JP2002227982A

JP2002227982A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2002227982A
Application number: JP2001019520A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Horiguchi; 正伸堀口
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-01-29
Filing date: 2001-01-29
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2021-01-29
Also published as: JP4176314B2

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧回路中に混入したエアーを、変速制御に影
響を与えることなく確実に排出させる。【解決手段】イグニッションスイッチＯＮ後の最初のＮ
→Ｄレンジ切り換え直後の１速状態であるときに、３速
状態に強制的に切り換えて、１速では解放されるべき摩
擦係合要素（ハイクラッチ）に対して油圧を強制的に供
給すると共に、該油圧供給時にライン圧を増大補正し
て、効率良く油圧供給が行われるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアー
を排出させるための油圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、摩擦係合要素の締結・解放を
油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非
変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき
摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、車両が
停止状態であることを条件に、ピストンがストロークし
ない範囲で油圧を供給することで、油圧回路中に混入し
たエアーを排出する構成が知られている（特開平１０−
１６９７６４号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のエア
ーを排出するための油圧供給中に、変速要求によって摩
擦係合要素の締結制御が開始されると、油圧が通常より
も高い状態から締結制御が開始されることになるため、
締結の開始が早まり、摩擦係合要素の掛け替え制御によ
って変速を行なわせる場合には、摩擦係合要素の締結状
態が重なることでトルクの引けが発生してしまうという
問題がある。

【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、エアーを排出するための油圧供給を効率良く行わ
せ、エアー排出制御を短時間で完了させることができる
自動変速機の油圧制御装置を提供し、以って、エアー排
出制御中に変速のための締結制御が開始されてしまうこ
とを極力回避できるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明では、非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩
擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油
圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧
制御装置において、前記エアー排出のための油圧供給中
にライン圧を増大させる構成とした。

【０００６】かかる構成によると、本来解放されるべき
摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することでエ
アーを排出させるときに、ライン圧を増大させ、本来解
放されるべき摩擦係合要素に対して効率良く油圧を供給
する。請求項２記載の発明では、前記エアー排出のため
の油圧供給の開始から所定時間だけライン圧を第１油圧
に保持し、前記所定時間経過後は、前記第１油圧よりも
低い第２油圧以下に制御する構成とした。

【０００７】かかる構成によると、エアー排出のための
油圧供給の開始から所定時間だけライン圧を比較的高い
第１油圧に保持することで、実際の油圧を応答良く立ち
上げ、その後、第１油圧よりも低い第２油圧若しくは該
第２油圧よりも低いライン圧に制御する。請求項３記載
の発明では、前記所定時間が経過した時点で前記第１油
圧から前記第２油圧にまでステップ的に減少させた後、
経過時間と共に徐々にライン圧を減少させる構成とし
た。

【０００８】かかる構成によると、エアー排出制御の開
始から所定時間だけライン圧を第１油圧に制御し、その
後、第１油圧よりも低い第２油圧を初期圧として、時間
経過と共にライン圧を徐々に低下させる。請求項４記載
の発明では、前記所定時間を、自動変速機の作動油の温
度に応じて変更する構成とした。

【０００９】かかる構成によると、自動変速機の作動油
（ＡＴＦ）の温度による油圧応答の変化に対応して、エ
アー排出制御の初期にライン圧を高い値に保持する時間
が変更される。請求項５記載の発明では、前記エアー排
出のための油圧供給中のライン圧を、自動変速機と組み
合わされるエンジンの回転速度に応じて変更する構成と
した。

【００１０】かかる構成によると、自動変速機の油圧ポ
ンプがエンジン駆動される場合に、油圧ポンプの吐出量
に相関するエンジンの回転速度に応じて、増大補正時の
ライン圧（前記第１油圧及び第２油圧）が決定される。
請求項６記載の発明では、前記エアー排出のための油圧
供給を、実施時間が所定時間になった時点で終了させる
構成とした。

【００１１】かかる構成によると、解放されるべき摩擦
係合要素に対して強制的に油圧を供給するエアー排出制
御が、実施時間が所定時間になった時点で終了され、同
時にそれまでのライン圧の増大補正がキャンセルされ、
通常状態に復帰する。請求項７記載の発明では、前記エ
アー排出のための油圧供給を、車両がドライブ状態に移
行したときに終了させる構成とした。

【００１２】かかる構成によると、車両の停止状態又は
コースト状態である非ドライブ状態において、ライン圧
の増大を伴うエアー排出制御が行われ、ドライブ状態へ
の移行が検出されると、ライン圧の増大を伴うエアー排
出制御を終了させる。尚、ドライブ状態の検出は、簡便
にはアクセル開度（スロットルバルブ開度）に基づいて
行わせることができ、また、ドライブトルクの検出値に
基づいて行わせることもできる。

【００１３】請求項８記載の発明では、ニュートラルレ
ンジからドライブレンジへの切り換え直後の所定期間に
おいてライン圧を増大補正するＮＤセレクト制御が行わ
れる構成であって、イグニションスイッチがＯＮされて
から最初の前記ＮＤセレクト制御の終了時に、前記エア
ー排出のための油圧供給を開始させる構成とした。かか
る構成によると、イグニションスイッチがＯＮされてか
ら初めてのＮ（ニュートラル）レンジ→Ｄ（ドライブ）
レンジ切り換え時に、Ｎレンジ→Ｄレンジ切り換え時に
毎回行われるライン圧増大補正（ＮＤセレクト制御）が
終了してから、エアー排出制御を開始させ、該エアー排
出制御においては前記ＮＤセレクト制御に続けてライン
圧が増大される。

【００１４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、油圧回路
中に混入したエアーを排出するための油圧供給が効率良
く行え、エアー排出を短時間に終了させることができる
ので、エアーを排出するための油圧供給中に変速のため
の締結制御が開始されてしまうことを回避でき、エアー
排出制御による変速制御性の低下を防止できるという効
果がある。

【００１５】請求項２記載の発明によると、ライン圧を
応答良く立ち上げて、エアー排出制御の当初から効率良
く油圧回路中に油圧を供給することができるという効果
がある。請求項３記載の発明によると、解放されるべき
摩擦係合要素の油圧が過剰に増大することを回避しつ
つ、効率良く油圧回路中に油圧を供給することができる
という効果がある。

【００１６】請求項４記載の発明によると、油温による
油圧応答の変化に対応して適正な時間だけライン圧を高
く保持させることができ、ライン圧を応答良く立ち上
げ、かつ、油圧が過剰に増大することを回避できるとい
う効果がある。請求項５記載の発明によると、油圧ポン
プの吐出量の違いに対応して、締結されるべき摩擦係合
要素に対する油圧供給を確保しつつ、エアー排出のため
の油圧供給を最大限に行わせることができるという効果
がある。

【００１７】請求項６記載の発明によると、エアー排出
のための油圧供給が効率良く行われ、かつ、エアーの排
出が完了したものと推定される時間が経過した時点で油
圧供給が停止されるので、短時間で確実にエアー排出を
行わせることができるという効果がある。請求項７記載
の発明によると、ドライブ状態において、トルク伝達を
行う摩擦係合要素におけるトルク容量を確保することが
できるという効果がある。

【００１８】請求項８記載の発明によると、Ｎ→Ｄレン
ジの切り換え直後に通常のライン圧増大制御を行わせつ
つ、その後に初めての変速に備えたエアー排出制御を効
率良く行わせることができるという効果がある。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示す
ものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバー
タ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３
の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動さ
れる。

【００２０】図２は、前記自動変速機３の変速機構部を
示すスケルトンである。前記変速機構部は、２組の遊星
歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ
／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／
Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式
ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組
のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

【００２１】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊
星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／
Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。

【００２２】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入
力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可
能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤ
ｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１を固定できるようになっている。

【００２３】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。上記構成の変速
機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３
に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）
の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。

【００２４】尚、図３において、丸印が締結状態を示
し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを
示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみ
の締結を示すものとする。上記摩擦係合要素の締結・解
放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバ
ルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフ
トソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによ
って実現される（図４参照）。

【００２５】また、前記コントロールバルブ４には、ラ
イン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド
７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御され
る。前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド
（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントロ
ーラ１１によって制御される。前記Ａ／Ｔコントローラ
１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッショ
ン・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出する
ＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に
連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ
８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，
車両の走行速度ＶＳＰを車速センサ１４，エンジン１の
回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，シフ
トノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒ
ビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。

【００２６】そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、
上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行な
う一方、図５及び図６のフローチャートに示す制御プロ
グラムを実行することで、車両が放置されている間に油
圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行な
う。以下に、上記エアー排出制御の詳細を、前記図５及
び図６のフローチャートに従って説明する。

【００２７】図５及び図６のフローチャートに示す制御
プログラムは、一定時間毎に実行されるようになってお
り、ステップＳ１では、ＡＴＦ温度センサ１２からの検
出信号に基づいて、ＡＴＦ（自動変速機の作動油）の温
度を検出する。尚、ＡＴＦの温度に代えてエンジンの冷
却水温度を検出させる構成としても良い。

【００２８】ステップＳ２では、前記検出したＡＴＦ温
度に基づいて、エアー排出制御を行なわせる時間ＴＩＭ
（１）、及び、エアー排出制御の初期にライン圧を高く
維持する時間ＴＩＭ（２）（＜ＴＩＭ（１））を決定す
る。具体的には、フローチャート中に示すように、予め
ＡＴＦ温度を時間ＴＩＭ（１）及び時間ＴＩＭ（２）に
変換するための変換テーブルがそれぞれ用意され、該各
変換テーブルに基づいてそのときのＡＴＦ温度に対応す
る時間ＴＩＭ（１）及び時間ＴＩＭ（２）が求められ
る。

【００２９】前記変換テーブルは、ＡＴＦ温度が低いと
きほど時間ＴＩＭ（１）及び時間ＴＩＭ（２）が長くな
るように設定される。ステップＳ３では、エンジン回転
センサ１５からの検出信号に基づいてエンジン回転速度
Ｎｅを検出する。ステップＳ４では、前記検出されたエ
ンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エアー排出制御のライ
ン圧補正の基準値であるＰＬＨ（第１油圧）及びＰＬＭ
（第２油圧）を決定する。

【００３０】前記ＰＬＨは、時間ＴＩＭ（２）において
保持されるライン圧であり、前記ＰＬＭ（＜ＰＬＨ）
は、前記時間ＴＩＭ（２）が経過した時点で前記ＰＬＭ
からステップ的に低下させる目標値である。ここで、エ
ンジン回転速度Ｎｅを前記ＰＬＨ及びＰＬＭに変換する
ための変換テーブルがそれぞれ予め用意され、該各変換
テーブルに基づいてそのときのエンジン回転速度Ｎｅに
対応するＰＬＨ及びＰＬＭが求められる。前記ＰＬＨ及
びＰＬＭは、エンジン回転速度Ｎｅが高いときほどより
大きく設定される。

【００３１】尚、本実施形態では、自動変速機における
油圧ポンプはエンジン駆動されるようになっており、上
記ステップＳ４では、エンジン回転速度Ｎｅを油圧ポン
プの吐出量に相関するパラメータとして用いている。ス
テップＳ５では、変速中であるか否か、詳細には、変速
のための油圧制御中であるか否かを判別する。

【００３２】ステップＳ５で変速中でないと判別される
とステップＳ６へ進み、変速中であるときには、エアー
排出制御を行うことなく本プログラムを終了させる。ス
テップＳ６では、現在の変速段が１速であって、かつ、
異なる変速段への変速判断がなされていない定常状態で
あるか否かを判別する。ステップＳ６で、１速の定常状
態であると判別されるとステップＳ７へ進み、１速でな
いか又は定常状態でない場合には、エアー排出制御を行
うことなく本プログラムを終了させる。

【００３３】ステップＳ７では、スロットル開度センサ
１３からの検出信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯを
検出する。ステップＳ８では、前記検出したスロットル
開度ＴＶＯが基準開度（例えば１／３２）を超えている
か否かを判別する。ここで、スロットル開度ＴＶＯが基
準開度を超えている場合には、車両のドライブ状態であ
ると判断する。

【００３４】ドライブ状態であると判断された場合に
は、エアー排出制御を行うことなく本プログラムを終了
させる。エアー排出制御のために本来解放されるべき摩
擦係合要素に油圧を供給すると、１速で締結されるべき
摩擦係合要素（ロークラッチＬ／Ｃ等）への供給油圧が
低下し、ドライブ状態で要求されるトルク容量が確保で
きなくなる可能性があるので、エアー排出制御中にドラ
イブ状態に移行したときには、その時点でエアー排出制
御を中止させる。

【００３５】一方、スロットル開度ＴＶＯが基準開度以
下である場合には、車両がコースト状態又は停止状態で
あると判断し、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９で
は、イグニッションスイッチがＯＮされた後の最初のＮ
レンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブ
レンジ）への切り換え直後であって、ＮレンジからＤレ
ンジへの切り換え時に毎回行われるＮＤセレクト制御の
完了時であるか否かを判別する。

【００３６】前記ＮＤセレクト制御とは、Ｎレンジから
Ｄレンジへの切り換え時にそのときのスロットル開度に
応じて決定される値にまでライン圧をステップ的に増大
させ、切り換え時から所定時間ｔ１が経過すると、その
後の所定時間ｔ２において一定のランプでライン圧を徐
々に増大させ、前記所定時間ｔ２経過後にライン圧を通
常値に戻す制御である（図７参照）。

【００３７】ステップＳ９で、イグニッションスイッチ
がＯＮされた後の最初のＮレンジからＤレンジへの切り
換え直後であって、ＮＤセレクト制御の完了時であると
判別されると、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０
では、エアー排出のための油圧供給制御の実施時間を計
測するためのタイマーＴＩＭを０にリセットする。

【００３８】ステップＳ１１では、前記タイマーＴＩＭ
を１だけ増大させる。ステップＳ１２では、前記タイマ
ーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（１）以上になっている
か否かを判別する。そして、前記タイマーＴＩＭの値が
前記時間ＴＩＭ（１）よりも小さい場合には、ステップ
Ｓ１３以降へ進んで、エアー排出のための油圧供給制御
及びライン圧増大補正を行わせ、前記タイマーＴＩＭの
値が前記時間ＴＩＭ（１）以上になり、前記時間ＴＩＭ
（１）だけエアー排出制御が行われたと判断されると、
そのまま本プログラムを終了させることで、エアー排出
制御及びライン圧増大補正を中止させる。

【００３９】ステップＳ１３におけるエアー排出制御
は、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイ
ド（Ｂ）６を制御することで行われる。具体的には、前
記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド
（Ｂ）６は、１速のときには共にＯＮ状態に制御される
が、前記エアー排出制御においては、前記シフトソレノ
イド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を強制的に
ＯＦＦに切り換える（図７参照）。

【００４０】前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフト
ソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に
対応し（図４参照）、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及び
ハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３参照）。従っ
て、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して
油圧の供給が行われることになり、この油圧の供給によ
ってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを
排出させる。

【００４１】ステップＳ１４では、前記タイマーＴＩＭ
の値が前記時間ＴＩＭ（２）以上であるか否かを判別す
る。前記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）よ
りも小さい場合には、ステップＳ１５へ進み、ライン圧
目標値ＰＬに前記ＰＬＨをセットする。従って、ライン
圧目標値ＰＬは、エアー排出制御の開始に伴ってそれま
での値（ＮＤセレクト制御時の値）から、ステップ的に
前記ＰＬＨにまで増大し、その後前記時間ＴＩＭ（２）
だけ前記ＰＬＨに保持される。

【００４２】一方、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間
ＴＩＭ（２）以上になると、ステップＳ１６へ進み、前
記タイマーＴＩＭの値が前記時間ＴＩＭ（２）に一致し
た時点であるか否かを判別する。前記タイマーＴＩＭの
値が前記時間ＴＩＭ（２）に一致した時点であると、ス
テップＳ１７へ進み、それまでのライン圧目標値ＰＬＨ
をステップ的に前記ＰＬＭにまで減少させる。

【００４３】また、ステップＳ１６で前記タイマーＴＩ
Ｍの値が前記時間ＴＩＭ（２）とは異なると判別された
とき、即ち、ＴＩＭ＞ＴＩＭ（２）のときには、ステッ
プＳ１８へ進む。ステップＳ１８では、ライン圧目標値
ＰＬを本ルーチンの実行周期毎に所定値ΔＰＬずつ減少
させることで、前記ＰＬＭから時間経過と共にライン圧
を徐々に減少させる。

【００４４】但し、前記タイマーＴＩＭの値が前記時間
ＴＩＭ（２）以上になってから前記時間ＴＩＭ（１）以
上になるまでの間、ライン圧目標値ＰＬを前記ＰＬＭに
保持させる構成としても良い。上記のように、ライン圧
を増大補正した状態で３速状態に強制的に切り換え、１
速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して油圧を
供給し、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路中に混入してい
るエアーの排出を行わせる。

【００４５】ここで、ライン圧が増大補正されること
で、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に効率良く油圧を供
給でき、短時間でエアー排出を完了させることができ
る。従って、エアー排出のための油圧供給中に変速のた
めのハイクラッチＨ／Ｃの締結要求が発生する可能性を
充分に低くでき、変速制御への影響を回避できる。ま
た、特に、エアー排出制御の開始直後においてライン圧
目標値ＰＬを比較的高い値ＰＬＨに保持するので、実際
のライン圧の増大応答を早めて、初期段階からハイクラ
ッチＨ／Ｃの油圧回路に効率良く油圧を供給できる。更
に、その後はより低いライン圧目標値に制御すること
で、過剰に油圧が増大することを回避でき、ハイクラッ
チＨ／Ｃを解放状態に保ったまま油圧を供給し続けるこ
とができ、エアー排出に要する時間を確保できる。

【００４６】尚、上記実施形態では、前記時間ＴＩＭ
（１）の間、継続的に３速状態に制御する構成とした
が、所定の周波数及びデューティで周期的に３速状態
（ソレノイドバルブＡ，ＢのＯＦＦ状態）に切り換える
構成としても良い。また、時間ＴＩＭ（１）が経過する
前にエアー排出制御が中断され、その後エアー排出制御
が再開される場合には、前回までのタイマーＴＩＭの値
から計測を再開させ、トータルのエアー排出制御時間が
前記時間ＴＩＭ（１）になった状態で、エアー排出制御
を終了させれば良い。

【００４７】更に、周期的に３速状態に切り換える構成
の場合には、切り換え制御の周波数及びデューティで同
じ時間当たりのエアー排出の進行度合いが変化するの
で、周波数及び／又はデューティを変更する場合には、
例えば、そのときの周波数・デューティに応じてタイマ
ーＴＩＭによる計測時間を補正した上で、前記時間ＴＩ
Ｍ（１）と比較させる正規化を行うようにすると良い。

【００４８】また、前記エアー排出制御中のライン圧補
正目標値よりも、通常のライン圧の目標がより高いとき
には、より高い方の目標に基づいてライン圧を制御させ
るようにすると良い。また、上記実施形態では、ステッ
プＳ８において、スロットル開度ＴＶＯに基づいてドラ
イブ状態であるか否かを判別させるようにしたが、ドラ
イブトルクを検出するトルクセンサ１８を設け、該トル
クセンサ１８で検出されるドライブトルクが基準値を超
えているか否かに基づいてドライブ状態の判定を行わせ
ることができる。

【００４９】更に、変速機構を図２に示したものに限定
するものではなく、また、各摩擦係合要素の油圧を個別
に制御するソレノイドバルブを備える構成においても、
上記実施形態と同様にエアー排出制御を行わせることが
可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム
図。

【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン
図。

【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合
要素の締結状態の組み合わせを示す図。

【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレ
ノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。

【図５】エアー排出制御の詳細を示すフローチャート。

【図６】エアー排出制御の詳細を示すフローチャート。

【図７】実施形態におけるエアー排出制御のタイミング
及び動作を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１…エンジン２…トルクコンバータ３…自動変速機４…コントロールバルブ５…シフトソレノイド（Ａ）６…シフトソレノイド（Ｂ）７…ライン圧ソレノイド１１…Ａ／Ｔコントローラ１２…ＡＴＦ温度センサ１３…スロットル開度センサ１４…車速センサ１５…エンジン回転センサ１６…インヒビタースイッチ１７…水温センサ１８…トルクセンサＧ１，Ｇ２…遊星歯車Ｈ／Ｃ…ハイクラッチＲ／Ｃ…リバースクラッチＬ／Ｃ…ロークラッチ２＆４／Ｂ…ブレーキバンドＬ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキＬ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】非変速中に現在の変速段で解放されるべき
摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、
油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油
圧制御装置において、前記エアー排出のための油圧供給中にライン圧を増大さ
せることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記エアー排出のための油圧供給の開始か
ら所定時間だけライン圧を第１油圧に保持し、前記所定
時間経過後は、前記第１油圧よりも低い第２油圧以下に
制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
油圧制御装置。
【請求項３】前記所定時間が経過した時点で前記第１油
圧から前記第２油圧にまでステップ的に減少させた後、
経過時間と共に徐々にライン圧を減少させることを特徴
とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記所定時間を、自動変速機の作動油の温
度に応じて変更することを特徴とする請求項２又は３に
記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記エアー排出のための油圧供給中のライ
ン圧を、自動変速機と組み合わされるエンジンの回転速
度に応じて変更することを特徴とする請求項１〜４のい
ずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】前記エアー排出のための油圧供給を、実施
時間が所定時間になった時点で終了させることを特徴と
する請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の
油圧制御装置。
【請求項７】前記エアー排出のための油圧供給を、車両
がドライブ状態に移行したときに終了させることを特徴
とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項８】ニュートラルレンジからドライブレンジへ
の切り換え直後の所定期間においてライン圧を増大補正
するＮＤセレクト制御が行われる構成であって、イグニ
ションスイッチがＯＮされてから最初の前記ＮＤセレク
ト制御の終了時に、前記エアー排出のための油圧供給を
開始させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１
つに記載の自動変速機の油圧制御装置。