブラケット１７が
固定されている。第１ケース１６はブラケット１７によ
って車両側構造体に固定される。第２ケース１８にはボ
ルトを挿通させる孔を備えた固定部１８ａが一体に形成
されている。第２ケース１８は固定部１８ａによって車
両側に固定される。可動ケース１５は、スライドケース
２１及びチルトケース２２を備えている。スライドケー
ス２１は、第３ケース１９に外嵌する状態で軸線方向に
移動可能に支持されている。チルトケース２２は、スラ
イドケース２１の端部に対し連結部２３によって上下に
傾動可能に支持されている。

【００２３】図３に示すように、ステアリングシャフト
１２は、チルトケース２２に固定された支持チューブ２
４内に回転可能に支持されている。ステアリングシャフ
ト１２の端部には、自在継ぎ手２５を介して副シャフト
２６の一端側が連結されている。副シャフト２６の他端
側は、固定ケース１４内で回転可能にかつ軸線方向に移
動可能に支持されている。そして、ステアリングシャフ
ト１２は、チルトケース２２と共にスライドケース２１
及び副シャフト２６に対して上下に傾動可能となってい
る。また、ステアリングシャフト１２は、スライドケー
ス２１、チルトケース２２及び副シャフト２６と共に、
固定ケース１４に対して副シャフト２６の軸線方向に移
動可能となっている。即ち、操舵装置１０は、ステアリ
ングホイールを上下方向に位置調整するチルト機能と、
同じく前後方向に位置調整するテレスコピック機能とを
備えている。

【００２４】一方、図２に示すように、出力シャフト１
３は、固定ケース１４に回転可能にかつ軸線方向に移動
可能に支持されている。図４に示すように、操舵装置１
０は、ステアリングシャフト１２の回転角（ステアリン
グホイールの操舵角）に対する出力シャフト１３の回転
角である回転比を変化させるための回転比可変機構４０
を備えている。回転比可変機構４０は、固定ケース１４
内に設けられている。回転比可変機構４０は、操舵によ
ってステアリングシャフト１２に入力された回転を出力
シャフト１３まで伝達する複数の回転伝達体としての入
力側回転体４１、出力側回転体４２、回転軸体４３及び
キャリア４４等で構成されている。入力側回転体４１、
出力側回転体４２、回転軸体４３及びキャリア４４は、
入力側回転体４１に入力される回転を出力側回転体４２
から出力する２列の遊星ギヤ機構を構成している。そし
て、回転軸体４３が電動モータ９６で回転制御されるこ
とで、ステアリングシャフト１２に対する出力シャフト
１３の回転比を変化させる。

【００２５】入力側回転体４１は、副シャフト２６の外
側に配置されるスリーブ部４５と、スリーブ部４５より
も大径のギヤ部４６とを備えている。入力側回転体４１
は、スリーブ部４５と第２ケース１８との間に設けられ
た軸受４７と、ギヤ部４６と第２ケース１８との間に設
けられた軸受４８とによって、第２ケース１８に対し回
転可能にかつ軸線方向に移動不能に支持されている。

【００２６】スリーブ部４５の内側には、軸受４９を介
して入力側スリーブ５０が回転可能にかつ軸線方向に移
動不能に支持されている。入力側スリーブ５０には、副
シャフト２６がスプライン結合によって相対回転不能に
かつ軸線方向に移動可能に支持されている。

【００２７】入力側回転体４１は、入力側スリーブ５０
との間に設けられた連結機構５１によって、一体回転す
るように入力側スリーブ５０に連結されている。また、
連結機構５１は、後述する電動モータ９６が発生する回
転変動の入力側回転体４１から入力側スリーブ５０への
伝達を緩和する。

【００２８】一方、ギヤ部４６の内周面には、入力側リ
ングギヤ５２が設けられている。連結機構５１は、入力
側回転体４１と入力側スリーブ５０とを弾性的に連結
し、連結した入力側回転体４１と入力側スリーブ５０に
トルクが加わったときにはこのトルクの大きさに応じて
両者の相対回転を許容することで回転変動の伝達を緩和
する。

【００２９】連結機構５１は、図１，４に示すように、
入力側スリーブ５０の外周面に設けられた複数のリブ状
係合部５０ａ、ゴムダンパ５３、保持金具５４、複数の
キー５５によって構成されている。

【００３０】各リブ状係合部５０ａは軸線方向に延びる
ように形成されるとともに、同一周上に等角度間隔に設
けられている。ゴムダンパ５３は、各リブ状係合部５０
ａを含む入力側スリーブ５０の外周面を覆う略筒状に形
成され、入力側スリーブ５０に外嵌されている。ゴムダ
ンパ５３は、各リブ状係合部５０ａの両側面に当接する
部分が厚く形成されている。保持金具５４は、入力側ス
リーブ５０に外嵌されたゴムダンパ５３の外周面に沿っ
て径方向に起伏する形状に形成され、ゴムダンパ５３の
外周面に密着するように外嵌されている。各キー５５
は、入力側回転体４１に設けられた孔に圧入され、保持
金具５４に対しその溝部内で当接されている。各キー５
５は、入力側回転体４１に対して保持金具５４を相対回
転不能に固定している。

【００３１】保持金具５４は、入力側回転体４１の内側
に各キー５５を介して一体回転可能に固定されるととも
に回転方向にリブ状係合部５０ａに係合可能な位置に配
置されている。また、ゴムダンパ５３は、リブ状係合部
５０ａと保持金具５４との間に介在されて入力側スリー
ブ５０及び入力側回転体４１を一体回転させるように連
結する。ゴムダンパ５３は、連結された入力側回転体４
１及び入力側スリーブ５０に加わったトルクの大きさに
応じてリブ状係合部５０ａと保持金具５４との間で回転
軸線に対し主に周方向に弾性変形する。そして、入力側
回転体４１と入力側スリーブ５０との相対回転を許容す
ることで回転変動の伝達を緩和する。

【００３２】本実施形態では、入力側回転体４１が第１
伝達体であり、保持金具５４及び各キー５５が第１係合
部を構成する。また、入力側スリーブ５０が第２伝達体
であり、各リブ状係合部５０ａが第２係合部である。ま
た、ゴムダンパ５３が弾性部材である。そして、リブ状
係合部５０ａ、保持金具５４及びキー５５が弾性連結手
段及び回転変動緩和手段を構成する。

【００３３】出力側回転体４２は、図４に示すように、
出力シャフト１３に外嵌するスリーブ部５８と、スリー
ブ部５８の外周側に配置される大径のギヤ部５９とを備
えている。出力側回転体４２は、スリーブ部５８と第１
ケース１６との間に設けられた軸受６０と、スリーブ部
５８と入力側回転体４１との間に設けられた軸受６１と
によって、固定ケース１４に対して回転可能にかつ軸線
方向に移動不能に支持されている。

【００３４】スリーブ部５８は出力シャフト１３を一体
回転可能に支持するとともに、出力シャフト１３に対し
軸線方向にステアリングシャフト１２側向きの過大な外
力が加わったときには、出力シャフト１３をステアリン
グシャフト１２側に相対移動させる。即ち、操舵装置１
０は、車両の衝突時に出力シャフト１３を固定ケース１
４内に没入させることで、操舵装置１０全体が運転席側
に移動しないようにする衝撃吸収機能を備えている。

【００３５】また、ギヤ部５９は、入力側回転体４１の
ギヤ部４６の内側に配置された状態で設けられ、入力側
リングギヤ５２よりも軸線方向により入力側回転体４１
側に配置された出力側リングギヤ６２を備えている。出
力側リングギヤ６２の歯数は、入力側リングギヤ５２の
歯数よりも多くされている。本実施形態では、入力側リ
ングギヤ５２の歯数が「８７」とされ、出力側リングギ
ヤ６２の歯数が「９１」とされている。

【００３６】回転軸体４３は、図４に示すように、共に
筒体に形成され出力側回転体４２の外側に配置されるよ
うに設けられたモータ軸部６３、サンギヤ６４、内側ス
リーブ６５、外側スリーブ６６及び６つのゴムダンパ６
７とからなる（但し、図４では、２つのみ図示す
る。）。回転軸体４３は、モータ軸部６３と第１ケース
１６との間に設けられた軸受６８と、モータ軸部６３と
第２ケース１８との間に設けられた軸受６９とによっ
て、固定ケース１４及び出力側回転体４２に対し相対回
転可能かつ軸線方向に移動不能に支持されている。回転
軸体４３は、電動モータ９６によって回転制御されると
ともに、電動モータ９６から加えられた回転変動のステ
アリングシャフト１２への伝達を緩和する。

【００３７】モータ軸部６３は、出力側回転体４２のス
リーブ部５８の外側に配置されている。内側スリーブ６
５は、図６に示すように、円筒状に形成されるとともに
その一端には回転軸方向に突出する３つの凸状係合部６
５ａが等角度間隔に一体で形成されている。そして、内
側スリーブ６５は、モータ軸部６３の一端に外嵌する状
態で固定されている。

【００３８】外側スリーブ６６は、円筒状に形成されて
内側スリーブ６５に対し外嵌した状態で固定されてい
る。サンギヤ６４は、図６に示すように、入力側リング
ギヤ５２に相対する入力側サンギヤ部７０と、出力側リ
ングギヤ６２に相対する出力側サンギヤ部７１とを備え
ている。入力側サンギヤ部７０の歯数は、出力側サンギ
ヤ部７１の歯数よりも多くされている。本実施形態で
は、入力側サンギヤ部７０の歯数が「５１」とされ、出
力側サンギヤ部７１の歯数が「４７」とされている。

【００３９】サンギヤ６４には、内側スリーブ６５の一
端側に面する回転軸方向の一端に、回転軸方向に突出す
る３つの凸状係合部６４ａが等角度間隔に一体で形成さ
れている。この各凸状係合部６４ａは、回転方向に内側
スリーブ６５の各凸状係合部６５ａと係合可能となって
いる。そして、サンギヤ６４は、その各凸状係合部６４
ａが各凸状係合部６５ａと回転方向に係合可能な位置に
配置されている。

【００４０】各ゴムダンパ６７は、図６，７に示すよう
に、回転軸方向で隣り合う凸状係合部６４ａ、６５ａ同
士の間にそれぞれ配置され、内側スリーブ６５とサンギ
ヤ６４とを一体回転させるように連結する。各ゴムダン
パ６７は、連結された内側スリーブ６５とサンギヤ６４
に加わったトルクの大きさに応じて隣り合う凸状係合部
６４ａ、６５ａの間で回転軸線に対し周方向に弾性変形
する。そして、トルクの大きさに応じて内側スリーブ６
５とサンギヤ６４との相対回転を許容することで回転変
動の伝達を緩和する。また、後述する各遊星ギヤ７４，
７６の噛合いと軸受６８，６９で支持されたモータ軸部
６３への接続とによって動きが規制されるサンギヤ６４
の軸心の狂いも吸収する。本実施形態では、サンギヤ６
４が第１伝達体であり、凸状係合部６４ａが第１係合部
である。また、内側スリーブ６５が第２伝達体であり、
凸状係合部６５ａが第２係合部である。また、ゴムダン
パ６７が弾性部材である。そして、凸状係合部６４ａ、
凸状係合部６５ａ及びゴムダンパ６７が弾性連結手段及
び回転変動緩和手段を構成する。

【００４１】キャリア４４は、入力側回転体４１及び出
力側回転体４２に直接連結されない状態で設けられてい
る。図５に示すように、キャリア４４は、入力側回転体
４１との間に設けられたスラスト軸受７２と、出力側回
転体４２との間に設けられたスラスト軸受７３とによっ
て、回転可能にかつ軸線方向に移動不能に入力側回転体
４１及び出力側回転体４２に対して支持されている。

【００４２】キャリア４４には、入力側リングギヤ５２
及び入力側サンギヤ部７０にそれぞれ噛み合う６個の入
力側遊星ギヤ７４がほぼ等角度間隔に設けられた支持軸
７５に回転可能に支持されている。また、出力側リング
ギヤ６２及び出力側サンギヤ部７１にそれぞれ噛み合う
出力側遊星ギヤ７６が同じ支持軸７５に回転可能に支持
されている。従って、各入力側遊星ギヤ７４の歯数は、
出力側遊星ギヤ７６の歯数よりも少なくされている。本
実施形態では、入力側遊星ギヤ７４の歯数が「１８」と
され、出力側遊星ギヤ７６の歯数が「２２」とされてい
る。

【００４３】このように構成された回転比可変機構４０
は、入力側回転体４１から入力された回転を、入力側遊
星ギヤ７４、キャリア４４及び出力側遊星ギヤ７６の伝
達経路で出力側回転体４２に伝達する。同時に、入力側
遊星ギヤ７４、サンギヤ６４及び出力側遊星ギヤ７６の
伝達経路でも出力側回転体４２に出力する。

【００４４】このとき、回転比可変機構４０は、回転軸
体４３を入力側回転体４１に対し相対回転しないように
入力側回転体４１と共に回転させた状態では、回転軸体
４３及びキャリア４４と共に出力側回転体４２を入力側
回転体４１と一体回転させる。これは、回転軸体４３、
入力側回転体４１及びキャリア４４が互いに相対回転す
ることなく一体回転することによる。即ち、回転比可変
機構４０は、ステアリングホイールの操舵によってステ
アリングシャフト１２から入力側回転体４１に入力され
た回転を、伝達比「１」で出力側回転体４２に伝達す
る。

【００４５】また、回転比可変機構４０は、入力側回転
体４１に対して回転軸体４３を相対回転させた状態で
は、次式（１）で示す伝達比で、入力側回転体４１に対
する回転軸体４３の相対回転Ｎｍを出力側回転体４２に
伝達する。ここで、入力側回転体４１に対する回転軸体
４３の相対回転数をＮｍとし、入力側回転体４１に対す
る出力側回転体４２の回転数をＮ２とする。また、入力
側リングギヤ５２の歯数をＲ１とし、出力側リングギヤ
６２の歯数をＲ２とする。

【００４６】 Ｎｍ／Ｎ２＝（Ｒ２−Ｒ１）／Ｒ２ … （１） ここで、各ギヤ間の効率をほぼ１００％と仮定すること
ができるので、次式（２）が成立する。ここで、回転軸
体４３に加わるトルクをＴｍとし、出力側回転体４２に
加わるトルクを出力トルクＴｒ２とする。

【００４７】 Ｔｍ／Ｔｒ２＝（Ｒ２−Ｒ１）／Ｒ２ … （２） 従って、回転比可変機構４０は、入力側リングギヤ５２
及び出力側リングギヤ６２の各歯数で決定される減速回
転比で、入力側回転体４１に対する回転軸体４３の相対
回転を出力側回転体４２に伝達する。

【００４８】図４に示すように、出力側回転体４２の構
成要素であるスリーブ部５８の外周部には、回転軸体４
３と入力側回転体４１とを相対回転不能に連結するため
の電気制御式クラッチ装置８４が設けられている。

【００４９】図５に示すように、クラッチ装置８４は、
共に回転軸体４３の外側に配置された固定部８５及び回
転部８６とからなる。固定部８５は、第２ケース１８に
固定された環状のヨーク８７と、ヨーク８７の周溝内に
設けられた電磁コイル８８とを備えている。電磁コイル
８８には、第２ケース１８部に設けられた孔を介して外
部から給電線８９が接続されている。

【００５０】回転部８６は、支持部材９０、複数の圧縮
コイルばね９１、第１クラッチ板９２及び第２クラッチ
板９３を備えている。支持部材９０は環状に形成され、
出力側回転体４２のスリーブ部５８に固定されている。
支持部材９０は、スリーブ部５８に外嵌する状態で固定
された筒部９４と、筒部９４の外周面から径方向に張り
出したフランジ部９５とを備えている。フランジ部９５
には入力側回転体４１側に開口する複数の穴が設けら
れ、各穴には圧縮コイルばね９１が装着されている。

【００５１】第１クラッチ板９２は略円盤状に形成さ
れ、筒部９４に対し軸線方向に移動可能にかつ相対回転
不能に遊嵌されている。第１クラッチ板９２の軸線方向
における端面にはクラッチ面９２ａが形成されている。
第２クラッチ板９３は、入力側回転体４１に一体回転す
るように固定され、第１クラッチ板９２のクラッチ面９
２ａに係合可能なクラッチ面９３ａを備えている。

【００５２】各圧縮コイルばね９１は、第１クラッチ板
９２を回転軸方向に付勢して第２クラッチ板９３に係合
した状態で保持する。電磁コイル８８は、給電された状
態では、ヨーク８７及び支持部材９０を介して第１クラ
ッチ板９２を吸引し、各圧縮コイルばね９１の付勢力に
抗して第１クラッチ板９２を支持部材９０のフランジ部
９５側に移動させる。そして、第１クラッチ板９２を、
そのクラッチ面９２ａが第２クラッチ板９３のクラッチ
面９３ａと係合しない位置に保持する。また、電磁コイ
ル８８は、給電されていない状態では、第１クラッチ板
９２を吸引せず、各圧縮コイルばね９１の付勢力によっ
て第１クラッチ板９２をフランジ部９５から離間する向
きに移動させる。そして、第１クラッチ板９２を、その
クラッチ面９２ａが第２クラッチ板９３のクラッチ面９
３ａと係合する位置に保持する。

【００５３】このように構成されたクラッチ装置８４
は、図示しない電子制御装置から電磁コイル８８に給電
されているときには、第１クラッチ板９２を第２クラッ
チ板９３に係合させないようにして、回転軸体４３の入
力側回転体４１に対する相対回転を許容する。一方、電
磁コイル８８に給電されなくなったときには、第１クラ
ッチ板９２を第２クラッチ板９３に係合させ、回転軸体
４３と入力側回転体４１とを直結して相対回転を禁止す
る。

【００５４】また、操舵装置１０は、図４に示すよう
に、回転軸体４３を入力側回転体４１に対して相対回転
駆動するための電動モータ９６を備えている。電動モー
タ９６はインナロータ形のＤＣブラシレスモータであっ
て、モータケース９７、ステータコア９８、励磁コイル
９９及びロータマグネット１００等で構成されている。
モータケース９７は、第１ケース１６の内側に設けられ
ている。ステータコア９８及び励磁コイル９９はモータ
ケース９７に固定されている。ロータマグネット１００
は、出力側回転体４２のスリーブ部５８に外嵌した状態
で固定されている。そして、電動モータ９６は、ステア
リングシャフト１２及び出力シャフト１３の回転位置、
車速等の車両状況に基づき、図示しない電子制御装置に
よって回転方向及び回転速度が制御される。本実施形態
では、モータケース９７、ステータコア９８及び励磁コ
イル９９が固定子を構成し、ロータマグネット１００が
回転子である。

【００５５】電子制御装置は、ステアリングシャフト１
２及び出力シャフト１３の各回転角に基づいて電動モー
タ９６を制御し、入力側回転体４１に対する回転軸体４
３の相対回転速度を制御する。電子制御装置は、ステア
リングシャフト１２の回転角に対する出力シャフト１３
の回転角である回転比を「１」とするときには、入力側
回転体４１に対する回転軸体４３の相対回転速度を
「０」とする。また、ステアリングシャフト１２に対す
る出力シャフト１３の回転比を「１」より大きくすると
きには、入力側回転体４１に対する回転軸体４３の相対
回転速度を正側に大きくする。反対に、ステアリングシ
ャフト１２に対する出力シャフト１３の回転比を「１」
より小さくするときには、入力側回転体４１に対する回
転軸体４３の相対回転速度を負側に大きくする。

【００５６】電動モータ９６の固定子は、図１，９，１
０に示すように、固定ケース１４に対して４つのゴムダ
ンパ１０１を介して支持されている。ゴムダンパ１０１
は、電動モータ９６の回転軸方向における両側に、それ
ぞれ回転軸を挟んで一対となるように設けられている。
各ゴムダンパ１０１は、電動モータ９６に発生する回転
変動のステアリングシャフト１２側への出力を緩和す
る。

【００５７】電動モータ９６の固定子の支持構造につい
て説明する。第１ケース１６は、図８に示すように、第
１ケース部１０２、第２ケース部１０３及びチューブ部
１０４からなる。第１ケース１６は、第１ケース部１０
２と第２ケース部１０３との間でチューブ部１０４を挟
持するように第１ケース部１０２が第２ケース１８に３
本のボルト１０５によって締結されることで第２ケース
１８に一体化されている。そして、第１ケース１６は、
モータケース９７を、両ケース部１０２，１０３の間で
挟持せず、かつ、チューブ部１０４の内側面に摺接させ
ることで固定ケース１４に対して相対回転可能に支持し
ている。

【００５８】図１１，１３に示すように、第２ケース部
１０３の一端には、ゴムダンパ１０１の１つを支持する
ための切り欠き部１０３ａが設けられている。切り欠き
部１０３ａは、一端の開口部側ほど広い幅のテーパ状に
形成されている。一方、モータケース９７の一端には、
切り欠き部１０３ａと同様に形成された切り欠き部９７
ａが設けられている。両切り欠き部１０３ａ及び９７ａ
は、図１１に示すように、互いに一部が重なって略六角
形の孔を形成する。

【００５９】同様に、図９に示すように、第１ケース部
１０２の一端には、切り欠き部１０３ａと同様の切り欠
き部１０２ａが設けられ、モータケース９７の他端には
切り欠き部９７ａと同様の切り欠き部９７ｂが設けられ
ている。

【００６０】一方、各ゴムダンパ１０１は、図１２に示
すように、略六角形のブロック体に形成されている。そ
して、ゴムダンパ１０１の内の２つは、その半分ずつに
それぞれ取着される受け金具１０６を介して、第２ケー
ス部１０３の切り欠き部１０３ａと、モータケース９７
の切り欠き部９７ａとによって形成された孔内に装着さ
れている。このとき、ゴムダンパ１０１は、そのテーパ
面１０１ａが受け金具１０６を介して各切り欠き部１０
３ａ，９７ａのテーパ面に圧接した状態で組み付けられ
ている。また、ゴムダンパ１０１の残りの２つは、同様
に、第１ケース部１０２の切り欠き部１０２ａと、モー
タケース９７の切り欠き部９７ｂとによって形成された
孔内に装着されている。

【００６１】このように支持された４つのゴムダンパ１
０１は、固定ケース１４に対しモータケース９７を固定
するように支持する。また、各ゴムダンパ１０１は、電
動モータ９６にトルクが発生しているときにはこのトル
クの大きさに応じて固定ケース１４に対するモータケー
ス９７の相対回転を許容することで回転変動の出力を緩
和する。本実施形態では、固定ケース１４がハウジング
であり、切り欠き部１０２ａ，１０３ａが第１係合部で
ある。また、切り欠き部９７ａ，９７ｂが第２係合部で
ある。また、ゴムダンパ１０１が弾性部材である。そし
て、切り欠き部９７ａ，９７ｂ、ゴムダンパ１０１、切
り欠き部１０２ａ，１０３ａ及び受け金具１０６が弾性
支持手段及び回転変動緩和手段を構成する。

【００６２】以上のように構成された操舵装置１０は以
下のように動作する。操舵装置１０は、操舵に伴って入
力側回転体４１が回転するときに、回転軸体４３が入力
側回転体４１に対し相対回転しないように電動モータ９
６が制御されている状態では、ステアリングホイールの
操舵によるステアリングシャフト１２の回転を回転比
「１」で出力シャフト１３から出力する。

【００６３】また、操舵装置１０は、操舵に伴って入力
側回転体４１が回転するときに、回転軸体４３が入力側
回転体４１に対して相対回転するように電動モータ９６
が制御されている状態では、入力側回転体４１の回転
に、入力側回転体４１に対する回転軸体４３の相対回転
に基づく回転を加えた回転を出力シャフト１３から出力
する。

【００６４】操舵装置１０は、回転軸体４３が入力側回
転体４１に対し同方向に相対回転するように回転駆動さ
れているときには、操舵に応じた入力側回転体４１の回
転を回転比「１」よりも大きな回転比で出力シャフト１
３から出力する。このとき、操舵装置１０は、入力側回
転体４１に対する回転軸体４３の相対回転速度がより大
きいほどより大きな回転比で出力シャフト１３から出力
する。従って、車両状況に応じて、操舵による入力側回
転体４１の回転に対して回転軸体４３が同方向により速
い相対速度で相対回転するように電動モータ９６が制御
されるときには、ステアリングホイールの操舵角に対す
る操舵輪の操舵角をより大きくする。

【００６５】反対に、操舵装置１０は、回転軸体４３が
入力側回転体４１に対し逆方向に相対回転するように回
転駆動されているときには、操舵に応じた入力側回転体
４１の回転を回転比「１」よりも小さな回転比で出力シ
ャフト１３に出力する。このとき、操舵装置１０は、入
力側回転体４１に対する回転軸体４３の逆方向への相対
回転速度がより大きいほどより小さな回転伝達比で出力
シャフト１３から出力する。従って、車両状況に応じ
て、操舵による入力側回転体４１の回転に対して回転軸
体４３が逆方向によりより速い相対速度で相対回転する
ように電動モータ９６が制御されるときには、ステアリ
ングホイールの操舵角に対する操舵輪の操舵角をより小
さくする。

【００６６】以上のように構成された本実施形態の作用
について説明する。ステアリングホイールを操舵すると
きには、例えば車速に基づいて電動モータ９６が制御さ
れ、ステアリングシャフト１２の回転角に対する出力シ
ャフト１３の回転角が調節される。そして、ステアリン
グホイールの操舵角に対する操舵輪の操舵角が車速に応
じて調節される。

【００６７】電動モータ９６が発生するトルクは、固定
ケース１４とモータケース９７との間に介在された４つ
のゴムダンパ１０１を介して回転軸体４３に出力され
る。コギング等によって電動モータ９６に発生した回転
変動は、４つのゴムダンパ１０１が弾性変形して固定ケ
ース１４に対してモータケース９７を相対回転させるこ
とによってある程度まで吸収される。このため、電動モ
ータ９６から回転軸体４３に出力される回転変動が緩和
され、ステアリングシャフト１２まで伝達される回転変
動が緩和される。

【００６８】また、回転軸体４３に伝達された電動モー
タ９６のトルクは、内側スリーブ６５とサンギヤ６４と
の間に設けられた６つのゴムダンパ６７を介してサンギ
ヤ６４に伝達される。このとき、電動モータ９６から内
側スリーブ６５に伝達された回転変動が、６つのゴムダ
ンパ６７の弾性変形により内側スリーブ６５に対しサン
ギヤ６４が相対回転することで緩和される。このため、
電動モータ９６から回転軸体４３まで伝達されたトルク
変動が緩和され、ステアリングシャフト１２まで伝達さ
れるトルク変動が緩和される。

【００６９】さらに、サンギヤ６４及び入力側遊星ギヤ
７４を介して入力側回転体４１に伝達された電動モータ
９６のトルクは、入力側回転体４１と入力側スリーブ５
０との間に介在されている連結機構５１を介してステア
リングシャフト１２に伝達される。このとき、電動モー
タ９６から入力側回転体４１に伝達された回転変動は、
連結機構５１のゴムダンパ５３の弾性変形により入力側
回転体４１に対し入力側スリーブ５０が相対回転するこ
とである程度まで吸収される。このため、電動モータ９
６から入力側回転体４１まで伝達された回転変動が緩和
され、ステアリングシャフト１２に伝達される回転変動
が緩和される。

【００７０】また、操舵輪から出力側回転体４２、出力
側遊星ギヤ７６、サンギヤ６４及び入力側遊星ギヤ７４
を介して入力側回転体４１まで逆入力されたトルクは、
連結機構５１のゴムダンパ５３を介してステアリングシ
ャフト１２に伝達される。このとき、操舵輪から入力側
回転体４１まで伝達されたトルク変動は、ゴムダンパ５
３の弾性変形により入力側回転体４１に対し入力側スリ
ーブ５０が相対回転することである程度まで吸収され
る。このため、操舵輪から入力側回転体４１まで伝達さ
れたトルク変動が緩和され、ステアリングシャフト１２
まで逆入力されるトルク変動が緩和される。

【００７１】さらに、出力シャフト１３とステアリング
ギヤボックスとの間に設けられた油圧パワーステアリン
グ装置で発生するトルクの一部は、操舵輪からの逆入力
と同じ伝達経路でステアリングシャフト１２まで伝達さ
れる。このとき、油圧脈動に起因して発生するトルク変
動もステアリングシャフト１２まで伝達される。入力側
回転体４１まで伝達されたトルク変動は、操舵輪から逆
入力されるトルク変動と同様に、ゴムダンパ５３の弾性
変形によってある程度まで吸収される。このため、油圧
パワーステアリング装置から入力側回転体４１まで伝達
されたトルク変動が緩和され、ステアリングシャフト１
２まで伝達されるトルク変動が緩和される。

【００７２】また、操舵輪から逆入力されたトルクのト
ルク変動、油圧パワーステアリングが供給するトルクの
トルク変動は、回転軸体４３に設けた各ゴムダンパ６７
の弾性変形によっても吸収される。このため、ステアリ
ングシャフト１２まで伝達されるトルク変動が回転軸体
４３の各ゴムダンパ６７によっても緩和される。

【００７３】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
記載する各効果を得ることができる。 （１） 回転軸体４３から入力側回転体４１を介してス
テアリングシャフト１２まで伝達される電動モータ９６
の回転変動が、入力側回転体４１とステアリングシャフ
ト１２とを一体回転するように連結する連結機構５１の
ゴムダンパ５３によって緩和される。また、回転変動に
よる、例えばサンギヤ６４と入力側遊星ギヤ７４または
出力側遊星ギヤ７６との衝突が緩和される。従って、電
動モータ９６の回転変動に起因するステアリングホイー
ルの異常な振動や、各部に発生する騒音を抑制すること
ができる。

【００７４】また、操舵輪から逆入力されてステアリン
グシャフト１２まで伝達される逆トルクの変動もゴムダ
ンパ５３によって緩和される。従って、路面の凹凸等に
よって操舵輪から逆入力されるトルクの変動に起因する
ステアリングホイールの振動や、各部に発生する騒音を
も抑制することができる。

【００７５】さらに、操舵輪から逆入力されるトルクの
急激な変動によって、サンギヤ６４、入力側遊星ギヤ７
４、出力側遊星ギヤ７６等に加わる衝撃が緩和される。
このため、各ギヤ６４，７４，７６や回転軸体４３等の
強度をより小さく設計することができ、操舵装置１０の
小形化を図ることができる。

【００７６】（２） 電動モータ９６から回転軸体４３
へ出力される回転変動が、電動モータ９６を固定ケース
１４に固定するように支持する４つのゴムダンパ１０１
によって緩和される。従って、電動モータ９６の回転変
動に起因するステアリングホイールの振動や、各部の騒
音をより一層抑制することができる。

【００７７】（３） 電動モータ９６から回転軸体４３
を介してステアリングシャフト１２まで伝達される回転
変動が、回転軸体４３が分割された内側スリーブ６５と
サンギヤ６４とを一体回転するように連結する６つのゴ
ムダンパ６７によって緩和される。このため、ステアリ
ングホイールに発生する振動や各部の騒音をより一層抑
制することができる。

【００７８】（４） 入力側スリーブ５０と、その外側
に配置される入力側回転体４１のスリーブ部４５との間
に連結機構５１を設けた。そして、入力側スリーブ５０
と入力側回転体４１との間で弾性変形するゴムダンパ５
３を回転軸方向に延びるように設けた。このため、入力
側回転体４１を径方向に大きくすることなくゴムダンパ
５３の弾性反力を確保することができ、入力側回転体４
１から入力側スリーブ５０へ伝達される回転変動をより
緩和することができる。

【００７９】従って、操舵装置１０の大径化を招くこと
なく、電動モータ９６の回転変動や操舵輪から逆入力さ
れるトルク変動に起因するステアリングホイールの振動
や騒音を抑制することができる。

【００８０】（５） 回転軸体４３を回転軸方向で内側
スリーブ６５とサンギヤ６４とに分割し、回転軸方向に
相対する部分にゴムダンパ６７を介在させて連結した。
このため、回転軸体４３を一体とする場合に比較して、
回転軸体４３が径方向で大型化しない。従って、操舵装
置１０の大径化を招くことなく、電動モータ９６の回転
変動や操舵輪から逆入力されるトルク変動に起因するス
テアリングホイールの振動や騒音を抑制することができ
る。

【００８１】（６） 入力側回転体４１と入力側スリー
ブ５０とをゴムダンパ５３を介して作動連結した。ま
た、内側スリーブ６５とサンギヤ６４とをゴムダンパ６
７を介して作動連結した。従って、ゴムダンパの代わり
に圧縮コイルばねを用いる場合に比較して組み付け性を
向上することができる。

【００８２】（７） 入力側スリーブ５０の各リブ状係
合部５０ａと、保持金具５４とを回転軸線の周方向で係
合可能な位置に設け、この間にゴムダンパ５３を介在さ
せた。このため、ゴムダンパ５３が周方向にのみ弾性変
形するので、その寿命を長くすることができる。

【００８３】同様に、内側スリーブ６５の各凸状係合部
６５ａと、サンギヤ６４の各凸状係合部６４ａとを、回
転軸線の周方向で係合可能な位置に設け、この間にゴム
ダンパ６７を介在させた。このため、各ゴムダンパ６７
が周方向にのみ弾性変形するので、その寿命を長くする
ことができる。

【００８４】次に、上記実施形態以外の実施形態を箇条
書きで記載する。 ・ 上記実施形態で、弾性部材としてのゴムダンパ５
３，６７，１０１はそれぞれ例えば圧縮コイルばねであ
ってもよい。

【００８５】・ 上記実施形態で、入力側スリーブ５０
の各リブ状係合部５０ａと、保持金具５４とは、回転軸
線の周方向で係合可能な位置に設けられていなくてもよ
い。この場合においても、入力側回転体４１と入力側ス
リーブ５０とが一体回転するようにゴムダンパによって
連結され、トルクの大きさに応じて少なくとも周方向に
弾性変形することで両者の相対回転が許容され、回転変
動の伝達が緩和されればよい。

【００８６】・ また、内側スリーブ６５の各凸状係合
部６５ａと、サンギヤ６４の各凸状係合部６４ａとは、
回転軸線の周方向で係合可能な位置に設けられていなく
てもよい。この場合においても、内側スリーブ６５とサ
ンギヤ６４とが一体回転するようにゴムダンパによって
連結され、トルクの大きさに応じて少なくとも周方向に
弾性変形することで両者の相対回転が許容され、回転変
動の伝達が緩和されればよい。

【００８７】・ さらに、第１ケース部１０２または第
２ケース部に第１係合部としての第１凸状係合部を設
け、モータケース９７に第２係合部としての第２凸状係
合部を設ける。そして、この両凸状係合部を、回転軸線
の周方向で係合可能な位置に設け、両凸状係合部の間に
ゴムダンパを介在させてもよい。この場合には、両凸状
係合部の間でゴムダンパがほぼ周方向にのみ弾性変形す
るので、寿命が長くなる。

【００８８】・ 上記実施形態で、入力側回転体４１を
スリーブ部４５で回転軸方向に２分割し、２分割した両
回転体をゴムダンパを介在させた状態で連結してもよ
い。この場合にも、電動モータ９６からステアリングシ
ャフト１２に伝達される回転変動と、操舵輪からステア
リングシャフト１２まで逆入力される逆トルクのトルク
変動とを抑制することができる。

【００８９】同様に、出力側回転体４２をスリーブ部５
８で回転軸方向に２分割し、この２分割した両回転体を
ゴムダンパを介在させた状態で連結してもよい。この場
合には、操舵輪からステアリングシャフト１２まで逆入
力される逆トルクのトルク変動とを抑制することができ
る。

【００９０】以下、前述した各実施形態から把握される
技術的思想をその効果とともに記載する。 （１） 請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の発
明において、前記弾性部材はゴム材であることをことを
特徴とする車両用操舵装置。このような構成によれば、
ゴム材の代わりに例えば圧縮コイルばねを用いる場合に
比較して製造時の組み付け性を向上することができる。

【００９１】（２） 請求項６又は請求項７に記載の発
明において、前記弾性部材はゴム材であることをことを
特徴とする車両用操舵装置。このような構成によれば、
ゴム材の代わりに例えば圧縮コイルばねを用いる場合に
比較して製造時の組み付け性を向上することができる。

【００９２】（３） 請求項３に記載の発明において、
前記第１係合部及び第２係合部は、前記回転軸線の周方
向で係合可能な位置に設けられ、前記弾性部材は、前記
両係合部の間で前記周方向に介在されている。このよう
な構成によれば、弾性部材が周方向にのみ弾性変形する
のでその寿命を長くすることができる。

【００９３】

【発明の効果】請求項１〜請求項６に記載の発明によれ
ば、電動モータの回転変動に起因するステアリングホイ
ールの異常な振動や、伝達経路上の各部に発生する騒音
を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態の操舵装置に設けられた連結機構
を示す概略断面図。

【図２】 操舵装置の概略側面図。

【図３】 操舵装置のステアリングシャフト側を示す概
略断面図。

【図４】 同じく出力シャフト側を示す概略断面図。

【図５】 回転比可変機構を示す概略断面図。

【図６】 内側スリーブとサンギヤとの連結部分を示す
分解斜視図。

【図７】 同じく連結部分を示す概略断面図。

【図８】 固定ケースに対するモータケースの固定部分
を示す概略断面図。

【図９】 操舵装置の出力シャフト側からの概略正面
図。

【図１０】 モータケースの固定部分を示す概略断面
図。

【図１１】 （ａ）は、ゴムダンパの１つを示す正面
図、（ｂ）はＡ−Ａ線概略断面図、（ｃ）はＢ−Ｂ線概
略断面図。

【図１２】 ゴムダンパ及び受け金具を示す概略斜視
図。

【図１３】 固定ケース及びモータケースの固定部分の
分解図。

【符号の説明】

１０…車両用操舵装置、１２…入力側回転体としてのス
テアリングシャフト、１３…出力側回転体としての出力
シャフト、１４…ハウジングとしての固定ケース、４０
…回転比可変機構、４１…回転変動緩和手段を構成する
回転伝達体及び第１伝達体としての入力側回転体、４２
…回転伝達体としての出力側回転体、４３…回転伝達体
としての回転軸体、４４…回転伝達体としてのキャリ
ア、５０…回転変動緩和手段を構成する回転伝達体及び
第２伝達体としての入力側スリーブ、５０ａ…弾性連結
手段を構成する第２係合部としてのリブ状係合部、５１
…回転変動緩和手段を構成する弾性連結手段としての連
結機構、５２…回転伝達体としての入力側リングギヤ、
５３…回転変動緩和手段及び弾性連結手段を構成する弾
性部材としてのゴムダンパ、５４…回転変動緩和手段、
弾性連結手段及び第１係合部を構成する保持金具、５５
…同じくキー、６４…回転変動緩和手段を構成する回転
伝達体及び第１伝達体としてのサンギヤ、６４ａ…回転
変動緩和手段及び弾性連結手段を構成する第１係合部と
しての凸状係合部、６５…回転変動緩和手段を構成する
回転伝達体及び第２伝達体としての内側スリーブ、６５
ａ…回転変動緩和手段及び弾性連結手段を構成する第２
係合部としての凸状係合部、６７…回転変動緩和手段及
び弾性連結手段を構成する弾性部材としてのゴムダン
パ、９６…電動モータ、９７…回転変動緩和手段を構成
する固定子を構成するモータケース、９７ａ，９７ｂ…
回転変動緩和手段を構成する第２係合部としての切り欠
き部、９８…固定子を構成するステータコア、９９…同
じく励磁コイル、１００…回転子としてのロータマグネ
ット、１０１…回転変動緩和手段及び弾性支持手段を構
成する弾性部材としてのゴムダンパ、１０２ａ…回転変
動緩和手段及び弾性支持手段を構成する第１係合部とし
ての切り欠き部、１０３ａ…回転変動緩和手段及び弾性
支持手段を構成する第１係合部としての切り欠き部、１
０６…回転変動緩和手段及び弾性支持手段を構成する受
け金具。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵による回転が入力される入力側回転
   体と、 前記入力側回転体に入力された回転に応じた回転を出力
   するための出力側回転体と、 前記入力側回転体に入力された回転を前記出力側回転体
   まで伝達する複数の回転伝達体を備えるとともに、この
   回転伝達体の内の１つを電動モータで回転制御すること
   で前記入力側回転体に対する出力側回転体の回転比を調
   節可能な回転比可変機構とを備えた車両用操舵装置にお
   いて、 前記電動モータに発生する回転変動の前記入力側回転体
   への伝達を緩和する回転変動緩和手段が設けられている
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 【請求項２】 前記回転変動緩和手段は、前記回転伝達
   体であるとともに同一の回転軸線上に回転可能に設けら
   れた第１伝達体及び第２伝達体とを一体回転させるよう
   に連結する弾性連結手段であって、 前記弾性連結手段は、前記第１伝達体と第２伝達体とを
   弾性的に連結し、連結された両伝達体にトルクが加わる
   ときにはこのトルクの大きさに応じて両伝達体の相対回
   転を許容することによって両伝達体間での回転変動の伝
   達を緩和することを特徴とする請求項１に記載の車両用
   操舵装置。
3. 【請求項３】 前記弾性連結手段は、 前記第１伝達体に設けられた第１係合部と、前記第２伝
   達体に設けられた第２係合部と、前記第１係合部と第２
   係合部との間に介在されて前記両伝達体を一体回転させ
   るように連結する弾性部材とを備え、 前記弾性部材は、一体回転するように連結された両伝達
   体に加わったトルクの大きさに応じて前記両係合部の間
   で前記回転軸線に対し少なくとも周方向に弾性変形する
   ことで両伝達体の相対回転を許容することを特徴とする
   請求項２に記載の車両用操舵装置。
4. 【請求項４】 前記第１伝達体と第２伝達体とは、少な
   くとも一部で第１伝達体が第２伝達体の外側に配置され
   るように形成され、 前記第１係合部は、前記第２伝達体の外側に配置される
   前記第１伝達体の部分の内側に設けられ、 前記第２係合部は、前記第１伝達体の内側に配置される
   前記第２伝達体の部分の外側に設けられていることを特
   徴とする請求項３に記載の車両用操舵装置。
5. 【請求項５】 前記第１伝達体と第２伝達体とは、少な
   くとも一部で前記回転軸方向に相対するように形成さ
   れ、 前記第１係合部は、前記第２伝達体に相対する第１伝達
   体の相対部の端面に設けられ、 前記第２係合部は、前記第１伝達体に相対する第２伝達
   体の相対部の端面に設けられていることを特徴とする請
   求項３に記載の車両用操舵装置。
6. 【請求項６】 前記電動モータは、前記回転伝達体の１
   つである回転軸体に設けられた回転子と、前記回転軸体
   が回転可能に支持されたハウジングに対し前記回転軸体
   の回転軸線周りに相対回転可能に支持された固定子とを
   備えるものであって、 前記回転変動緩和手段は、前記ハウジングに対し前記固
   定子を固定するように支持する弾性支持手段であり、 前記弾性支持手段は、前記ハウジングと前記固定子とを
   弾性的に支持し、前記固定子と回転子との間にトルクが
   発生しているときにはこのトルクの大きさに応じて前記
   ハウジングに対する前記固定子の相対回転を許容するこ
   とで前記回転変動が前記回転軸体に出力されることを緩
   和することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装
   置。