JP2002221275A - 歯車式自動変速装置 - Google Patents

歯車式自動変速装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの経時劣化にかかわりなくギア段切
換時のショックを低減するとともに、個体差にかかわり
なくギア段切換時のショックを低減するようにクラッチ
接続速度を制御可能な歯車式自動変速装置を得る。 【解決手段】 エンジン出力軸２１から変速機入力軸２
２への動力の伝達および遮断を行うクラッチ手段２と、
歯車式変速機３に対するギア切換用のシフトアクチュエ
ータ５と、ギア変速段のシフト・セレクト位置を検出す
るセンサ６と、シフト・セレクト位置をモニタしなが
ら、運転者により選択されたシフトレバー位置に応じて
シフトアクチュエータを駆動して目標変速段に自動的に
切換えるためのコントロールユニット４とを備え、ギア
段切換後に、スリップ回転速度の変化量のフィードバッ
ク制御に基づいてクラッチ手段を接続させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、クラッチを切換
制御するための歯車式自動変速装置に関し、特にクラッ
チの経時劣化にかかわりなく、ギア段切換時に発生する
ショックを低減した歯車式自動変速装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来より、歯車式変速機を用いた自動変
速装置は種々提案されており、たとえば特開昭６３−２
７０２５２号公報に記載された制御装置においては、電
磁クラッチのオンオフ操作により、エンジンの駆動力を
歯車式変速機に入力している。
【０００３】また、上記公報に記載の制御装置の場合、
エンジンの変速時において、一対の油圧電磁弁の作動組
み合わせを用いており、セレクト用の３位置油圧シリン
ダを駆動して変速ギアを選択するとともに、シフト用の
３位置油圧シリンダを駆動して変速ギア段を切換えてい
る。
【０００４】また、従来のクラッチ制御装置として、た
とえば特開昭６０−３５６３３号公報に参照されるもの
があり、この場合、電磁クラッチを一定速度で接続制御
しており、クラッチ接続および解放の性能は、クラッチ
使用中の劣化（摩耗など）により時間経過とともに徐々
に変化する。
【０００５】したがって、たとえば、電磁クラッチに同
じ電流を流しても、その電磁クラッチが使用後の場合と
新品の場合とでは、クラッチ結合力性能が異なってしま
うことになる。
【０００６】特に、クラッチを一定速度（オープンルー
プ）制御で接続した場合、クラッチが新品の状態におい
てギア段切換時のショック発生を低減するように制御さ
れていても、クラッチが劣化（摩耗）するにつれて、ギ
ア段切換時のショックが発生するおそれがある。
【０００７】また、電磁クラッチの個体差によってもク
ラッチ結合力にバラツキがあるので、上記オープンルー
プ制御の場合には、個体差を考慮して、ギア段切換時に
発生するショックを低減するようにクラッチ接続速度を
あらかじめ決定する必要がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の歯車式自動変速
装置は以上のように、クラッチの経時劣化により、ギア
段切換時にショックが発生するおそれがあるという問題
点があった。
【０００９】また、オープンループ制御の場合に、電磁
クラッチの個体差によるクラッチ結合力のバラツキを考
慮して、ギア段切換時のショック発生を低減するように
クラッチ接続速度をあらかじめ決定しなければならない
という問題点があった。
【００１０】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、クラッチの経時劣化にかかわり
なく、ギア段切換時に発生するショックを低減した歯車
式自動変速装置を得ることを目的とする。
【００１１】また、この発明は、個体差にかかわりな
く、ギア段切換時のショック発生を低減するように、ク
ラッチ接続速度を制御可能な歯車式自動変速装置を得る
ことを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る歯車式自動変速装置は、エンジンの回転出力を選択さ
れた変速比で出力する歯車式変速機と、エンジンの出力
軸から歯車式変速機の入力軸への動力の伝達および遮断
を行うクラッチ手段と、歯車式変速機に対するギア切換
用のシフトアクチュエータと、歯車式変速機のギア変速
段のシフト・セレクト位置を検出するシフト・セレクト
ポジションセンサと、シフト・セレクト位置をモニタし
ながら、運転者により選択されたシフトレバー位置に応
じてシフトアクチュエータを駆動して、歯車式変速機を
目標変速段に自動的に切換えるためのコントロールユニ
ットとを備え、コントロールユニットは、歯車式変速機
のギア段切換後に、エンジンの回転速度と変速機の入力
軸の回転速度との偏差をスリップ回転速度として、スリ
ップ回転速度の変化量のフィードバック制御に基づいて
クラッチ手段を接続させるものである。
【００１３】また、この発明の請求項２に係る歯車式自
動変速装置は、請求項１において、コントロールユニッ
トは、クラッチ手段の接続時に複数の制御区間を設け、
各制御区間毎に目標スリップ回転速度変化量を設定し
て、クラッチ手段に対する指示電流値をフィードバック
制御するものである。
【００１４】また、この発明の請求項３に係る歯車式自
動変速装置は、請求項２において、コントロールユニッ
トは、各制御区間毎の終了条件を設定し、終了条件が満
たされる毎に、次の制御区間のフィードバック制御に順
次移行させるものである。
【００１５】また、この発明の請求項４に係る歯車式自
動変速装置は、請求項３において、コントロールユニッ
トは、歯車式変速機のギア段切換直後における第１の制
御区間が所定時間だけ経過したときに第２の制御区間に
移行させ、第２の制御区間におけるスリップ回転速度が
所定値以下を示すときに第３の制御区間に移行させるも
のである。
【００１６】また、この発明の請求項５に係る歯車式自
動変速装置は、請求項１において、コントロールユニッ
トは、複数の制御区間に続く最後の制御区間において、
クラッチ手段に対する指示電流値をオープンループ制御
により演算するものである。
【００１７】また、この発明の請求項６に係る歯車式自
動変速装置は、請求項５において、コントロールユニッ
トは、最後の制御区間の終了条件を満たす場合に、クラ
ッチ手段の接続完了処理を実行するものである。
【００１８】また、この発明の請求項７に係る歯車式自
動変速装置は、請求項６において、コントロールユニッ
トは、クラッチ手段に対する励磁電流が目標値に到達し
た時点で、最後の制御区間の終了条件を満たしたことを
判定するものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１を示すブロック構
成図である。
【００２０】図１において、エンジン１の出力軸すなわ
ちクランク軸２１には、電磁クラッチ２が設けられ、電
磁クラッチ２の出力軸２２には、歯車式変速機３が設け
られている。
【００２１】電磁クラッチ２の出力軸２２は、変速機入
力軸となっている。歯車式変速機３からの変速機出力軸
２３には、車両のタイヤ（図示せず）が接続される。
【００２２】エンジン１、電磁クラッチ２および歯車式
変速機３は、マイクロコンピュータからなるコントロー
ルユニット４により制御されている。 歯車式変速機３
には、シフト・セレクトアクチュエータ５およびシフト
・セレクトポジションセンサ６が設けられている。
【００２３】シフト・セレクトアクチュエータ５は、歯
車式変速機３の変速操作を行い、シフト・セレクトポジ
ションセンサ６は、歯車式変速機３のシフト・セレクト
位置を検出する。
【００２４】運転者により操作されるアクセルペダル
（図示せず）には、アクセル踏み込み量を検出するアク
セルポジションセンサ７が設けられている。また、運転
者により操作されるシフトレバー８は、シフトレバー位
置を出力している。
【００２５】歯車式変速機３の出力軸には、変速機出力
軸回転センサ９が設けられており、変速機出力軸回転セ
ンサ９は、変速機出力軸２３の回転速度を検出してい
る。
【００２６】シフト・セレクトポジションセンサ６、ア
クセルポジションセンサ７、シフトレバー８および変速
機出力軸回転センサ９の出力信号は、コントロールユニ
ット４に入力されている。
【００２７】エンジン１の吸気管１１には、スロットル
バルブ１２が設けられており、スロットルバルブ１２の
開度は、スロットルアクチュエータ１０により駆動制御
されている。
【００２８】コントロールユニット４は、各種センサか
らの入力信号に応じて、シフト・セレクトアクチュエー
タ５を制御して歯車式変速機３を制御するとともに、ス
ロットルアクチュエータ１０を制御することにより、エ
ンジン１の出力を制御する。
【００２９】たとえば、コントロールユニット４は、ア
クセル踏み込み量に比例したアクセルポジションセンサ
７の出力信号を処理して、アクセル踏み込み量に応じた
目標スロットル開度を演算してスロットルアクチュエー
タ１０を駆動し、スロットル開度が目標位置となるよう
にスロットルバルブ１２をフィードバック制御する。
【００３０】電磁クラッチ２は、コントロールユニット
４の制御下で、クラッチ伝達トルクに比例したクラッチ
磁励磁電流が供給されることにより、クランク軸２１か
ら変速機入力軸２２への動力の伝達および遮断を制御す
る。
【００３１】なお、ここでは、電磁クラッチ２を用いて
いるが、電磁クラッチ２に代えて、油圧駆動式クラッチ
を用いてもよい。
【００３２】歯車式変速機３は、図示されていないが、
たとえば、ギア比の異なる５組の前進用変速歯車と、１
組の後退用変速歯車とを備えている。歯車式変速機３
は、コントロールユニット４の制御下で、ギア切換用の
シフト・セレクトアクチュエータ５により変速操作さ
れ、目標変速段となるようにフィードバック制御され
る。
【００３３】コントロールユニット４は、アクセルポジ
ションセンサ７からのアクセル踏み込み量と、シフトレ
バー８の位置信号（スイッチ信号）と、変速機出力軸回
転センサ９からの変速機出力軸２３の回転速度とを取り
込み、変速機シフトパターン（図示せず）に基づいて車
両走行状態に適した変速段を決定する。
【００３４】また、コントロールユニット４は、シフト
・セレクトポジションセンサ６の検出信号からシフト・
セレクト位置を確認しつつ、シフト・セレクトアクチュ
エータ５に対する制御信号を出力して、目標変速段とな
るように、歯車式変速機３の変速操作を行う。
【００３５】次に、図２のタイミングチャートを参照し
ながら、図１に示したこの発明の実施の形態１によるク
ラッチ接続制御動作について説明する。図２はエンジン
１（クランク軸２１）の回転速度、変速機入力軸２２の
回転速度、目標スリップ回転速度の変化量およびクラッ
チ電流の各時間変化を示している。
【００３６】図２は歯車式変速機３の変速ギア段切換終
了後にクラッチ制御を行う場合を示しており、各制御区
間をＡ区間〜Ｄ区間に分割している。図２のように、電
磁クラッチ２のクラッチ制御は、たとえば４つの区間に
分けて行われ、制御区間は、Ａ区間→Ｂ区間→Ｃ区間→
Ｄ区間へと遷移する。
【００３７】まず、クラッチ接続制御開始時のＡ区間に
おいては、スリップ回転速度（エンジン回転速度と変速
機入力軸回転速度との偏差）の変化量が小さくなるよう
にフィードバック制御が行われる。これにより、クラッ
チ接続開始時のショックを低減することができる。
【００３８】その後、Ｂ区間に示すように、クラッチ接
続開始からしばらく時間が経過すれば、スリップ回転速
度変化量を或る程度大きくしてもショックは発生しにく
いので、もっぱら変速時間の短縮を考慮して目標スリッ
プ回転速度変化量を設定し、フィードバック制御を行
う。
【００３９】次に、Ｃ区間に示すように、エンジン回転
速度が歯車式変速機３の入力軸２２の回転速度に接近し
てくると、両者の回転をショックなく結合するために、
目標スリップ回転速度変化量を小さく設定して、フィー
ドバック制御する。
【００４０】最後に、Ｄ区間に示すように、エンジン回
転速度と入力軸回転速度とが一致した後は、クランク軸
２１から変速機入力軸２２に動力を十分に伝達できるク
ラッチ励磁電流値を目標値として、一定速度のオープン
ループ制御で指示電流値を増加させる。
【００４１】このとき、目標クラッチ電流ＩＴＧＴ
［Ａ］のフィードバック制御演算は、以下の（１）式に
基づいて実行される。
【００４２】 ＩＴＧＴ＝（Ｉｉ）ｎ＋ＫＰ・｛（ｄＮｓｌｐ／ｄｔ）ｏ−（ｄＮｓｌｐ／ｄ ｔ）ｎ｝＋ＫＤ・｛（ｄＮｓｌｐ／ｄｔ）（ｎ−１）−（ｄＮｓｌｐ／ｄｔ）ｎ ｝・・・（１）
【００４３】ただし、（１）式において、（Ｉｉ）ｎ
［Ａ］は今回演算時の目標クラッチ電流の積分項、ＫＰ
［Ａ／（ｒ／ｍｉｎ／１０ｍｓ）］は比例ゲイン、（ｄ
Ｎｓｌｐ／ｄｔ）ｏ［ｒ／ｍｉｎ／１０ｍｓ］は目標ス
リップ回転速度変化量、（ｄＮｓｌｐ／ｄｔ）ｎ［ｒ／
ｍｉｎ／１０ｍｓ］は今回演算時のスリップ回転速度変
化量、ＫＤ［Ａ／（ｒ／ｍｉｎ／１０ｍｓ）］は微分ゲ
イン、（ｄＮｓｌｐ／ｄｔ）（ｎ−１）［ｒ／ｍｉｎ／
１０ｍｓ］は前回演算時のスリップ回転速度変化量であ
る。
【００４４】なお、今回演算時の目標クラッチ電流の積
分項（Ｉｉ）ｎ［Ａ］は、以下の（２）式に基づいて演
算される。
【００４５】 （Ｉｉ）ｎ＝（Ｉｉ）（ｎ−１）＋ＫＩ・｛（ｄＮｓｌｐ／ｄｔ）ｏ−（ｄＮ ｓｌｐ／ｄｔ）ｎ｝・・・（２）
【００４６】ただし、（２）式において、（Ｉｉ）（ｎ
−１）［Ａ］は前回演算時の目標クラッチ電流の積分
項、ＫＩ［Ａ／（ｒ／ｍｉｎ／１０ｍｓ）］は積分ゲイ
ンである。
【００４７】次に、図３を参照しながら、この発明の実
施の形態１による基本的なクラッチ接続制御の判定処理
動作について説明する。 図３はこの発明の実施の形態
１によるクラッチ接続制御の判定処理動作を示すフロー
チャートであり、図３の処理ルーチンは、たとえば１０
ｍｓ毎に実行される。
【００４８】図３において、まず、歯車式変速機３の変
速ギア段切換後のクラッチ接続要求があるか否かを判定
し（ステップＳ１）、クラッチ接続要求がない（すなわ
ち、Ｎｏ）と判定されれば、そのまま図３の処理ルーチ
ンを終了する。
【００４９】一方、ステップＳ１において、クラッチ接
続要求がある（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続
いて、今回のクラッチ接続要求が１速から２速への変速
要求であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００５０】ステップＳ２において、１速→２速の変速
である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、１速→２
速の変速処理を実行し（ステップＳ３）、図３の処理ル
ーチンを終了する。
【００５１】一方、ステップＳ２において、１速→２速
の変速でない（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、他の
変速でのクラッチ接続処理が実行される（ステップＳ
４）。他の変速要求の場合も、図３と同様の処理が実行
される。
【００５２】次に、図４を参照しながら、この発明の実
施の形態１による１速→２速の変速ギア段切換後のクラ
ッチ接続処理（図３内のステップＳ３参照）について具
体的について説明する。
【００５３】図４はこの発明の実施の形態１による１速
→２速の変速ギア段切換後のクラッチ接続制御動作を示
すフローチャートである。
【００５４】図４において、まず、１速→２速の変速ク
ラッチ接続制御における制御区間がＡ区間〜Ｄ区間（図
２参照）のいずれかであるかを判定し（ステップＳ１
０）、Ａ区間〜Ｃ区間のいずれかであると判定されれ
ば、各制御区間での目標スリップ回転速度変化量を設定
する（ステップＳ１１、Ｓ２１、Ｓ３１）。
【００５５】また、ステップＳ１０において、制御区間
がＤ区間であると判定されれば、クラッチ指示電流増加
量を設定する（ステップＳ４１）。
【００５６】次に、Ａ区間〜Ｃ区間での各ステップＳ１
１、Ｓ２１、Ｓ３１の実行後に、前述のフィードバック
制御式（１）、（２）に基づいて、電磁クラッチ２の指
示電流値を演算する（ステップＳ５０）。
【００５７】また、Ｄ区間でのステップＳ４１の実行後
に、フィードバック制御を実行しないオープンループ制
御に基づいて、電磁クラッチ２の指示電流値を演算する
（ステップＳ５１）。
【００５８】次に、上記各ステップＳ５０、Ｓ５１に続
いて、Ａ区間〜Ｄ区間の各終了条件を満たすか否かを判
定する（ステップＳ１２、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４）。
【００５９】ステップＳ１２においては、Ａ区間の終了
条件（たとえば、２００ｍｓが経過したか）を判定し、
Ａ区間の終了条件を満たす（すなわち、Ｙｅｓ）と判定
されれば、制御区間をＢ区間に更新して（ステップＳ１
３）、図４の処理ルーチンを終了する。
【００６０】ステップＳ２２においては、Ｂ区間の終了
条件として、たとえば、スリップ回転速度（エンジン回
転速度と変速機入力軸回転速度との速度偏差）が３００
ｒ／ｍｉｎ以下か否かを判定し、Ｂ区間の終了条件を満
たす（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制御区間を
Ｃ区間に更新して（ステップＳ２３）、図４の処理ルー
チンを終了する。
【００６１】ステップＳ３２においては、Ｃ区間の終了
条件として、たとえば、スリップ回転速度が１０ｒ／ｍ
ｉｎ以下か否かを判定し、Ｃ区間の終了条件を満たす
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制御区間をＤ区
間に更新して（ステップＳ３３）、図４の処理ルーチン
を終了する。
【００６２】また、ステップＳ４２においては、Ｄ区間
の終了条件（たとえば、クラッチ励磁電流が目標値に到
達したか）を判定、Ｄ区間の終了条件を満たす（すなわ
ち、Ｙｅｓ）と判定されれば、クラッチ接続制御の完了
処理を実行して（ステップＳ４３）、図４の処理ルーチ
ンを終了する。
【００６３】一方、各ステップＳ５０、Ｓ５１におい
て、各制御区間の終了条件を満たさない（すなわち、Ｎ
ｏ）と判定されれば、直ちに図４の処理ルーチンを終了
する。
【００６４】このように、歯車式変速機３のギア段切換
後の電磁クラッチ２の接続制御を、スリップ回転速度変
化量のフィードバック制御に基づいて実行することによ
り、電磁クラッチ２の劣化および摩耗によるギア段切換
時のショック発生を防止することができる。
【００６５】また、電磁クラッチ２の個体差による結合
力のバラツキを考慮することなく、電磁クラッチ２の接
続制御を実行することができる。
【００６６】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、エンジンの回転出力を選択された変速比で出力す
る歯車式変速機と、エンジンの出力軸から歯車式変速機
の入力軸への動力の伝達および遮断を行うクラッチ手段
と、歯車式変速機に対するギア切換用のシフトアクチュ
エータと、歯車式変速機のギア変速段のシフト・セレク
ト位置を検出するシフト・セレクトポジションセンサ
と、シフト・セレクト位置をモニタしながら、運転者に
より選択されたシフトレバー位置に応じてシフトアクチ
ュエータを駆動して、歯車式変速機を目標変速段に自動
的に切換えるためのコントロールユニットとを備え、コ
ントロールユニットは、歯車式変速機のギア段切換後
に、エンジンの回転速度と変速機の入力軸の回転速度と
の偏差をスリップ回転速度として、スリップ回転速度の
変化量のフィードバック制御に基づいてクラッチ手段を
接続させるようにしたので、クラッチの経時劣化にかか
わりなく、ギア段切換時に発生するショックを低減する
とともに、個体差にかかわりなく、ギア段切換時のショ
ック発生を低減するようにクラッチ接続速度を制御でき
る歯車式自動変速装置が得られる効果がある。
【００６７】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、コントロールユニットは、クラッチ手段
の接続時に複数の制御区間を設け、各制御区間毎に目標
スリップ回転速度変化量を設定して、クラッチ手段に対
する指示電流値をフィードバック制御するようにしたの
で、クラッチの経時劣化にかかわりなく、ギア段切換時
に発生するショックを低減するとともに、個体差にかか
わりなく、ギア段切換時のショック発生を低減するよう
にクラッチ接続速度を制御できる歯車式自動変速装置が
得られる効果がある。
【００６８】また、この発明の請求項３によれば、請求
項２において、コントロールユニットは、各制御区間毎
の終了条件を設定し、終了条件が満たされる毎に、次の
制御区間のフィードバック制御に順次移行させるように
したので、クラッチの経時劣化にかかわりなく、ギア段
切換時に発生するショックを低減するとともに、個体差
にかかわりなく、ギア段切換時のショック発生を低減す
るようにクラッチ接続速度を制御できる歯車式自動変速
装置が得られる効果がある。
【００６９】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、コントロールユニットは、歯車式変速機
のギア段切換直後における第１の制御区間が所定時間だ
け経過したときに第２の制御区間に移行させ、第２の制
御区間におけるスリップ回転速度が所定値以下を示すと
きに第３の制御区間に移行させるようにしたので、クラ
ッチの経時劣化にかかわりなく、ギア段切換時に発生す
るショックを低減するとともに、個体差にかかわりな
く、ギア段切換時のショック発生を低減するようにクラ
ッチ接続速度を制御できる歯車式自動変速装置が得られ
る効果がある。
【００７０】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１において、コントロールユニットは、複数の制御区
間に続く最後の制御区間において、クラッチ手段に対す
る指示電流値をオープンループ制御により演算するよう
にしたので、クラッチの経時劣化にかかわりなく、ギア
段切換時に発生するショックを低減するとともに、個体
差にかかわりなく、ギア段切換時のショック発生を低減
するようにクラッチ接続速度を制御できる歯車式自動変
速装置が得られる効果がある。
【００７１】また、この発明の請求項６によれば、請求
項５において、コントロールユニットは、最後の制御区
間の終了条件を満たす場合に、クラッチ手段の接続完了
処理を実行するようにしたので、クラッチの経時劣化に
かかわりなく、ギア段切換時に発生するショックを低減
するとともに、個体差にかかわりなく、ギア段切換時の
ショック発生を低減するようにクラッチ接続速度を制御
できる歯車式自動変速装置が得られる効果がある。
【００７２】また、この発明の請求項７によれば、請求
項６において、コントロールユニットは、クラッチ手段
に対する励磁電流が目標値に到達した時点で、最後の制
御区間の終了条件を満たしたことを判定するようにした
ので、クラッチの経時劣化にかかわりなく、ギア段切換
時に発生するショックを低減するとともに、個体差にか
かわりなく、ギア段切換時のショック発生を低減するよ
うにクラッチ接続速度を制御できる歯車式自動変速装置
が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック構成
図である。
【図２】 この発明の実施の形態１によるクラッチ接続
制御動作を示すタイミングチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１によるクラッチ接続
制御判定処理動作を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態１による１速から２速
への変速時のクラッチ接続制御の判定処理動作を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン、２ 電磁クラッチ、３ 歯車式変速機、
４ コントロールユニット、５ シフト・セレクトアク
チュエータ、６ シフト・セレクトポジションセンサ、
８ シフトレバー、９ 変速機出力軸回転センサ、２１
クランク軸、２２ 変速機入力軸、２３ 変速機出力
軸。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:20 Ｆ１６Ｈ 63:20

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転出力を選択された変速比
    で出力する歯車式変速機と、 前記エンジンの出力軸から前記歯車式変速機の入力軸へ
    の動力の伝達および遮断を行うクラッチ手段と、 前記歯車式変速機に対するギア切換用のシフトアクチュ
    エータと、 前記歯車式変速機のギア変速段のシフト・セレクト位置
    を検出するシフト・セレクトポジションセンサと、 前記シフト・セレクト位置をモニタしながら、運転者に
    より選択されたシフトレバー位置に応じて前記シフトア
    クチュエータを駆動して、前記歯車式変速機を目標変速
    段に自動的に切換えるためのコントロールユニットとを
    備え、 前記コントロールユニットは、前記歯車式変速機のギア
    段切換後に、前記エンジンの回転速度と前記変速機の入
    力軸の回転速度との偏差をスリップ回転速度として、前
    記スリップ回転速度の変化量のフィードバック制御に基
    づいて前記クラッチ手段を接続させることを特徴とする
    歯車式自動変速装置。
  2. 【請求項２】 前記コントロールユニットは、前記クラ
    ッチ手段の接続時に複数の制御区間を設け、前記各制御
    区間毎に目標スリップ回転速度変化量を設定して、前記
    クラッチ手段に対する指示電流値をフィードバック制御
    することを特徴とする請求項１に記載の歯車式自動変速
    装置。
  3. 【請求項３】 前記コントロールユニットは、前記各制
    御区間毎の終了条件を設定し、前記終了条件が満たされ
    る毎に、次の制御区間のフィードバック制御に順次移行
    させることを特徴とする請求項２に記載の歯車式自動変
    速装置。
  4. 【請求項４】 前記コントロールユニットは、 前記歯車式変速機のギア段切換直後における第１の制御
    区間が所定時間だけ経過したときに第２の制御区間に移
    行させ、 前記第２の制御区間におけるスリップ回転速度が所定値
    以下を示すときに第３の制御区間に移行させることを特
    徴とする請求項３に記載の歯車式自動変速装置。
  5. 【請求項５】 前記コントロールユニットは、前記複数
    の制御区間に続く最後の制御区間において、前記クラッ
    チ手段に対する指示電流値をオープンループ制御により
    演算することを特徴とする請求項１に記載の歯車式自動
    変速装置。
  6. 【請求項６】 前記コントロールユニットは、前記最後
    の制御区間の終了条件を満たす場合に、前記クラッチ手
    段の接続完了処理を実行することを特徴とする請求項５
    に記載の歯車式自動変速装置。
  7. 【請求項７】 前記コントロールユニットは、前記クラ
    ッチ手段に対する励磁電流が目標値に到達した時点で、
    前記最後の制御区間の終了条件を満たしたことを判定す
    ることを特徴とする請求項６に記載の歯車式自動変速装
    置。
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