JP2002188536A

JP2002188536A - 過給機付き内燃機関

Info

Publication number: JP2002188536A
Application number: JP2000390177A
Authority: JP
Inventors: Joji Matsubara; 譲二松原; Tadakuni Takeda; 忠邦武田; Taizo Kitada; 泰造北田; Jun Takemura; 純竹村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2002-07-05

Abstract

(57)【要約】【課題】シリンダ内に直接燃料を噴射する筒内噴射型
内燃機関やインタクーラを備えた内燃機関に用いて好適
の過給機付き内燃機関に関し、吸気管長を適切に設定す
ることによりノッキングを確実に防止できるようにしな
がら機関の出力増を図ることができるようにする。【解決手段】過給機５０を有する内燃機関において、
シリンダ３に接続された吸気マニホールド２５及び吸気
ポート１１Ａからなる吸気管の長さを、機関の中速域で
慣性過給効果を弱める長さに設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を有する内
燃機関に関し、特に、シリンダ内に直接燃料を噴射する
筒内噴射型内燃機関やインタクーラを備えた内燃機関に
用いて好適の、過給機付き内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関（以下、エンジンともいう）に
おいて、インテークマニホールド（以下、インマニと省
略する）のブランチ長を長くして、即ち、インマニ及び
吸気ポートからなる吸気通路部分（吸気管長）を長くし
て慣性効果（慣性過給効果）を強めると、エンジンの中
速域の体積効率が増大することが一般的である。

【０００３】一方、吸気系に過給機（ターボチャージ
ャ，以下、ターボチャージャをＴ／Ｃとも記す）を備え
たエンジン（Ｔ／Ｃ付きエンジンともいう）において
は、インマニのブランチ長が短くても（したがって、吸
気管長が短くても）過給圧を高めることで体積効率は自
由に制御できる。しかし、過給圧を高くすると当然吸気
温度も高くなり、吸気温度が高まるとノッキングが発生
しやすくなる。このため、過給圧を高めるのはノッキン
グを防止する観点からは不利であり、ブランチ長（した
がって、吸気管長）を長くしてターボチャージャによる
過給仕事を小さくした方がノッキング防止には有利であ
ると考えられていた。

【０００４】したがって、Ｔ／Ｃ付きエンジンの場合
も、一般にはブランチ長（吸気管長）を長くして体積効
率を増大させる手法が用いられていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｔ／Ｃ付き
エンジンにおいて、上述のように、慣性効果を考慮して
ブランチ長を比較的長くしたインマニを用いたもので
は、ノッキングが生じ易くなり、一方、ブランチ長をこ
れよりも短くして慣性効果を弱めると、ノッキングが緩
和されることが、試験結果から判明した。

【０００６】これは、前述の「インマニのブランチ長を
長くしてターボチャージャによる過給仕事を小さくする
ことがノッキング防止に有利である」との考え方に反す
る特性であるが、さらに種々の試験を行なった結果、ブ
ランチ長を短くして慣性効果を弱めると、圧縮行程開始
時の吸気温度が低下するため、ノッキングが緩和される
ことが判明した。

【０００７】つまり、インマニのブランチ長（吸気管
長）が長く慣性効果が強いと、吸気行程後半に高い正圧
波が生じるようになり、その直後の圧縮行程開始時の吸
気温度が上昇するため、ノッキングが生じやすく、逆
に、インマニのブランチ長が短く慣性効果が弱いと、吸
気行程後半の正圧波は弱まり、その直後の圧縮行程開始
時の吸気温度が低下するため、ノッキングが緩和される
のである。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、過給機付き内燃機関において、インテークマニホ
ールドのブランチ長に大きく依存する吸気管長を適切に
設定することによりノッキングを確実に防止できるよう
にしながら機関の出力増を図ることができるようにし
た、過給機付き内燃機関を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の過給機付き内燃機関では、シリンダに接続さ
れた吸気マニホールド及び吸気ポートからなる吸気管の
長さが、機関の中速域で慣性過給効果を弱める長さに設
定されているので、機関の中速域における吸気行程後半
の正圧波が弱まり、その直後の圧縮行程開始時の吸気温
度が低下して、ノッキングが緩和されるようになる。

【００１０】なお、請求項２記載の本発明の過給機付き
内燃機関では、上記の機関中速域で慣性過給効果を弱め
る吸気管の長さｌは、シリンダの容積Ｖと該吸気管の断
面積Ｓとの相対関係として、Ｓ・ｌ／Ｖ≦１．４５の関
係を満たすように設定し、請求項３記載の本発明の過給
機付き内燃機関では、Ｓ・ｌ／Ｖ≒１．３６の関係を満
たすように設定する。これにより、より確実にノッキン
グが緩和されるようになる。

【００１１】また、請求項４記載の本発明の過給機付き
内燃機関では、該吸気管に導かれる吸気を冷却するイン
タクーラが設けられており、インタクーラの冷却によっ
て吸気温度がより低下してノッキングが一層緩和される
ようになる。さらに、請求項５記載の本発明の過給機付
き内燃機関では、該内燃機関が該シリンダ内に直接燃料
を噴射する筒内噴射型内燃機関になっているので、更に
ノッキングの防止に有利である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図４は本発明の一実
施形態としての過給機付き内燃機関について示すもの
で、図１はその要部模式的構成図、図２はその模式的構
成図、図３，図４その各特性を示す図である。

【００１３】まず、本実施形態にかかるエンジンは、例
えば自動車に搭載される筒内噴射型内燃機関（以下、筒
内噴射エンジン，直噴ガソリンエンジン又は単にエンジ
ンともいう）であって、図２に示すように構成されてい
る。つまり、エンジン１のシリンダヘッド２には、各シ
リンダ３毎に点火プラグ４と燃焼室５内に直接開口する
燃料噴射弁６とが設けられている。シリンダ３内には、
クランクシャフト７に連結されたピストン８が装備さ
れ、このピストン８の頂面には半球状に窪んだキャビテ
ィ９が形成されている。

【００１４】シリンダヘッド２には、吸気弁１０を介し
て燃焼室５と連通しうる吸気通路１１、及び、排気弁１
２を介して燃焼室５と連通しうる排気通路１３が接続さ
れている。吸気ポート１１Ａは燃焼室５上方に略鉛直に
配設され、ピストン８の頂面のキャビティ９と協働して
燃焼室５内で吸気による逆タンブル流を形成させるよう
になっている。

【００１５】また、シリンダ３外周のウォータジャケッ
ト１５には冷却水温を検出する水温センサ１６が設けら
れ、クランクシャフト７には所定のクランク角位置で信
号を出力するクランク角センサ１７が、吸気弁１０，排
気弁１２を駆動するカムシャフト（図示略）にはカムシ
ャフト位置に応じた気筒識別信号を出力する気筒識別セ
ンサ（図示略）が、それぞれ付設されている。クランク
角信号に基づいてエンジン回転速度を算出できるので、
クランク角センサ１７はエンジン回転速度検出手段とし
ても機能する。

【００１６】吸気通路１１は、上流側からエアクリーナ
２１，外部吸気管２２，スロットルボディ２３，サージ
タンク２４，吸気マニホールド２５の順に構成され、吸
気マニホールド２５の下流端部に吸気ポート１１Ａが設
けられている。外部吸気管２２のスロットルボディ２３
よりも上流部には、ターボチャージャ（過給機）５０の
コンプレッサ５１とインタクーラ５５とが上流側から介
装され、コンプレッサ５１による過給とインタクーラ５
５による空気（吸気）の冷却とが行なわれるようになっ
ている。

【００１７】また、スロットルボディ２３には、燃焼室
５内へ流入する空気量を調整する電子制御式スロットル
弁（ＥＴＶ）３０がそなえられている。このＥＴＶ３０
の開度制御は、アクセル開度に応じた制御のみならず、
アイドルスピード制御や、ターボチャージャ５０と協働
して後述するリーン運転時の大量吸気導入の制御も行な
えるようになっている。

【００１８】さらに、エアクリーナ２１の直ぐ下流部分
には吸入空気流量を検出するエアフローセンサ３７が、
スロットルボディ２３にはＥＴＶ３０のスロットル開度
を検出するスロットルポジションセンサ３８とＥＴＶ３
０の全閉を検出してアイドル信号を出力するアイドルス
イッチ３９とがそれぞれ設けられている。排気通路１３
は、上流側から排気ポート１３Ａ，排気マニホールド２
６，排気管（外部排気管）２７の順に構成され、排気管
２７には排ガス浄化用の三元触媒２９が介装され、排気
マニホールド２６には、Ｏ₂センサ４０が設けられてい
る。排気管２７の上流部分には、ターボチャージャ（過
給機）５０のタービン部５２が介装されている。

【００１９】また、ターボチャージャ５０には、ウエス
トゲートバルブ５３が備えられており、タービン部５２
の過回転を防止すると共に、ターボチャージャ５０の作
動・非作動を制御できるようになっている。なお、燃料
供給系については図示しないが、圧力が所定の高圧力
〔数十気圧（例えば２〜７ＭＰａ）程度〕に調整された
燃料が燃料噴射弁６に導かれ、燃料噴射弁６から高圧燃
料が噴射されるようになっている。

【００２０】そして、点火プラグ４，燃料噴射弁６，Ｅ
ＴＶ３０，ターボチャージャ５０のウエストゲートバル
ブ５３といった各エンジン制御要素の作動を制御するた
めに、内燃機関の制御手段としての機能を有する電子制
御ユニット（ＥＣＵ）６０がそなえられている。このＥ
ＣＵ６０には、入出力装置，制御プログラムや制御マッ
プ等の記憶を行なう記憶装置，中央処理装置，タイマや
カウンタ等がそなえられており、前述の種々のセンサ類
からの検出情報やキースイッチの位置情報等に基づい
て、このＥＣＵ６０が、上述の各エンジン制御要素の制
御を行なうようになっている。

【００２１】特に、本エンジンは、筒内噴射エンジンで
あり、燃料噴射を自由なタイミングで実施でき、吸気行
程を中心とした燃料噴射によって均一混合させ均一燃焼
を行なうほか、圧縮行程を中心とした燃料噴射によって
前述の逆タンブル流を利用して層状燃焼を行なうことが
できる。本エンジンの運転モードとしては、Ｏ₂センサ
４０の検出情報に基づいたフィードバック制御により空
燃比を理論空燃比近傍に保持するストイキ運転モード
（第２燃焼モード）と、空燃比を理論空燃比よりもリッ
チにするエンリッチ運転モード（第２燃焼モード）と、
空燃比を理論空燃比よりも大幅にリーンにして上記の層
状燃焼を用いて超希薄燃焼（超リーン運転）させる超リ
ーン運転モード（第１燃焼モード）とが設けられてい
る。

【００２２】リーン運転モード（第１燃焼モード）で
は、圧縮行程で燃料噴射を行なって、前記の逆タンブル
流，ピストン８の頂面のキャビティ９を利用して、噴射
燃料を点火プラグ４の近傍のみに部分的に集めるととも
にこれ以外の部分は主として空気のみの状態とする層状
燃焼を行ない、燃料の着火性を確保しながら筒内全体で
は極めて希薄な空燃比として、燃費向上を図っている。

【００２３】ＥＣＵ６０では、エンジン回転速度（以
下、エンジン回転数という）Ｎｅ及びエンジン負荷状態
を示す平均有効圧Ｐｅの目標値（目標Ｐｅ）に応じてい
ずれかの運転モードを選択するようになっており、エン
ジン回転数Ｎｅが小さく目標Ｐｅも小さい状態では層状
燃焼による超リーン運転モード（圧縮リーン運転モー
ド）を選択し、エンジン回転数Ｎｅや目標Ｐｅが増加し
ていくと、ストイキ，エンリッチの順に運転モードを選
択していく。

【００２４】ところで、吸気系では、シリンダに接続さ
れた吸気管部分、つまり、吸気マニホールド２５及び吸
気ポート１１Ａからなる内部吸気管（単に吸気管ともい
う）の吸気脈動によって、慣性過給が行なわれるが、本
エンジンでは、この慣性過給効果（単に、慣性効果とも
いう）がエンジンの中速域（ここでは、３０００〜５０
００ｒｐｍとする）で弱まるように、吸気マニホールド
２５及び吸気１１Ａからなる吸気管の長さ（吸気管長と
もいう）が設定されている。

【００２５】これは、慣性効果を弱めることにより、吸
気行程後半に発生する正圧波を弱めて吸気行程後の圧縮
行程開始時の吸気温度の上昇を抑制して、ノッキングの
発生を抑制しようとするために行なうものである。つま
り、ヘルムホルツの共鳴器の式より、共振周波数ｆ
₀（回／秒）を示すと、ｆ₀＝（ｃ／２π）・√（Ｓ／Ｖ・ｌ）・・・（１）ただしｃ：音速Ｓ：吸気管断面積（図１参照）ｌ：吸気管長（図１参照）Ｖ：シリンダ容積（図１参照）したがって、慣性過給効果が得られるエンジン回転数
［同調回転数（回転／分：ｒｐｍ）］ｎは、吸気行程期
間をθｓ°とすると、ｎ＝６０・（θｓ／３６０）（ｃ／２π）・√（Ｓ／Ｖ・ｌ）・・・（２）となる。

【００２６】同調回転数ｎを規定するのは、吸気行程期
間θｓ°，吸気管断面積Ｓ，シリンダ容積Ｖ，吸気管長
ｌの各パラメータであるが、吸気行程期間θｓ°は通常
一定の範囲内に規定される。また、吸気管断面積Ｓ，シ
リンダ容積Ｖについては、１サイクルあたりの吸入空気
量Ｑに着目すると、Ｑ＝Ｖ／ｔ＝Ｓ／ｕただし、ｔ：吸気バルブが開いている時間ｕ：流速となり、吸気バルブ開放時間ｔ，流速ｕがいずれもほぼ
一定であるとすると、吸気管断面積Ｓとシリンダ容積Ｖ
との比（Ｓ／Ｖ）はほぼ一定となり、同調回転数ｎを規
定するのは、主として吸気管長ｌとなる。

【００２７】したがって、エンジンの中速域（３０００
〜５０００ｒｐｍ）で慣性効果が弱まるような吸気管長
（ブランチ長＋吸気ポート長）ｌとは、同調回転数ｎが
エンジンの中速域（３０００〜５０００ｒｐｍ）に来な
いようにする長さであり、同調回転数ｎがエンジンの中
速域（即ち、３０００〜５０００ｒｐｍ）よりも高回転
側にずれるように吸気管長ｌが設定されている。

【００２８】同調回転数ｎの周辺回転数では慣性過給効
果が強まる点を考慮して、同調回転数ｎ及びその周辺回
転数がエンジンの中速域（即ち、３０００〜５０００ｒ
ｐｍ）よりも確実に高回転側にずれるようにするには、
同調回転数ｎを６５００ｒｐｍ程度以上にすること（条
件１）が好ましく、これには吸気管長ｌを短くすること
になる。

【００２９】しかし、吸気管長ｌを過剰に短くすると、
慣性過給効果は弱まるが、ターボチャージャ５０による
過給効果が強まって、却って、圧縮行程開始時の吸気温
度の上昇を招いてしまい、ノッキングの発生を誘発して
しまうおそれが生じるようになる。そこで、慣性過給効
果を弱めながら、ターボチャージャ５０による過給効果
が過剰に強化されないようにすること（条件２）がより
好ましい。

【００３０】そこで、吸気管長ｌを上記の式（２）にお
いて各パラメータθｓ°，Ｓ，Ｖに実際のエンジンの数
値を代入して、条件１のもとに吸気管長ｌを求めると吸
気管長ｌは略４００ｍｍ程度以下になり、条件２のもと
に吸気管長ｌを求めると吸気管長ｌは略３７５ｍｍ程度
になる。ここで、吸気管断面積Ｓとシリンダ容積Ｖと吸
気管長ｌとからなる無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）に着目し、
条件１，２を満たす無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）を求める
と、前述のように、略一定である比（Ｓ／Ｖ）の値は
３．６〜３．６５程度なので、吸気管長ｌが略４００ｍ
ｍなら（条件１）、無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）は略１．４
５になり、吸気管長ｌが略３７５ｍｍなら（条件２）、
無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）は略１．３６になる。

【００３１】つまり、条件１を満たす無次元値（Ｓ・ｌ
／Ｖ）₁は、（Ｓ・ｌ／Ｖ）₁≦略１．４５・・・（３）条件２を満たす無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）₁₂は、（Ｓ・ｌ／Ｖ）₂≒１．３６・・・（４）となる。

【００３２】この実施形態では、無次元値（Ｓ・ｌ／
Ｖ）が式（４）を満たすように、換言すれば、吸気管長
ｌが略３７５ｍｍ程度になるように設定されている。本
発明の一実施形態としての過給機付き内燃機関は、上述
のように、シリンダ３に接続された吸気マニホールド２
５及び吸気ポート１１Ａからなる吸気管の長さ（吸気管
長）ｌが略３７５ｍｍ程度に、換言すると無次元値（Ｓ
・ｌ／Ｖ）が略１．３６に設定されて、慣性効果がエン
ジンの中速域で弱まるようになっているので、慣性効果
が弱められた分だけ、吸気行程後半に発生する正圧波が
弱まり、吸気行程後の圧縮行程開始時における吸気温度
の上昇が抑制されて、ノッキングが発生しにくくなる。

【００３３】また、吸気管長ｌを過剰に短くすると、慣
性過給効果は弱まるが、ターボチャージャ５０による過
給効果が強まって、却って、圧縮行程開始時の吸気温度
の上昇を招いてしまうが、ここでは、慣性過給効果を弱
めながらターボチャージャ５０による過給効果が過剰に
強化されないように吸気管長ｌを設定しているので、よ
り確実にノッキングの発生を防止することができる。

【００３４】この結果、最も所要頻度が高く加速性能等
の出力性能の要求されるエンジンの中速域において、ノ
ッキングのおそれが軽減されて、点火プラグ４による点
火時期を進角させることができるようになり、これによ
り、エンジン出力の向上を図れるようになる。また、こ
の実施形態では、インタクーラ５５による吸気が冷却さ
れるので、圧縮行程開始時の吸気温度はより一層低下さ
れることになるため、この点からもノッキング抑制効果
が高められる。

【００３５】ところで、図３，図４は、エンジンの中速
域で慣性効果が強まるようにした吸気系（図中、「ｂａ
ｓｅ」と付記し、実線により示す）と、エンジンの中速
域で慣性効果が弱まるように吸気管長ｌを短くした本実
施形態にかかる吸気系（図中、「ブランチ短縮」と付記
し、破線により示す）とを試験した結果を、比較して示
す特性図である。なお、「ｂａｓｅ」と付記する比較対
象のエンジンは、吸気管長ｌを除いて本実施形態にかか
るエンジンと同様に構成され、図３においては、吸気効
率Ｅｖ及び空燃比Ａ／Ｆをいずれも同一条件としてお
り、さらに、図４においては、エンジン回転数（中速域
の所定回転数），吸気効率Ｅｖ及び空燃比Ａ／Ｆをいず
れも同一条件としている。

【００３６】ただし、図３に示すように、本実施形態に
かかるエンジンでは比較対象のエンジン「ｂａｓｅ」に
対して、６０００ｒｐｍ付近の高速域ではノッキングの
生じないように点火時期を遅角させているが、他の回転
域では、３０００〜５０００ｒｐｍ間の中速域を中心に
点火時期をノッキングの生じない範囲で進角させてい
る。

【００３７】図３に示すように、本エンジンでは比較対
象エンジンに比べ中速域でのインマニ圧力（マニ圧）が
高く、これによりインタクーラ５５の入り口の吸気温度
（Ｉ／Ｃ入温）が高まるが、この高温の吸気はインタク
ーラ５５で冷却されて、吸気ポート１１Ａの入り口での
吸気温度（吸気ポート入温）は略同レベルになって、こ
の結果、ノッキングが生じないようになり、中速域を中
心に点火時期の進角によってエンジンの出力トルクが向
上することがわかる。

【００３８】このように、中速域を中心に点火時期の進
角を行なえるのは、インタクーラ５５によって吸気が冷
却されるためだけではない。つまり、本エンジンでは、
エンジンの中速域で慣性効果が弱められているため、こ
の慣性効果が弱められた分だけ、吸気行程後半に発生す
る正圧波が弱まり、吸気行程後の圧縮行程開始時におけ
る吸気温度の上昇が抑制され、これによるノッキング防
止効果も大きい。

【００３９】つまり、図４に示すように、比較対象のエ
ンジン「ｂａｓｅ」では、エンジンの中速域で慣性効果
が強められるように吸気管長ｌが長く設定されているた
め、吸気行程後半（吸気バルブ閉鎖ＩＣ付近）に発生す
る正圧波が大きく瞬時のインマニ圧力（マニホールド圧
力）が大きくなるが、本実施形態にかかるエンジンでは
中速域で慣性効果が弱められるように吸気管長ｌが短く
設定されているため、吸気行程後半に発生する正圧波が
小さくなり、インマニ圧力が小さくなる。

【００４０】この中速域における吸気行程後半の吸気圧
の低下は、吸気管長ｌの設定（短縮）によるもので、こ
の圧力低下分だけ吸気温度の上昇が抑えられて、ノッキ
ングが生じにくくなり、点火時期の進角を行なえるよう
になるのである。なお、本発明は上述した実施形態に限
定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で種々変形して実施することができる。

【００４１】例えば、インタクーラ５５がない場合に
も、この吸気管長ｌの設定（短縮）に応じた圧力低下分
だけ点火時期の進角を行なえるようになり、単に、吸気
管長ｌを中速域で慣性効果が弱まるように設定する［換
言すると、無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）を所定値にする］こ
とで、一定のノッキング防止効果を得ることができる。
また、吸気管長ｌや無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）は、単に条
件１を満たすように設定しても、つまり、吸気管長ｌが
略４００ｍｍ程度以下、又は、無次元値（Ｓ・ｌ／Ｖ）
が略１．４５以下に設定しても一定の効果が得られる。

【００４２】また、本実施形態では、本発明を筒内噴射
エンジンに適用しているので、さらにノッキングを抑制
できるといった効果が得られるが、本発明は筒内噴射エ
ンジンの限らず他のガソリンエンジンに広く適用しうる
ものである。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の過給機付き内燃機関によれば、機関の中速域にお
ける吸気行程後半の正圧波が弱まり、その直後の圧縮行
程開始時の吸気温度が低下して、ノッキングが緩和され
るようになり、機関の中速域において、過給機による過
給圧を高めてもノッキングを招かないようになり、過給
圧上昇により体積効率を向上させて機関の出力増を図る
ことができるようになる。

【００４４】請求項２，３記載の本発明の過給機付き内
燃機関によれば、より確実にノッキングが緩和されるよ
うになり、確実にノッキングを防止しながら、過給機に
よる過給圧を高めて体積効率を向上させて機関の出力増
を図ることができるようになる。また、請求項４記載の
本発明の過給機付き内燃機関によれば、インタクーラの
冷却によって吸気温度がより低下してノッキングが一層
緩和されるようになり、より確実にノッキングを防止し
ながら、過給機による過給圧を高めて体積効率を向上さ
せて機関の出力増を図ることができるようになる。

【００４５】さらに、請求項５記載の本発明の過給機付
き内燃機関では、筒内噴射型内燃機関に適用することに
より、ノッキング防止効果をより高められるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての過給機付き内燃機
関の要部を示す模式的構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての過給機付き内燃機
関を示す模式的構成図である。

【図３】本発明の一実施形態としての過給機付き内燃機
関のエンジン回転速度に応じた各特性を示す図である。

【図４】本発明の一実施形態としての過給機付き内燃機
関のクランク角度に応じたタマニホールド圧特性を示す
図である。

【符号の説明】

３シリンダ１１Ａ吸気ポート（吸気管）２５吸気マニホールド（吸気管）５０過給機５５インタクーラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ０２Ｂ 37/00 Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０３Ｃ (72)発明者北田泰造東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者竹村純東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G005 EA04 EA16 FA05 FA22 FA45 GA02 GB17 GD16 HA04 HA11 HA13 HA18 JA06 JA36 JA39 JA45 3G031 AA02 AA17 AA25 AB05 AC01 BA07 BA14 EA08 FA03 FA06 FA07 FA18 FA21 FA22 HA00 HA01 HA04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】過給機を有する内燃機関において、シリンダに接続された吸気マニホールド及び吸気ポート
からなる吸気管の長さが、機関の中速域で慣性過給効果
を弱める長さに設定されていることを特徴とする、過給
機付き内燃機関。
【請求項２】該シリンダの容積Ｖと、該吸気管の断面
積Ｓと、該吸気管の長さｌとが、Ｓ・ｌ／Ｖ≦１．４５
の関係を満たすことを特徴とする、請求項１記載の過給
機付き内燃機関。
【請求項３】該シリンダの容積Ｖと、該吸気管の断面
積Ｓと、該吸気管の長さｌとが、Ｓ・ｌ／Ｖ≒１．３６
の関係を満たすことを特徴とする、請求項２記載の過給
機付き内燃機関。
【請求項４】該吸気管に導かれる吸気を冷却するイン
タクーラが設けられていることを特徴とする、請求項１
〜３のいずれかの項に記載の過給機付き内燃機関。
【請求項５】該内燃機関は、該シリンダ内に直接燃料
を噴射する筒内噴射型内燃機関であることを特徴とす
る、請求項１〜４のいずれかの項に記載の過給機付き内
燃機関。