JP2002227648A - エンジンの冷却装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置Info
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- engine cooling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
- F01P2003/027—Cooling cylinders and cylinder heads in parallel
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの冷間始動時において、エンジンオ
イルを的確に昇温させること。 【解決手段】 シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４、シリ
ンダブロック側冷却水通路Ｐ３、エンジン冷却水を循環
供給可能なウォータポンプ１２、ウォータポンプ１２に
還流するエンジン冷却水の温度が所定温度以上のときエ
ンジン冷却水をラジエータＲを通してウォータポンプ１
２に還流させるサーモスタット弁Ｖ１を備えたエンジン
の冷却装置Ｃにおいて、シリンダブロック側冷却水通路
Ｐ３に、同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記
所定温度より低い第１設定温度以上のとき開弁する常閉
型の流量制御弁Ｖ２を介装するとともに、オイル通路を
通して循環供給されるエンジンオイルと冷却水通路を通
して循環供給されるエンジン冷却水との熱交換を可能と
した熱交換器Ａ１を介装した。
イルを的確に昇温させること。 【解決手段】 シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４、シリ
ンダブロック側冷却水通路Ｐ３、エンジン冷却水を循環
供給可能なウォータポンプ１２、ウォータポンプ１２に
還流するエンジン冷却水の温度が所定温度以上のときエ
ンジン冷却水をラジエータＲを通してウォータポンプ１
２に還流させるサーモスタット弁Ｖ１を備えたエンジン
の冷却装置Ｃにおいて、シリンダブロック側冷却水通路
Ｐ３に、同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記
所定温度より低い第１設定温度以上のとき開弁する常閉
型の流量制御弁Ｖ２を介装するとともに、オイル通路を
通して循環供給されるエンジンオイルと冷却水通路を通
して循環供給されるエンジン冷却水との熱交換を可能と
した熱交換器Ａ１を介装した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等における
エンジンに採用されるエンジンの冷却装置に関する。
エンジンに採用されるエンジンの冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの冷却装置は、例えば、特開平
７−１８０５５５号公報に示されていて、同公報に示さ
れているエンジンの冷却装置は、シリンダヘッド側冷却
水通路と、これに対して並列的に設けたシリンダブロッ
ク側冷却水通路と、これらの冷却水通路にエンジン冷却
水を循環供給可能なウォータポンプと、このウォータポ
ンプに還流するエンジン冷却水の温度が所定温度未満の
ときエンジン冷却水をウォータポンプに直接還流させ所
定温度以上のときエンジン冷却水をラジエータを通して
ウォータポンプに還流させるサーモスタット弁とを備え
ている。
７−１８０５５５号公報に示されていて、同公報に示さ
れているエンジンの冷却装置は、シリンダヘッド側冷却
水通路と、これに対して並列的に設けたシリンダブロッ
ク側冷却水通路と、これらの冷却水通路にエンジン冷却
水を循環供給可能なウォータポンプと、このウォータポ
ンプに還流するエンジン冷却水の温度が所定温度未満の
ときエンジン冷却水をウォータポンプに直接還流させ所
定温度以上のときエンジン冷却水をラジエータを通して
ウォータポンプに還流させるサーモスタット弁とを備え
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報に示され
ているエンジンの冷却装置においては、シリンダブロッ
ク側冷却水通路の流出側端部に、シリンダヘッド側冷却
水通路を通ってウォータポンプに還流するエンジン冷却
水の温度が前記所定温度（エンジン冷却水をラジエータ
を通してウォータポンプに還流させるサーモスタット弁
の開弁設定温度）より高い設定温度以上のとき開弁する
第２のサーモスタット弁が介装されているため、シリン
ダブロック側冷却水通路のエンジン冷却水を的確に遮断
・流通させることができて、同エンジン冷却水の昇温を
促進させることができるものの、エンジンオイルの昇温
は成り行きにまかされていて、エンジンの冷間始動時に
はエンジンオイルが的確に昇温しないおそれがある。
ているエンジンの冷却装置においては、シリンダブロッ
ク側冷却水通路の流出側端部に、シリンダヘッド側冷却
水通路を通ってウォータポンプに還流するエンジン冷却
水の温度が前記所定温度（エンジン冷却水をラジエータ
を通してウォータポンプに還流させるサーモスタット弁
の開弁設定温度）より高い設定温度以上のとき開弁する
第２のサーモスタット弁が介装されているため、シリン
ダブロック側冷却水通路のエンジン冷却水を的確に遮断
・流通させることができて、同エンジン冷却水の昇温を
促進させることができるものの、エンジンオイルの昇温
は成り行きにまかされていて、エンジンの冷間始動時に
はエンジンオイルが的確に昇温しないおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した問題
に対処すべく、シリンダヘッド側冷却水通路と、これに
対して並列的に設けたシリンダブロック側冷却水通路
と、これらの冷却水通路にエンジン冷却水を循環供給可
能なウォータポンプと、このウォータポンプに還流する
エンジン冷却水の温度が所定温度未満のときエンジン冷
却水をウォータポンプに直接還流させ所定温度以上のと
きエンジン冷却水をラジエータを通してウォータポンプ
に還流させるサーモスタット弁とを備えたエンジンの冷
却装置において、前記シリンダブロック側冷却水通路
に、同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記所定
温度より低い第１設定温度以上のとき開弁する常閉型の
流量制御弁を介装するとともに、オイル通路を通して循
環供給されるエンジンオイルと冷却水通路を通して循環
供給されるエンジン冷却水との熱交換を可能とした熱交
換器を介装したこと（請求項１に係る発明）に特徴があ
る。
に対処すべく、シリンダヘッド側冷却水通路と、これに
対して並列的に設けたシリンダブロック側冷却水通路
と、これらの冷却水通路にエンジン冷却水を循環供給可
能なウォータポンプと、このウォータポンプに還流する
エンジン冷却水の温度が所定温度未満のときエンジン冷
却水をウォータポンプに直接還流させ所定温度以上のと
きエンジン冷却水をラジエータを通してウォータポンプ
に還流させるサーモスタット弁とを備えたエンジンの冷
却装置において、前記シリンダブロック側冷却水通路
に、同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記所定
温度より低い第１設定温度以上のとき開弁する常閉型の
流量制御弁を介装するとともに、オイル通路を通して循
環供給されるエンジンオイルと冷却水通路を通して循環
供給されるエンジン冷却水との熱交換を可能とした熱交
換器を介装したこと（請求項１に係る発明）に特徴があ
る。
【０００５】この場合において、前記シリンダヘッド側
冷却水通路に同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が
前記第１設定温度より低い第２設定温度以上のとき開弁
する常閉型の流量制御弁を介装すること（請求項２に係
る発明）、または、前記熱交換器をエンジンの構成部品
であるケースに一体的に形成すること（請求項３に係る
発明）が望ましい。
冷却水通路に同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が
前記第１設定温度より低い第２設定温度以上のとき開弁
する常閉型の流量制御弁を介装すること（請求項２に係
る発明）、または、前記熱交換器をエンジンの構成部品
であるケースに一体的に形成すること（請求項３に係る
発明）が望ましい。
【０００６】
【発明の作用・効果】本発明によるエンジンの冷却装置
（請求項１に係る発明）においては、エンジンの冷間始
動時において、シリンダブロック側冷却水通路内のエン
ジン冷却水の温度が第１設定温度未満のとき、シリンダ
ブロック側冷却水通路に介装した流量制御弁が閉じてい
るため、シリンダブロック側冷却水通路にエンジン冷却
水は流れず、シリンダブロックの暖機を促進することが
できる。
（請求項１に係る発明）においては、エンジンの冷間始
動時において、シリンダブロック側冷却水通路内のエン
ジン冷却水の温度が第１設定温度未満のとき、シリンダ
ブロック側冷却水通路に介装した流量制御弁が閉じてい
るため、シリンダブロック側冷却水通路にエンジン冷却
水は流れず、シリンダブロックの暖機を促進することが
できる。
【０００７】また、エンジンの冷間始動時において、シ
リンダブロック側冷却水通路内のエンジン冷却水の温度
が第１設定温度以上に上昇するときには、シリンダブロ
ック側冷却水通路に介装した流量制御弁が開弁して、シ
リンダブロック側冷却水通路にエンジン冷却水が流れ
る。このときのエンジンオイルの温度は、エンジン冷却
水の温度より低いため、シリンダブロック側冷却水通路
に介装した熱交換器にてエンジン冷却水とエンジンオイ
ルとで熱交換をさせることでエンジンオイルの昇温を促
進させることができる。したがって、エンジンでのエン
ジンオイルによるフリクションを低減することができ、
燃費の向上を図ることができる。
リンダブロック側冷却水通路内のエンジン冷却水の温度
が第１設定温度以上に上昇するときには、シリンダブロ
ック側冷却水通路に介装した流量制御弁が開弁して、シ
リンダブロック側冷却水通路にエンジン冷却水が流れ
る。このときのエンジンオイルの温度は、エンジン冷却
水の温度より低いため、シリンダブロック側冷却水通路
に介装した熱交換器にてエンジン冷却水とエンジンオイ
ルとで熱交換をさせることでエンジンオイルの昇温を促
進させることができる。したがって、エンジンでのエン
ジンオイルによるフリクションを低減することができ、
燃費の向上を図ることができる。
【０００８】また、本発明によるエンジンの冷却装置
（請求項２に係る発明）においては、エンジンの冷間始
動時において、シリンダヘッド側冷却水通路内のエンジ
ン冷却水の温度が第１設定温度より低い第２設定温度未
満のとき、シリンダヘッド側冷却水通路に介装した流量
制御弁とシリンダブロック側冷却水通路に介装した流量
制御弁が共に閉じているため、シリンダヘッド側冷却水
通路とシリンダブロック側冷却水通路にエンジン冷却水
は流れず、シリンダヘッドとシリンダブロックの暖機を
促進することができる。
（請求項２に係る発明）においては、エンジンの冷間始
動時において、シリンダヘッド側冷却水通路内のエンジ
ン冷却水の温度が第１設定温度より低い第２設定温度未
満のとき、シリンダヘッド側冷却水通路に介装した流量
制御弁とシリンダブロック側冷却水通路に介装した流量
制御弁が共に閉じているため、シリンダヘッド側冷却水
通路とシリンダブロック側冷却水通路にエンジン冷却水
は流れず、シリンダヘッドとシリンダブロックの暖機を
促進することができる。
【０００９】また、エンジンの冷間始動時において、シ
リンダヘッド側冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が
第２設定温度以上で第１設定温度未満に上昇するときに
は、シリンダブロック側冷却水通路に介装した流量制御
弁が閉じた状態で、シリンダヘッド側冷却水通路に介装
した流量制御弁が開弁して、シリンダヘッド側冷却水通
路にエンジン冷却水が流れる。このため、シリンダヘッ
ドの昇温を抑制した状態でシリンダブロックの暖機を促
進することができる。なお、シリンダブロック側冷却水
通路内のエンジン冷却水の温度が第１設定温度以上に上
昇するときには、上述した作用効果（請求項１に係る発
明の作用効果）を同様に得ることができる。
リンダヘッド側冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が
第２設定温度以上で第１設定温度未満に上昇するときに
は、シリンダブロック側冷却水通路に介装した流量制御
弁が閉じた状態で、シリンダヘッド側冷却水通路に介装
した流量制御弁が開弁して、シリンダヘッド側冷却水通
路にエンジン冷却水が流れる。このため、シリンダヘッ
ドの昇温を抑制した状態でシリンダブロックの暖機を促
進することができる。なお、シリンダブロック側冷却水
通路内のエンジン冷却水の温度が第１設定温度以上に上
昇するときには、上述した作用効果（請求項１に係る発
明の作用効果）を同様に得ることができる。
【００１０】また、本発明によるエンジンの冷却装置
（請求項３に係る発明）においては、エンジンの構成部
品であるケースに熱交換器を一体的に形成したものであ
り、エンジンの構成部品であるケースを有効活用したも
のであるため、同熱交換器のコスト低減を図ることがで
きるとともに、同熱交換器をコンパクトに構成すること
が可能であり、エンジンへの搭載性を良好とすることが
できる。なお、エンジンの冷間始動時において、シリン
ダブロック側冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が第
１設定温度以上に上昇するときには、上述した作用効果
（請求項１に係る発明の作用効果）を同様に得ることが
できる。
（請求項３に係る発明）においては、エンジンの構成部
品であるケースに熱交換器を一体的に形成したものであ
り、エンジンの構成部品であるケースを有効活用したも
のであるため、同熱交換器のコスト低減を図ることがで
きるとともに、同熱交換器をコンパクトに構成すること
が可能であり、エンジンへの搭載性を良好とすることが
できる。なお、エンジンの冷間始動時において、シリン
ダブロック側冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が第
１設定温度以上に上昇するときには、上述した作用効果
（請求項１に係る発明の作用効果）を同様に得ることが
できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１はエンジンＥとその冷却装
置Ｃを概略的に示していて、エンジンＥは図１および図
２に示したようにオイルポンプ１１とウォータポンプ１
２を備えるとともに、パワーステアリング用ポンプ１
３、エアコン用コンプレッサ１４およびオルタネータ１
５を備えている。オイルポンプ１１は、エンジンＥのク
ランクシャフト（１１）を駆動軸としてダイレクトに駆
動されるものであり、エンジンオイルを被供給部位に循
環供給可能とされている。
面に基づいて説明する。図１はエンジンＥとその冷却装
置Ｃを概略的に示していて、エンジンＥは図１および図
２に示したようにオイルポンプ１１とウォータポンプ１
２を備えるとともに、パワーステアリング用ポンプ１
３、エアコン用コンプレッサ１４およびオルタネータ１
５を備えている。オイルポンプ１１は、エンジンＥのク
ランクシャフト（１１）を駆動軸としてダイレクトに駆
動されるものであり、エンジンオイルを被供給部位に循
環供給可能とされている。
【００１２】ウォータポンプ１２は、エンジンＥのクラ
ンクシャフト（１１）を駆動軸としてベルト１６を介し
て駆動されるものであり、エンジン冷却水を被冷却部位
に循環供給可能とされている。なお、ベルト１６は、パ
ワーステアリング用ポンプ１３、エアコン用コンプレッ
サ１４およびオルタネータ１５をも駆動するものであ
り、ベルトテンショナ１７によって張力を調整されるよ
うになっている。
ンクシャフト（１１）を駆動軸としてベルト１６を介し
て駆動されるものであり、エンジン冷却水を被冷却部位
に循環供給可能とされている。なお、ベルト１６は、パ
ワーステアリング用ポンプ１３、エアコン用コンプレッ
サ１４およびオルタネータ１５をも駆動するものであ
り、ベルトテンショナ１７によって張力を調整されるよ
うになっている。
【００１３】ところで、本実施形態においては、図２〜
図５に示したように、エンジンＥにおける金属製のシリ
ンダブロック２１ａと金属製のシリンダヘッド２１ｂお
よび金属製のクランクケース２２の前面を覆う金属製の
フロントケース２３（エンジンＥの構成部品であるケー
ス）に、オイル通路Ｐ１と冷却水通路Ｐ２が一体的に形
成されていて、フロントケース２３自体を熱伝達媒体と
する熱交換器Ａ１が構成されている。
図５に示したように、エンジンＥにおける金属製のシリ
ンダブロック２１ａと金属製のシリンダヘッド２１ｂお
よび金属製のクランクケース２２の前面を覆う金属製の
フロントケース２３（エンジンＥの構成部品であるケー
ス）に、オイル通路Ｐ１と冷却水通路Ｐ２が一体的に形
成されていて、フロントケース２３自体を熱伝達媒体と
する熱交換器Ａ１が構成されている。
【００１４】熱交換器Ａ１のオイル通路Ｐ１は、図４に
示したように、フロントケース２３の凹凸形状とされた
裏面に金属製のリヤカバー２６を液密的に組付けること
により形成されていて、エンジンオイルの循環供給通路
（図示省略）に接続されており、エンジンオイルの一部
が常に循環供給されるように構成されている。なお、熱
交換器Ａ１の図４左下に設けたポートＰ１ａはオイル流
入ポートであり、熱交換器Ａ１の図４右上に設けたポー
トＰ１ｂはオイル流出ポートである。
示したように、フロントケース２３の凹凸形状とされた
裏面に金属製のリヤカバー２６を液密的に組付けること
により形成されていて、エンジンオイルの循環供給通路
（図示省略）に接続されており、エンジンオイルの一部
が常に循環供給されるように構成されている。なお、熱
交換器Ａ１の図４左下に設けたポートＰ１ａはオイル流
入ポートであり、熱交換器Ａ１の図４右上に設けたポー
トＰ１ｂはオイル流出ポートである。
【００１５】熱交換器Ａ１の冷却水通路Ｐ２は、図３に
示したように、フロントケース２３の凹凸形状とされた
表面に金属製のフロントカバー２７を液密的に組付ける
ことにより形成されていて、図１に示したシリンダブロ
ック側冷却水通路Ｐ３に接続されており、シリンダブロ
ック側冷却水通路Ｐ３をエンジン冷却水が流れる際に循
環供給されるように構成されている。なお、熱交換器Ａ
１の図３右上に設けたポートＰ２ａは冷却水流入ポート
であり、熱交換器Ａ１の図３左下に設けたポートＰ２ｂ
は冷却水流出ポートである。
示したように、フロントケース２３の凹凸形状とされた
表面に金属製のフロントカバー２７を液密的に組付ける
ことにより形成されていて、図１に示したシリンダブロ
ック側冷却水通路Ｐ３に接続されており、シリンダブロ
ック側冷却水通路Ｐ３をエンジン冷却水が流れる際に循
環供給されるように構成されている。なお、熱交換器Ａ
１の図３右上に設けたポートＰ２ａは冷却水流入ポート
であり、熱交換器Ａ１の図３左下に設けたポートＰ２ｂ
は冷却水流出ポートである。
【００１６】このため、熱交換器Ａ１では、オイル通路
Ｐ１を通して循環供給されるエンジンオイルと冷却水通
路Ｐ２を通して循環供給されるエンジン冷却水がフロン
トケース２３を介して熱交換可能とされていて、エンジ
ンオイルの温度がエンジン冷却水の温度より低い場合に
は、エンジンオイルがエンジン冷却水により温められて
昇温を促進され、またエンジンオイルの温度がエンジン
冷却水の温度より高い場合には、エンジンオイルがエン
ジン冷却水により冷やされて過熱・劣化が防止される。
Ｐ１を通して循環供給されるエンジンオイルと冷却水通
路Ｐ２を通して循環供給されるエンジン冷却水がフロン
トケース２３を介して熱交換可能とされていて、エンジ
ンオイルの温度がエンジン冷却水の温度より低い場合に
は、エンジンオイルがエンジン冷却水により温められて
昇温を促進され、またエンジンオイルの温度がエンジン
冷却水の温度より高い場合には、エンジンオイルがエン
ジン冷却水により冷やされて過熱・劣化が防止される。
【００１７】一方、エンジンＥの冷却装置Ｃは、図１に
示したように、エンジンＥのシリンダヘッド２１ｂを冷
却するように設けたシリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４
と、これに対して並列的に設けられてエンジンＥのシリ
ンダブロック２１ａを冷却するように設けたシリンダブ
ロック側冷却水通路Ｐ３と、これらの冷却水通路Ｐ３，
Ｐ４にエンジン冷却水を循環供給可能なウォータポンプ
１２と、このウォータポンプ１２に還流するエンジン冷
却水の温度が所定温度（例えば８０℃）未満のときエン
ジン冷却水をウォータポンプ１２に直接還流させ所定温
度以上のときエンジン冷却水をラジエータＲを通してウ
ォータポンプ１２に還流させるサーモスタット弁Ｖ１と
を備えている。
示したように、エンジンＥのシリンダヘッド２１ｂを冷
却するように設けたシリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４
と、これに対して並列的に設けられてエンジンＥのシリ
ンダブロック２１ａを冷却するように設けたシリンダブ
ロック側冷却水通路Ｐ３と、これらの冷却水通路Ｐ３，
Ｐ４にエンジン冷却水を循環供給可能なウォータポンプ
１２と、このウォータポンプ１２に還流するエンジン冷
却水の温度が所定温度（例えば８０℃）未満のときエン
ジン冷却水をウォータポンプ１２に直接還流させ所定温
度以上のときエンジン冷却水をラジエータＲを通してウ
ォータポンプ１２に還流させるサーモスタット弁Ｖ１と
を備えている。
【００１８】ところで、本実施形態においては、シリン
ダブロック側冷却水通路Ｐ３に流量制御弁Ｖ２が介装さ
れるとともに上述した熱交換器Ａ１が介装されており、
またシリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に流量制御弁Ｖ３
が介装されている。また、両冷却水通路Ｐ３，Ｐ４の流
出側端部とウォータポンプ１２の吸い込み側を接続する
冷却水通路Ｐ５には、ヒータコアＨが介装されていて、
車室内を暖房可能とされている。
ダブロック側冷却水通路Ｐ３に流量制御弁Ｖ２が介装さ
れるとともに上述した熱交換器Ａ１が介装されており、
またシリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に流量制御弁Ｖ３
が介装されている。また、両冷却水通路Ｐ３，Ｐ４の流
出側端部とウォータポンプ１２の吸い込み側を接続する
冷却水通路Ｐ５には、ヒータコアＨが介装されていて、
車室内を暖房可能とされている。
【００１９】流量制御弁Ｖ２は、シリンダブロック側冷
却水通路Ｐ３内のエンジン冷却水の温度が所定温度（例
えば８０℃）より低い設定温度（例えば７０℃）以上の
とき開弁する常閉型の流量制御弁であり、感温部をシリ
ンダブロック２１ａに設けたウォータジャケットに臨ま
せたサーモスタット弁であってもよい。流量制御弁Ｖ３
は、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却
水の温度が設定温度（例えば４０℃）以上のとき開弁す
る常閉型の流量制御弁であり、感温部をシリンダヘッド
２１ｂに設けたウォータジャケットに臨ませたサーモス
タット弁であってもよい。
却水通路Ｐ３内のエンジン冷却水の温度が所定温度（例
えば８０℃）より低い設定温度（例えば７０℃）以上の
とき開弁する常閉型の流量制御弁であり、感温部をシリ
ンダブロック２１ａに設けたウォータジャケットに臨ま
せたサーモスタット弁であってもよい。流量制御弁Ｖ３
は、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却
水の温度が設定温度（例えば４０℃）以上のとき開弁す
る常閉型の流量制御弁であり、感温部をシリンダヘッド
２１ｂに設けたウォータジャケットに臨ませたサーモス
タット弁であってもよい。
【００２０】上記のように構成した本実施形態において
は、エンジンＥの冷間始動直後において、シリンダヘッ
ド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却水の温度が設定温
度（例えば４０℃）未満のとき、シリンダヘッド側冷却
水通路Ｐ４に介装した流量制御弁Ｖ３とシリンダブロッ
ク側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２が共に閉
じているため、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４とシリ
ンダブロック側冷却水通路Ｐ３にエンジン冷却水は流れ
ず、シリンダヘッド２１ｂとシリンダブロック２１ａの
暖機を促進することができる。
は、エンジンＥの冷間始動直後において、シリンダヘッ
ド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却水の温度が設定温
度（例えば４０℃）未満のとき、シリンダヘッド側冷却
水通路Ｐ４に介装した流量制御弁Ｖ３とシリンダブロッ
ク側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２が共に閉
じているため、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４とシリ
ンダブロック側冷却水通路Ｐ３にエンジン冷却水は流れ
ず、シリンダヘッド２１ｂとシリンダブロック２１ａの
暖機を促進することができる。
【００２１】また、エンジンＥの冷間始動時において、
シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却水の
温度が設定温度（例えば４０℃）以上で設定温度（例え
ば７０℃）未満に上昇するときには、シリンダブロック
側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２が閉じた状
態で、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に介装した流量
制御弁Ｖ３が開弁して、図６に示したように、シリンダ
ヘッド側冷却水通路Ｐ４にエンジン冷却水が流れる。こ
のため、シリンダヘッド２１ｂの昇温を抑制した状態で
シリンダブロック２１ａの暖機を促進することができ
る。また、このときには、冷却水通路Ｐ５を通してヒー
タコアＨにも温められたエンジン冷却水が供給されるた
め、車室内暖房を早期に開始することが可能である。
シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４内のエンジン冷却水の
温度が設定温度（例えば４０℃）以上で設定温度（例え
ば７０℃）未満に上昇するときには、シリンダブロック
側冷却水通路Ｐ３に介装した流量制御弁Ｖ２が閉じた状
態で、シリンダヘッド側冷却水通路Ｐ４に介装した流量
制御弁Ｖ３が開弁して、図６に示したように、シリンダ
ヘッド側冷却水通路Ｐ４にエンジン冷却水が流れる。こ
のため、シリンダヘッド２１ｂの昇温を抑制した状態で
シリンダブロック２１ａの暖機を促進することができ
る。また、このときには、冷却水通路Ｐ５を通してヒー
タコアＨにも温められたエンジン冷却水が供給されるた
め、車室内暖房を早期に開始することが可能である。
【００２２】また、エンジンＥの冷間始動時において、
シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内のエンジン冷却水
の温度が設定温度（例えば７０℃）以上に上昇するとき
には、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した流
量制御弁Ｖ２も開弁して、図７に示したように、シリン
ダブロック側冷却水通路Ｐ３にもエンジン冷却水が流れ
る。このときのエンジンオイルの温度は、エンジン冷却
水の温度より低いため、シリンダブロック側冷却水通路
Ｐ３に介装した熱交換器Ａ１にてエンジン冷却水とエン
ジンオイルとで熱交換をさせることでエンジンオイルの
昇温を促進させることができる。したがって、エンジン
Ｅでのエンジンオイルによるフリクションを低減するこ
とができ、燃費の向上を図ることができる。
シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３内のエンジン冷却水
の温度が設定温度（例えば７０℃）以上に上昇するとき
には、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装した流
量制御弁Ｖ２も開弁して、図７に示したように、シリン
ダブロック側冷却水通路Ｐ３にもエンジン冷却水が流れ
る。このときのエンジンオイルの温度は、エンジン冷却
水の温度より低いため、シリンダブロック側冷却水通路
Ｐ３に介装した熱交換器Ａ１にてエンジン冷却水とエン
ジンオイルとで熱交換をさせることでエンジンオイルの
昇温を促進させることができる。したがって、エンジン
Ｅでのエンジンオイルによるフリクションを低減するこ
とができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２３】かくして、エンジンＥの暖機が完了し、エ
ンジンＥが高負荷で運転されてサーモスタット弁Ｖ１を
通過するエンジン冷却水の温度が所定温度（例えば８０
℃）以上に上昇すると、サーモスタット弁Ｖ１が動作し
て、図８に示したように、エンジン冷却水をラジエータ
Ｒを通してウォータポンプ１２に還流させる。このとき
のエンジンオイルの温度は、エンジン冷却水の温度より
高いため、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装し
た熱交換器Ａ１にてエンジン冷却水とエンジンオイルと
で熱交換をさせることでエンジンオイルの昇温を抑制す
ることができる。したがって、エンジンＥでのエンジン
オイルの油膜切れを防止して、被潤滑部位を的確に潤滑
することができる。
ンジンＥが高負荷で運転されてサーモスタット弁Ｖ１を
通過するエンジン冷却水の温度が所定温度（例えば８０
℃）以上に上昇すると、サーモスタット弁Ｖ１が動作し
て、図８に示したように、エンジン冷却水をラジエータ
Ｒを通してウォータポンプ１２に還流させる。このとき
のエンジンオイルの温度は、エンジン冷却水の温度より
高いため、シリンダブロック側冷却水通路Ｐ３に介装し
た熱交換器Ａ１にてエンジン冷却水とエンジンオイルと
で熱交換をさせることでエンジンオイルの昇温を抑制す
ることができる。したがって、エンジンＥでのエンジン
オイルの油膜切れを防止して、被潤滑部位を的確に潤滑
することができる。
【００２４】また、本実施形態においては、シリンダブ
ロック２１ａとシリンダヘッド２１ｂおよびクランクケ
ース２２の前面を覆うフロントケース２３に、リヤカバ
ー２６とフロントカバー２７をそれぞれ液密的に組付け
ることによりオイル通路Ｐ１と冷却水通路Ｐ２を一体的
に形成して熱交換器Ａ１を構成したものであり、エンジ
ンＥの構成部品であるフロントケース２３を有効活用し
たものであるため、同熱交換器Ａ１のコスト低減を図る
ことができるとともに、同熱交換器Ａ１をコンパクトに
構成することが可能であり、エンジンＥへの搭載性を良
好とすることができる。
ロック２１ａとシリンダヘッド２１ｂおよびクランクケ
ース２２の前面を覆うフロントケース２３に、リヤカバ
ー２６とフロントカバー２７をそれぞれ液密的に組付け
ることによりオイル通路Ｐ１と冷却水通路Ｐ２を一体的
に形成して熱交換器Ａ１を構成したものであり、エンジ
ンＥの構成部品であるフロントケース２３を有効活用し
たものであるため、同熱交換器Ａ１のコスト低減を図る
ことができるとともに、同熱交換器Ａ１をコンパクトに
構成することが可能であり、エンジンＥへの搭載性を良
好とすることができる。
【００２５】上記実施形態においては、金属製のフロン
トケース２３の表裏に、金属製のリヤカバー２６とフロ
ントカバー２７をそれぞれ液密的に組付けることによ
り、フロントケース２３自体を熱伝達媒体とする熱交換
器Ａ１を構成して実施したが、図９に示したように、金
属製のフロントケース１２３の表面に、周縁部が平坦で
中央部がジグザグ形状のメタルガスケット１２６を介し
て金属製のフロントカバー１２７を液密的に組付けるこ
とにより、メタルガスケット１２６を熱伝達媒体とする
熱交換器Ａ２を構成して実施することも可能である。
トケース２３の表裏に、金属製のリヤカバー２６とフロ
ントカバー２７をそれぞれ液密的に組付けることによ
り、フロントケース２３自体を熱伝達媒体とする熱交換
器Ａ１を構成して実施したが、図９に示したように、金
属製のフロントケース１２３の表面に、周縁部が平坦で
中央部がジグザグ形状のメタルガスケット１２６を介し
て金属製のフロントカバー１２７を液密的に組付けるこ
とにより、メタルガスケット１２６を熱伝達媒体とする
熱交換器Ａ２を構成して実施することも可能である。
【００２６】図９に示した熱交換器Ａ２では、フロント
ケース１２３とメタルガスケット１２６間にオイル通路
Ｐ１が形成され、メタルガスケット１２６とフロントカ
バー１２７間に冷却水通路Ｐ２が形成されるため、オイ
ル通路Ｐ１を通して循環供給されるエンジンオイルと冷
却水通路Ｐ２を通して循環供給されるエンジン冷却水が
メタルガスケット１２６を介して熱交換可能とされてい
る。
ケース１２３とメタルガスケット１２６間にオイル通路
Ｐ１が形成され、メタルガスケット１２６とフロントカ
バー１２７間に冷却水通路Ｐ２が形成されるため、オイ
ル通路Ｐ１を通して循環供給されるエンジンオイルと冷
却水通路Ｐ２を通して循環供給されるエンジン冷却水が
メタルガスケット１２６を介して熱交換可能とされてい
る。
【００２７】また、上記実施形態においては、オイルポ
ンプ１１から吐出されるエンジンオイルの一部がオイル
通路Ｐ１を通して循環供給されるように構成したが、オ
イルポンプ１１から吐出されるエンジンオイルの全部が
オイル通路Ｐ１を通して循環供給されるように構成する
ことも可能である。
ンプ１１から吐出されるエンジンオイルの一部がオイル
通路Ｐ１を通して循環供給されるように構成したが、オ
イルポンプ１１から吐出されるエンジンオイルの全部が
オイル通路Ｐ１を通して循環供給されるように構成する
ことも可能である。
【図１】本発明によるエンジンの冷却装置の一実施形態
を概略的に示す回路図である。
を概略的に示す回路図である。
【図２】図１に示したエンジンの一実施形態を示す正面
図である。
図である。
【図３】図２に示したフロントケースの正面図である。
【図４】図３に示したフロントケースの背面図である。
【図５】図３に示した熱交換器の５−５線に沿った断面
図である。
図である。
【図６】図１に示したエンジンの冷却装置にてシリンダ
ヘッド側冷却水通路に介装した流量制御弁が開いた状態
でのエンジン冷却水の流れを示す回路図である。
ヘッド側冷却水通路に介装した流量制御弁が開いた状態
でのエンジン冷却水の流れを示す回路図である。
【図７】図１に示したエンジンの冷却装置にてシリンダ
ヘッド側冷却水通路に介装した流量制御弁とシリンダブ
ロック側冷却水通路に介装した流量制御弁が開いた状態
でのエンジン冷却水の流れを示す回路図である。
ヘッド側冷却水通路に介装した流量制御弁とシリンダブ
ロック側冷却水通路に介装した流量制御弁が開いた状態
でのエンジン冷却水の流れを示す回路図である。
【図８】図１に示したエンジンの冷却装置にてシリンダ
ヘッド側冷却水通路に介装した流量制御弁とシリンダブ
ロック側冷却水通路に介装した流量制御弁が開きサーモ
スタット弁が動作した状態でのエンジン冷却水の流れを
示す回路図である。
ヘッド側冷却水通路に介装した流量制御弁とシリンダブ
ロック側冷却水通路に介装した流量制御弁が開きサーモ
スタット弁が動作した状態でのエンジン冷却水の流れを
示す回路図である。
【図９】熱交換器の他の実施形態を示す図５相当の断面
図である。
図である。
１１…オイルポンプ、１２…ウォータポンプ、２１ａ…
シリンダブロック、２１ｂ…シリンダヘッド、２２…ク
ランクケース、２３…フロントケース、２６…リヤカバ
ー、２７…フロントカバー、Ｅ…エンジン、Ａ１…熱交
換器、Ｐ１…オイル通路、Ｐ２…冷却水通路、Ｃ…エン
ジンの冷却装置、Ｐ３…シリンダヘッド側冷却水通路、
Ｐ４…シリンダブロック側冷却水通路、Ｒ…ラジエー
タ、Ｖ１…サーモスタット弁、Ｖ２，Ｖ３…流量制御
弁。
シリンダブロック、２１ｂ…シリンダヘッド、２２…ク
ランクケース、２３…フロントケース、２６…リヤカバ
ー、２７…フロントカバー、Ｅ…エンジン、Ａ１…熱交
換器、Ｐ１…オイル通路、Ｐ２…冷却水通路、Ｃ…エン
ジンの冷却装置、Ｐ３…シリンダヘッド側冷却水通路、
Ｐ４…シリンダブロック側冷却水通路、Ｒ…ラジエー
タ、Ｖ１…サーモスタット弁、Ｖ２，Ｖ３…流量制御
弁。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０２ Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０２Ｌ ５０４ ５０４Ａ
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダヘッド側冷却水通路と、これに
対して並列的に設けたシリンダブロック側冷却水通路
と、これらの冷却水通路にエンジン冷却水を循環供給可
能なウォータポンプと、このウォータポンプに還流する
エンジン冷却水の温度が所定温度未満のときエンジン冷
却水をウォータポンプに直接還流させ所定温度以上のと
きエンジン冷却水をラジエータを通してウォータポンプ
に還流させるサーモスタット弁とを備えたエンジンの冷
却装置において、前記シリンダブロック側冷却水通路
に、同冷却水通路内のエンジン冷却水の温度が前記所定
温度より低い第１設定温度以上のとき開弁する常閉型の
流量制御弁を介装するとともに、オイル通路を通して循
環供給されるエンジンオイルと冷却水通路を通して循環
供給されるエンジン冷却水との熱交換を可能とした熱交
換器を介装したことを特徴とするエンジンの冷却装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のエンジンの冷却装置に
おいて、前記シリンダヘッド側冷却水通路に同冷却水通
路内のエンジン冷却水の温度が前記第１設定温度より低
い第２設定温度以上のとき開弁する常閉型の流量制御弁
を介装したことを特徴とするエンジンの冷却装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のエンジンの冷却装置に
おいて、前記熱交換器をエンジンの構成部品であるケー
スに一体的に形成したことを特徴とするエンジンの冷却
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001021599A JP2002227648A (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001021599A JP2002227648A (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | エンジンの冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002227648A true JP2002227648A (ja) | 2002-08-14 |
Family
ID=18887129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001021599A Pending JP2002227648A (ja) | 2001-01-30 | 2001-01-30 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002227648A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100379952C (zh) * | 2005-10-28 | 2008-04-09 | 王强 | 一种汽车启动预热装置 |
| JP2011185267A (ja) * | 2010-03-08 | 2011-09-22 | Audi Ag | 内燃機関の冷却回路 |
| CN102691561A (zh) * | 2011-03-23 | 2012-09-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 具有发动机缸体集成的冷却系统的发动机组件 |
| US20130221116A1 (en) * | 2012-02-28 | 2013-08-29 | Suzuki Motor Corporation | Cooling water control valve apparatus |
| WO2014036761A1 (zh) * | 2012-09-05 | 2014-03-13 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种灵活燃料汽车的冷启动方法及系统 |
| JP2018003683A (ja) * | 2016-06-30 | 2018-01-11 | 株式会社クボタ | エンジンのオイル冷却構造 |
| FR3062878A1 (fr) | 2017-02-13 | 2018-08-17 | Suzuki Motor Corporation | Systeme de refroidissement pour moteur a combustion interne |
-
2001
- 2001-01-30 JP JP2001021599A patent/JP2002227648A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN100379952C (zh) * | 2005-10-28 | 2008-04-09 | 王强 | 一种汽车启动预热装置 |
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| US8739756B2 (en) | 2011-03-23 | 2014-06-03 | GM Global Technology Operations LLC | Engine assembly with engine block-integrated cooling system |
| CN102691561A (zh) * | 2011-03-23 | 2012-09-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 具有发动机缸体集成的冷却系统的发动机组件 |
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| CN103291435A (zh) * | 2012-02-28 | 2013-09-11 | 株式会社三国 | 冷却水控制阀装置 |
| US9518503B2 (en) * | 2012-02-28 | 2016-12-13 | Toru Tsuchiya | Cooling water control valve apparatus |
| WO2014036761A1 (zh) * | 2012-09-05 | 2014-03-13 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种灵活燃料汽车的冷启动方法及系统 |
| JP2018003683A (ja) * | 2016-06-30 | 2018-01-11 | 株式会社クボタ | エンジンのオイル冷却構造 |
| FR3062878A1 (fr) | 2017-02-13 | 2018-08-17 | Suzuki Motor Corporation | Systeme de refroidissement pour moteur a combustion interne |
| CN108425733A (zh) * | 2017-02-13 | 2018-08-21 | 铃木株式会社 | 内燃机的冷却装置 |
| CN108425733B (zh) * | 2017-02-13 | 2020-07-24 | 铃木株式会社 | 内燃机的冷却装置 |
| DE102018201604B4 (de) | 2017-02-13 | 2024-05-29 | Suzuki Motor Corporation | Kühlsystem für einen Verbrennungsmotor |
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