JP2002221103A - 排気再循環装置付き内燃機関システム - Google Patents
排気再循環装置付き内燃機関システムInfo
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- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの排気ガスと吸気側の新空気とが均
一に混合され、その結果、燃焼時のＮＯｘ低減効果の向
上を図れる排気再循環装置付き内燃機関システムを提供
する。 【解決手段】 排気再循環装置付き内燃機関システム１
を、エンジン２の排気回路２８から排気ガスを抽出しか
つ吸気回路２３に合流させる排気ガス抽出手段１１と、
この排気ガス抽出手段１１からの排気ガスが合流される
排気ガス合流位置の下流に設けられ、新空気と排気ガス
とを混合する混合手段１９とを備えて構成し、混合手段
１９を絞り部とディフューザ部とを備えたものとする。
そのため、排気ガスと空気とが均一に混合され、燃焼温
度をさげることができ、その結果、燃焼時のＮＯｘ低減
効果の向上を図ることができる。
一に混合され、その結果、燃焼時のＮＯｘ低減効果の向
上を図れる排気再循環装置付き内燃機関システムを提供
する。 【解決手段】 排気再循環装置付き内燃機関システム１
を、エンジン２の排気回路２８から排気ガスを抽出しか
つ吸気回路２３に合流させる排気ガス抽出手段１１と、
この排気ガス抽出手段１１からの排気ガスが合流される
排気ガス合流位置の下流に設けられ、新空気と排気ガス
とを混合する混合手段１９とを備えて構成し、混合手段
１９を絞り部とディフューザ部とを備えたものとする。
そのため、排気ガスと空気とが均一に混合され、燃焼温
度をさげることができ、その結果、燃焼時のＮＯｘ低減
効果の向上を図ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンから排出
される排気ガスをエンジンの吸気回路に循環させる排気
再循環装置付き内燃機関システムに関する。
される排気ガスをエンジンの吸気回路に循環させる排気
再循環装置付き内燃機関システムに関する。
【０００２】
【背景技術】従来、ディーゼルエンジン等の内燃機関に
おいて、過給率を大きくするためにターボチャージャ付
エンジンが用いられている。一方、このようなターボチ
ャージャ付エンジンにおいて、排気ガスを吸気側に還流
させることにより、燃焼時の温度を下げてＮＯｘ低減を
図る排気再循環装置（ＥＧＲ；Exhaust Gas Recirculat
ion）が知られている。この排気再循環装置によれば、
吸気マニホールドに接続されるエンジンの吸気回路に
は、ターボチャージャのコンプレッサと吸気回路の途中
に配置されてアフタークーラが設けられ、排気マニホー
ルドには排気回路が接続されている。そして、このよう
な排気回路から前記吸気回路に排気ガスの一部を還流さ
せるため、両回路間に還流管が設けられている。この還
流管には、ＥＧＲバルブ、ＥＧＲクーラが設けられてお
り、高温の排気ガスは、冷却されて前記吸気回路に還流
されるようになっている。一方、吸気回路にはベンチュ
リが設けられており、このベンチュリののど部に上記還
流管が接続されている。そのため、アフタークーラから
の新空気が吸気回路内からベンチュリを流れるとき、ベ
ンチュリののど部での流速が速くなるので、還流管から
の排気ガスが引っ張られて合流し、これにより、排気ガ
スの環流を可能としている（実開平６−１７５９号公
報）。
おいて、過給率を大きくするためにターボチャージャ付
エンジンが用いられている。一方、このようなターボチ
ャージャ付エンジンにおいて、排気ガスを吸気側に還流
させることにより、燃焼時の温度を下げてＮＯｘ低減を
図る排気再循環装置（ＥＧＲ；Exhaust Gas Recirculat
ion）が知られている。この排気再循環装置によれば、
吸気マニホールドに接続されるエンジンの吸気回路に
は、ターボチャージャのコンプレッサと吸気回路の途中
に配置されてアフタークーラが設けられ、排気マニホー
ルドには排気回路が接続されている。そして、このよう
な排気回路から前記吸気回路に排気ガスの一部を還流さ
せるため、両回路間に還流管が設けられている。この還
流管には、ＥＧＲバルブ、ＥＧＲクーラが設けられてお
り、高温の排気ガスは、冷却されて前記吸気回路に還流
されるようになっている。一方、吸気回路にはベンチュ
リが設けられており、このベンチュリののど部に上記還
流管が接続されている。そのため、アフタークーラから
の新空気が吸気回路内からベンチュリを流れるとき、ベ
ンチュリののど部での流速が速くなるので、還流管から
の排気ガスが引っ張られて合流し、これにより、排気ガ
スの環流を可能としている（実開平６−１７５９号公
報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来の排
気再循環装置では、排気ガスがベンチュリののど部から
流入されて吸気管内を流れる新空気に合流されるが、吸
気管内では、新空気が、流速の方向がそろった規則的な
流れ、つまり層流状に流れているため、排気ガスと吸気
管内の新空気とが均一に混合しないので、燃焼時の温度
低減が図れず、ＮＯｘ低減効果が少ないという問題があ
る。
気再循環装置では、排気ガスがベンチュリののど部から
流入されて吸気管内を流れる新空気に合流されるが、吸
気管内では、新空気が、流速の方向がそろった規則的な
流れ、つまり層流状に流れているため、排気ガスと吸気
管内の新空気とが均一に混合しないので、燃焼時の温度
低減が図れず、ＮＯｘ低減効果が少ないという問題があ
る。
【０００４】本発明の目的は、エンジンの排気ガスと吸
気側の新空気とが均一に混合され、その結果、燃焼時の
ＮＯｘ低減効果の向上を図れる排気再循環装置付き内燃
機関システムを提供することにある。
気側の新空気とが均一に混合され、その結果、燃焼時の
ＮＯｘ低減効果の向上を図れる排気再循環装置付き内燃
機関システムを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段と作用効果】請求項１に記
載の発明は、エンジンから排出される排気ガスの一部を
前記エンジンの吸気回路に循環させる排気再循環装置付
き内燃機関システムにおいて、前記エンジンの排気回路
から前記排気ガスを抽出しかつ前記吸気回路の排気ガス
合流位置に合流させる排気ガス抽出手段と、前記排気ガ
ス合流位置の下流に設けられ、前記吸気回路内の新空気
と前記合流された排気ガスとを混合する混合手段と、を
備え、この混合手段は、前記排気ガス合流位置側に形成
された絞り部およびこの絞り部に連続しかつ下流側にな
だらかに拡大するディフューザ部を有していることを特
徴とする排気再循環装置付き内燃機関システムである。
載の発明は、エンジンから排出される排気ガスの一部を
前記エンジンの吸気回路に循環させる排気再循環装置付
き内燃機関システムにおいて、前記エンジンの排気回路
から前記排気ガスを抽出しかつ前記吸気回路の排気ガス
合流位置に合流させる排気ガス抽出手段と、前記排気ガ
ス合流位置の下流に設けられ、前記吸気回路内の新空気
と前記合流された排気ガスとを混合する混合手段と、を
備え、この混合手段は、前記排気ガス合流位置側に形成
された絞り部およびこの絞り部に連続しかつ下流側にな
だらかに拡大するディフューザ部を有していることを特
徴とする排気再循環装置付き内燃機関システムである。
【０００６】このような本発明では、排気ガス抽出手段
によりエンジンの排気回路から抽出された排気ガスの一
部は吸気回路内に合流され、そこから混合手段の絞り部
とディフューザ部とを通ってエンジンに吸気される。排
気ガスと新空気とは、絞り部で縮小されることにより、
均一に混合されるので、エンジンでの燃焼温度が低くな
り、その結果、ＮＯｘ低減効果の向上を図ることができ
る。また、絞り部で速度の高くなった循環ガスの流れ
を、なだらかに拡大するディフューザ部でロスなく圧力
に変換しつつエンジンに送ることができるので、圧力損
失を抑えることができる。
によりエンジンの排気回路から抽出された排気ガスの一
部は吸気回路内に合流され、そこから混合手段の絞り部
とディフューザ部とを通ってエンジンに吸気される。排
気ガスと新空気とは、絞り部で縮小されることにより、
均一に混合されるので、エンジンでの燃焼温度が低くな
り、その結果、ＮＯｘ低減効果の向上を図ることができ
る。また、絞り部で速度の高くなった循環ガスの流れ
を、なだらかに拡大するディフューザ部でロスなく圧力
に変換しつつエンジンに送ることができるので、圧力損
失を抑えることができる。
【０００７】以上の本発明において、エンジンとして
は、無過給エンジン、過給機付きエンジン、ディーゼル
エンジン、ガソリンエンジン、およびガスエンジン等を
使用することができる。また、混合手段の絞り部および
ディフューザ部の形状等は限定されない。特にディフュ
ーザ部のテーパの中心角度は、圧力の損失を少なくでき
る小さな角度の方が好ましいが、テーパ角度が小さいと
ディフューザ部が長くなって混合手段が大型化する。従
って、混合手段の全長を短くでき、かつ、圧力の損失を
できる限り小さくできるものであれば、多少は大きな角
度であってもよい。
は、無過給エンジン、過給機付きエンジン、ディーゼル
エンジン、ガソリンエンジン、およびガスエンジン等を
使用することができる。また、混合手段の絞り部および
ディフューザ部の形状等は限定されない。特にディフュ
ーザ部のテーパの中心角度は、圧力の損失を少なくでき
る小さな角度の方が好ましいが、テーパ角度が小さいと
ディフューザ部が長くなって混合手段が大型化する。従
って、混合手段の全長を短くでき、かつ、圧力の損失を
できる限り小さくできるものであれば、多少は大きな角
度であってもよい。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の排気再循環装置付き内燃機関システムにおいて、前記
排気ガス合流位置にはベンチュリが設けられていること
を特徴とするものである。
の排気再循環装置付き内燃機関システムにおいて、前記
排気ガス合流位置にはベンチュリが設けられていること
を特徴とするものである。
【０００９】このような本発明では、排気ガス合流位置
にベンチュリを設けたので、ベンチュリ内で流速の速く
なっている新空気に引っ張られて排気ガスが合流しやす
くなり、排気ガスの還流が容易となる。
にベンチュリを設けたので、ベンチュリ内で流速の速く
なっている新空気に引っ張られて排気ガスが合流しやす
くなり、排気ガスの還流が容易となる。
【００１０】以上の請求項２の発明において、排気ガス
抽出手段からの排気ガスは、ベンチュリののど部から合
流されることが好ましい。また、排気ガス抽出手段から
の排気ガスの流入は、どのような方式で行ってもよい。
例えば、ベンチュリにあけられた複数個の孔から流入さ
せてもよい。また、排気ガス抽出手段を管状部材を含ん
で形成し、その管状部材を吸気回路の内部に差し込み、
その管状部材の先端から吸気回路内の空気の流れに合流
させるようにしてもよい。
抽出手段からの排気ガスは、ベンチュリののど部から合
流されることが好ましい。また、排気ガス抽出手段から
の排気ガスの流入は、どのような方式で行ってもよい。
例えば、ベンチュリにあけられた複数個の孔から流入さ
せてもよい。また、排気ガス抽出手段を管状部材を含ん
で形成し、その管状部材を吸気回路の内部に差し込み、
その管状部材の先端から吸気回路内の空気の流れに合流
させるようにしてもよい。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の排気再循環装置付き内燃機関システムにおいて、前記
ベンチュリは、前記排気ガス抽出手段からの排気ガスを
前記吸気回路内の空気の流れに対しほぼ接線方向から流
入させるように構成されていることを特徴とするもので
ある。
の排気再循環装置付き内燃機関システムにおいて、前記
ベンチュリは、前記排気ガス抽出手段からの排気ガスを
前記吸気回路内の空気の流れに対しほぼ接線方向から流
入させるように構成されていることを特徴とするもので
ある。
【００１２】このような本発明では、排気ガスと吸気回
路内の空気との合流時に、吸気回路内の新空気の流れに
回転が与えられるので、ベンチュリでも排気ガスと吸気
回路内の新空気とをある程度混合させることができる。
この後、ある程度混合させた排気ガスと新空気とが混合
手段に流され、混合手段の絞り部で縮小されるので、排
気ガスと新空気とをより効率よく均一に混合することが
できる。
路内の空気との合流時に、吸気回路内の新空気の流れに
回転が与えられるので、ベンチュリでも排気ガスと吸気
回路内の新空気とをある程度混合させることができる。
この後、ある程度混合させた排気ガスと新空気とが混合
手段に流され、混合手段の絞り部で縮小されるので、排
気ガスと新空気とをより効率よく均一に混合することが
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る排気再循環
装置付き内燃機関システムの一実施形態を図面に基づい
て説明する。図１に示すように、本実施形態の排気再循
環装置付き内燃機関システム１はエンジン２を備えてい
る。このエンジン２の吸気側には吸気回路２０が設けら
れ、排気側には排気回路２８が設けられている。エンジ
ン２の近傍にはターボチャージャ５が設けられ、このタ
ーボチャージャ５は、吸気回路２０に設けられるととも
に、図示しないエアクリーナから空気を吸い込み、圧縮
するコンプレッサ３と、排気回路２８に設けられるとと
もに排気ガスにより回転するタービン４とを含み構成さ
れている。
装置付き内燃機関システムの一実施形態を図面に基づい
て説明する。図１に示すように、本実施形態の排気再循
環装置付き内燃機関システム１はエンジン２を備えてい
る。このエンジン２の吸気側には吸気回路２０が設けら
れ、排気側には排気回路２８が設けられている。エンジ
ン２の近傍にはターボチャージャ５が設けられ、このタ
ーボチャージャ５は、吸気回路２０に設けられるととも
に、図示しないエアクリーナから空気を吸い込み、圧縮
するコンプレッサ３と、排気回路２８に設けられるとと
もに排気ガスにより回転するタービン４とを含み構成さ
れている。
【００１４】吸気回路２０は、エンジン２に取り付けら
れた吸気マニホールド７に接続されており、また、吸気
回路２０の途中には、コンプレッサ３で圧縮した新空気
を冷却するアフタークーラ６と、エンジン２に供給する
新空気の量を調整するコントロールスロットル２２とが
設けられている。さらに、吸気回路２０には、コントロ
ールスロットル２２を跨いでバイパス回路１２が接続さ
れており、このバイパス回路１２は吸気回路２３の一部
を構成している。
れた吸気マニホールド７に接続されており、また、吸気
回路２０の途中には、コンプレッサ３で圧縮した新空気
を冷却するアフタークーラ６と、エンジン２に供給する
新空気の量を調整するコントロールスロットル２２とが
設けられている。さらに、吸気回路２０には、コントロ
ールスロットル２２を跨いでバイパス回路１２が接続さ
れており、このバイパス回路１２は吸気回路２３の一部
を構成している。
【００１５】吸気マニホールド７には、エンジン２の図
示しない複数のシリンダが接続され、吸気マニホールド
７からの新空気がそれぞれのシリンダに吸気されるよう
になっている。また、エンジン２には、吸気マニホール
ド７と対向して、例えば２個の排気マニホールド８が接
続されている。
示しない複数のシリンダが接続され、吸気マニホールド
７からの新空気がそれぞれのシリンダに吸気されるよう
になっている。また、エンジン２には、吸気マニホール
ド７と対向して、例えば２個の排気マニホールド８が接
続されている。
【００１６】２個の排気マニホールド８のうち１つの排
気マニホールド８には、第１排気用配管２５が接続さ
れ、他の排気マニホールド８には、第２排気用配管２６
が接続されている。これらの第１、第２排気用配管２
５，２６は下流で合流して１本の排気用配管２７とな
り、前記ターボチャージャ５のタービン４に接続され、
排気用配管２７からの排気ガスでタービン４を回転させ
るようになっている。そして、これらの第１、第２排気
用配管２５，２６および排気用配管２７を含み前記排気
回路２８が構成されている。
気マニホールド８には、第１排気用配管２５が接続さ
れ、他の排気マニホールド８には、第２排気用配管２６
が接続されている。これらの第１、第２排気用配管２
５，２６は下流で合流して１本の排気用配管２７とな
り、前記ターボチャージャ５のタービン４に接続され、
排気用配管２７からの排気ガスでタービン４を回転させ
るようになっている。そして、これらの第１、第２排気
用配管２５，２６および排気用配管２７を含み前記排気
回路２８が構成されている。
【００１７】なお、前記給気配管２０と排気用配管２７
との間には、バイパス３０が架けわたされており、コン
プレッサ３から送り込まれる圧縮空気を、必要に応じて
給気配管２０から、吸気回路２８の排気用配管２７に送
り込めるようになっている。この圧縮空気の送り込み
は、バイパスバルブ３１を必要に応じて開閉することで
行われ、これにより、エンジン２の過給圧の上昇を抑え
ることができるようになっている。
との間には、バイパス３０が架けわたされており、コン
プレッサ３から送り込まれる圧縮空気を、必要に応じて
給気配管２０から、吸気回路２８の排気用配管２７に送
り込めるようになっている。この圧縮空気の送り込み
は、バイパスバルブ３１を必要に応じて開閉することで
行われ、これにより、エンジン２の過給圧の上昇を抑え
ることができるようになっている。
【００１８】前記排気再循環装置１０は、前記エンジン
２から排出される排気ガスの一部を吸気側に戻し、その
排気ガスと吸気回路２０内の新空気とを均一に混合させ
てエンジン２に送り込み、そのエンジン２での燃焼温度
を下げてＮＯｘを低減させるものである。この排気再循
環装置１０は、排気ガスを抽出しかつ吸気回路２０に合
流させる排気ガス抽出手段としてのＥＧＲ用回路１１
と、ベンチュリ１８および混合手段１９が設けられた前
記バイパス回路１２とを含み構成されている。
２から排出される排気ガスの一部を吸気側に戻し、その
排気ガスと吸気回路２０内の新空気とを均一に混合させ
てエンジン２に送り込み、そのエンジン２での燃焼温度
を下げてＮＯｘを低減させるものである。この排気再循
環装置１０は、排気ガスを抽出しかつ吸気回路２０に合
流させる排気ガス抽出手段としてのＥＧＲ用回路１１
と、ベンチュリ１８および混合手段１９が設けられた前
記バイパス回路１２とを含み構成されている。
【００１９】ＥＧＲ用回路１１は、前記第１排気用配管
２５から排気ガスを取り込む第１排気還流管１３と、前
記第２排気用配管２６から排気ガスを取り込む第２排気
還流管１４と、各排気還流管１３、１４が合流して１本
となった排気還流管１５とを含み形成されている。第１
排気還流管１３および第２排気還流管１４の途中には、
ＥＧＲバルブ１６とＥＧＲクーラ１７とがそれぞれ設け
られ、ＥＧＲバルブ１６を開くことで、第１排気用配管
２５、第２排気用配管２６からそれぞれ排気ガスを取り
込めるようになっている。また、取り込んだ排気ガス
を、ＥＧＲクーラ１７により、図示しない水タンク等か
ら冷却用水を取り入れることで冷却し、冷却した排気ガ
スを前記バイパス回路１２に送り込むように構成されて
いる。
２５から排気ガスを取り込む第１排気還流管１３と、前
記第２排気用配管２６から排気ガスを取り込む第２排気
還流管１４と、各排気還流管１３、１４が合流して１本
となった排気還流管１５とを含み形成されている。第１
排気還流管１３および第２排気還流管１４の途中には、
ＥＧＲバルブ１６とＥＧＲクーラ１７とがそれぞれ設け
られ、ＥＧＲバルブ１６を開くことで、第１排気用配管
２５、第２排気用配管２６からそれぞれ排気ガスを取り
込めるようになっている。また、取り込んだ排気ガス
を、ＥＧＲクーラ１７により、図示しない水タンク等か
ら冷却用水を取り入れることで冷却し、冷却した排気ガ
スを前記バイパス回路１２に送り込むように構成されて
いる。
【００２０】バイパス回路１２の途中には、吸気の上流
側にベンチュリ１８が設けられ、このベンチュリ１８と
所定距離をおいた吸気の下流側に混合手段１９が設けら
れている。ベンチュリ１８では、そののど部１８Ａ（図
２参照）を新空気が流れるとき、のど部１８Ａの断面積
が小さいため流速が速くなるため、ＥＧＲ用回路１１の
還流管１５から流入される排気ガスは、ベンチュリ１８
ののど部１８Ａを流れる新空気に引っ張られて新空気に
合流する。ここで、還流管１５側の排気ガスの圧力は、
吸気側バイパス回路１２のベンチュリ１８の内部を流れ
る新空気の圧力より高くなっており、排気ガスがベンチ
ュリ１８に流入されるようになっている。
側にベンチュリ１８が設けられ、このベンチュリ１８と
所定距離をおいた吸気の下流側に混合手段１９が設けら
れている。ベンチュリ１８では、そののど部１８Ａ（図
２参照）を新空気が流れるとき、のど部１８Ａの断面積
が小さいため流速が速くなるため、ＥＧＲ用回路１１の
還流管１５から流入される排気ガスは、ベンチュリ１８
ののど部１８Ａを流れる新空気に引っ張られて新空気に
合流する。ここで、還流管１５側の排気ガスの圧力は、
吸気側バイパス回路１２のベンチュリ１８の内部を流れ
る新空気の圧力より高くなっており、排気ガスがベンチ
ュリ１８に流入されるようになっている。
【００２１】また、ＥＧＲ用回路１１の還流管１５とベ
ンチュリ１８との接続は、図２，３に示すように、ベン
チュリ１８の軸線に直交する方向にあけられた排気ガス
導入孔１８Ｂに、還流管１５の端部を当接・固定して行
われる。つまり、排気ガス導入孔１８Ｂが排気ガス合流
位置となっている。
ンチュリ１８との接続は、図２，３に示すように、ベン
チュリ１８の軸線に直交する方向にあけられた排気ガス
導入孔１８Ｂに、還流管１５の端部を当接・固定して行
われる。つまり、排気ガス導入孔１８Ｂが排気ガス合流
位置となっている。
【００２２】混合手段１９は、図２に詳細を示すよう
に、吸気の上流側、つまりベンチュリ１８側に形成され
た絞り部１９Ａと、この絞り部１９Ａに続くディフュー
ザ部１９Ｂとを有して一体的に形成されている。絞り部
１９Ａは、バイパス回路１２の内形寸法より小さな内形
寸法となっており、ベンチュリ１８を通過した排気ガス
と新空気とがこの絞り部１９Ａで縮小されて混合され
る。
に、吸気の上流側、つまりベンチュリ１８側に形成され
た絞り部１９Ａと、この絞り部１９Ａに続くディフュー
ザ部１９Ｂとを有して一体的に形成されている。絞り部
１９Ａは、バイパス回路１２の内形寸法より小さな内形
寸法となっており、ベンチュリ１８を通過した排気ガス
と新空気とがこの絞り部１９Ａで縮小されて混合され
る。
【００２３】また、ディフューザ部１９Ｂは、絞り部１
９Ａから吸気の下流側に向かって、所定のテーパ角度で
なだらかに拡大し、絞り部１９Ａを通過した混合ガスの
圧力の損失がないように、もしくは、できる限り少なく
なるように形成されている。このディフューザ部１９Ｂ
のテーパ角度は、例えば６°程度が圧力損失を最も少な
くできるテーパ角度とされるが、この角度だとディフュ
ーザ部１９Ｂの全長が長くなり、排気再循環装置１０が
大型化する。そこで、ディフューザ部１９Ｂの全長をそ
れほど長くせずにすみ、かつ、圧力損失をできる限り少
なくなるような、例えば１５〜１６°のテーパ角度に形
成されている。
９Ａから吸気の下流側に向かって、所定のテーパ角度で
なだらかに拡大し、絞り部１９Ａを通過した混合ガスの
圧力の損失がないように、もしくは、できる限り少なく
なるように形成されている。このディフューザ部１９Ｂ
のテーパ角度は、例えば６°程度が圧力損失を最も少な
くできるテーパ角度とされるが、この角度だとディフュ
ーザ部１９Ｂの全長が長くなり、排気再循環装置１０が
大型化する。そこで、ディフューザ部１９Ｂの全長をそ
れほど長くせずにすみ、かつ、圧力損失をできる限り少
なくなるような、例えば１５〜１６°のテーパ角度に形
成されている。
【００２４】次に、このような内燃機関の排気再循環装
置１０の作用を説明する。エンジン２が運転され、排気
再循環装置１０を用いるときは、第１、第２の排気還流
管１３，１４に設けられたＥＧＲバルブ１６を同時に、
あるいはいずれかを開き、それぞれ、第１排気用配管２
５および第２排気用配管２６から、あるいはいずれかか
ら排気ガスを取り込む。排気還流管１３，１４の両方、
あるいはいずれかに取り込まれた排気ガスはＥＧＲクー
ラ１７により冷却されるとともに、排気還流管１５内
を、ベンチュリ１８内の新空気に引っ張られて流れる。
置１０の作用を説明する。エンジン２が運転され、排気
再循環装置１０を用いるときは、第１、第２の排気還流
管１３，１４に設けられたＥＧＲバルブ１６を同時に、
あるいはいずれかを開き、それぞれ、第１排気用配管２
５および第２排気用配管２６から、あるいはいずれかか
ら排気ガスを取り込む。排気還流管１３，１４の両方、
あるいはいずれかに取り込まれた排気ガスはＥＧＲクー
ラ１７により冷却されるとともに、排気還流管１５内
を、ベンチュリ１８内の新空気に引っ張られて流れる。
【００２５】ベンチュリ１８内部では、前述のように、
バイパス回路１２の新空気が、のど部１８Ａ内を流れる
とき流速が速くなっており、この新空気に引っ張られて
排気還流管１５内の排気ガスが流入され、合流される。
この排気ガスは新空気とわずかに混合しながら、ベンチ
ュリ１８ののど部１８Ａから広がる方向に新空気の流れ
に沿って層流状に流れ、ベンチュリ１８の下流に設けら
れている混合手段１９に流れ込む。
バイパス回路１２の新空気が、のど部１８Ａ内を流れる
とき流速が速くなっており、この新空気に引っ張られて
排気還流管１５内の排気ガスが流入され、合流される。
この排気ガスは新空気とわずかに混合しながら、ベンチ
ュリ１８ののど部１８Ａから広がる方向に新空気の流れ
に沿って層流状に流れ、ベンチュリ１８の下流に設けら
れている混合手段１９に流れ込む。
【００２６】混合手段１９に流れ込んだ排気還流管１５
からの排気ガスと、バイパス回路１２内の新空気とは、
絞り部１９Ａで縮小されて均一に混合されるとともに、
絞り部１９Ａを通過した後、低速、高圧の流体となって
ディフューザ部１９Ｂから吸気回路２０におけるコント
ロールスロットル２２の下流側に戻され、エンジン２に
吸気される。ここで、吸気回路２０においてコントロー
ルスロットル２２の開度を大きくするとバイパス回路１
２へ流れる新空気の量が少なくなり、開度を絞ると、バ
イパス回路１２へ流れる新空気の量が多くなる。
からの排気ガスと、バイパス回路１２内の新空気とは、
絞り部１９Ａで縮小されて均一に混合されるとともに、
絞り部１９Ａを通過した後、低速、高圧の流体となって
ディフューザ部１９Ｂから吸気回路２０におけるコント
ロールスロットル２２の下流側に戻され、エンジン２に
吸気される。ここで、吸気回路２０においてコントロー
ルスロットル２２の開度を大きくするとバイパス回路１
２へ流れる新空気の量が少なくなり、開度を絞ると、バ
イパス回路１２へ流れる新空気の量が多くなる。
【００２７】排気ガスと新空気とが均一に混合されるの
で、エンジン２での燃焼を抑えることができ、つまり、
燃焼温度を低減することができ、その結果、ＮＯｘ低減
が図られる。
で、エンジン２での燃焼を抑えることができ、つまり、
燃焼温度を低減することができ、その結果、ＮＯｘ低減
が図られる。
【００２８】以上のような本実施形態によれば、次のよ
うな効果がある。 (1) ＥＧＲ用回路１１からの排気ガスは、ベンチュリ１
８ののど部１８Ａからバイパス回路１２の新空気に合流
され、その後、混合手段１９の絞り部１９Ａで縮小され
て均一に混合されるので、燃焼温度を低減することがで
き、その結果、ＮＯｘ低減を図ることができる。図４
に、混合手段１９のディフューザ部１９Ｂを設けた場合
と、設けない場合との実験結果を示す。この図４からわ
かるように、ディフューザ部１９Ｂを設けた場合が、設
けない場合よりも、ＥＧＲ率が低くてもＮＯｘ低減率が
よいことがわかる。
うな効果がある。 (1) ＥＧＲ用回路１１からの排気ガスは、ベンチュリ１
８ののど部１８Ａからバイパス回路１２の新空気に合流
され、その後、混合手段１９の絞り部１９Ａで縮小され
て均一に混合されるので、燃焼温度を低減することがで
き、その結果、ＮＯｘ低減を図ることができる。図４
に、混合手段１９のディフューザ部１９Ｂを設けた場合
と、設けない場合との実験結果を示す。この図４からわ
かるように、ディフューザ部１９Ｂを設けた場合が、設
けない場合よりも、ＥＧＲ率が低くてもＮＯｘ低減率が
よいことがわかる。
【００２９】(2) ベンチュリ１８ののど部１８Ａを流れ
るバイパス回路１２内の新空気は、流速が速くなってお
り、こののど部１８Ａに接続された排気還流管１５の内
部の排気ガスは、のど部１８Ａを流れる新空気に引っ張
られて流入、合流される。従って、複雑な構成をとらず
に排気ガスを吸気回路２０へ還流させることができる。
るバイパス回路１２内の新空気は、流速が速くなってお
り、こののど部１８Ａに接続された排気還流管１５の内
部の排気ガスは、のど部１８Ａを流れる新空気に引っ張
られて流入、合流される。従って、複雑な構成をとらず
に排気ガスを吸気回路２０へ還流させることができる。
【００３０】なお、本発明は、前記実施形態に限定され
るものではなく、本発明の目的を達成できるものであれ
ば、他の変形形態を含むものである。例えば、前記実施
形態において、排気還流管１５とベンチュリ１８との接
続は、ベンチュリ１８の軸線の中心に直交するように排
気還流管１５を接続したが、これに限らない。図５に示
すように、ベンチュリ１８の外周から内径のほぼ接線方
向に沿った排気ガス導入孔１８Ｂをあけ、排気還流管１
５の端部を排気ガス導入孔１８Ｂ（排気ガス合流位置）
に当接・固定し、排気ガスを、新空気の流れに対してほ
ぼ接線方向から流入させ、流れに回転を与えて吸気用配
管２１からの新空気と混合させるようにしてもよい。こ
の場合、ベンチュリ１８の軸線の中心に直交するように
排気還流管１５を接続するとともに、その排気還流管１
５の先端をベンチュリ１８の内径に沿うように曲げ、排
気還流管１５内の排気ガスを新空気の流れに対してほぼ
接線方向から流入させるようにしてもよい。このように
すれば、排気ガスの流入時、ベンチュリ１８内の新空気
の流れに回転を与えるため、新空気と排気ガスとをある
程度混合させることができ、ＮＯｘ低減効果をよりよく
発揮させることができる。
るものではなく、本発明の目的を達成できるものであれ
ば、他の変形形態を含むものである。例えば、前記実施
形態において、排気還流管１５とベンチュリ１８との接
続は、ベンチュリ１８の軸線の中心に直交するように排
気還流管１５を接続したが、これに限らない。図５に示
すように、ベンチュリ１８の外周から内径のほぼ接線方
向に沿った排気ガス導入孔１８Ｂをあけ、排気還流管１
５の端部を排気ガス導入孔１８Ｂ（排気ガス合流位置）
に当接・固定し、排気ガスを、新空気の流れに対してほ
ぼ接線方向から流入させ、流れに回転を与えて吸気用配
管２１からの新空気と混合させるようにしてもよい。こ
の場合、ベンチュリ１８の軸線の中心に直交するように
排気還流管１５を接続するとともに、その排気還流管１
５の先端をベンチュリ１８の内径に沿うように曲げ、排
気還流管１５内の排気ガスを新空気の流れに対してほぼ
接線方向から流入させるようにしてもよい。このように
すれば、排気ガスの流入時、ベンチュリ１８内の新空気
の流れに回転を与えるため、新空気と排気ガスとをある
程度混合させることができ、ＮＯｘ低減効果をよりよく
発揮させることができる。
【００３１】また、前記実施形態において、排気還流管
１５とベンチュリ１８との接続を前述のように、ベンチ
ュリ１８の軸線の中心に直交するように排気還流管１５
を接続したが、これに限らない。排気還流管１５の先端
を例えば９０°に曲げ、その排気還流管１５をベンチュ
リ１８ののど部１８Ａの上流側に接続させるとともに、
先端をベンチュリ１８の内部に差し込み、ベンチュリ１
８の軸線に沿って排気ガスが流れるようにしてもよい。
１５とベンチュリ１８との接続を前述のように、ベンチ
ュリ１８の軸線の中心に直交するように排気還流管１５
を接続したが、これに限らない。排気還流管１５の先端
を例えば９０°に曲げ、その排気還流管１５をベンチュ
リ１８ののど部１８Ａの上流側に接続させるとともに、
先端をベンチュリ１８の内部に差し込み、ベンチュリ１
８の軸線に沿って排気ガスが流れるようにしてもよい。
【００３２】さらに、前記実施形態において、内燃機関
の排気再循環装置１０の吸気側のバイパス回路１２にベ
ンチュリ１８を設けたが、このベンチュリ１８は必ずし
も設ける必要はなく、排気還流管１５側に例えばポンプ
を設け、排気還流管１５側の圧力を高くして排気ガスを
バイパス回路１２に合流させ、合流した排気ガスと新空
気とを混合手段１９に流すようにしてもよい。
の排気再循環装置１０の吸気側のバイパス回路１２にベ
ンチュリ１８を設けたが、このベンチュリ１８は必ずし
も設ける必要はなく、排気還流管１５側に例えばポンプ
を設け、排気還流管１５側の圧力を高くして排気ガスを
バイパス回路１２に合流させ、合流した排気ガスと新空
気とを混合手段１９に流すようにしてもよい。
【００３３】また、前記実施形態において、混合手段１
９は絞り部１９Ａとディフューザ部１９Ｂとが一体的に
形成されているが、これに限らず、両者１９Ａ，１９Ｂ
を別体で形成してもよい。
９は絞り部１９Ａとディフューザ部１９Ｂとが一体的に
形成されているが、これに限らず、両者１９Ａ，１９Ｂ
を別体で形成してもよい。
【図１】本発明に係る排気再循環装置付き内燃機関シス
テムの実施形態を示す全体図である。
テムの実施形態を示す全体図である。
【図２】前記実施形態の要部を示す一部断面の図であ
る。
る。
【図３】前記実施形態の要部を示す断面図である。
【図４】前記実施形態の排気再循環装置を使用した場合
と使用しない場合とを比較した比較図である。
と使用しない場合とを比較した比較図である。
【図５】本発明の変形形態を示す縦断面図である。
１ 排気再循環装置付き内燃機関システム ２ エンジン ７ 吸気マニホールド ８ 排気マニホールド １０ 内燃機関の排気再循環装置 １１ 排気ガス抽出手段を構成するＥＧＲ用回路 １２ 吸気回路を構成するバイパス回路 １３ ＥＧＲ用回路を構成する第１排気還流管 １４ ＥＧＲ用回路を構成する第２排気還流管 １５ ＥＧＲ用回路を構成する排気還流管 １８ ベンチュリ １８Ａ ベンチュリののど部 １９ 混合手段 １９Ａ 絞り部 １９Ｂ ディフューザ部 ２０ 吸気回路 ２５ 第１排気用配管 ２６ 第２排気用配管 ２７ 排気用配管 ２８ 排気回路
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンから排出される排気ガスの一部
を前記エンジンの吸気回路に循環させる排気再循環装置
付き内燃機関システムにおいて、 前記エンジンの排気回路から前記排気ガスを抽出しかつ
前記吸気回路の排気ガス合流位置に合流させる排気ガス
抽出手段と、 前記排気ガス合流位置の下流に設けられ、前記吸気回路
内の新空気と前記合流された排気ガスとを混合する混合
手段と、を備え、 この混合手段は、前記排気ガス合流位置側に形成された
絞り部およびこの絞り部に連続しかつ下流側になだらか
に拡大するディフューザ部を有していることを特徴とす
る排気再循環装置付き内燃機関システム。 - 【請求項２】 請求項１に記載の排気再循環装置付き内
燃機関システムにおいて、 前記排気ガス合流位置にはベンチュリが設けられている
ことを特徴とする排気再循環装置付き内燃機関システ
ム。 - 【請求項３】 請求項２に記載の排気再循環装置付き内
燃機関システムにおいて、 前記ベンチュリは、前記排気ガス抽出手段からの排気ガ
スを前記吸気回路内の空気の流れに対しほぼ接線方向か
ら流入させるように構成されていることを特徴とする排
気再循環装置付き内燃機関システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001015780A JP2002221103A (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 排気再循環装置付き内燃機関システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001015780A JP2002221103A (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 排気再循環装置付き内燃機関システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002221103A true JP2002221103A (ja) | 2002-08-09 |
Family
ID=18882268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001015780A Pending JP2002221103A (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 排気再循環装置付き内燃機関システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002221103A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007051638A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Deere & Co | 排気ガス再循環システム |
| WO2009058965A1 (en) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Cummins Inc. | Staged arrangement of egr coolers to optimize performance |
| JP2013194703A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Isuzu Motors Ltd | ベンチュリ |
| CN108204301A (zh) * | 2016-12-16 | 2018-06-26 | 福特环球技术公司 | 用于分流式排气发动机系统的系统和方法 |
| US10316803B2 (en) | 2017-09-25 | 2019-06-11 | Woodward, Inc. | Passive pumping for recirculating exhaust gas |
| KR102004394B1 (ko) * | 2019-04-23 | 2019-07-26 | (주)지앤텍 | 저압 연소가스 재순환(cgr) 노즐 |
| US10995705B2 (en) | 2019-02-07 | 2021-05-04 | Woodward, Inc. | Modular exhaust gas recirculation system |
| US11174809B1 (en) | 2020-12-15 | 2021-11-16 | Woodward, Inc. | Controlling an internal combustion engine system |
| US11215132B1 (en) | 2020-12-15 | 2022-01-04 | Woodward, Inc. | Controlling an internal combustion engine system |
| US11293382B2 (en) | 2020-01-08 | 2022-04-05 | Woodward, Inc. | Passive pumping for recirculating exhaust gas |
| RU221834U1 (ru) * | 2023-06-02 | 2023-11-24 | Публичное акционерное общество "КАМАЗ" | Система рециркуляции отработавших газов двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом |
-
2001
- 2001-01-24 JP JP2001015780A patent/JP2002221103A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2009058965A1 (en) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Cummins Inc. | Staged arrangement of egr coolers to optimize performance |
| JP2013194703A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Isuzu Motors Ltd | ベンチュリ |
| CN108204301A (zh) * | 2016-12-16 | 2018-06-26 | 福特环球技术公司 | 用于分流式排气发动机系统的系统和方法 |
| CN108204301B (zh) * | 2016-12-16 | 2022-07-29 | 福特环球技术公司 | 用于分流式排气发动机系统的系统和方法 |
| US10634099B2 (en) | 2017-09-25 | 2020-04-28 | Woodward, Inc. | Passive pumping for recirculating exhaust gas |
| CN111344482A (zh) * | 2017-09-25 | 2020-06-26 | 伍德沃德有限公司 | 用于再循环废气的被动泵送 |
| US10316803B2 (en) | 2017-09-25 | 2019-06-11 | Woodward, Inc. | Passive pumping for recirculating exhaust gas |
| US10995705B2 (en) | 2019-02-07 | 2021-05-04 | Woodward, Inc. | Modular exhaust gas recirculation system |
| KR102004394B1 (ko) * | 2019-04-23 | 2019-07-26 | (주)지앤텍 | 저압 연소가스 재순환(cgr) 노즐 |
| US11293382B2 (en) | 2020-01-08 | 2022-04-05 | Woodward, Inc. | Passive pumping for recirculating exhaust gas |
| US11174809B1 (en) | 2020-12-15 | 2021-11-16 | Woodward, Inc. | Controlling an internal combustion engine system |
| US11215132B1 (en) | 2020-12-15 | 2022-01-04 | Woodward, Inc. | Controlling an internal combustion engine system |
| RU221834U1 (ru) * | 2023-06-02 | 2023-11-24 | Публичное акционерное общество "КАМАЗ" | Система рециркуляции отработавших газов двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090721 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20091124 |